JP2003267698A - Electric vehicle - Google Patents
Electric vehicleInfo
- Publication number
- JP2003267698A JP2003267698A JP2002071815A JP2002071815A JP2003267698A JP 2003267698 A JP2003267698 A JP 2003267698A JP 2002071815 A JP2002071815 A JP 2002071815A JP 2002071815 A JP2002071815 A JP 2002071815A JP 2003267698 A JP2003267698 A JP 2003267698A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- speed
- control command
- output coefficient
- command torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、電動車両に係り、
特には走行制御を行う場合の加速特性を改善するための
技術に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an electric vehicle,
In particular, the present invention relates to a technique for improving acceleration characteristics when performing traveling control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、バッテリを動力源とする電動車
両は、ガソリンエンジンを動力源とする車両に比べで静
粛であり、また排気ガスも出さないので地球環境にも優
しいなどの利点がある。そのため、荷役車両であるフォ
ークリフトにおいても、バッテリを動力源とするバッテ
リ式フォークリフトが開発されている。2. Description of the Related Art Generally, an electric vehicle using a battery as a power source is quieter than a vehicle using a gasoline engine as a power source, and does not emit exhaust gas. Therefore, for a forklift that is a cargo handling vehicle, a battery-powered forklift that uses a battery as a power source has been developed.
【０００３】ところで、このようなバッテリ式フォーク
リフトの走行制御を行うために、従来、次のような技術
が提案されている。By the way, in order to control the traveling of such a battery-powered forklift, the following techniques have been conventionally proposed.
【０００４】（１） 速度制御
アクセルレバーのレバー操作に対応した操作量を目標速
度として設定し、この目標速度と実際の車速との偏差に
基づいて、実際の走行速度が目標速度に一致するように
偏差をフィードバックして比例積分（ＰＩ）等の速度制
御を行う。(1) The amount of operation corresponding to the lever operation of the speed control accelerator lever is set as a target speed, and the actual traveling speed matches the target speed based on the deviation between the target speed and the actual vehicle speed. The deviation is fed back to and speed control such as proportional integral (PI) is performed.
【０００５】（２） トルク制御
アクセルレバーのレバー操作に対応した指令トルクをリ
ニアな関係として単純に決定し、この指令トルクが走行
モータに加わるように制御する。この場合、フィードバ
ック制御は行わず、オープンループの制御となる。(2) Torque control The command torque corresponding to the lever operation of the accelerator lever is simply determined as a linear relationship, and the command torque is controlled so as to be applied to the traveling motor. In this case, feedback control is not performed, but open loop control is performed.
【０００６】（３） トルク制御と速度制御の兼用
車速が目標速度の近くになるまでは、アクセルレバーの
レバー操作に対応した指令トルクを上記（２）のように
して単純に決定し、車速が目標速度に近付くと、アクセ
ルレバーのレバー操作に対応した操作量を目標速度とし
て設定して、上記（１）と同様な速度制御を行う。(3) Until the combined vehicle speed for torque control and speed control approaches the target speed, the command torque corresponding to the lever operation of the accelerator lever is simply determined as in (2) above, and the vehicle speed becomes When the target speed is approached, the operation amount corresponding to the lever operation of the accelerator lever is set as the target speed, and the same speed control as in (1) above is performed.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
（１）〜（３）のいずれの走行制御技術においても、ア
クセルレバーを操作してから目標速度に達するまでの過
渡特性について十分に考慮されていない。However, in any of the above-mentioned traveling control techniques (1) to (3), the transient characteristics from the operation of the accelerator lever until the target speed is reached are sufficiently taken into consideration. Absent.
【０００８】このために、搬送途中の積荷の荷重が大き
くて車体に加わる負荷が大きい場合や、上り坂や下り坂
といった路面の傾斜状態によっては、目標速度に達する
までに時間がかかり過ぎたり、逆に、目標速度に達する
までの時間が短すぎてオペレータが思い通りに速度調節
をすることが難しくなるなどの不具合を生じている。For this reason, it takes too much time to reach the target speed depending on the load on the vehicle body due to the heavy load during transportation and the inclination of the road surface such as uphill or downhill. On the other hand, there is a problem that it takes too short time to reach the target speed and it becomes difficult for the operator to adjust the speed as desired.
【０００９】たとえば、上記（１）の速度制御では、ア
クセルレバーのレバー操作に対応した目標速度が設定さ
れてフィードバック制御されるため、車速はいずれは目
標速度に達するものの、目標速度に達するまでの過渡特
性について直接に制御を行わないので、負荷が大きい場
合や上り坂では加速が遅くなり、その逆のときには加速
特性がよくなり過ぎて目標速度からのオーバーシュート
が発生する、といった過渡特性の乱れが生じる。For example, in the above speed control (1), the target speed corresponding to the lever operation of the accelerator lever is set and feedback-controlled, so that the vehicle speed eventually reaches the target speed, but until the target speed is reached. Since the transient characteristics are not directly controlled, acceleration is slow when the load is heavy or when the vehicle is climbing uphill, and when it is the other way around, the acceleration characteristics become too good and overshoot from the target speed occurs. Occurs.
【００１０】また、上記（２）のトルク制御では、アク
セルレバー操作に対応した指令トルクが単純に走行モー
タに与えられるため、過渡特性が極端に変化することは
ないものの、依然として、負荷が大きい場合や上り坂で
は速度が遅くなり、その逆のときには加速特性がよくな
り過ぎて目標速度からのオーバーシュートが発生し易
い。Further, in the torque control of (2) above, since the command torque corresponding to the operation of the accelerator lever is simply applied to the traveling motor, the transient characteristic does not change extremely, but the load is still large. On the uphill, the speed becomes slow, and on the other hand, the acceleration characteristic becomes too good and the overshoot from the target speed tends to occur.
【００１１】さらに、上記（３）のトルク制御と速度制
御の兼用方式では、実際の車速が目標速度になるように
比較的精度良く制御でき、また、過渡特性の乱れも少な
くなるが、同じアクセルレバーの操作量でも、負荷が大
きい場合や上り坂では速度が遅くなり、その逆のときに
は加速特性がよくなり過ぎて目標速度からのオーバーシ
ュートが発生する。Further, in the combined method of the torque control and the speed control of the above (3), the actual vehicle speed can be controlled relatively accurately so as to reach the target speed, and the disturbance of the transient characteristics is reduced, but the same accelerator is used. Even with the lever operation amount, the speed becomes slow when the load is large or when the vehicle is going uphill, and when the load is heavy, the acceleration characteristics become too good and an overshoot from the target speed occurs.
【００１２】このように、上記の従来技術（１）〜
（３）は、いずれもアクセルレバーを操作してから目標
速度に達するまでの過渡特性について十分に考慮されて
いないため、アクセルレバーの操作量に対応した適切な
加速応答でもって目標速度になるように制御することが
難しい。特にフォークリフトのような荷役車両では、積
荷の有無によって車体に加わる負荷が大きく変動するこ
とになるため、適切に制御することが難しい。As described above, the above-mentioned conventional techniques (1)-
In (3), since the transient characteristics from operating the accelerator lever to reaching the target speed are not sufficiently taken into consideration, the target speed can be obtained with an appropriate acceleration response corresponding to the operation amount of the accelerator lever. Difficult to control. Particularly in a cargo-handling vehicle such as a forklift, it is difficult to appropriately control the load applied to the vehicle body depending on the presence or absence of a load.
【００１３】そこで、従来は、アクセルレバーを操作し
てから目標速度に達するまでの過渡特性を改善するため
に、アクセルレバーのレバー操作を最大限にしたときに
は、その時点から時間経過に伴って指令トルクを一定の
比率でリニアに増加させることで、荷重の大きい場合や
上り坂での加速特性を向上するようにした技術（以下、
この技術をオートトルクアップと称する）も提案されて
いる。Therefore, conventionally, when the accelerator lever operation is maximized in order to improve the transient characteristic from the operation of the accelerator lever until the target speed is reached, a command is issued with the passage of time from that point. Technology that improves the acceleration characteristics when the load is large or on an uphill by increasing the torque linearly at a constant ratio (hereinafter,
This technique is also called auto torque up).
【００１４】このオートトルクアップは、時間経過と共
にトルクが増加されるので、負荷が大きい場合や上り坂
などにおける加速特性が向上するものの、下り坂などで
は逆にオートトルクアップのために加速が極端に増加さ
れて逆効果になってしまうという不具合がある。In this automatic torque-up, the torque increases with the passage of time, so the acceleration characteristics are improved when the load is large or on an uphill. There is a problem that it is increased to the opposite and it has the opposite effect.
【００１５】本発明は、上記の問題点を解決するために
なされたもので、負荷の大小や路面の傾斜状態などに影
響されることなく、常にアクセルレバーの操作量に対応
した適切な加速応答でもって目標速度に達することがで
きる電動車両を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and is always appropriate acceleration response corresponding to the operation amount of the accelerator lever, without being affected by the magnitude of the load or the inclination of the road surface. An object of the present invention is to provide an electric vehicle that can reach the target speed.
【００１６】[0016]
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するために、次のようにしている。すなわち、請求
項１記載の発明に係る電動車両は、速度調整用のアクセ
ルレバーの操作量に応じて制御指令トルクを設定すると
ともに、前記アクセルレバーの操作量の大きさに応じて
目標加速度を決定し、この決定した目標加速度と実際の
車体の加速度との偏差に基づいて出力係数を設定し、こ
の出力係数でもって前記制御指令トルクを補正し、この
補正値により走行モータを駆動することを特徴としてい
る。The present invention has the following features to attain the object mentioned above. That is, the electric vehicle according to the first aspect of the present invention sets the control command torque according to the operation amount of the accelerator lever for speed adjustment, and determines the target acceleration according to the magnitude of the operation amount of the accelerator lever. The output coefficient is set based on the deviation between the determined target acceleration and the actual acceleration of the vehicle body, the control command torque is corrected by this output coefficient, and the traveling motor is driven by this correction value. I am trying.
【００１７】また、請求項２記載の発明に係る電動車両
は、車体の走行速度を検出する速度検出手段と、車体の
加速度を検出する加速度検出手段と、アクセルレバーの
操作量に応じて決まる目標速度と前記速度検出手段で測
定される車体の実際の速度との偏差に応じて制御指令ト
ルクを算出する制御指令トルク算出手段と、アクセルレ
バーの操作量に応じて決まる目標加速度と前記加速度検
出手段で検出された実際の車体の加速度との偏差に基づ
いて出力係数を設定する出力係数設定手段と、前記制御
指令トルク算出手段で算出された制御指令トルクを前記
出力係数設定手段で設定された出力係数でもって補正
し、この補正値により走行モータを駆動するトルク補正
手段と、を備えるを特徴としている。According to another aspect of the present invention, the electric vehicle has a speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle body, an acceleration detecting means for detecting the acceleration of the vehicle body, and a target determined according to the operation amount of the accelerator lever. Control command torque calculating means for calculating a control command torque according to a deviation between a speed and an actual speed of the vehicle body measured by the speed detecting means, and a target acceleration determined according to an operation amount of an accelerator lever and the acceleration detecting means. Output coefficient setting means for setting an output coefficient on the basis of a deviation from the actual acceleration of the vehicle body detected by, and the control command torque calculated by the control command torque calculating means set by the output coefficient setting means. And a torque correction means for driving the traveling motor with the correction value.
【００１８】請求項１，２の発明によれば、アクセルレ
バーのレバー操作に対応した操作量を目標速度として設
定し、この目標速度と実際の車速との偏差に基づいて、
実際の走行速度が目標速度に一致するように走行モータ
に加える制御指令トルクが決定されるが、その際、車体
の実際の加速度と目標加速度との偏差に応じて上記の制
御指令トルクの大きさが補正される。つまり、速度制御
を行う場合に、加速度の影響が加味されているために、
負荷の大小や路面の傾斜状態などに影響されることな
く、常にアクセルレバーの操作量に対応した適切な加速
応答でもって目標速度に達することができる。According to the first and second aspects of the invention, the operation amount corresponding to the lever operation of the accelerator lever is set as the target speed, and based on the deviation between the target speed and the actual vehicle speed,
The control command torque applied to the traveling motor is determined so that the actual traveling speed matches the target speed. At that time, the magnitude of the control command torque is determined according to the deviation between the actual acceleration of the vehicle body and the target acceleration. Is corrected. In other words, when speed control is performed, the influence of acceleration is added,
The target speed can always be reached with an appropriate acceleration response corresponding to the operation amount of the accelerator lever, without being affected by the magnitude of the load or the inclination of the road surface.
【００１９】請求項２記載の発明の構成において、前記
出力係数設定手段は、出力係数Ｋａを、具体的には、次
式
ただし、０＜Ｋａｏ＜Ｋａ＜１
［ここに、Ｋａｏは出力係数の初期値、ｋ2は定数、Ａ
ｄは目標加速度、Ａは検出加速度］により設定される。According to the second aspect of the present invention, the output coefficient setting means calculates the output coefficient Ka by the following equation: Where 0 <Kao <Ka <1 [where Kao is the initial value of the output coefficient, k 2 is a constant, A
d is the target acceleration, and A is the detected acceleration].
【００２０】[0020]
【発明の実施の形態】以下、本発明を電動車両の一種で
あるバッテリ式フォークリフトに適用した実施の形態に
ついて、図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明
の実施の形態に係るバッテリ式フォークリフトの走行制
御系の構成を示すブロック図である。なお、この実施の
形態でのバッテリ式フォークリフトは、バッテリを走行
動力源とするものであれば、特にカウンタバランス型や
リーチ型等のフォークリフトに限定されるものではな
い。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments in which the present invention is applied to a battery type forklift, which is a type of electric vehicle, will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a travel control system of a battery-powered forklift according to an embodiment of the present invention. The battery-powered forklift according to the present embodiment is not particularly limited to a counterbalanced or reach-type forklift as long as it uses a battery as a driving power source.
【００２１】図１において、１３は速度調整用のアクセ
ルレバー、１５はマイクロコンピュータ等からなるコン
トローラ、１８はドライブ輪８を駆動する走行モータ、
１９は走行モータ１８を駆動する走行モータ駆動ユニッ
ト、２０は車体の実際の速度Ｖを検出する速度検出手
段、２１は車体の実際の加速度Ａを検出する加速度検出
手段である。In FIG. 1, 13 is an accelerator lever for speed adjustment, 15 is a controller including a microcomputer, and 18 is a traveling motor for driving the drive wheels 8.
Reference numeral 19 is a traveling motor drive unit for driving the traveling motor 18, reference numeral 20 is a speed detecting means for detecting an actual speed V of the vehicle body, and reference numeral 21 is an acceleration detecting means for detecting an actual acceleration A of the vehicle body.
【００２２】上記のアクセルレバー１３には、操作量Ａ
ｃを検出するためのポテンショメータが内蔵されてお
り、また速度検出手段２０は、たとえば走行モータ１８
の駆動軸に取り付けられたロータリエンコーダで構成さ
れる。また、加速度検出手段２１は、圧電素子や差動変
圧器等の機械電気変換器を利用して加速度を直接測定す
る加速度計で構成することもできるが、速度検出手段２
０の検出信号の単位時間当たり速度変化（微分値）を求
める回路により構成することもできる。The accelerator lever 13 is provided with an operation amount A.
A potentiometer for detecting c is built in, and the speed detecting means 20 is, for example, a traveling motor 18
It is composed of a rotary encoder attached to the drive shaft of. Further, the acceleration detecting means 21 can be constituted by an accelerometer that directly measures the acceleration using a mechanical-electrical converter such as a piezoelectric element or a differential transformer, but the speed detecting means 2
It can also be configured by a circuit that obtains the speed change (differential value) of the detection signal of 0 per unit time.
【００２３】この実施の形態において、コントローラ１
５は、制御指令トルク算出手段３１、目標加速度決定手
段３２，出力係数設定手段３３、およびトルク補正手段
３４を備えている。In this embodiment, the controller 1
5 includes a control command torque calculating means 31, a target acceleration determining means 32, an output coefficient setting means 33, and a torque correcting means 34.
【００２４】制御指令トルク算出手段３１は、比例積分
制御（ＰＩ制御）を行うために、アクセルレバー１３の
操作量に応じて決まる目標速度Ｖｄと速度検出手段２０
で検出される車体の実際の速度Ｖとの偏差（Ｖｄ−Ｖ）
に応じて、次式に基づいて制御指令トルクＴｏを算出す
るものである。The control command torque calculation means 31 performs the proportional-plus-integral control (PI control), so that the target speed Vd and the speed detection means 20 are determined depending on the operation amount of the accelerator lever 13.
Deviation from the actual speed V of the vehicle body detected by (Vd-V)
The control command torque To is calculated based on the following equation.
【００２５】[0025]
【数１】
ここに、Ｖｄはアクセルレバー１３の操作量に応じて決
まる目標速度、Ｖは速度検出手段２０で検出される車体
の実際の走行速度、ｎ1，ｎ2はフィードバックゲインで
ある。なお、当然ながら、制御指令トルクＴｏは、走行
モータ１８の特性から決まる最大出力トルクＴｍａｘ以
下の範囲に限定される。[Equation 1] Here, Vd is a target speed determined according to the operation amount of the accelerator lever 13, V is an actual traveling speed of the vehicle body detected by the speed detecting means 20, and n 1 and n 2 are feedback gains. Of course, the control command torque To is limited to a range equal to or less than the maximum output torque Tmax determined by the characteristics of the traveling motor 18.
【００２６】目標加速度決定手段３２は、アクセルレバ
ー１３の操作量Ａｃに基づいて、目標加速度Ａｄを次式
に基づいて決定するものである。The target acceleration determining means 32 determines the target acceleration Ad based on the operation amount Ac of the accelerator lever 13 based on the following equation.
【数２】 ここに、ｋ1は定常ゲインである。[Equation 2] Here, k 1 is a steady gain.
【００２７】出力係数設定手段３３は、目標加速度決定
手段３２により［数２］式に基づいて決定された目標加
速度Ａｄと加速度検出手段２１で検出された実際の車体
の加速度Ａとの偏差（Ａｄ−Ａ）から、出力係数Ｋａを
次式に基づいて設定するものである。The output coefficient setting means 33 is a deviation (Ad) between the target acceleration Ad determined by the target acceleration determining means 32 based on the equation [2] and the actual vehicle body acceleration A detected by the acceleration detecting means 21. From -A), the output coefficient Ka is set based on the following equation.
【００２８】[0028]
【数３】
ただし、０＜Ｋａｏ＜Ｋａ＜１
ここに、Ｋａｏは出力係数の初期値、ｋ2は定数であ
る。[Equation 3] However, 0 <Kao <Ka <1 where Kao is the initial value of the output coefficient and k 2 is a constant.
【００２９】［数３］式から分かるように、車体の実際
の加速度Ａが目標加速度Ａｄよりも小さいと出力係数Ｋ
ａが増加し、逆に、車体の実際の加速度Ａが目標加速度
Ａｄよりも大きいと出力係数Ｋａが減少する。As can be seen from the equation [3], when the actual acceleration A of the vehicle body is smaller than the target acceleration Ad, the output coefficient K
When a is increased and conversely the actual acceleration A of the vehicle body is larger than the target acceleration Ad, the output coefficient Ka decreases.
【００３０】トルク補正手段３４は、制御指令トルク算
出手段３１により［数１］式に基づいて算出された制御
指令トルクＴｏを、出力係数設定手段３３により［数
３］式に基づいて設定された出力係数Ｋａを用いて次式
によって補正し、この補正値Ｔｄにより走行モータ１８
を駆動するものである。In the torque correction means 34, the control command torque To calculated by the control command torque calculation means 31 based on the expression [1] is set by the output coefficient setting means 33 based on the expression [3]. The output motor Ka is used to make a correction according to the following equation, and the traveling motor 18
Is to drive.
【００３１】[0031]
【数４】 [Equation 4]
【００３２】次に、上記構成を有するバッテリ式フォー
クリフトにおけるコントローラ１５による走行制御動作
について、図２に示すフローチャートを参照して説明す
る。なお、符号Ｓは各ステップを意味する。Next, the traveling control operation by the controller 15 in the battery type forklift having the above-mentioned structure will be described with reference to the flow chart shown in FIG. The symbol S means each step.
【００３３】まず、コントローラ１５は、アクセルレバ
ー１３の操作量Ａｃのデータを取り込む（Ｓ１）。First, the controller 15 takes in data of the operation amount Ac of the accelerator lever 13 (S1).
【００３４】次に、目標加速度決定手段３２は、アクセ
ルレバー１３の操作量Ａｃに基づいて、［数２］式に基
づいて目標加速度Ａｄを決定する。また、制御指令トル
ク算出手段３１は、アクセルレバー１３の操作量Ａｃに
応じて同様にして目標速度Ｖｄを決定する（Ｓ２）。Next, the target acceleration determining means 32 determines the target acceleration Ad based on the operation amount Ac of the accelerator lever 13 and the formula [2]. Further, the control command torque calculation means 31 similarly determines the target speed Vd according to the operation amount Ac of the accelerator lever 13 (S2).
【００３５】次に、コントローラ１５は、速度検出手段
２０で検出される車両１の実際の走行速度Ｖと、加速度
検出手段２１で検出される車両１の実際の走行加速度Ａ
の両データを取り込む（Ｓ３）Next, the controller 15 causes the actual traveling speed V of the vehicle 1 detected by the speed detecting means 20 and the actual traveling acceleration A of the vehicle 1 detected by the acceleration detecting means 21.
Capture both data (S3)
【００３６】続いて、出力係数設定手段３２は、目標加
速度決定手段３２により決定された目標加速度Ａｄと加
速度検出手段２１で検出された実際の車体１の加速度Ａ
との偏差（Ａｄ−Ａ）から、［数３］式に基づいて出力
係数Ｋａを設定する（Ｓ４）。Subsequently, the output coefficient setting means 32 has the target acceleration Ad determined by the target acceleration determining means 32 and the actual acceleration A of the vehicle body 1 detected by the acceleration detecting means 21.
Based on the deviation (Ad-A) from and, the output coefficient Ka is set based on the equation (3) (S4).
【００３７】一方、制御指令トルク算出手段３１は、ス
テップ２で予め求めた目標速度Ｖｄとステップ３で予め
検出された実際の速度Ｖとの偏差（Ｖｄ−Ｖ）に応じ
て、前述の［数１］式に基づいて制御指令トルクＴｏを
算出する（Ｓ５）。On the other hand, the control command torque calculating means 31 determines the above-mentioned [number] in accordance with the deviation (Vd-V) between the target speed Vd previously obtained in step 2 and the actual speed V previously detected in step 3. The control command torque To is calculated based on the equation 1] (S5).
【００３８】次に、トルク補正手段３４は、制御指令ト
ルク算出手段３１により［数１］式に基づいて算出され
た制御指令トルクＴｏを、出力係数設定手段３３により
［数３］式に基づいて設定された出力係数Ｋａを用いて
［数４］式により補正する（Ｓ６）。Next, the torque correction means 34 calculates the control command torque To calculated by the control command torque calculation means 31 based on the equation [1] and the output coefficient setting means 33 based on the equation [3]. Using the set output coefficient Ka, the correction is performed by the formula [4] (S6).
【００３９】そして、［数４］式で算出されたトルク補
正値Ｔｄが制御出力となるように走行モータの印加電圧
を決定し（Ｓ７）、この電圧値でもって走行モータ１８
が駆動されるように走行モータ駆動ユニット１９を制御
する（Ｓ８）。Then, the applied voltage of the traveling motor is determined so that the torque correction value Td calculated by the equation (4) becomes the control output (S7), and the traveling motor 18 is determined by this voltage value.
The traveling motor drive unit 19 is controlled so as to be driven (S8).
【００４０】このように、車体に加わる負荷が大きかっ
たり、路面が上り坂といった状況のために、車体１の実
際の加速度Ａが目標加速度Ａｄよりも小さいときには、
両者Ａ，Ａｄ間の偏差が大きくなって出力係数Ｋａが増
加される（［数３］式参照）。このため、制御指令トル
クＴｏが増加する方向に補正される（［数４］式参
照）。このため、パワー不足のために目標速度に達する
までに時間がかかり過ぎるといったことがなくなる。In this way, when the actual acceleration A of the vehicle body 1 is smaller than the target acceleration Ad due to the situation that the load applied to the vehicle body is large or the road surface is uphill,
The deviation between the two A and Ad increases and the output coefficient Ka increases (see the formula [3]). Therefore, the control command torque To is corrected in the increasing direction (see the formula [4]). Therefore, it will not take too long to reach the target speed due to insufficient power.
【００４１】上記の場合とは逆に、車体１に加わる負荷
が小さかったり、路面が下り坂といった状況のために、
車体１の実際の加速度Ａが目標加速度Ａｄよりも大きい
ときには、出力係数Ｋａが減少される（［数３］式参
照）。このため、制御指令トルクＴｏが減少する方向に
補正される（［数４］式参照）。したがって、加速特性
がよくなり過ぎて目標速度からのオーバーシュートが発
生するといった不具合が抑えられる。Contrary to the above case, due to the situation that the load applied to the vehicle body 1 is small or the road surface is downhill,
When the actual acceleration A of the vehicle body 1 is larger than the target acceleration Ad, the output coefficient Ka is decreased (see the formula [3]). Therefore, the control command torque To is corrected in the decreasing direction (see the formula [4]). Therefore, it is possible to suppress a problem that the acceleration characteristic becomes too good and an overshoot from the target speed occurs.
【００４２】そして、加速によって車速が目標速度に近
付くと、速度制御によって車体の実際の加速度Ａが目標
加速度Ａｄよりも小さくなり出力係数Ｋａが最大値（＝
１）になる。したがって、このときは、最大出力係数
（Ｋａ＝１）の状態で速度制御が行われるため、アクセ
ルレバー１３の操作に応じた目標加速度が得られる。こ
のように、本発明では、負荷の大小や路面の傾斜状態な
どに影響されることなく、常にアクセルレバーの操作量
に対応した適切な加速応答でもって目標速度に達するこ
とができる。When the vehicle speed approaches the target speed due to the acceleration, the actual acceleration A of the vehicle body becomes smaller than the target acceleration Ad by the speed control, and the output coefficient Ka becomes the maximum value (=
It becomes 1). Therefore, at this time, the speed control is performed in the state of the maximum output coefficient (Ka = 1), so that the target acceleration according to the operation of the accelerator lever 13 is obtained. As described above, in the present invention, the target speed can always be reached with an appropriate acceleration response corresponding to the operation amount of the accelerator lever, without being affected by the magnitude of the load or the state of inclination of the road surface.
【００４３】なお、上記の実施の形態で説明した目標速
度Ｖｄや目標加速度Ａｄの上限値や、出力係数の初期値
Ｋａｏは、一義的に固定した値ではなく、メーカの仕様
や運転操作者の使い勝手等を考慮して適宜に設定するこ
とが好ましい。すなわち、強出力モードのものでは、目
標速度Ｖｄや目標加速度Ａｄの上限値や、出力係数の初
期値Ｋａｏをそれぞれ大きく設定し、弱出力モードのも
のでは、目標速度Ｖｄや目標加速度Ａｄの上限値や、出
力係数の初期値Ｋａｏをそれぞれ小さく設定することが
できる。The upper limit values of the target speed Vd and the target acceleration Ad and the initial value Kao of the output coefficient described in the above embodiment are not uniquely fixed values, but are specified by the manufacturer or specified by the driver. It is preferable to appropriately set in consideration of usability. That is, in the strong output mode, the upper limit values of the target speed Vd and the target acceleration Ad and the initial value Kao of the output coefficient are set to be large respectively, and in the weak output mode, the upper limit values of the target speed Vd and the target acceleration Ad are set. Alternatively, the initial value Kao of the output coefficient can be set small.
【００４４】さらに、制御指令トルクＴｏ、目標加速度
Ａｄ、出力係数Ｋａを求めるための各数式は、［数１］
〜［数３］に限定されるものではなく、本発明の趣旨を
逸脱しない範囲で適宜に変更することが可能である。Further, each equation for obtaining the control command torque To, the target acceleration Ad, and the output coefficient Ka is expressed by [Equation 1].
The present invention is not limited to [Equation 3], and can be appropriately changed without departing from the gist of the present invention.
【００４５】また、本発明の適用はバッテリ式フォーク
リフトに限られるものではなく、その他の電動車両にも
適用でき、その場合にも上記と同様の効果を得ることが
できる。Further, the application of the present invention is not limited to the battery type forklift, but can be applied to other electric vehicles, and in that case, the same effect as described above can be obtained.
【００４６】[0046]
【発明の効果】本発明によれば、車体に加わる負荷が大
きかったり、路面が上り坂といった場合には出力係数が
増加される結果、制御指令トルクも増加する方向に補正
されるので、パワー不足を起こすことなく、アクセルレ
バーの操作に応じた目標加速度が得られる。このため、
目標速度に達するまでに時間がかかり過ぎるといったこ
とがなくなる。また、逆に、車体に加わる負荷が小さか
ったり、路面が下り坂といった場合には出力係数が減少
される結果、制御指令トルクも減少される方向に補正さ
れるので、加速特性がよくなり過ぎて目標速度からのオ
ーバーシュートが発生し、速度調節ができなくなるとい
った不具合が抑えられる。According to the present invention, when the load applied to the vehicle body is large or the road surface is an uphill road, the output coefficient is increased. As a result, the control command torque is also corrected in the direction of increasing power. The target acceleration corresponding to the operation of the accelerator lever can be obtained without causing. For this reason,
It will not take too long to reach the target speed. On the other hand, when the load applied to the vehicle body is small or the road surface is downhill, the output coefficient is reduced, and as a result, the control command torque is also corrected to be reduced, so the acceleration characteristics become too good. It is possible to suppress the problem that the speed cannot be adjusted due to overshoot from the target speed.
【００４７】このように、本発明では、速度制御を行う
場合にアクセルレバーの操作に伴う過渡特性（加速度）
の影響を加味しているために、負荷の大小や路面の傾斜
等に影響されることなく、常にアクセルレバーの操作量
に対応した適切な加速応答でもって目標速度に達するこ
とができる。As described above, in the present invention, the transient characteristic (acceleration) associated with the operation of the accelerator lever when the speed control is performed.
Therefore, the target speed can always be reached with an appropriate acceleration response corresponding to the operation amount of the accelerator lever, without being affected by the magnitude of the load or the inclination of the road surface.
【図１】 本発明の実施の形態に係るバッテリ式フォー
クリフトの走行制御系の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a travel control system of a battery-powered forklift according to an embodiment of the present invention.
【図２】 図１のバッテリ式フォークリフトのコントロ
ーラの走行制御動作の説明に供するフローチャートであ
る。FIG. 2 is a flowchart for explaining a travel control operation of a controller of the battery-powered forklift truck of FIG.
１３ アクセルレバー １５ コントローラ １８ 走行モータ ２０ 速度検出手段 ２１ 加速度検出手段 ３１ 制御指令トルク算出手段 ３２ 目標加速度決定手段 ３３ 出力係数設定手段 ３４ トルク補正手段 13 accelerator lever 15 Controller 18 traveling motor 20 Speed detection means 21 Acceleration detection means 31 Control command torque calculation means 32 Target acceleration determining means 33 Output coefficient setting means 34 Torque correction means
Claims (3)
応じて制御指令トルクを設定するとともに、前記アクセ
ルレバーの操作量の大きさに応じて目標加速度を決定
し、この決定した目標加速度と実際の車体の加速度との
偏差に基づいて出力係数を設定し、この出力係数でもっ
て前記制御指令トルクを補正し、この補正値により走行
モータを駆動することを特徴とする電動車両。1. A control command torque is set according to the operation amount of an accelerator lever for speed adjustment, and a target acceleration is determined according to the magnitude of the operation amount of the accelerator lever. An electric vehicle in which an output coefficient is set based on the deviation from the vehicle body acceleration, the control command torque is corrected by the output coefficient, and the traveling motor is driven by the correction value.
と、 車体の加速度を検出する加速度検出手段と、 アクセルレバーの操作量に応じて決まる目標速度と前記
速度検出手段で測定される車体の実際の速度との偏差に
応じて制御指令トルクを算出する制御指令トルク算出手
段と、 アクセルレバーの操作量に応じて決まる目標加速度と前
記加速度検出手段で検出された実際の車体の加速度との
偏差に基づいて出力係数を設定する出力係数設定手段
と、 前記制御指令トルク算出手段で算出された制御指令トル
クを前記出力係数設定手段で設定された出力係数でもっ
て補正し、この補正値により走行モータを駆動するトル
ク補正手段と、 を備えるを特徴とする電動車両。2. A speed detecting means for detecting a traveling speed of the vehicle body, an acceleration detecting means for detecting an acceleration of the vehicle body, a target speed determined according to an operation amount of an accelerator lever, and a vehicle speed measured by the speed detecting means. Control command torque calculating means for calculating the control command torque according to the deviation from the actual speed, and the deviation between the target acceleration determined according to the operation amount of the accelerator lever and the actual vehicle body acceleration detected by the acceleration detecting means. Output coefficient setting means for setting an output coefficient based on the output coefficient setting means, and the control command torque calculated by the control command torque calculating means is corrected by the output coefficient set by the output coefficient setting means. An electric vehicle comprising: a torque correction unit that drives the.
を、次式 ただし、０＜Ｋａｏ＜Ｋａ＜１ ［ここに、Ｋａｏは出力係数の初期値、ｋ2は定数、Ａ
ｄは目標加速度、Ａは検出加速度］により設定するもの
であることを特徴とする請求項２記載の電動車両。3. The output coefficient setting means is an output coefficient Ka.
Is Where 0 <Kao <Ka <1 [where Kao is the initial value of the output coefficient, k 2 is a constant, A
3. The electric vehicle according to claim 2, wherein d is a target acceleration and A is a detected acceleration].
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002071815A JP2003267698A (en) | 2002-03-15 | 2002-03-15 | Electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002071815A JP2003267698A (en) | 2002-03-15 | 2002-03-15 | Electric vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003267698A true JP2003267698A (en) | 2003-09-25 |
Family
ID=29201998
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002071815A Pending JP2003267698A (en) | 2002-03-15 | 2002-03-15 | Electric vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003267698A (en) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8078348B2 (en) | 2007-10-25 | 2011-12-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric vehicle and regeneration control method for electric vehicle |
| JP2012070673A (en) * | 2010-09-29 | 2012-04-12 | Ihi Corp | Riding type mowing vehicle, and method for controlling the same |
| JP2012090463A (en) * | 2010-10-21 | 2012-05-10 | Nippon Yusoki Co Ltd | Travel control device and forklift with the device |
| JP2013110808A (en) * | 2011-11-18 | 2013-06-06 | Nippon Yusoki Co Ltd | Traveling control device |
| JP2014525866A (en) * | 2011-07-11 | 2014-10-02 | ジャガー ランド ローバー リミテッド | Control system, vehicle, and vehicle control method |
| WO2014188489A1 (en) * | 2013-05-20 | 2014-11-27 | パイオニア株式会社 | Traction control device and traction control method |
| JP5641549B1 (en) * | 2013-12-25 | 2014-12-17 | ニチユ三菱フォークリフト株式会社 | Travel control device and forklift provided with the travel control device |
| JP5652840B1 (en) * | 2013-12-24 | 2015-01-14 | ニチユ三菱フォークリフト株式会社 | Vehicle travel control device |
| WO2015111341A1 (en) * | 2014-01-22 | 2015-07-30 | カルソニックカンセイ株式会社 | Driving force controller for electric vehicle |
| JP2016113097A (en) * | 2014-12-17 | 2016-06-23 | 株式会社デンソー | Vehicle control system and vehicle control program |
| JP2016208665A (en) * | 2015-04-22 | 2016-12-08 | 国立大学法人東京海洋大学 | Boat motor controller, control method, and control program |
| CN112757909A (en) * | 2021-01-12 | 2021-05-07 | 恒大新能源汽车投资控股集团有限公司 | Vehicle control method and device, electronic equipment and storage medium |
-
2002
- 2002-03-15 JP JP2002071815A patent/JP2003267698A/en active Pending
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8078348B2 (en) | 2007-10-25 | 2011-12-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric vehicle and regeneration control method for electric vehicle |
| JP2012070673A (en) * | 2010-09-29 | 2012-04-12 | Ihi Corp | Riding type mowing vehicle, and method for controlling the same |
| JP2012090463A (en) * | 2010-10-21 | 2012-05-10 | Nippon Yusoki Co Ltd | Travel control device and forklift with the device |
| JP2014525866A (en) * | 2011-07-11 | 2014-10-02 | ジャガー ランド ローバー リミテッド | Control system, vehicle, and vehicle control method |
| US9266528B2 (en) | 2011-07-11 | 2016-02-23 | Jaguar Land Rover Limited | Control system, vehicle and method of controlling a vehicle |
| JP2013110808A (en) * | 2011-11-18 | 2013-06-06 | Nippon Yusoki Co Ltd | Traveling control device |
| JP5994194B2 (en) * | 2013-05-20 | 2016-09-21 | パイオニア株式会社 | Traction control device and traction control method |
| WO2014188489A1 (en) * | 2013-05-20 | 2014-11-27 | パイオニア株式会社 | Traction control device and traction control method |
| JP5652840B1 (en) * | 2013-12-24 | 2015-01-14 | ニチユ三菱フォークリフト株式会社 | Vehicle travel control device |
| JP5641549B1 (en) * | 2013-12-25 | 2014-12-17 | ニチユ三菱フォークリフト株式会社 | Travel control device and forklift provided with the travel control device |
| WO2015111341A1 (en) * | 2014-01-22 | 2015-07-30 | カルソニックカンセイ株式会社 | Driving force controller for electric vehicle |
| JP6033973B2 (en) * | 2014-01-22 | 2016-11-30 | カルソニックカンセイ株式会社 | Driving force control device for electric vehicle |
| CN106414157A (en) * | 2014-01-22 | 2017-02-15 | 康奈可关精株式会社 | Driving force controller for electric vehicle |
| US9604548B2 (en) | 2014-01-22 | 2017-03-28 | Calsonic Kansei Corporation | Driving force controller for electric vehicle |
| CN106414157B (en) * | 2014-01-22 | 2017-10-20 | 康奈可关精株式会社 | The driving-force control apparatus of electric vehicle |
| JP2016113097A (en) * | 2014-12-17 | 2016-06-23 | 株式会社デンソー | Vehicle control system and vehicle control program |
| JP2016208665A (en) * | 2015-04-22 | 2016-12-08 | 国立大学法人東京海洋大学 | Boat motor controller, control method, and control program |
| CN112757909A (en) * | 2021-01-12 | 2021-05-07 | 恒大新能源汽车投资控股集团有限公司 | Vehicle control method and device, electronic equipment and storage medium |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4462148B2 (en) | Cruise control equipment | |
| JP4876429B2 (en) | Vehicle drive control device | |
| US7441616B2 (en) | Generated power control system | |
| JP2003267698A (en) | Electric vehicle | |
| EP3072767A2 (en) | Vehicle speed limit apparatus | |
| JP2008273246A (en) | Steering system | |
| JP4100104B2 (en) | Idle stop vehicle control device | |
| JP2000110632A (en) | Control device for engine | |
| JP5250540B2 (en) | Hybrid vehicle differential limit control device | |
| JP4069071B2 (en) | Method and apparatus for controlling vehicle speed | |
| JP5299256B2 (en) | Control device for right / left driving force adjusting device for vehicle | |
| JPH099411A (en) | Motor controller for electric motor car | |
| JPH1023615A (en) | Controller for driving of electric vehicle | |
| JPH06233411A (en) | Controller for hybrid vehicle | |
| KR20200099538A (en) | How to control a voltage regulation device used in a vehicle's hybrid powertrain | |
| JPH1118210A (en) | Controller of hybrid system vehicle | |
| JPH05252779A (en) | Robot servo controller | |
| CN111469856B (en) | Forklift and speed control method for forklift | |
| JP2007170274A (en) | Vehicle control device | |
| JP4980457B2 (en) | Electronic throttle valve control device | |
| JPH05246271A (en) | Traveling speed controller for vehicle | |
| JP2021050681A (en) | Vehicular control device and vehicular control method | |
| JP2004300957A (en) | Idle control device for engine | |
| JP2001197614A (en) | Motor controller for electric motor car | |
| CN1194369A (en) | Controlling method and its apparatus for two inertial resonate system |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040625 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060913 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060928 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070202 |