JP2003500281A - Run-flat tire with optimized carcass passage - Google Patents
Run-flat tire with optimized carcass passageInfo
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Abstract
(57)【要約】 【課題】 最外側のカーカスの経路を、タイヤのサイドウォールおよびビード部分の引張応力限界が最大になるように最適設計したランフラットタイヤ。カーカスをビードにアンカーし、空気が抜けた状態でリムにビードを保持する補強構造。このカーカス固定法によって所望のカーカスプロフィールが容易に維持できる。 【解決手段】 軸線方向最外側のカーカスがサイドウォール基準点Ｐとトレッド基準点Ｎとの間の放射方向位置で中間基準プロフィールの軸線方向外側に配置され、基準点Ｚと基準点Ｐとの間の放射方向位置を有する点Ｑで中間基準プロフィールと交差し、その後、点Ｑの放射方向内側位置で基準プロフィールに対して軸線方向内側に配置され、さらに、少なくとも１つのカーカスをビードにアンカーする第１ビード補強部材と、空気が抜けた状態で取付けリムにビードを保持するための第２のビード補強部材と有する。 (57) [Summary] [PROBLEMS] To provide a run-flat tire in which the outermost carcass path is optimally designed so that the tensile stress limit of the sidewall and bead portion of the tire is maximized. Reinforced structure that anchors the carcass to the bead and holds the bead on the rim in a state where the air has escaped A desired carcass profile can be easily maintained by this carcass fixing method. An outermost carcass in the axial direction is arranged radially outside the intermediate reference profile at a radial position between a sidewall reference point P and a tread reference point N, and between the reference point Z and the reference point P. Crossing the intermediate reference profile at a point Q having a radial position, and then axially inward relative to the reference profile at a radial inner position at point Q, and further anchoring at least one carcass to the bead One bead reinforcing member and a second bead reinforcing member for holding the bead on the mounting rim in a state where air has escaped.
Description
【０００１】[0001]
本発明はタイヤ、特に空気が抜けた状態でも続けて移動することができる空気
タイヤに関するものである。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a tire, and more particularly to a pneumatic tire that can be continuously moved even when the air is deflated.
【０００２】[0002]
ランフラットタイヤ、すなわち通常は空気で膨張された状態にあるが、空気が
抜けた状態でも一定の制限された動作が可能な空気タイヤに関しては種々のタイ
ヤ構造が提案されている。一般に、これらのタイヤ構造は各ビードに配置された
１つまたは複数のビードワイヤの周りで反転する１つまたは複数のラジアルカー
カスから成る。これらのタイヤの多くは、空気が抜けた状態でも所望の移動性が
得られるようにするために、カーカス間またはカーカスとタイヤのインターライ
ナーとの間にゴム層をさらに挿入してサイドウォールを補強し、厚くている。図
１はこうした基準タイヤの一つの例を示している。Various tire constructions have been proposed for runflat tires, i.e. pneumatic tires that are normally inflated with air, but which are capable of some limited operation even when deflated. Generally, these tire structures consist of one or more radial carcasses that flip around one or more bead wires located on each bead. In many of these tires, a rubber layer is additionally inserted between the carcass or between the carcass and the tire interliner to reinforce the sidewalls so that the desired mobility can be obtained even when the air is released. And is thick. FIG. 1 shows one example of such a reference tire.
【０００３】
また、ランフラットタイヤは空気の抜けた状態でもリム上に乗っていることが
重要である。そのために機械的なビードロック法や特殊な輪郭のリムを用いる方
法、あるいは断面が細長いビードワイヤ束を用いる方法等を含む多くの解決法が
提案されている。図１は断面が細長いビードワイヤ束を用いる方法を示している
。この細長いビードワイヤ束はカーカスをビードに固定してカーカス内に生る引
張り力に対抗する役目と、空気が抜けた状態でビードをリムシート上に保持する
役目とをする。この２つの役目をバランスさせるためには設計上の妥協が必要に
なる。
ビードワイヤの周りで上方へ反転するカーカスを有するタイヤは、カーカスの
反転部分の放射方向最上部に必ず不連続部ができる。この反転部分がタイヤ断面
の中心軸線の軸線方向外側に配置されている場合にはタイヤに加わる荷重によっ
てビード部分の変形によって反転部分が圧縮応力状態になる。この応力状態と前
記の不連続部とによって設計に制約が生じ、その結果、タイヤ膨張状態でのタイ
ヤ性能と空気が抜けた状態でのタイヤ性能とを妥協させざるを得なくなる。Further, it is important that the run flat tire is on the rim even when the air is released. To this end, many solutions have been proposed, including mechanical beadlocking methods, using rims with special contours, or using bead wire bundles with an elongated cross section. FIG. 1 shows a method using a bead wire bundle having an elongated cross section. This elongate bead wire bundle serves to fix the carcass to the bead and to counter the pulling force generated in the carcass, and to hold the bead on the rim sheet in the air deflated state. A design compromise is required to balance these two roles. A tire having a carcass which is turned up around the bead wire always has a discontinuous portion at the uppermost radial direction of the turned portion of the carcass. When the inverted portion is arranged on the outer side in the axial direction of the central axis of the tire cross section, the bead portion is deformed by the load applied to the tire, and the inverted portion is in a compressive stress state. This stress condition and the discontinuity impose restrictions on the design, and as a result, there is no choice but to compromise the tire performance in the tire inflated state and the tire performance in the inflated state.
【０００４】
米国特許第５，２６３，５２６号（Oare達）および米国特許第５，５１１，５
９９号（Willard）は複数のカーカスを有するランフラットタイヤに関するもの
で、その少なくとも１つのカーカスはビードワイヤの周りで反転する。これらの
特許はカーカスの不連続部の処理法に関していくつかの異なる解決法を開示して
いる。Oare特許にはビードワイヤに巻き付けられた２つの補強コードカーカスを
有するタイヤが開示され、少なくとも１つのカーカスの反転部分はタイヤの赤道
まで放射方向に延び、下側サイドウォール部分は複数の補強プライを含んでいる
。なお、「タイヤの赤道」という用語はタイヤ外面の最大幅すなわち軸線方向限
界点に対応する放射方向位置を意味する。Willard特許には３本の補強コードカ
ーカス有するタイヤを開示され、第１カーカスはビードの放射方向且つ軸線方向
限界の内側で終わり、第２カーカスがビードの周りで上方へ反転し且つ下側サイ
ドウォールの軸線方向外側部分で第３カーカスと重なり合っている。いずれの特
許も不連続部がビード構造の軸線方向外側に配置されているので、反転部分に加
わ圧縮応力を防ぐことはできない。そのため、これらの特許のタイヤに引張−圧
縮応力が周期的に加わった時に優れた耐久性を示すようにタイヤのビード領域の
寸法および配置を合せる必要がある。
こうした制約を無くした設計のタイヤは膨張状態と空気が抜けた状態との全体
性能がより良いレベルになる。US Pat. No. 5,263,526 (Oare et al.) And US Pat. No. 5,511,5
No. 99 (Willard) relates to a runflat tire with multiple carcass, at least one of which is inverted around the bead wire. These patents disclose several different solutions for treating carcass discontinuities. The Oare patent discloses a tire having two reinforcing cord carcasses wrapped around a bead wire, the inverted portion of at least one carcass extending radially to the equator of the tire and the lower sidewall portion including a plurality of reinforcing plies. I'm out. The term "equator of the tire" means the radial position corresponding to the maximum width of the tire outer surface, that is, the axial limit point. The Willard patent discloses a tire with three reinforced cord carcasses, the first carcass ending inside the radial and axial limits of the bead, the second carcass flipping upward around the bead and the lower sidewall. The third carcass overlaps on the axially outer side portion of. In each of the patents, the discontinuous portion is arranged on the outer side in the axial direction of the bead structure, so that the compressive stress applied to the inverted portion cannot be prevented. Therefore, it is necessary to match the size and arrangement of the bead area of the tire so that the tires of these patents exhibit excellent durability when subjected to cyclic tensile-compressive stress. Tires designed to eliminate these restrictions have better overall performance in both inflated and deflated conditions.
【０００５】[0005]
本発明のタイヤの最外側カーカスは、タイヤのサイドウォールおよびビード部
分の引張応力の程度を最大にすることができるように設計された独特な経路を有
している。本発明はさらに、各カーカスをビードにアンカー（固定）し、空気が
抜けた状態でも取付けリムにビードを保持することができるビード部分を提供す
る。本発明のアンカー法を用いると所望のカーカスプロフィールが容易に維持で
きる。The outermost carcass of the tire of the present invention has a unique path designed to maximize the degree of tensile stress in the sidewall and bead portions of the tire. The present invention further provides a bead portion that can anchor each carcass to a bead and retain the bead on the mounting rim even when air is released. A desired carcass profile can be easily maintained using the anchoring method of the present invention.
【０００６】[0006]
本発明のタイヤは、タイヤの両側でビード内にアンカーされる少なくとも１つ
の軸線方向最外側のカーカスを有し、各ビードはタイヤの取付けリムに取付けら
れる基部を有し、各ビードは放射方向上方へ延びてサイドウォール部分につなが
り、サイドウォール部分はトレッド部分と結合し、
タイヤの軸線方向最内側面と軸線方向最外側面との中間位置に対応する点の軌
跡によって中間基準プロフィールを定義し、
軸線方向座標が取付けリムの規格幅の半分で、放射方向座標が取付けリムの規
格直径の半分であるビードのリム基準点Ｒを定義し、
タイヤの最外側面とリム基準点Ｒの放射方向座標から一定距離だけ放射方向外
側にズレた水平線との交点によってビード基準点Ｚを定義し、
タイヤのトレッド部分とサイドウォール部分との接点のタイヤの最外側面上に
トレッド基準点Ｎを定義し、
上記の基準点ＺとＮとの間のタイヤのサイドウォール部分の最外側面上にサイ
ドウォール基準点Ｐを定義した時に、
少なくとも１つの軸線方向最外側のカーカスは、サイドウォール基準点Ｐとト
レッド基準点Ｎとの間の放射方向位置で中間基準プロフィールの軸線方向外側に
配置され、
少なくとも１つの軸線方向最外側のカーカスは、上記の基準点Ｚと基準点Ｐと
の間の放射方向位置を有する点Ｑで中間基準プロフィールと交差し、その後、点
Ｑの放射方向内側位置で基準プロフィールに対して軸線方向内側に配置され、
少なくとも１つの軸線方向最外側のカーカスの軸線方向座標は、サイドウォー
ル基準点Ｐの各放射方向内側位置に対応する単一の放射方向座標を有し、
少なくとも１つのカーカスをビードにアンカーする第１ビード補強部材と、空
気が抜けた状態で取付けリムにビードを保持するための第２のビード補強部材と
をさらに有する。The tire of the present invention has at least one axially outermost carcass anchored in the beads on either side of the tire, each bead having a base attached to a mounting rim of the tire, and each bead being radially upward. To the sidewall portion, the sidewall portion is joined to the tread portion, and an intermediate reference profile is defined by a locus of points corresponding to an intermediate position between the axially innermost side surface and the axially outermost side surface of the tire, Define the rim reference point R of the bead whose axial coordinate is half the standard width of the mounting rim and whose radial coordinate is half the standard diameter of the mounting rim. The radial coordinates of the outermost surface of the tire and the rim reference point R are defined. The bead reference point Z is defined by the intersection with the horizontal line that is displaced outward in the radial direction by a certain distance from, and the contact point between the tread portion of the tire and the sidewall portion is defined. When the tread reference point N is defined on the outermost surface of the tire and the sidewall reference point P is defined on the outermost surface of the sidewall portion of the tire between the reference points Z and N, at least one of The axially outermost carcass is disposed axially outside of the intermediate reference profile at a radial position between the sidewall reference point P and the tread reference point N, and at least one axially outermost carcass is defined as above. Intersects the intermediate reference profile at a point Q having a radial position between the reference point Z and the reference point P, and is then axially inward with respect to the reference profile at a radially inner position of the point Q, at least 1 The outermost carcass in the axial direction has a single radial coordinate corresponding to each radial inner position of the sidewall reference point P, and at least 1 Further comprising between the first bead reinforcement member for anchoring the carcass in the bead, and a second bead reinforcing member for holding the bead on the mounting rim in a state in which deflated.
【０００７】[0007]
上記構成の本発明によって、少なくとも軸線方向最外側のカーカスは、タイヤ
の少なくともトレッド部分とサイドウォール部分との接点からビード上方の所定
点までの間で、軸線方向で、先ずタイヤの軸線方向最内側面と最外側面との間の
中間プロフィール位置を通り、その後、中間プロフィールの内部を通るという独
特な経路を通る。それによってタイヤのサイドウォールからビード部までの軸線
方向最外側カーカスの引張応力の程度が最大になる。本発明のカーカスはビード
ワイヤの周りで上方に反転せず、ビード領域で終わる放射方向最内側限界（exte
nt）を有する。本発明のカーカスはカーカスを横方向から縁取る(bordering)補
強部材によってビードにアンカー(固定)され、タイヤの膨張状態または空気が抜
けた状態でカーカスに生じる張力に抵抗する。ビードにカーカスをアンカーする
補強材は基本的に円周方向を向いたコードまたはその他の補強部材を含むことが
できる。膨張状態でのみ使用すすることをよ意図している従来のタイヤに比べて
、空気が抜けた状態でも使用することを意図したタイヤでは、空気が抜けた状態
でもビードを取付けリムに確実に保持しなければならないという別の設計上の制
約が課せられる。本発明は規格寸法のカーカス固定用補強部材の軸線方向に外側
に第２のビード補強部材を入れて、ビードをタイヤ取付けリムに十分保持させ、
標準プロフィールのリムへのタイヤ取付けを容易にすることができる。本発明の
ビード保持補強部材は自動車運転中の応力および温度に耐えることができる任意
の材料、例えば周方向を向いたコードまたはフィラメント、金属ケーブル、エラ
ストマー材料、繊維強化樹脂マトリクスおよびこれらの均等物を含むことができ
る。According to the present invention having the above-mentioned configuration, at least the outermost carcass in the axial direction is axially innermost in the axial direction of the tire at least from the contact point between the tread portion and the sidewall portion of the tire to a predetermined point above the bead. It takes a unique path through the intermediate profile location between the side and outermost surfaces and then through the interior of the intermediate profile. This maximizes the degree of tensile stress in the axially outermost carcass from the tire sidewall to the bead. The carcass of the present invention does not flip upwards around the bead wire and ends in the bead region with the radial innermost limit (exte
nt). The carcass of the present invention is anchored (fixed) to the bead by a reinforcing member that laterally borders the carcass and resists the tension generated on the carcass when the tire is inflated or deflated. The stiffener anchoring the carcass to the bead can include cords or other stiffeners that are essentially circumferentially oriented. Compared to conventional tires that are intended to be used only in an inflated state, tires that are intended to be used even in a deflated state ensure that the bead is securely attached to the rim even when deflated. Another design constraint is that it must be done. According to the present invention, a second bead reinforcing member is inserted outside in the axial direction of a standard size carcass fixing reinforcing member to sufficiently hold the bead on a tire mounting rim,
It can facilitate tire installation on standard profile rims. The bead retention reinforcement of the present invention comprises any material capable of withstanding stresses and temperatures during vehicle operation, such as circumferentially oriented cords or filaments, metal cables, elastomeric materials, fiber reinforced resin matrices and equivalents thereof. Can be included.
【０００８】
本発明の好ましい実施例のタイヤは放射方向を向いた単一の補強コードカーカ
スを有し、このカーカスは膨張状態または空気が抜けた状態で張力下に維持され
たカーカスのサイドウォールおよびビード部分が最大になるように、タイヤ厚さ
の中間軸線に対してタイヤのサイドウォールおよびビードの経路が決められてい
る。カーカスとタイヤの軸線方向最内側面との間のタイヤのサイドウォールには
少なくとも１つの三日月型補強部材が配置され、それによって空気が抜けた状態
でもタイヤのサイドウォールは自動車の自重および回転時のモーメントを支持す
ることができる。各カーカスをビードに固定するために、カーカスの少なくとも
片側はカーカスと周方向を向いたカーカス固定コードとの間に挿入された少なく
とも１つのゴム層を有する周方向を向いたコード巻線によって軸線方向が縁取ら
れている。カーカスおよびカーカス固定補強部材の軸線方向外側にはビード保持
補強部材が位置している。ビード保持補強部材の放射方向外側で、カーカスとタ
イヤの軸線方向最外側面との間には弾性充填材が配置される。The tire of the preferred embodiment of the present invention has a single radially oriented reinforcing cord carcass, which carcass sidewalls are maintained under tension in an inflated or deflated state and The sidewalls and beads of the tire are routed with respect to the middle axis of the tire thickness so that the bead portion is maximized. At least one crescent-shaped reinforcing member is arranged on the sidewall of the tire between the carcass and the innermost side surface of the tire in the axial direction, so that the sidewall of the tire keeps the weight of the vehicle under its own weight and rotation even when air is released. Can support moments. To secure each carcass to the bead, at least one side of the carcass is axially oriented by a circumferentially oriented cord winding having at least one rubber layer inserted between the carcass and a circumferentially oriented carcass fastening cord. Is bordered. A bead holding reinforcing member is located outside the carcass and the carcass fixing reinforcing member in the axial direction. An elastic filler is arranged radially outside the bead holding and reinforcing member and between the carcass and the outermost axial surface of the tire.
【０００９】
本発明の第２の実施例ではタイヤが少なくとも２つのカーカスを有し、第１の
カーカスは第２のカーカスの軸線方向且つ放射方向外側に配置される。最外側の
カーカスの経路は上記の好ましい実施例の張力を最大にするプロフィールに合せ
る。この実施例では少なくとも２つの三日月型の補強部材を有し、その一つは第
１と第２のカーカスの間に配置され、２つ目は第２のカーカスとタイヤの放射方
向最内側面との間に配置される。ビード領域では２つのカーカスを一緒にして円
周方向に整合させるか、隣接するものと周方向に整合させてもよい。カーカスは
各カーカスを軸線方向に縁取りする基本的に周方向を向いた少なくとも１つのコ
ード巻線(winding)でビード中に固定される。第１実施例と同様に、ビード保持
補強部材および弾性充填ゴムが用いられる。In a second embodiment of the invention, the tire has at least two carcass, the first carcass being arranged axially and radially outside of the second carcass. The outermost carcass path matches the tension maximizing profile of the preferred embodiment described above. In this embodiment, there are at least two crescent-shaped reinforcing members, one of which is arranged between the first and second carcass and the second of which is the second carcass and the radially innermost side surface of the tire. Placed between. In the bead area, the two carcasses may be circumferentially aligned together or circumferentially aligned with an adjacent one. The carcass is secured in the bead with at least one essentially circumferentially oriented cord winding that axially borders each carcass. Similar to the first embodiment, a bead holding reinforcing member and elastic filling rubber are used.
【００１０】
本発明の第３実施例のタイヤは少なくとも３つのカーカスを有し、第１のカー
カスは第２および第３のカーカスに対して軸線方向および放射方向で最外側に配
置され、第３カーカスが第２カーカスに対して軸線方向内側に配置される。少な
くとも最外側のカーカスの経路は上記の好ましい実施例のプロフィールに類似し
た張力を最大にするプロフィールに合せる。この実施例は少なくとも３つの三日
月型補強部材を有し、１番目の三日月型補強部材は第１と第２カーカスとの間に
配置され、２番目の三日月型補強部材は第２と第３カーカスの間に配置され、３
番目の三日月型補強部材は第３カーカスとタイヤの放射方向最内側面との間に配
置される。各カーカスは各カーカスを軸線方向から縁取る基本的に周方向を向い
た少なくとも１つのコード巻線によってビードにアンカー(固定)される。この実
施例では第２および第３カーカスはビード領域で一緒になって円周に整合し、第
２および第３のカーカス層のコード密度は第１のカーカス層のものより小さい。
あるいは、３つのカーカスそれぞれを隣接するカーカスと周方向に整合させても
よい。しかし、各コード密度は互いに独立している。第１実施例と同様にビード
保持補強部材および弾性充填ゴムが用いられる。The tire according to the third embodiment of the present invention has at least three carcass, the first carcass being arranged on the outermost side in the axial direction and the radial direction with respect to the second and third carcass, and the third carcass. The carcass is arranged axially inward with respect to the second carcass. At least the outermost carcass path matches a tension maximizing profile similar to the profile of the preferred embodiment described above. This embodiment has at least three crescent stiffeners, the first crescent stiffener is located between the first and second carcass and the second crescent stiffener is second and third carcass. Placed between 3
The third crescent-shaped reinforcing member is arranged between the third carcass and the radially innermost side surface of the tire. Each carcass is anchored (fixed) to the bead by at least one cord winding, which is basically circumferential and which borders each carcass from the axial direction. In this embodiment, the second and third carcass together are circumferentially aligned in the bead region and the cord density of the second and third carcass layers is less than that of the first carcass layer.
Alternatively, each of the three carcasses may be circumferentially aligned with the adjacent carcass. However, each code density is independent of each other. The bead holding reinforcing member and the elastic filling rubber are used as in the first embodiment.
【００１１】[0011]
リムに取付けられたタイヤは地面に対して荷重が加わるとタイヤ回転中（特に
空気が抜けた状態での回転中）に変形し、カーカスに生じる張力が増加または減
少する。従来の設計の場合、カーカスの反転部分またはカーカスの少なくともの
一つが軸線方向に配置されていて、カーカスは上記の変形によって圧縮応力状態
にある。この圧縮応力状態は全てのカーカスの断面形状（プロフィール）がカー
カス構造の自然の湾曲軸とこの自然の湾曲軸の曲率の起点との間にある時に生じ
る。逆に、カーカスの断面形状が自然の湾曲軸およびの曲率の起点から軸線方向
および放射方向外側に配置されている場合にはタイヤ変形中に受ける張力が増加
する。タイヤのカーカス補強部材に用いられる一般的な材料は周期的圧縮応力よ
りも周期的引張応力に対する耐久性が大きい。
図１に示した基準タイヤ２０の場合、回転中、特に空気が抜けた状態での回転
中に生じるタイヤの変形によってカーカスは圧縮応力を受ける。すなわち、タイ
ヤの上側サイドウォール部分の少なくとも最内側カーカス１２、下側サイドウォ
ール部分の最外側カーカス１０または第２カーカス１１の反転部分で圧縮応力を
受ける。これらの圧縮応力領域を減少させるとタイヤの耐久性（特に空気が抜け
た状態での使用時の耐久性）が増加する。また、圧縮応力領域を減少させると、
張力下で使用するのに最適なカーカス補強材料を使用することができるようにな
り、その結果、タイヤ性能が改良され、タイヤ重量を減すことができるという利
点も得られる。When a load is applied to the ground, the tire attached to the rim is deformed during rotation of the tire (particularly during rotation with air removed), and the tension generated in the carcass increases or decreases. In the conventional design, at least one of the inverted portion of the carcass or the carcass is axially arranged, and the carcass is in a compressive stress state due to the above deformation. This compressive stress condition occurs when the profile of all carcasses is between the natural curve axis of the carcass structure and the origin of curvature of this natural curve axis. On the contrary, when the cross-sectional shape of the carcass is arranged on the outside in the axial direction and the radial direction from the origin of the natural bending axis and the curvature of the natural bending axis, the tension received during the tire deformation increases. A general material used for a carcass reinforcing member of a tire has higher durability against cyclic tensile stress than cyclic compressive stress. In the case of the reference tire 20 shown in FIG. 1, the carcass is subjected to compressive stress due to the deformation of the tire that occurs during rotation, particularly during rotation with air removed. That is, at least the innermost carcass 12 of the upper sidewall portion of the tire and the outermost carcass 10 or the second carcass 11 of the lower sidewall portion are subjected to compressive stress. If these compressive stress regions are reduced, the durability of the tire (particularly the durability when used in a deaerated state) is increased. Also, if the compressive stress area is reduced,
It allows the use of carcass reinforcement materials that are optimal for use under tension, with the consequent benefit of improved tire performance and reduced tire weight.
【００１２】
本発明のタイヤは、従来のランフラットタイヤの設計についてカーカスの圧縮
応力が減少される設計を有する。この結果は、最外側のカーカス経路を、荷重下
のタイヤの変形がタイヤのサイドウォールおよびビード部分におけるカーカスの
張力を増加し易いように配置して得られる。この結果はまた、カーカスのビード
への固定を損なわずに得られる。サイドウォール部分のこの最外側のカーカス経
路は、カーカスが子午線面の曲げの中立軸の軸線方向に外側に配置され、ビード
部分では、カーカスが曲げの中立軸の軸線方向に内側に配置されるものである。
サイドウォールとビード部分の接合部に近い位置で、カーカスのプロフィールは
曲げの中立軸と交差する。交点の軸線方向および放射方向の位置は、曲げ遷移域
に対応する。遷移域から放射方向に外側のサイドウォール部分で、タイヤの撓み
はカーカス層の湾曲をさらに増加する。遷移域から放射方向に内側の下側サイド
ウォールおよびビード部分で、ビード部分が取付けリムフランジのプロフィール
の周りで無理に曲げられるとカーカス層の曲率は再び増加する。The tire of the present invention has a carcass compressive stress reduced design over conventional runflat tire designs. This result is obtained by arranging the outermost carcass path so that the deformation of the tire under load tends to increase the tension of the carcass in the sidewall and bead portions of the tire. This result is also obtained without compromising the fixation of the carcass to the beads. This outermost carcass path of the sidewall section is such that the carcass is located axially outward of the neutral axis of bending of the meridian plane, and the bead section is where the carcass is located axially inward of the neutral axis of bending. Is.
Near the junction of the sidewall and bead, the carcass profile intersects the neutral axis of bending. The axial and radial positions of the intersections correspond to the bending transition zone. At the sidewall portions radially outward from the transition zone, tire deflection further increases the carcass layer curvature. At the lower sidewall and bead portion radially inward from the transition zone, the curvature of the carcass layer increases again when the bead portion is forced to bend around the profile of the mounting rim flange.
【００１３】
本発明のタイヤはさらに、カーカスをビードに固定し、ビードをリムに保持す
る独立構造を提供する。この本発明の独自のビード構造により設計者はより大き
な設計の柔軟性を与えられ、全てのカーカスが中立軸からできるだけ遠い軸線方
向に内側に配置されるビード領域に経路を有して、同時にビード構造が空気が抜
けた状態での使用中にビードをリムに十分保持できるようになる。The tire of the present invention further provides an independent structure that secures the carcass to the bead and retains the bead on the rim. This unique bead construction of the present invention provides the designer with greater design flexibility, with all carcasses having a path in the bead area located axially inward as far as possible from the neutral axis and at the same time The structure allows the beads to be well retained on the rim during use in a de-aired condition.
【００１４】
図２は本発明に従って製造されたタイヤ１００を示す。図２に示した実施例の
タイヤ１００はパッセンジャータイヤで、路面と接触するトレッド部分１０１を
有し、このトレッド部分１０１はその側端縁のショルダー部分１０５で終ってい
る。サイドウォール部分１０６はこのショルダー部分１０５からビード部分１０
７まで放射方向内側へ延びている。タイヤ１００はさらに、トレッド部分１０１
からサイドウォール部分１０６を通ってビード部分１０７まで延びるカーカス１
１０を有している。このカーカス１１０は基本的に放射方向コードで補強され、
このコードはレーヨン、ポリエステル、スチール、アラミドまたはタイヤカーカ
ス補強材として用いるのに適した他の任意の材料からなる。単一カーカスのタイ
ヤではスチールやアラミド等の引張弾性率が高いカーカス補強材を使用するのが
好ましい。以下の実施例ではこれら任意の材料を用いることができる。このタイ
ヤ１００は従来のインナーライナーや空気の拡散を防ぐためにタイヤ内面１０８
に形成されるその他の材料を含むことができる。カーカスの放射方向外側で且つ
トレッド部分１０１の放射方向内側にトレッド補強構造が配置される。図２に示
した実施例ではこのトレッド補強材はタイヤの周方向中心面に対して一定角度で
配置されたコードで補強された少なくとも２つの補強ベルト１０３、１０４とで
構成される。ベルト１０３の補強コードはベルト１０４の補強コードの方向とは
逆方向を向くように配置される。ベルト１０３の放射方向外側には基本的に周方
向を向いたコードによって補強された少なくとも第３のトレッド補強部材１０２
が配置される。FIG. 2 shows a tire 100 made in accordance with the present invention. The tire 100 of the embodiment shown in FIG. 2 is a passenger tire and has a tread portion 101 for contacting the road surface, which tread portion 101 ends in a shoulder portion 105 at its side edge. From the shoulder portion 105 to the bead portion 10
It extends radially inward to 7. The tire 100 further includes a tread portion 101.
Carcass 1 that extends from the side wall portion 106 to the bead portion 107
Have ten. This carcass 110 is basically reinforced with radial cords,
The cord is made of rayon, polyester, steel, aramid or any other material suitable for use as a tire carcass reinforcement. For a single carcass tire, it is preferable to use a carcass reinforcement having a high tensile modulus such as steel or aramid. Any of these materials can be used in the following examples. The tire 100 has a conventional inner liner 108 and a tire inner surface 108 for preventing air diffusion.
Can include other materials formed in. The tread reinforcing structure is arranged on the outer side of the carcass in the radial direction and on the inner side of the tread portion 101 in the radial direction. In the embodiment shown in FIG. 2, this tread reinforcement is composed of at least two reinforcement belts 103, 104 reinforced by cords arranged at a constant angle with respect to the circumferential center plane of the tire. The reinforcing cords of the belt 103 are arranged so as to face the direction opposite to the direction of the reinforcing cords of the belt 104. At least the third tread reinforcing member 102, which is reinforced by cords oriented in the circumferential direction, is provided on the outer side in the radial direction of the belt 103.
Are placed.
【００１５】
放射方向最内側を延びているカーカス１１０はビードコアまたはその他のビー
ド補強材の周りで上向きに反転せずに、ビード領域１０７で終っている。換言す
れば、このカーカス１１０のプロフィールを規定する各軸線方向座標はタイヤの
赤道より小さい各放射方向位置に対する独自の放射方向位置を有している。カー
カス１１０は、カーカス１１０の少なくとも片側でカーカス１１０を横方向から
縁取る（bordering）周方向に延びた少なくとも１つのコード巻線(winding)１４
１または１４２を介してビード部分１０７にアンカー（固定）されている。この
場合、ビード部に「アンカー（固定）される」とはコード巻線１４１または１４
２が従来のビードコアの周りに巻付けられるのではなく、カーカス補強コードが
コード巻線に横方向から接着してタイヤを膨張状態または空気が抜けた状態で使
用する間にコード巻線１４１または１４２がカーカス１１０中に生じる張力に抵
抗するということを意味する。これ以外のカーカス固定法またはビード部分への
カーカス層の配置法はHerbelleauu達の米国特許第５，６６０，６５６号に開示
されており、その内容は本明細書の一部を成す。カーカス１１０の軸線方向外側
には、タイヤを膨張状態および空気が抜けた状態で使用する際にタイヤ取付けリ
ムにビードを保持するための基本的に周方向を向いた補助コード巻線１４５が配
置されている。図２に示した実施例ではサイドウォール部１０６は軸線方向でカ
ーカス１１０とタイヤ最内側面１０８との間に３つの三日月型補強部材１３１、
１３２および１３３をさらに備えている。三日月型補強部材１３１、１３２およ
び１３３は同一または互いに異なるゴムコンパウンドで作ることができるが、そ
の弾性率は約８ＭＰａ〜１４ＭＰａであるのが好ましい。同一のゴムコンパウン
ドを用いた場合にはタイヤ１００は単一の三日月型補強部材（図示せず）のみを
有することになる。なお、弾性率とは１０％伸び率における引張弾性率のことで
ある。The carcass 110 extending radially inward ends at the bead region 107 without flipping upward around the bead core or other bead stiffener. In other words, each axial coordinate defining the profile of this carcass 110 has its own radial position for each radial position smaller than the tire's equator. The carcass 110 includes at least one cord winding 14 that extends circumferentially bordering the carcass 110 on at least one side of the carcass 110.
It is anchored (fixed) to the bead portion 107 via 1 or 142. In this case, "anchored (fixed)" to the bead portion means the cord winding 141 or 14
2 is not wrapped around a conventional bead core, but a carcass reinforcement cord is laterally glued to the cord winding to allow the cord winding 141 or 142 to be used while the tire is inflated or deflated. Means to resist the tension created in the carcass 110. Other methods of carcass fixing or carcass layer placement on the bead portion are disclosed in Herbelleauu et al., US Pat. No. 5,660,656, the contents of which are incorporated herein by reference. Around the axial direction outer side of the carcass 110, there is arranged an auxiliary cord winding 145 which is basically oriented in the circumferential direction for holding a bead on a tire mounting rim when the tire is used in an inflated state and an inflated state. ing. In the embodiment shown in FIG. 2, the sidewall portion 106 has three crescent-shaped reinforcing members 131 between the carcass 110 and the innermost tire side surface 108 in the axial direction.
132 and 133 are further provided. The crescent-shaped reinforcing members 131, 132 and 133 can be made of the same or different rubber compounds, but their elastic modulus is preferably about 8 MPa to 14 MPa. When the same rubber compound is used, the tire 100 has only a single crescent-shaped reinforcing member (not shown). The elastic modulus is the tensile elastic modulus at 10% elongation.
【００１６】
図３のａ）、ｂ）およびｃ）はタイヤのサイドウォールおよびビード部分の断
面図を示し、以下、されらの図を用いてカーカス１１０の好ましい経路を定義す
る。既に述べたように、カーカスの最大引張応力はカーカスがカーカス構造の自
然湾曲軸線の外側に配置された時に得られる。ここで、外側とは自然湾曲軸線の
曲率半径の起点に対して外側という意味である。カーカスの経路を特定するのに
必要な自然湾曲軸線の位置の概略はタイヤ最内側面と最外側面との中間位置に対
応する点の軌跡からなる中心基準プロフィール１５０で表すことができる。3 a), b) and c) show cross-sectional views of the sidewall and bead portions of the tire, which figures will be used in the following to define the preferred path of the carcass 110. As already mentioned, the maximum tensile stress of the carcass is obtained when the carcass is located outside the natural curve axis of the carcass structure. Here, the outside means the outside with respect to the origin of the radius of curvature of the natural curve axis. The outline of the position of the natural curve axis line necessary for specifying the carcass path can be roughly represented by a center reference profile 150 including a locus of points corresponding to an intermediate position between the innermost side surface and the outermost side surface of the tire.
【００１７】
図３のａ）、ｂ)およびｃ）にはタイヤ１００の最外側表面上の３つの基準点
Ｎ、ＺおよびＰが示されている。４番目の基準点Ｑは上記のカーカスプロフィー
ル１１０と中心基準プロフィール１５０との交点の関数である。５番目の基準点
Ｒは取付けリムの規格リム幅Ｗと規格リム直径Ｄとの関数であるリム基準点であ
る。このリム基準点Ｒはタイヤ赤道面から測定される軸線方向座標Ｗ／２と、図
１に示すタイヤの回転軸から測定される放射方向軸座標Ｄ／２を有する。これら
の基準点Ｎ、Ｚ、ＰおよびＲの空間位置はタイヤをリムに取付け、タイヤ/リム
協会(Tire and Rim Association of Copley，0hio)が定義の基準圧にタイヤを膨
張した場合の定義である。
トレッド基準点Ｎはタイヤ１００のトレッドとサイドウォール部分との接点に
位置する。このトレッド基準点Ｎの位置はタイヤの最外側表面に正接する線が水
平面に対して３０°の角度となる時の軸線方向および放射方向位置として定義さ
れる。
ビード基準点Ｚは、図３のｃ）から分かるように、取付けリムの基準半径から
放射方向に距離Ｈｚだけズレた水平軸とタイヤ１００の軸線方向外側限界との交
点として定義される。このビード基準点Ｚの放射方向位置はリムフランジの放射
方向限界から放射方向外側に測定した時の約５ｍｍ〜約７ｍｍの間隙距離によっ
て定義される。従って、タイヤ/リム協会（Tire and Rim Association）の「Ｊ
」リムのプロフィールの場合（すなわち、リムフランジの高さが１７．５ｍｍ＋
／−１ｍｍの場合）、上記のズレ距離Ｈｚは約２１．５ｍｍ〜２５．５ｍｍにな
る。図示したタイヤデザインの場合の基準点Ｚはタイヤのサイドウォール部の凸
状最外側面とビード部分の凹面プロフィールとの交点に形成される頂点に対応す
る。基準点Ｚと基準点Ｎとの間の曲線距離がサイドウォール部分１０６の長さＬ
を規定する。In FIGS. 3 a), b) and c) three reference points N, Z and P on the outermost surface of the tire 100 are shown. The fourth reference point Q is a function of the intersection of the carcass profile 110 and the central reference profile 150 described above. The fifth reference point R is a rim reference point that is a function of the standard rim width W and the standard rim diameter D of the mounting rim. The rim reference point R has an axial coordinate W / 2 measured from the equatorial plane of the tire and a radial axial coordinate D / 2 measured from the rotation axis of the tire shown in FIG. The spatial positions of these reference points N, Z, P and R are the definitions when the tire is attached to the rim and the tire is inflated to the reference pressure defined by the Tire and Rim Association of Copley (0hio). . The tread reference point N is located at the contact point between the tread of the tire 100 and the sidewall portion. The position of this tread reference point N is defined as the axial and radial position when the line tangent to the outermost surface of the tire forms an angle of 30 ° with the horizontal plane. As can be seen from FIG. 3c), the bead reference point Z is defined as the intersection of the horizontal axis axially offset from the reference radius of the mounting rim by a distance Hz and the axially outer limit of the tire 100. The radial position of this bead reference point Z is defined by the gap distance of about 5 mm to about 7 mm as measured radially outward from the radial limit of the rim flange. Therefore, the "Jire" of the Tire and Rim Association
For rim profiles (ie rim flange height is 17.5 mm +
In the case of / -1 mm), the deviation distance Hz is about 21.5 mm to 25.5 mm. The reference point Z in the case of the illustrated tire design corresponds to the apex formed at the intersection of the convex outermost surface of the sidewall portion of the tire and the concave profile of the bead portion. The curve distance between the reference point Z and the reference point N is the length L of the sidewall portion 106.
Stipulate.
【００１８】
サイドウォール基準点Ｐはサイドウォール部分１０６のビード基準点Ｚとトレ
ッド基準点Ｎとの間の中間領域に位置している。図２に示すように、この領域で
のサイドウォール部分１０６の厚さおよびサイドウォール内でのカーカス１１０
の位置は相対的に変化がない。このサイドウォール基準点Ｐはビード基準点Ｚか
らタイヤの最外側面に沿って測定した曲線距離Ａの位置にあり、この曲線距離Ａ
は一般にサイドウォールの全長Ｌの約４５％〜約６５％である。基準点Ｐでタイ
ヤ１００は軸線方向厚さｔpを有し、カーカス１１０はタイヤの外面から軸線方
向内側に向かって測定した軸線方向位置ｔ2を有し、ｔ2 ≦ｔp/2であり、好まし
くはｔ2はｔpの約８％〜約２５％である。ビード基準点Ｚでタイヤ１００は軸線
方向厚さｔzを有し、カーカス１１０はタイヤの外面から軸線方向内側に向かっ
て測定した軸線方向位置ｔ3を有し、ｔ3 ≦ｔz/2である。好ましくはｔ3は軸線
方向厚さｔzの約６０％〜約８０％である。リム基準点Ｒでタイヤ１００は軸線
方向厚さｔBを有し、カーカス１１０はタイヤの外面から軸線方向内側に向かっ
て測定した軸線方向位置ｔ1を有し、ｔ1 ≦ｔB/2である。好ましくはｔ1はビー
ドの全厚ｔBの約５５％〜約８５％である。The sidewall reference point P is located in an intermediate region between the bead reference point Z and the tread reference point N of the sidewall portion 106. As shown in FIG. 2, the thickness of the sidewall portion 106 in this region and the carcass 110 in the sidewall.
The position of is relatively unchanged. The sidewall reference point P is located at a position of a curve distance A measured from the bead reference point Z along the outermost surface of the tire.
Is generally about 45% to about 65% of the total length L of the sidewall. At the reference point P, the tire 100 has an axial thickness t p , the carcass 110 has an axial position t 2 measured axially inward from the outer surface of the tire, and t 2 ≤t p / 2 , Preferably t 2 is about 8% to about 25% of t p . At the bead reference point Z, the tire 100 has an axial thickness t z , the carcass 110 has an axial position t 3 measured axially inward from the outer surface of the tire, and t 3 ≤t z / 2 is there. Preferably t 3 is about 60% to about 80% of the axial thickness t z. At the rim reference point R, the tire 100 has an axial thickness t B , the carcass 110 has an axial position t 1 measured axially inward from the outer surface of the tire, and t 1 ≤t B / 2 is there. Preferably t 1 is about 55% to about 85% of the total bead thickness t B.
【００１９】
タイヤが荷重下に撓んだ時、特に回転によって大きく撓んだ時のビードおよび
下側サイドウォール部分の変形はタイヤ構造とリムフランジとの相互作用によっ
て制御される。リムから放射方向距離が大きい部分でのタイヤの変形はサイドウ
ォール部分の曲げによって制御される。これら２つのモード間の遷移点が基準点
Ｑである。この基準点Ｑの位置はビード基準点Ｚに対応する領域のカーカス１１
０の軸線方向位置ｔ3の関数である。
図３ｃ）から分かるように、この基準点Ｑはビード基準点Ｚを中心とする半径
ＲZの円弧１６０と中間基準プロフィール１５０との交点に位置する。半径ＲZは
一般にｔ3の約９０％〜１２０％であり、好ましくは半径ＲZはｔ3の約１００％
である。以上は、カーカス１１０の経路を規定する各種要素の説明である。Deformation of the bead and lower sidewall portion when the tire flexes under load, especially when it flexes significantly due to rotation, is controlled by the interaction between the tire structure and the rim flange. Deformation of the tire at a portion having a large radial distance from the rim is controlled by bending the sidewall portion. The transition point between these two modes is the reference point Q. The position of the reference point Q is the carcass 11 in the area corresponding to the bead reference point Z.
It is a function of the axial position t 3 of 0. As can be seen from FIG. 3c), this reference point Q is located at the intersection of an arc 160 of radius R Z centered on the bead reference point Z and the intermediate reference profile 150. Radius R Z is generally from about 90% to 120% of t 3, preferably about 100% of the radius R Z is t 3
Is. The above is a description of various elements that define the route of the carcass 110.
【００２０】
図３のビード部分の拡大図から分かるように、取付けリムへのビードの保持性
および取付け容易性はカーカス固定補強部材１４１および／または１４２の軸線
方向外側に配置されたビード保持補強部材１４５に依存する。本実施例では、こ
のビード保持補強部材１４５はゴム中に埋込んだ基本的に周方向を向いた少なく
とも１本のコード巻線から成る。実際のタイヤの実施例ではゴム、好ましくは７
０以上のショアーＡ硬度を有するゴム混合物中にスチールコードが埋め込まれる
。しかし、本発明では熱可塑性または熱硬化性樹脂マトリクス中に埋込んだ最密
充填スチール要素、弾性材料、カーボン繊維またはアラミド繊維等の他の補強材
を用いることもできる。As can be seen from the enlarged view of the bead portion of FIG. 3, the bead retention and ease of attachment to the attachment rim are determined by the bead retention and reinforcement members arranged axially outside the carcass fixing and reinforcement members 141 and / or 142. Depends on 145. In this embodiment, the bead-holding / reinforcing member 145 is composed of at least one cord winding that is basically embedded in rubber and is oriented in the circumferential direction. In actual tire examples, rubber, preferably 7
Steel cords are embedded in a rubber mixture having a Shore A hardness of 0 or greater. However, other reinforcements such as close packed steel elements, elastic materials, carbon fibers or aramid fibers embedded in a thermoplastic or thermosetting resin matrix can also be used in the present invention.
【００２１】
ビード部分１０７およびサイドウォール１０６の放射方向内側には、図４ａ）
に示すように、弾性充填材１３４が配置される。この弾性充填材１３４はカーカ
ス１１０の軸線方向外側に配置される。この弾性充填材１３４はビード保持補強
部材１４５の放射方向外側限界から放射方向上向きにサイドウォール１０６まで
延び、その軸線方向の断面幅は次第に減少している。弾性充填材１３４はリム基
準点の上方へ距離Ｈ1だけ放射方向に延びている。この距離Ｈ1はリム基準点Ｒと
点Ｑとの間の放射方向距離の約１３０％〜約１７０％であるのが好ましい。本発
明の実施例ではＨ1はリム基準点Ｒと点Ｑとの間の放射方向距離の約１５０％で
あるのが好ましい。このビードの弾性充填材１３４は弾性率が約６０ＭＰａの弾
性材料から成り、内部に追加の補強部材を含むことができる。The inside of the bead portion 107 and the sidewall 106 in the radial direction is shown in FIG.
An elastic filler 134 is disposed as shown in FIG. The elastic filler 134 is arranged outside the carcass 110 in the axial direction. The elastic filler 134 extends radially outward from the outer limit of the bead holding / reinforcing member 145 to the sidewall 106, and the cross-sectional width in the axial direction gradually decreases. The elastic filler 134 extends radially above the rim reference point by a distance H 1 . This distance H 1 is preferably about 130% to about 170% of the radial distance between the rim reference point R and the point Q. In the preferred embodiment of the present invention, H 1 is preferably about 150% of the radial distance between the rim reference point R and the point Q. The bead's elastic filler 134 is made of an elastic material having an elastic modulus of about 60 MPa and may include an additional reinforcing member inside.
【００２２】
図５のａ）は本発明の第２実施例を示す。この実施例では本発明タイヤ２００
が少なくとも２つのカーカス２１０と２１１とを有している。本発明の第１実施
例に記載のように、カーカス２１０はタイヤ１００のカーカス１１０と類似の経
路を有し、第２のカーカス２１１は第１カーカス２１０に対して軸線方向内側に
配置され、カーカス２１０とタイヤ内面２０８との間のほぼ中間を通るプロフィ
ールをサイドウォール２０６内に描く。図５ａ）から分かるように、サイドウォ
ール部分２０６での第２カーカス２１１のプロフィールは、基準点Ｐから放射方
向外側にある上側サイドウォール部分でのタイヤ２００の中心軸線とほぼ一致し
ている。第１カーカス２１０と第２カーカス２１１との間には第１の三日月型補
強部材２３１が配置され、第２カーカスとタイヤの最内側面２０８との間には第
２の三日月型補強部材２３２が配置される。第２カーカス２１１はビード部分２
０７の放射方向内側限界の所で隣接する第１カーカス２１０と周方向が整合して
いる。この実施例のカーカス２１０および２１１は第１、第２および第３の周方
向補強コード巻線２４１、２４２および２４３を介してそれぞれビードにアンカ
ー（固定）される。図５ａ）に示すように、各周方向補強コード巻線はカーカス
２１０および２１１に対して軸線方向に配置されている。ビードのリムへの保持
性および取付けの容易性を改良するために、ビード保持用補強部材２４５が周方
向補強コード巻線２４２の軸線方向外側に配置される。第１カーカス２１０の軸
線方向外側且つビード保持用補強部材２４５の放射方向外側には弾性充填材２３
４が配置される。この弾性充填材２３４はビード保持用補強部材２４５の放射方
向外側限界から放射方向上向きにサイドウォール２０６まで延び、その軸線方向
断面幅は次第に減少する。２つのカーカスを有するこの実施例に実施例１で説明
したカーカス補強材を用いることもできる。その場合、２つのカーカスが同じ材
料である必要はない。FIG. 5 a) shows a second embodiment of the invention. In this embodiment, the tire 200 of the present invention is used.
Has at least two carcasses 210 and 211. As described in the first embodiment of the present invention, the carcass 210 has a path similar to that of the carcass 110 of the tire 100, and the second carcass 211 is arranged axially inward with respect to the first carcass 210. A profile is drawn in the sidewall 206 that runs approximately midway between 210 and the tire inner surface 208. As can be seen from FIG. 5a), the profile of the second carcass 211 at the sidewall portion 206 is substantially coincident with the central axis line of the tire 200 at the upper sidewall portion which is radially outward from the reference point P. A first crescent-shaped reinforcing member 231 is arranged between the first carcass 210 and the second carcass 211, and a second crescent-shaped reinforcing member 232 is arranged between the second carcass and the innermost side surface 208 of the tire. Will be placed. The second carcass 211 has a bead portion 2
It is circumferentially aligned with the adjacent first carcass 210 at the radial inner limit of 07. The carcass 210 and 211 of this embodiment are anchored (fixed) to the bead via the first, second and third circumferential reinforcing cord windings 241, 242 and 243, respectively. As shown in Figure 5a), each circumferential reinforcing cord winding is axially arranged with respect to the carcass 210 and 211. A bead-holding reinforcement member 245 is disposed axially outside of the circumferential reinforcement cord winding 242 to improve retention and ease of attachment of the bead to the rim. The elastic filler 23 is provided on the outer side of the first carcass 210 in the axial direction and on the outer side of the bead holding reinforcing member 245 in the radial direction.
4 are arranged. The elastic filler 234 extends radially outward from the outer limit of the bead holding reinforcing member 245 to the sidewall 206, and the axial cross-sectional width thereof gradually decreases. The carcass reinforcement described in Example 1 can also be used in this embodiment with two carcass. In that case, the two carcasses need not be of the same material.
【００２３】
図５ｂ）は本実施例の変形例を示し、第１および第２カーカスがビード中で一
緒になって周方向に整合している。この場合、第１カーカス２１０は第1実施例
のタイヤ１００と同様に張力を最大にするプロフィールを有することができる。
この変形例ではカーカス２１０および２１１は少なくとも１つの周方向補強コー
ド巻線２４１、２４２を介してビードにアンカー（固定）される。FIG. 5 b) shows a variant of this embodiment, in which the first and second carcasses are circumferentially aligned together in the bead. In this case, the first carcass 210 can have a profile that maximizes tension, similar to the tire 100 of the first embodiment.
In this variant, the carcass 210 and 211 are anchored to the bead via at least one circumferential reinforcing cord winding 241,242.
【００２４】
図６は本発明の第３実施例を示している。この実施例ではタイヤ３００は３つ
のカーカス３１０、３１１および３１２を有している。第１カーカス３１０は軸
線方向最外側に配置され、第１実施例で説明した仕様でサイドウォール部分３０
６の内部に経路を有する。第２および第３のカーカス３１１および３１２は第１
のカーカス３１０の軸線方向内側に配置される。また、第１と第２のカーカス３
１０、３１１の間、第２と第３のカーカス３１１、３１２の間および第３カーカ
ス３１２とタイヤ３００の最内側面３０８との間にはそれぞれ三日月型補強部材
３３１、３３２および３３３が配置される。、この実施例では３つのカーカスの
ビードへのアンカー（固定）は第２と第３のカーカスの放射方向内側限界をビー
ド内で一緒に周方向に整合させて行う。アンカー領域でのコード密度は適当な接
着力とビード耐久性に必要な最大コード密度によって決定する。
図７に示すように、第２カーカス３１１と第３カーカス３１２のコード密度は
アンカー領域での全コード密度より小さい。例えば、カーカス３１１および３１
２が交互に配列されたコードから成る場合、アンカー領域での各カーカスの平均
密度はコード密度の半分になる。この構造によって全体の重量が小さくなり、ビ
ードの軸線方向厚さが減少し、タイヤに有利な結果となる。コード密度を一様に
しない上記以外の構成も可能である。例えば、第２および第３カーカスをビード
中で周方向に共通に整合させずにコード密度を小さくすることもできる。第１実
施例で用いたカーカス補強材をカーカスが３つあるこの実施例のタイヤで用いる
こともでる。その場合、各カーカスが同じ材料である必要はない。FIG. 6 shows a third embodiment of the present invention. In this example, the tire 300 has three carcass 310, 311 and 312. The first carcass 310 is arranged on the outermost side in the axial direction and has the sidewall portion 30 with the specifications described in the first embodiment.
6 has a route inside. The second and third carcasses 311 and 312 have the first
Of the carcass 310 in the axial direction. Also, the first and second carcass 3
Crescent-shaped reinforcing members 331, 332, and 333 are arranged between 10, 311 and between the second and third carcasses 311, 312 and between the third carcass 312 and the innermost side surface 308 of the tire 300, respectively. . In this embodiment, the anchoring of the three carcass to the bead is done by circumferentially aligning the radially inner limits of the second and third carcass together in the bead. The cord density in the anchor region is determined by the appropriate cord strength and the maximum cord density required for bead durability. As shown in FIG. 7, the code densities of the second carcass 311 and the third carcass 312 are smaller than the total code density in the anchor region. For example, carcass 311 and 31
If 2 consist of alternating cords, the average density of each carcass in the anchor region will be half the cord density. This construction reduces the overall weight and reduces the axial thickness of the bead, which is beneficial to the tire. Other configurations than the above, in which the code density is not uniform, are also possible. For example, it is possible to reduce the cord density without aligning the second and third carcasses in the bead in the circumferential direction in common. The carcass reinforcement used in the first embodiment can also be used in the tire of this embodiment having three carcass. In that case, each carcass need not be the same material.
【００２５】
ビードの周りで上向きに反転する従来のカーカスを有するタイヤでも追加のカ
ーカスコードの密度を減らすことはできるが、従来のタイヤは複数の積層したゴ
ム引き織布で構成され、ビード中でカーカスを周方向に一緒に整合させるもので
はない。その結果、ビードの軸線方向厚さが増加し、第１カーカス層はビード内
で軸線方向外側に配置されることになり、最外側カーカスは好ましい経路を通る
ことができない。Although a tire with a conventional carcass that flips upwards around the bead can also reduce the density of the additional carcass cord, the conventional tire is composed of multiple laminated rubberized woven fabrics and It does not align the carcass together in the circumferential direction. As a result, the axial thickness of the bead is increased and the first carcass layer is located axially outward within the bead, and the outermost carcass cannot follow the preferred path.
【００２６】
本発明では第２および第３のカーカスを周方向に一緒に整合させることによっ
て共通に整合させないタイヤに比べて全てのカーカス層をより軸線方向内側に配
置することができる。第２および第３カーカスは周方向補強コード巻線３４１お
よび３４２によって横方向が縁取りされる。図６に示すように、第１カーカス３
１０の放射方向最内側限界の軸線方向は周方向補強コード巻線３４２および３４
３によって縁取りされる。このビード部分３０６もビード保持補強材３４５およ
び弾性充填材３３４を含むことができる。In the present invention, by aligning the second and third carcass together in the circumferential direction, all carcass layers can be arranged more axially inward than in a tire that is not commonly aligned. The second and third carcasses are laterally bordered by circumferential reinforcing cord windings 341 and 342. As shown in FIG. 6, the first carcass 3
The radial innermost limit of the axial direction of 10 is the circumferential reinforcing cord windings 342 and 34.
Bordered by 3. This bead portion 306 may also include bead retention reinforcement 345 and elastic filler 334.
【図１】 回転軸線を通る子午線面に沿って切断した基準タイヤの部分断面図
。FIG. 1 is a partial cross-sectional view of a reference tire taken along a meridian plane passing through a rotation axis.
【図２】 回転軸線を通る子午線面に沿って切断した本発明の好ましい実施例
に対応するランフラットタイヤの部分断面図。FIG. 2 is a partial cross-sectional view of a runflat tire corresponding to a preferred embodiment of the present invention, taken along a meridian plane that passes through the axis of rotation.
【図３】 ａ）は回転軸線を通る子午線面に沿って切断した本発明の好ましい
実施例に対応するランフラットタイヤの部分断面図で、図を明瞭にするためにタ
イヤ構成部品のいくつかは省略してある。ｂ）はタイヤのサイドウォール部分で
のカーカスのプロフィールの詳細を示すａ）に示すタイヤの拡大図で、図を明瞭
にするためにタイヤ構成部品のいくつかは省略してある。ｃ）はタイヤの下側サ
イドウォールおよびビード部分でのカーカスのプロフィールの詳細を示すａ）に
示すタイヤの拡大図で、図を明瞭にするためにタイヤ構成部品のいくつかは省略
してある。FIG. 3 a) is a partial cross-sectional view of a runflat tire corresponding to a preferred embodiment of the present invention taken along a meridional plane passing through the axis of rotation, with some of the tire components for clarity of illustration. Omitted. b) is an enlarged view of the tire shown in a) showing the details of the carcass profile in the sidewall portion of the tire, and some of the tire components are omitted for clarity. c) is an enlarged view of the tire shown in a) showing details of the carcass profile at the lower sidewall and bead portion of the tire, with some of the tire components omitted for clarity.
【図４】 回転軸線を通る子午線面に沿って切断した本発明のランフラットタ
イヤの下側サイドウォールおよびビード部分の拡大図で、弾性充填材の配置を示
している。FIG. 4 is an enlarged view of the lower sidewall and bead portion of the runflat tire of the present invention taken along the meridional plane passing through the axis of rotation, showing the placement of the elastic filler.
【図５】 ａ）は回転軸線を通る子午線面に沿って切断した２つのカーカスを
有する本発明の第２の実施例に対応するランフラットタイヤの部分断面図。ｂ）
は回転軸線を通る子午線面に沿って切断した、２つのカーカスがビード内で一緒
に周方向に整合している本発明の第２の実施例に対応するランフラットタイヤの
部分断面図。FIG. 5A is a partial cross-sectional view of a runflat tire corresponding to a second embodiment of the present invention having two carcass cut along a meridian plane passing through a rotation axis. b)
FIG. 6 is a partial cross-sectional view of a runflat tire corresponding to a second embodiment of the present invention in which two carcasses are circumferentially aligned together within a bead, taken along a meridional plane that passes through the axis of rotation.
【図６】 回転軸線を通る子午線面に沿って切断した、３つのカーカスを有す
る本発明の第３の実施例に対応するランフラットタイヤの部分断面図。FIG. 6 is a partial cross-sectional view of a runflat tire corresponding to a third embodiment of the present invention having three carcass cut along a meridian plane passing through a rotation axis.
【図７】 第２および第３のカーカス層がビード内で一緒に周方向に整合して
いる、本発明の第３実施例のランフラットタイヤのビード部分の拡大斜視図。FIG. 7 is an enlarged perspective view of the bead portion of a runflat tire of the third embodiment of the present invention in which the second and third carcass layers are circumferentially aligned together within the bead.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，Ｅ Ａ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，Ｇ Ｈ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ， ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，Ｍ Ｗ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ， ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (81) Designated countries EP (AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, I T, LU, MC, NL, PT, SE), OA (BF, BJ , CF, CG, CI, CM, GA, GN, GW, ML, MR, NE, SN, TD, TG), AP (GH, GM, K E, LS, MW, SD, SL, SZ, UG, ZW), E A (AM, AZ, BY, KG, KZ, MD, RU, TJ , TM), AL, AM, AT, AU, AZ, BA, BB , BG, BR, BY, CA, CH, CN, CU, CZ, DE, DK, EE, ES, FI, GB, GD, GE, G H, GM, HR, HU, ID, IL, IN, IS, JP , KE, KG, KP, KR, KZ, LC, LK, LR, LS, LT, LU, LV, MD, MG, MK, MN, M W, MX, NO, NZ, PL, PT, RO, RU, SD , SE, SG, SI, SK, SL, TJ, TM, TR, TT, UA, UG, US, UZ, VN, YU, ZW
Claims (24)
軸線方向最外側のカーカスを有し、各ビードはタイヤの取付けリムに取付けられ
る基部を有し、各ビードは放射方向上方へ延びてサイドウォール部分につながり
、サイドウォール部分はトレッド部分と結合し、 タイヤの軸線方向最内側面と軸線方向最外側面との中間位置に対応する点の軌
跡によって中間基準プロフィールが定義され、 軸線方向座標が取付けリムの規格幅の半分で、放射方向座標が取付けリムの規
格直径の半分であるビードのリム基準点Ｒが定義され、 タイヤの最外側面とリム基準点Ｒの放射方向座標から一定距離だけ放射方向外
側にズレた水平線との交点によってビード基準点Ｚが定義され、 タイヤのトレッド部分とサイドウォール部分との接点のタイヤの最外側面上に
トレッド基準点Ｎが定義され、 上記の基準点ＺとＮとの間のタイヤのサイドウォール部分の最外側面上にサイ
ドウォール基準点Ｐが定義され、 少なくとも１つの軸線方向最外側のカーカスは、サイドウォール基準点Ｐとト
レッド基準点Ｎとの間の放射方向位置で中間基準プロフィールの軸線方向外側に
配置され、 少なくとも１つの軸線方向最外側のカーカスは、上記の基準点Ｚと基準点Ｐと
の間の放射方向位置を有する点Ｑで中間基準プロフィールと交差し、その後、点
Ｑの放射方向内側位置で基準プロフィールに対して軸線方向内側に配置され、 少なくとも１つの軸線方向最外側のカーカスの軸線方向座標は、サイドウォー
ル基準点Ｐの各放射方向内側位置に対応する単一の放射方向座標を有し、 少なくとも１つのカーカスをビードにアンカーする第１ビード補強部材と、空
気が抜けた状態で取付けリムにビードを保持するための第２のビード補強部材と
をさらに有するタイヤ。1. A tire having at least one axially outermost carcass anchored in a bead on each side of the tire, each bead having a base attached to a mounting rim of the tire, each bead being radially upward. It extends and connects to the sidewall portion, which joins the tread portion and defines an intermediate reference profile by the locus of points corresponding to the intermediate position between the axially innermost side surface and the axially outermost side surface of the tire. The rim reference point R of the bead whose directional coordinate is half the standard width of the mounting rim and whose radial coordinate is half the standard diameter of the mounting rim is defined. From the radial coordinates of the outermost surface of the tire and the rim reference point R The bead reference point Z is defined by the intersection with the horizontal line that is displaced radially outward by a certain distance, and the contact point between the tread portion of the tire and the sidewall portion. A tread reference point N is defined on the outermost surface of the tire, a sidewall reference point P is defined on the outermost surface of the sidewall portion of the tire between the reference points Z and N, and at least one axis The outermost carcass in the direction is arranged axially outside the intermediate reference profile at a radial position between the sidewall reference point P and the tread reference point N, and at least one axially outermost carcass is the above-mentioned reference. Intersects the intermediate reference profile at a point Q having a radial position between the point Z and the reference point P, and is then arranged axially inward with respect to the reference profile at a position radially inward of the point Q; The axial direction coordinate of the outermost carcass in the axial direction has a single radial direction coordinate corresponding to each radial inside position of the sidewall reference point P, and at least one Further comprising a tire and a first bead reinforcing member, and a second bead reinforcing member for holding the bead on the mounting rim in a state in which deflated to anchor the carcass in the bead.
Ｎとの間の曲線距離の約４５％〜約６５％である請求項１に記載のタイヤ。2. The tire of claim 1 wherein the sidewall reference point P is between about 45% and about 65% of the curvilinear distance between the bead reference point Z and the tread reference point N.
ル基準点Ｐでの最外側カーカスの軸線方向位置がタイヤの軸線方向最外側面と最
内側面間との間の全距離の約８％〜約２５％である請求項２に記載のタイヤ。3. The axial position of the outermost carcass at the sidewall reference point P measured axially inward from the outermost surface of the tire is such that the total distance between the axially outermost surface and the innermost side surface of the tire. The tire of claim 2, wherein the tire is about 8% to about 25%.
射方向位置が約２１．５ｍｍ〜２５．５ｍｍである請求項１に記載のタイヤ。4. The tire according to claim 1, wherein a radial position of the bead reference point Z measured radially outward from the rim reference point R is about 21.5 mm to 25.5 mm.
イヤの外面から軸線方向内側に測定したタイヤの軸線方向最外側面と最内側面と
の間の全距離の約６０％〜約８０％である請求項４に記載のタイヤ。5. The axial position of the outermost carcass at the bead reference point Z is about 60% of the total distance between the axially outermost surface and the innermost surface of the tire measured axially inward from the outer surface of the tire. The tire of claim 4 which is about 80%.
とする円弧との交点に位置し、この円弧はタイヤの最外側面とビード基準点Ｚで
測定した最外側カーカスの軸線方向位置との間の軸線方向距離の約６０％〜約８
０％の半径を有している請求項１に記載のタイヤ。6. The point Q is located at the intersection of an intermediate reference profile and an arc starting from the bead reference point Z, the arc being of the outermost carcass measured at the outermost surface of the tire and the bead reference point Z. About 60% to about 8 of the axial distance from the axial position
The tire of claim 1 having a radius of 0%.
イヤの最外側面から軸線方向内側へ向かって測定した、タイヤの軸線方向最外側
面と軸線方向最内側の面との間の全厚さの約５５％〜約８５％である請求項１に
記載のタイヤ。7. The axial position of the outermost carcass at the rim reference point R is measured between the axially outermost surface and the axially innermost surface measured from the outermost surface of the tire toward the inner side in the axial direction. The tire of claim 1 having a total thickness of between about 55% and about 85%.
を少なくとも片側から軸線方向に縁取り、この第１ビード補強部材はタイヤの膨
張状態および空気の抜けた状態でタイヤを使用した時にカーカスに生じる張力を
吸収する周方向を向いた少なくとも１つのコード巻線を含む請求項１に記載のタ
イヤ。8. A first bead reinforcing member rims at least one carcass in the axial direction from at least one side in the axial direction, and the first bead reinforcing member is used when the tire is used in an inflated and deflated state of the tire. The tire according to claim 1, comprising at least one cord winding in the circumferential direction that absorbs tension generated in the carcass.
第１ビード補強部材の軸線方向外側に配置され、ショアーＡ硬度が７０以上であ
るゴム混合物中に埋め込まれた基本的に周方向を向いた少なくとも１つのコード
巻線を有する請求項１に記載のタイヤ。9. A second bead-holding reinforcement member is disposed axially outside of at least one carcass and the first bead reinforcement member and is essentially circumferentially embedded in a rubber mixture having a Shore A hardness of 70 or greater. The tire of claim 1 having at least one cord winding facing toward.
された少なくとも１つの弾性充填材をさらに有し、この弾性充填材はリム基準点
Ｒの上方に放射方向最外側限界を有し、第１ビード補強部材の所に放射方向最内
側限界を有し、弾性充填材が約６０ＭＰａの弾性率を有する請求項１に記載のタ
イヤ。10. The bead further comprises at least one elastic filler disposed axially outside of at least one carcass, the elastic filler having a radially outermost limit above a rim reference point R. The tire of claim 1 having a radial innermost limit at the first bead reinforcing member and the elastic filler having a modulus of elasticity of about 60 MPa.
点Ｑとの間の放射方向距離の約１３０％〜約１７０％である請求項１に記載のタ
イヤ。11. The tire of claim 1 wherein the radially outermost limit of the elastic filler is about 130% to about 170% of the radial distance between the rim reference point R and the point Q.
日月型補強部材が配置され、少なくとも１つの三日月型補強部材が約８ＭＰａ〜
１４ＭＰａの弾性率を有する請求項１に記載のタイヤ。12. At least one crescent-shaped reinforcing member is disposed between the carcass and the innermost side surface of the tire, and the at least one crescent-shaped reinforcing member is about 8 MPa to.
The tire according to claim 1, which has a modulus of elasticity of 14 MPa.
を有し、第２カーカスは第１および第２の三日月型補強部材を有し、第１の三日
月型補強部材は第１カーカスと第２カーカスのと間に配置され、第２の三日月型
補強部材は第２カーカスとタイヤの最内側面との間に配置される請求項１に記載
のタイヤ。13. A second carcass arranged axially inward from the first carcass, the second carcass having first and second crescent-shaped reinforcing members, and the first crescent-shaped reinforcing member being the first The tire according to claim 1, wherein the tire is arranged between the first carcass and the second carcass, and the second crescent-shaped reinforcing member is arranged between the second carcass and the innermost side surface of the tire.
項１３に記載のタイヤ。14. The tire of claim 13 wherein each carcass is circumferentially aligned together within the bead.
ＭＰａの弾性率を有する約請求項１３に記載のタイヤ。15. The first and second crescent-shaped reinforcing members are about 8 MPa to about 14 MPa.
The tire of claim 13 having a modulus of elasticity of MPa.
補強部材を有する第３カーカスが配置され、第３の三日月型補強部材は第３カー
カスとタイヤの最内側面のと間に配置される約請求項１３に記載のタイヤ。16. A third carcass having a third crescent-shaped reinforcing member is arranged axially inward of the second crescent-shaped reinforcing member, and the third crescent-shaped reinforcing member is the innermost side surface of the third carcass and the tire. 14. The tire of claim 13 disposed between and.
性率を有する約請求項１６に記載のタイヤ。17. The tire of claim 16, wherein the third crescent-shaped reinforcing member has a modulus of elasticity of about 8 MPa to about 14 MPa.
している請求項１６に記載のタイヤ。18. The tire of claim 16 wherein the second and third carcasses are circumferentially aligned together within the bead.
スの周方向コード密度より小さい請求項１３に記載のタイヤ。19. The tire according to claim 13, wherein the circumferential cord density of the second and third carcasses is smaller than the circumferential cord density of the first carcass.
スの周方向コード密度の半分に等しい請求項１３に記載のタイヤ。20. The tire of claim 13, wherein the circumferential cord densities of the second and third carcasses are equal to half the circumferential cord density of the first carcass.
び第３のカーカス層を有し、各ビードはタイヤの取付けリムに取付けられる基部
を有し、各ビードは放射方向上方へ延びてサイドウォール部分につながり、サイ
ドウォール部分はトレッド部分と結合し、 タイヤの軸線方向最内側面と軸線方向最外側面との中間位置に対応する点の軌
跡によって中間基準プロフィールが定義され、 軸線方向座標が取付けリムの規格幅の半分で、放射方向座標が取付けリムの規
格直径の半分であるビードのリム基準点Ｒが定義され、 タイヤの最外側面とリム基準点Ｒの放射方向座標から一定距離だけ放射方向外
側にズレた水平線との交点によってビード基準点Ｚが定義され、 タイヤのトレッド部分とサイドウォール部分との接点のタイヤの最外側面上に
トレッド基準点Ｎが定義され、 上記の基準点ＺとＮとの間のタイヤのサイドウォール部分の最外側面上にサイ
ドウォール基準点Ｐが定義され、 軸線方向最外側の第１カーカスは第２および第３カーカスの軸線方向外側且つ
サイドウォール基準点Ｐとトレッド基準点Ｎとの間の放射方向位置に対する中間
基準プロフィールの軸線方向外側に配置され、 第１カーカスは、上記の基準点Ｚと基準点Ｐとの間の放射方向位置を有する点
Ｑで中間基準プロフィールと交差し、その後、点Ｑの放射方向内側位置で基準プ
ロフィールに対して軸線方向内側に配置され、 各カーカスの各軸線方向座標は上記の基準点Ｐの各放射方向内側位置に対して
単一の放射方向座標を有し、 第２および第３カーカス層は第１カーカス層の軸線方向内側に配置され、第２
および第３カーカス層はビード内で一緒に周方向に整合しており、 第1、第２および第３の三日月型補強部材をさらに有し、第１の三日月型補強
部材は第１カーカスと第２カーカスとの間に配置され、第２の三日月型補強部材
は第２カーカスと第３カーカスとの間に配置され、第３の三日月型補強部材は第
３カーカスとタイヤ最内側面との間に配置され、 少なくとも１つのカーカスをビードにアンカーする第１ビード補強部材と、空
気が抜けた状態で取付けリムにビードを保持するための第２のビード補強部材と
をさらに有するタイヤ。21. First, second and third carcass layers anchored in the beads on opposite sides of the tire, each bead having a base attached to a mounting rim of the tire, each bead being radial. An intermediate reference profile is defined by the locus of points that extend upward and connect to the sidewall portion, which joins the tread portion and corresponds to the intermediate position between the innermost axial side surface and the outermost axial side surface of the tire. The rim reference point R of the bead whose axial coordinate is half the standard width of the mounting rim and whose radial coordinate is half the standard diameter of the mounting rim is defined, and the outermost surface of the tire and the radial direction of the rim reference point R are defined. The bead reference point Z is defined by the intersection point with the horizontal line that is displaced radially outward by a certain distance from the coordinates, and the tie point of the contact point between the tread portion of the tire and the sidewall portion is defined. The tread reference point N is defined on the outermost surface of the tire, and the sidewall reference point P is defined on the outermost surface of the sidewall portion of the tire between the reference points Z and N. The first carcass is arranged axially outside of the second and third carcasses and axially outside of the intermediate reference profile with respect to the radial position between the sidewall reference point P and the tread reference point N. Intersecting the intermediate reference profile at a point Q having a radial position between the reference point Z and the reference point P of, and then axially inwardly with respect to the reference profile at a radially inner position of the point Q, Each axial coordinate of the carcass has a single radial coordinate with respect to each radial inner position of the reference point P, and the second and third carcass layers are axially inward of the first carcass layer. The location, the second
And the third carcass layer are circumferentially aligned together within the bead and further include first, second and third crescent reinforcing members, the first crescent reinforcing member being the first carcass and the first crescent reinforcing member. The second crescent-shaped reinforcing member is disposed between the second carcass and the second carcass, the second crescent-shaped reinforcing member is disposed between the second carcass and the third carcass, and the third crescent-shaped reinforcing member is disposed between the third carcass and the innermost surface of the tire. A tire further comprising: a first bead reinforcing member for anchoring at least one carcass to the bead; and a second bead reinforcing member for retaining the bead on the mounting rim in a degassed state.
スの周方向コード密度より小さい請求項２１に記載のタイヤ。22. The tire according to claim 21, wherein the circumferential cord density of the second and third carcasses is smaller than the circumferential cord density of the first carcass.
スの周方向コード密度の半分に等しい請求項２２に記載のタイヤ。23. The tire of claim 22 wherein the circumferential cord density of the second and third carcasses is equal to half the circumferential cord density of the first carcass.
有する約請求項２１に記載のタイヤ。24. The tire of claim 21, wherein the crescent-shaped reinforcing member has a modulus of elasticity of about 8 MPa to about 14 MPa.
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