JP2003220962A - Control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御装置に関
し、より詳細には、車輪の空気圧に応じて車両の操舵に
関する制御特性を変更する車両制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device that changes control characteristics relating to steering of a vehicle in accordance with wheel air pressure.
【0002】[0002]
【従来の技術】車輪の空気圧を測定し、測定した空気圧
が所定範囲から逸脱していた場合にその旨の警報を発し
て運転者に報知する空気圧警報システムを搭載した自動
車が知られている。2. Description of the Related Art There is known an automobile equipped with an air pressure alarm system which measures the air pressure of a wheel and issues an alarm to inform the driver when the measured air pressure deviates from a predetermined range.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】車輪の空気圧が変化す
ると、路面に対するタイヤグリップ力等が変化して、車
両の操舵に関する走行特性が変化することになる。即
ち、同じようにステアリングホイールを操作しても、車
輌の向きが変わる度合い(大きさ)、タイミング等が変
化してしまう。このような変化は、運転者に違和感を与
え、安定した走行を阻害することがある。When the air pressure of the wheels changes, the tire gripping force on the road surface changes and the running characteristics relating to the steering of the vehicle also change. That is, even if the steering wheel is operated in the same manner, the degree (size) of changing the direction of the vehicle, the timing, and the like change. Such changes may give the driver a feeling of strangeness and may hinder stable driving.
【0004】本発明は、このような状況を考慮してなさ
れたものであり、車輪の空気圧が変化しても、運転者が
違和感を覚えないように車輌の操舵特性を変更する車両
制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in consideration of such a situation, and provides a vehicle control device for changing the steering characteristics of a vehicle so that the driver does not feel uncomfortable even if the air pressure of the wheels changes. The purpose is to provide.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明によれば、各車輪
それぞれの空気圧を検出し、何れかの車輪の空気圧が所
定範囲から逸脱したときに警報を発する空気圧警報シス
テムと、前記車輪の空気圧に応じて車両のパワーステア
リング装置の制御特性を変更する特性変更手段と、を備
えていることを特徴とする車両制御装置が提供される。
制御特性の変更は、例えば、空気圧の低下による操舵感
の変化を抑制するように、行われるのが好ましい。According to the present invention, an air pressure alarm system for detecting the air pressure of each wheel and issuing an alarm when the air pressure of any wheel deviates from a predetermined range, and the air pressure of the wheel. And a characteristic changing unit that changes the control characteristic of the power steering apparatus of the vehicle according to the above.
The change of the control characteristic is preferably performed so as to suppress the change of the steering feeling due to the decrease of the air pressure, for example.
【0006】このような構成を備えた本発明によれば、
車輪(タイヤ)の空気圧が低下したとき等に警報を発す
ることに加えて、空気圧の変化に応じて車両の操舵特性
が変更されるので、車輪の空気圧変化に起因する車両の
走安性変化および操舵感の変化が抑制され、車両の安全
性がより向上する。According to the present invention having such a structure,
In addition to issuing an alarm when the air pressure of wheels (tires) drops, etc., the steering characteristics of the vehicle are changed in accordance with changes in air pressure. Changes in steering feeling are suppressed, and vehicle safety is further improved.
【0007】本発明の他の態様によれば、各車輪それぞ
れの空気圧を検出し、該空気圧に応じて車両のパワース
テアリング装置の制御特性を変更する特性変更手段を備
えていることを特徴とする車両制御装置が提供される。
制御特性の変更は、例えば、空気圧の低下による位相遅
れ等の操舵感変化を抑制するように、行われるのが好ま
しい。According to another aspect of the present invention, a characteristic changing means is provided for detecting the air pressure of each wheel and changing the control characteristic of the power steering device of the vehicle in accordance with the air pressure. A vehicle controller is provided.
It is preferable to change the control characteristics so as to suppress a change in steering feeling such as a phase delay due to a decrease in air pressure.
【0008】このような構成を備えた本発明によれば、
空気圧の変化に応じて車両の操舵特性が変更されるの
で、車輪の空気圧変化に起因する車両の走安性変化およ
び操舵感の変化が抑制され、車両の安全性がより向上す
る。According to the present invention having such a structure,
Since the steering characteristic of the vehicle is changed according to the change of the air pressure, the change of the running stability and the change of the steering feeling of the vehicle due to the change of the air pressure of the wheels are suppressed, and the safety of the vehicle is further improved.
【0009】本発明の他の好ましい態様によれば、前記
特性変更手段が、前記空気圧が低いほど、前記パワース
テアリング装置によるアシストが大きくなるように前記
制御特性を変更する。車輪の空気圧が低下すると、ステ
アリングホイール操作が重くなり且つステアリングホイ
ール操作に対する車輌の反応が鈍くなるので、パワース
テアリング装置のアシストを大きくすることで、空気圧
低下に伴う、操舵感の変化が抑制される。According to another preferred aspect of the present invention, the characteristic changing means changes the control characteristic such that the lower the air pressure, the greater the assistance provided by the power steering device. When the air pressure of the wheels decreases, the steering wheel operation becomes heavy and the reaction of the vehicle to the steering wheel operation becomes slow. Therefore, by increasing the assist of the power steering device, the change in the steering feeling due to the decrease in the air pressure is suppressed. .
【0010】本発明のもう一つの好ましい態様によれ
ば、前記特性変更手段が、前記空気圧が低いほど、前記
パワーステアリング装置の収斂特性を高めるように前記
制御特性を変更する。収斂特性が高めることによりステ
アリングホイール操作に対する車輌の反応が鋭くなるの
で、車輪の空気圧低下によって車輌の反応が鈍くなるこ
とが抑制される。According to another preferred aspect of the present invention, the characteristic changing means changes the control characteristic such that the lower the air pressure is, the higher the convergence characteristic of the power steering device is. Since the convergence property is enhanced, the reaction of the vehicle to the operation of the steering wheel is sharpened, so that the reaction of the vehicle is suppressed from being sluggish due to the decrease in the air pressure of the wheels.
【0011】本発明のもう一つの好ましい態様によれ
ば、前記特性変更手段が、後輪の空気圧が相対的に低い
ときに、前記パワーステアリング装置によるアシストが
小さくなるように前記制御特性を変更する。According to another preferred aspect of the present invention, the characteristic changing means changes the control characteristic so that the assist by the power steering device becomes small when the air pressure of the rear wheels is relatively low. .
【0012】後輪の空気圧が相対的に低いときには、後
輪側のグリップ力が相対的に低くなりスピン傾向が高く
なるので、パワーステアリング装置のアシストを小さく
して、後輪側の空気圧低下による、操舵感の変化を抑制
している。When the rear wheel air pressure is relatively low, the grip force on the rear wheel side is relatively low and the spin tendency is high. Therefore, the assist of the power steering device is reduced, and the air pressure on the rear wheel side is reduced. , The change in steering feeling is suppressed.
【0013】本発明のもう一つの好ましい態様によれ
ば、前記特性変更手段が、左右の車輪の空気圧の差が所
定値以上のときに、左右方向への操舵感が同じになるよ
うに前記制御特性を変更する。車輌旋回には、外輪のグ
リップ力が大きく影響する。このため、空気圧が低下し
た車輪が旋回内輪か外輪かで、空気圧低下による操舵感
の変化が異なる。即ち、右折時、左折時で操舵感が異な
る。従って、上記態様のようにパワーステアリング装置
の制御特性を変更することで、左右方向への操舵感が同
じになり、運転者が違和感なく運転をすることができる
ようになる。According to another preferred aspect of the present invention, the characteristic changing means controls the steering feeling in the left-right direction to be the same when the difference between the air pressures of the left and right wheels is a predetermined value or more. Change the characteristics. The grip of the outer wheel has a great effect on the turning of the vehicle. For this reason, the change in the steering feel due to the decrease in air pressure differs depending on whether the wheel whose air pressure has decreased is the turning inner wheel or the outer wheel. That is, steering feeling is different between right turn and left turn. Therefore, by changing the control characteristics of the power steering device as in the above-described aspect, the steering feeling in the left and right directions becomes the same, and the driver can drive without feeling discomfort.
【0014】本発明のもう一つの好ましい態様によれ
ば、前記特性変更手段が、前記空気圧が急激に低下した
ときに、前記パワーステアリング装置によるアシストを
小さくするように前記制御特性を変更する。According to another preferred aspect of the present invention, the characteristic changing means changes the control characteristic so as to reduce the assist by the power steering device when the air pressure suddenly drops.
【0015】このような構成によれば、パンク等による
空気圧の急激な低下時に、運転者が「パニックハンド
ル」をきっても、パワーステアリング装置のアシストが
小さくなっているので、車輌の反応が鈍くなり、車輌の
走行状態の急激な変動が抑制される。According to this structure, even if the driver turns the "panic handle" when the air pressure is suddenly decreased due to a flat tire or the like, the assist of the power steering device is small, so that the reaction of the vehicle is slow. Therefore, abrupt changes in the running state of the vehicle are suppressed.
【0016】本発明のもう一つの好ましい態様によれ
ば、前記特性変更手段が、前記空気圧の急減時を除き、
所定タイミングでのみ前記制御特性の変更を行う。この
ような構成によれば、制御特性の変更が常時行われない
ので、走行中の制御特性の変更によって、運転者が違和
感を覚えることが少なくなる。According to another preferred aspect of the present invention, the characteristic changing means is other than when the air pressure is suddenly reduced,
The control characteristic is changed only at a predetermined timing. According to such a configuration, since the control characteristic is not constantly changed, it is less likely that the driver feels uncomfortable due to the change of the control characteristic during traveling.
【0017】本発明のもう一つの好ましい態様によれ
ば、前記所定タイミングが、エンジン始動時、または、
停車時である。これらのときは、制御特性を変更して
も、運転者から違和感を感じることはない。According to another preferred aspect of the present invention, the predetermined timing is when the engine is started, or
It is at a stop. In these cases, even if the control characteristic is changed, the driver does not feel uncomfortable.
【0018】[0018]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について詳細に説明する。まず、本発明
の実施形態の第1の車両制御装置の構成を説明する。図
1は、本実施形態の車両制御装置1が搭載された車両の
概略的な構成を示すブロック図である。本実施形態の車
両制御装置1は、車輪(タイヤ)2の空気圧を検出し、
空気圧が適正範囲から逸脱したときに警報を発するとと
もに、空気圧の変化に応じて車両の制御特性を補正する
ことができる車両制御装置である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Preferred embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. First, the configuration of the first vehicle control device according to the embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle in which the vehicle control device 1 of the present embodiment is mounted. The vehicle control device 1 of the present embodiment detects the air pressure of the wheels (tires) 2,
The vehicle control device is capable of issuing an alarm when the air pressure deviates from an appropriate range and correcting the control characteristic of the vehicle according to the change of the air pressure.
【0019】図1に示されているように、車両制御装置
1は、車両の各車輪2に取付けられた検出装置4と、車
体側に配置された処理装置6を備えている。本実施形態
の車両は、アンチロックブレーキシステム(ABS)、
トラクションコントロールシステム(TRC)等の機能
を有する車両安定性制御(DSC:Dynamic Stability
Control)装置を装備えている。また、本実施形態の車両
は、ギア比が変更可能な(VGR:Variable Gear Rati
o)機構を備えた電動パワーステアリング(EPS:Elec
tric Power Steering)装置7を備えている。さらに、
本実施形態の車両は、ダンパの硬さ変更による振動特性
の変更、ダンパの長さ変更による車高変更等を行うこと
ができるサスペンション装置を備えている。As shown in FIG. 1, the vehicle control device 1 includes a detection device 4 attached to each wheel 2 of the vehicle and a processing device 6 arranged on the vehicle body side. The vehicle of the present embodiment has an anti-lock brake system (ABS),
Vehicle stability control (DSC: Dynamic Stability) with functions such as traction control system (TRC)
Control) device. In the vehicle of this embodiment, the gear ratio can be changed (VGR: Variable Gear Rati
o) Electric power steering equipped with a mechanism (EPS: Elec
tric power steering) device 7. further,
The vehicle of the present embodiment is equipped with a suspension device that can change the vibration characteristics by changing the hardness of the damper and change the vehicle height by changing the length of the damper.
【0020】検出装置4は、各車輪2のホイールのエア
バルブ付近に取付けられ、各車輪内(タイヤ内)の空気
の圧力、温度等を検出し、検出結果等を空気圧信号とし
て、車体側の処理装置6に送信するように構成されてい
る。The detection device 4 is mounted near the air valve of each wheel 2 and detects the pressure and temperature of the air inside each wheel (inside the tire) and processes the detection result as an air pressure signal on the vehicle body side. It is configured to send to the device 6.
【0021】検出装置4は、図2に示されているよう
に、各車輪(タイヤ)内の空気圧を検出する圧力センサ
8と、車輪(タイヤ)内の空気の温度を検出する温度セ
ンサ10と、車輪2に加わる加速度を検出する加速度セ
ンサ12と、タイヤ識別IDを記憶しているメモリ14
を備えている。検出装置4には、さらに、これを処理装
置6側からの要求に応じて、各センサ8、10、12の
検出値およびタイヤ識別IDを含む空気圧信号を生成し
て送信させる送受信CPU16と、この送受信を行う送
受信機18が設けられている。検出装置4は、図示しな
い内蔵バッテリによって作動されるように構成されてい
る。As shown in FIG. 2, the detection device 4 includes a pressure sensor 8 for detecting the air pressure inside each wheel (tire) and a temperature sensor 10 for detecting the temperature of the air inside the wheel (tire). , An acceleration sensor 12 for detecting an acceleration applied to the wheel 2, and a memory 14 storing a tire identification ID.
Is equipped with. The detection device 4 further includes a transmission / reception CPU 16 that generates and transmits an air pressure signal including the detection values of the sensors 8, 10 and 12 and the tire identification ID in response to a request from the processing device 6 side. A transceiver 18 for transmitting and receiving is provided. The detection device 4 is configured to be operated by a built-in battery (not shown).
【0022】本実施形態では、空気圧信号は、図3に示
されているように、タイヤ識別ID、車輪内空気圧信
号、車輪内空気温度信号、加速度信号、異常低下コー
ド、バッテリ電圧信号および故障コードが順に並べられ
たデータフォーマットで、検出装置4から処理装置6側
に送信される。In this embodiment, the air pressure signal is, as shown in FIG. 3, a tire identification ID, an in-wheel air pressure signal, an in-wheel air temperature signal, an acceleration signal, an abnormal decrease code, a battery voltage signal and a failure code. Are transmitted in order from the detection device 4 to the processing device 6 side.
【0023】空気圧信号に含まれる、タイヤ識別ID
は、空気圧信号が自車両に取付けられている車輪からの
信号であることを識別するために用いられる符号であ
り、処理装置4毎に異なる。このタイヤ識別IDは、検
出装置4からの送信後、処理装置6側で登録されている
タイヤ識別IDと照合される。また、加速度信号は、車
輪の回転による円周方向の加速度に車輪の上下動による
加速度等が加わった加速度を示している。異常低下コー
ドとは、車輪内の空気圧が急速に低下したことを報知す
るコードである。さらに、バッテリ電圧信号および故障
コードは、それぞれ、検出装置4の内蔵バッテリの電圧
および検出装置4の作動状態を処理装置6に報知するた
めに用いられる信号である。Tire identification ID included in the air pressure signal
Is a code used to identify that the air pressure signal is a signal from a wheel attached to the host vehicle, and is different for each processing device 4. This tire identification ID is collated with the tire identification ID registered on the processing device 6 side after being transmitted from the detection device 4. Further, the acceleration signal indicates the acceleration obtained by adding the acceleration due to the vertical movement of the wheel to the acceleration in the circumferential direction due to the rotation of the wheel. The abnormally low code is a code for notifying that the air pressure inside the wheels has dropped rapidly. Furthermore, the battery voltage signal and the failure code are signals used to notify the processing device 6 of the voltage of the built-in battery of the detection device 4 and the operating state of the detection device 4, respectively.
【0024】図1に示されているように、各車輪2の近
傍の位置に、各検出装置4から送信された空気圧信号を
受信するための専用アンテナ20が、それぞれ配置され
ている。各アンテナ20が受信した空気圧信号は処理装
置4に伝えられる。As shown in FIG. 1, a dedicated antenna 20 for receiving the air pressure signal transmitted from each detection device 4 is arranged at a position near each wheel 2. The pneumatic signal received by each antenna 20 is transmitted to the processing device 4.
【0025】処理装置6は、空気圧警報CPU22と、
ABS/TRC/DSC制御用CPU24と、EPS/
VGR制御用CPU26と、サスペンション制御用CP
U28と、総合制御CPU30と、記憶手段32とを備
えている。The processing device 6 includes an air pressure alarm CPU 22 and
ABS / TRC / DSC control CPU 24 and EPS /
CPU 26 for VGR control and CP for suspension control
A U28, a general control CPU 30, and a storage unit 32 are provided.
【0026】空気圧警報CPU22は、いずれかの検出
装置4から送信されてきた空気圧信号に基づいて算出さ
れた車輪の空気圧が、適正範囲から逸脱したときには、
インスツルメントパネル内に配置された空気圧警告灯3
4を点灯させ、乗員に何れかの車輪の空気圧が異常であ
る旨の報知を行うように構成されている。空気圧の適正
範囲は、車輪内の空気温度と関連するので、適正範囲で
あるか否かの判定には、空気圧信号に含まれる車輪内空
気温度が勘案される。When the air pressure of the wheel calculated based on the air pressure signal transmitted from any one of the detection devices 4 deviates from the appropriate range, the air pressure warning CPU 22 determines that
Pneumatic warning light 3 located in the instrument panel
4 is turned on to notify the occupant that the air pressure of any of the wheels is abnormal. Since the proper range of the air pressure is related to the air temperature in the wheel, the in-wheel air temperature included in the air pressure signal is taken into consideration when determining whether or not it is the proper range.
【0027】ABS/TRC/DSC制御用CPU24
は、舵角センサ、スロットル開度センサ、車輪速セン
サ、ヨーレートセンサ等からの種々の情報に基づいて、
車載の車両安定性制御(DSC:Dynamic Stability Co
ntrol)装置の制御特性を決定し、この制御特性に基づい
て、これらの装置の作動を制御するように構成されてい
る。ABS / TRC / DSC control CPU 24
Is based on various information from the steering angle sensor, throttle opening sensor, wheel speed sensor, yaw rate sensor, etc.
In-vehicle vehicle stability control (DSC: Dynamic Stability Co
The control characteristics of the devices are determined, and the operation of these devices is controlled based on the control characteristics.
【0028】同様に、EPS/VGR制御用CPU26
は、車両の走行状態、運転状態等に基づいて、電動パワ
ーステアリング(Electric Power Steering)装置のアシ
スト量の変更、ギア比の変更およびこれらの変更タイミ
ング等の制御特性を決定し、この制御特性に基づいて、
電動パワーステアリングの作動を制御するように構成さ
れている。Similarly, the EPS / VGR control CPU 26
Determines the control characteristics such as the change of the assist amount of the electric power steering (Electric Power Steering) device, the change of the gear ratio and the timing of these changes based on the running state and driving state of the vehicle. On the basis of,
It is configured to control the operation of the electric power steering.
【0029】さらに、サスペンション制御用CPU28
は、車両の走行状態等に基づいて、サスペンションのダ
ンパの硬さ変更による振動特性制御、ダンパの長さ変更
による車高制御等の制御特性を決定し、この制御特性に
基づいて、サスペンション装置の作動を制御するように
構成されている。Further, the suspension control CPU 28
Determines the control characteristics such as the vibration characteristic control by changing the hardness of the suspension damper and the vehicle height control by changing the damper length based on the running state of the vehicle, and based on this control characteristic, the suspension device It is configured to control actuation.
【0030】また、総合制御CPU30は、車輪の空気
圧変化に起因する車両の走行特性の変化、例えば、グリ
ップ力の変化、操舵時の位相遅れ、車高変化等を補正す
るために必要な制御特性の変更量を算出する。具体的に
は、一方の前輪の空気圧が或る量低下したとき、この空
気圧低下に起因する操舵時の位相遅れ等の操舵状態変化
を補正し、空気圧が低下していない場合の操舵状態を維
持するためには、どの制御の制御特性をどれだけ変更す
ればよいか等を演算する。同様に、この空気圧低下に起
因する路面に対するタイヤグリップ力の変化を補正し、
空気圧が低下していない場合の走行状態を維持するため
には、どの制御特性をどれだけ変更すればよいかを演算
する。このような演算に基づいて算出された、制御特性
の変更量が、各制御を行うABS/TRC/DSC制御
用CPU24、EPS/VGR制御用CPU26と、サ
スペンション制御用CPU28とに送られ、制御特性が
変更される。さらに、本実施形態では、総合制御CPU
30は、何れかの車輪の空気圧が所定値より大きく適正
範囲から低下したときには、EPS/VGR装置の制御
特性の変更を抑制、禁止等する。Further, the total control CPU 30 has control characteristics necessary for correcting changes in the running characteristics of the vehicle due to changes in the air pressure of the wheels, such as changes in grip force, phase delay during steering, and changes in vehicle height. The change amount of is calculated. Specifically, when the air pressure of one of the front wheels has decreased by a certain amount, changes in the steering state such as phase delay during steering due to this decrease in air pressure are corrected, and the steering state is maintained when the air pressure is not reduced. In order to do so, the control characteristics of what control should be changed and how much is calculated. Similarly, correct the change in tire grip force on the road surface due to this decrease in air pressure,
In order to maintain the traveling state when the air pressure is not reduced, it is calculated which control characteristic should be changed and how much. The control characteristic change amount calculated based on such calculation is sent to the ABS / TRC / DSC control CPU 24, the EPS / VGR control CPU 26, and the suspension control CPU 28, which perform the respective controls. Is changed. Further, in this embodiment, the total control CPU
The reference numeral 30 suppresses or prohibits the change of the control characteristic of the EPS / VGR device when the air pressure of any of the wheels is larger than a predetermined value and falls from the appropriate range.
【0031】記憶手段32は、自車両に装着されている
タイヤのタイヤ識別ID、装着されているタイヤの適正
空気圧等の空気圧警報を行うときに必要となるデータが
記憶されている。さらに、記憶手段32には、空気圧変
化に伴う走行特性の変化を補正する制御特性の変更量を
算出するために必要なデータ、および、この変更を抑制
する条件を演算するために必要なデータ等の種々のデー
タが記憶されている。The storage means 32 stores the tire identification ID of the tire mounted on the host vehicle, data necessary for issuing an air pressure warning such as the proper air pressure of the mounted tire. Further, the storage means 32 stores data necessary for calculating the amount of change in the control characteristic that corrects the change in the traveling characteristic due to the change in air pressure, data necessary for calculating the condition for suppressing this change, and the like. Various data of are stored.
【0032】次に、本実施形態の車両制御装置の動作を
説明する。車両完成時、タイヤ交換時等には、各車輪に
取付けられている検出装置4のタイヤ識別IDが、処理
装置6の記憶手段32に記憶させられる。本実施形態で
は、車輪2毎に専用のアンテナ20が配置されているの
で、各検出装置4から空気圧信号を各アンテナ20に受
信させることにより、どの位置の車輪がどのタイヤ識別
IDを有しているかを登録することができる。Next, the operation of the vehicle control device of this embodiment will be described. The tire identification ID of the detection device 4 attached to each wheel is stored in the storage means 32 of the processing device 6 when the vehicle is completed or when the tire is replaced. In the present embodiment, since the dedicated antenna 20 is arranged for each wheel 2, by causing each antenna 20 to receive the air pressure signal from each detection device 4, the wheel at which position has which tire identification ID. Can be registered.
【0033】車両の使用中には、処理装置6側からの要
求に応じて、検出装置4から処理装置6に空気圧信号が
送られる。この空気圧信号に基づいて、空気圧警報CP
U22が、各車輪の空気圧が記憶手段32に記憶されて
いる適正範囲内にあるか否かを判定し、適正範囲から逸
脱しているときには、空気圧警告灯34を点灯させる。
車両がナビゲーション装置などの表示画面を備えた装置
を搭載している場合には、図4に示されてるような表示
を画面上に表示させ、どの車輪の空気圧がどの程度不足
(または過剰)であるか、さらに、各車輪(左前輪:F
L、右前輪:FR、左後輪:RL、右後輪:RR)の空
気圧と適正空気圧帯域との関係を知らせるように構成し
てもよい。さらに、専用腕時計に表示部に、各車輪の現
在の空気圧と、適正空気圧とを表示させるように構成し
てもよい(図5)。During use of the vehicle, a pneumatic signal is sent from the detection device 4 to the processing device 6 in response to a request from the processing device 6 side. Based on this air pressure signal, the air pressure alarm CP
U22 determines whether the air pressure of each wheel is within the proper range stored in the storage means 32, and when it is out of the proper range, the air pressure warning lamp 34 is turned on.
When the vehicle is equipped with a device having a display screen such as a navigation device, the display shown in FIG. 4 is displayed on the screen, and the air pressure of which wheel is insufficient (or excessive). Yes, each wheel (front left wheel: F
L, right front wheel: FR, left rear wheel: RL, right rear wheel: RR) may be configured to notify the relationship between the air pressure and the proper air pressure zone. Furthermore, the dedicated wristwatch may be configured to display the current air pressure of each wheel and the proper air pressure on the display unit (FIG. 5).
【0034】さらに、総合制御CPU30は、車輪の空
気圧が適正範囲から逸脱したことに起因する走行特性の
変化を補正するために必要な、車両の各制御特性の変更
量を演算し、この変更量を各CPU24、26、28に
送り、制御特性を変更させる。Further, the total control CPU 30 calculates the change amount of each control characteristic of the vehicle necessary for correcting the change of the running characteristic due to the deviation of the wheel air pressure from the proper range, and this change amount is calculated. To the CPUs 24, 26 and 28 to change the control characteristics.
【0035】本実施形態では、ABS/TRC/DSC
制御用CPU24等によって、ドリフトアウトを回避・
抑制する制御であるアンダーステア制御と、スピン等を
回避・抑制する制御であるオーバーステア制御が行われ
る。このアンダーステア制御は、制御目標ヨーレートと
実際のヨーレートとの偏差が介入しきい値より大きいと
きに、旋回内側の前輪(旋回内前輪)あるいは旋回内側
の後輪(旋回内後輪)に対して制動力を付予する制御が
おこなわれる。また、オーバーステア制御では、制御目
標ヨーレートと実際のヨーレートとの偏差が介入しきい
値より小さいときに、旋回外側の前輪(旋回外前輪)に
制動力を付予する制御がおこなわれる。In this embodiment, ABS / TRC / DSC
Drift-out is avoided by the control CPU 24, etc.
Understeer control, which is control for suppressing, and oversteer control, which is control for avoiding / suppressing spin and the like, are performed. This understeer control controls the front inside wheel (the front inside wheel) or the rear inside wheel (the rear inside wheel) when the deviation between the control target yaw rate and the actual yaw rate is larger than the intervention threshold. Control is performed to add power. Further, in the oversteer control, when the deviation between the control target yaw rate and the actual yaw rate is smaller than the intervention threshold value, control is performed to apply a braking force to the front wheel on the outside of the turn (front wheel outside the turn).
【0036】このような制御は、基本的には、制御対象
(制動対象)となる車輪の空気圧が適正範囲にあること
を前提に、制御量(制動量)が設定される。しかしなが
ら、対象となる車輪の空気圧が適正範囲から逸脱してい
たときには、空気圧が適正範囲にあるときと同じ内容の
制御を行ったのでは、所望の効果が得られない。例え
ば、オーバーステア制御では、旋回外側の前輪(旋回外
前輪)に制動力を付予するとき、この旋回外前輪の空気
圧が適正範囲より低い状態にあると、空気圧が適正範囲
にあることを前提に設定された制御量に基づいて制動力
を付予しても、空気圧の低下により十分なグリップ力を
発揮できない旋回外前輪は、路面に対して所定の制動力
を発揮できず、その結果、所望のオーバーステア制御が
行われないことになる。In such control, basically, the control amount (braking amount) is set on the assumption that the air pressure of the wheel to be controlled (braking target) is within an appropriate range. However, when the air pressure of the target wheel deviates from the proper range, the desired effect cannot be obtained by performing the same control as when the air pressure is in the proper range. For example, in oversteer control, when the braking force is applied to the front wheel on the outside of the turn (the front wheel outside the turn), if the air pressure of this front wheel outside the turn is lower than the proper range, it is assumed that the air pressure is within the proper range. Even if the braking force is applied based on the control amount set to, the front wheel outside the turning that cannot exert sufficient grip force due to the decrease in air pressure cannot exert the predetermined braking force on the road surface, and as a result, The desired oversteer control will not be performed.
【0037】このため、空気圧が適正範囲より低い状態
にあってもオーバーステア制御に必要な制動力が得られ
るように、空気圧の適正範囲からの逸脱量あるいは最適
空気圧との差に基づいて制御量が変更される。本実施形
態では、総合制御CPU28が、車輪内空気圧に基づい
て、制御特性の変更量の演算を行い、この演算結果を、
制御を行うABS/TRC/DSC制御用CPU24に
送り、変更量を加味した制御を行われる。Therefore, in order to obtain the braking force necessary for oversteer control even when the air pressure is lower than the proper range, the control amount is based on the deviation from the proper range or the difference from the optimum air pressure. Is changed. In the present embodiment, the total control CPU 28 calculates the amount of change in the control characteristics based on the in-wheel air pressure, and the calculated result is
It is sent to the ABS / TRC / DSC control CPU 24 for control, and control is performed in consideration of the amount of change.
【0038】さらに、操舵輪の空気圧が低下すると、ハ
ンドル操作が重くなり、操舵時の位相遅れが生じるの
で、本実施形態では、総合制御CPU30が、車輪内空
気圧に基づいて、これらの操舵時の特性変化を補うため
に必要なEPS装置の制御の変更量を演算し、この演算
結果を、制御を行うEPS/VGR用CPU24に送
り、変更量を加味したEPS装置の制御が行われる。基
本的には、EPS装置のアシスト量を大きく、アシスト
の介入タイミングを早く、ギア比を大きくする制御内容
の変更が行われる。Further, when the air pressure of the steered wheels is lowered, the steering wheel operation becomes heavy and a phase delay occurs at the time of steering. Therefore, in the present embodiment, the general control CPU 30 operates the steering wheel based on the in-wheel air pressure during steering. The amount of change in control of the EPS device required to compensate for the characteristic change is calculated, and the result of this calculation is sent to the EPS / VGR CPU 24 that performs control, and the EPS device is controlled in consideration of the amount of change. Basically, the control content is changed such that the assist amount of the EPS device is large, the assist intervention timing is early, and the gear ratio is large.
【0039】このとき、基本的には、車輪内空気圧が低
いほど、EPS装置によるアシストが大きくなるよう
に、EPSの制御内容を変更する。例えば、EPS装置
が、Ta+T’b(Tは、ステアリングシャフトを捻る
トルクの大きさ、T’は、ステアリングシャフトが捻ら
れる速度、aおよびbは係数)から算出されるIに基づ
いて制御されるときには、係数bを大きくして、EPS
装置の収斂特性を高めるように制御内容の変更が行われ
る。At this time, basically, the control content of the EPS is changed so that the assist by the EPS device becomes larger as the air pressure inside the wheel becomes lower. For example, the EPS device is controlled based on I calculated from Ta + T′b (T is the magnitude of torque for twisting the steering shaft, T ′ is the speed at which the steering shaft is twisted, and a and b are coefficients). Sometimes, the coefficient b is increased to increase the EPS
The control content is changed so as to enhance the convergence property of the device.
【0040】また、後輪の空気圧が前輪に対して相対的
に低いときにも、EPS装置によるアシストが小さくな
るように、EPSの制御内容が変更される。後輪の空気
圧が相対的に高いことに起因するスピン傾向を抑制する
ためである。Further, the control content of the EPS is changed so that the assist by the EPS device is reduced even when the air pressure of the rear wheels is relatively low with respect to the front wheels. This is to suppress the spin tendency due to the relatively high air pressure of the rear wheels.
【0041】さらに、左右の車輪の空気圧の差が所定値
以上のときに、左右方向への操舵感が同じになるように
EPS装置の制御特性を変更するのが好ましい。車輌旋
回には、外輪のグリップ力が大きく影響するため、空気
圧が低下した車輪が旋回内輪か外輪かで、空気圧低下に
よる操舵感の変化が異なる。即ち、右折時、左折時で操
舵感が異なる。このような操舵感の相違を防止するた
め、上述のようにパワーステアリング装置の制御特性を
変更する。Further, it is preferable to change the control characteristic of the EPS device so that the steering feeling in the left and right directions becomes the same when the difference in air pressure between the left and right wheels is a predetermined value or more. Since the gripping force of the outer wheels has a great influence on the vehicle turning, the change in the steering feeling due to the decrease in the air pressure differs depending on whether the wheel whose air pressure has dropped is the turning inner wheel or the outer wheel. That is, steering feeling is different between right turn and left turn. In order to prevent such a difference in steering feeling, the control characteristic of the power steering device is changed as described above.
【0042】また、パンク等によって空気圧が急速に低
下したときには、EPS装置によるアシストが小さくな
るように、EPSの制御内容が変更されるのが好まし
い。パンク時等のパニックハンドルによる車輌の急激な
動きを防止するためである。Further, it is preferable that the control content of the EPS is changed so that the assist by the EPS device is reduced when the air pressure is rapidly reduced due to puncture or the like. This is to prevent a sudden movement of the vehicle due to the panic handle at the time of puncture.
【0043】このようなEPS装置の制御特性の変更
は、空気圧の急減時を除いては、エンジン始動時、また
は、車輌停車時等の所定タイミングでのみ行われるのが
好ましい。制御特性の変更が常時行われないので、走行
中の制御特性の変更によって、運転者が違和感を覚える
ことなくなる。It is preferable that the control characteristics of the EPS device be changed only when the engine is started or when the vehicle is stopped, except when the air pressure is suddenly reduced. Since the control characteristic is not constantly changed, the driver does not feel uncomfortable due to the change of the control characteristic during traveling.
【0044】本実施形態では、車輪の空気圧が低くなる
と、車高が下がるので、本実施形態では、総合制御CP
U30が、車輪内空気圧に基づいて、空気圧の低下を補
正するようなサスペンションの制御量の変更量を演算
し、この演算結果を、制御を行うサスペンション用CP
U28に送り、変更量を加味したサスペンション装置の
制御を行い、車両が所定の車高で水平に維持される。In this embodiment, the vehicle height decreases when the air pressure of the wheels becomes low. Therefore, in this embodiment, the total control CP
Based on the air pressure in the wheels, U30 calculates the amount of change in the control amount of the suspension that corrects the decrease in air pressure, and the calculated result is the CP for suspension that controls.
The suspension device is sent to U28 to control the suspension device in consideration of the amount of change, and the vehicle is maintained horizontally at a predetermined vehicle height.
【0045】また、車輪の空気圧が高くなると、振動特
性が変化し乗り心地が低下するので、本実施形態では、
総合制御CPU30が、各車輪の車輪内空気圧に基づい
て、高すぎる空気圧を補正するようなサスペンションの
制御量の変更量を演算し、この演算結果を、制御を行う
サスペンション用CPU28に送り、変更量を加味した
制御を行い、車両の振動特性が適正状態に維持される。Further, when the air pressure of the wheel becomes high, the vibration characteristics change and the riding comfort deteriorates. Therefore, in this embodiment,
The total control CPU 30 calculates the amount of change in the suspension control amount that corrects the air pressure that is too high, based on the in-wheel air pressure of each wheel, and sends the result of this calculation to the suspension CPU 28 that controls the suspension amount. Is performed to maintain the vibration characteristics of the vehicle in an appropriate state.
【0046】次に、本発明の第2実施態様の車輌制御装
置を説明する。本実施形態の車輌制御装置は上記第1実
施形態の車輌制御装置を基本的には同一の構成を有す
る。第1の実施形態の車輌制御装置との相違点は、車輪
の空気圧が所定の値より小さくなったときには、EPS
装置によるアシストを抑制する制御を行う点である。以
下、この相違点の説明をする。Next, a vehicle controller according to the second embodiment of the present invention will be described. The vehicle control device of the present embodiment has basically the same configuration as the vehicle control device of the first embodiment. The difference from the vehicle control device of the first embodiment is that when the air pressure of the wheels becomes smaller than a predetermined value, the EPS
The point is that control is performed to suppress assist by the device. The difference will be described below.
【0047】本実施形態では、総合制御CPUは、車輪
の空気圧が所定値より大きく適正範囲から低下したとき
には、EPS装置の制御特性の変更を抑制し、運転者に
車輪に空気を充填することを促す。すなわち、空気圧の
低下に伴う走行特性の悪化を改善する補正を抑制、ある
いは、禁止し、運転しにくい状態とし、車輪に空気を充
填することを促す。以下、総合制御CPUが行うこれら
の処理を示す図6A、図6Bのフローチャートに沿って
説明する。In the present embodiment, the integrated control CPU suppresses the change of the control characteristics of the EPS device and fills the wheels with air to the driver when the air pressure of the wheels is larger than a predetermined value and falls from the appropriate range. Urge. That is, the correction for improving the deterioration of the traveling characteristics due to the decrease in the air pressure is suppressed or prohibited to make it difficult to drive, and the wheels are urged to be filled with air. Hereinafter, these processes performed by the general control CPU will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 6A and 6B.
【0048】処理がスタートすると、まず、ステップS
1でDSC/ABSが作動中であるか否かを判定し、Y
ESのときには、ステップS2に進み、DSC/ABS
の作動を示すフラグFに1をたてる。さらに、ステップ
S3に進み、検出装置4に対して、空気圧信号の送信レ
ートを上げるように指示した後、ステップS4に進む。
DSC/ABSが作動しているときには、これらの作動
を緻密に制御するため、車輪の空気圧、加速度等を示す
空気圧信号を頻繁に受信する必要があるためである。When the process starts, first, step S
1 determines whether DSC / ABS is operating, and Y
If ES, go to step S2, DSC / ABS
The flag F indicating the operation of is set to 1. Further, in step S3, the detection device 4 is instructed to increase the transmission rate of the pneumatic signal, and then the process proceeds to step S4.
This is because when the DSC / ABS is operating, it is necessary to frequently receive air pressure signals indicating the air pressure, acceleration, etc. of the wheels in order to precisely control these operations.
【0049】ステップS1でNO、即ち、DSC/AB
Sが作動中ではないと判定されたときには、ステップS
5に進み、DSC/ABSの作動を示すフラグFが1で
あるか否かを判定し、NOのときにはそのまま、YES
のときにはステップS6でフラグFをリセットして、ス
テップS4に進む。NO in step S1, that is, DSC / AB
When it is determined that S is not operating, step S
5, it is determined whether the flag F indicating the operation of the DSC / ABS is 1 or not.
If so, the flag F is reset in step S6, and the process proceeds to step S4.
【0050】ステップS4で、検出装置4からの空気圧
信号に含まれる車輪内の空気圧、空気温度、および、車
輪の加速度を示す情報を入力する。さらに、ステップS
7に進み、空気圧および空気温度と、記憶手段内のタイ
ヤ空気圧の適正範囲に関するデータとを照合して、現在
の車輪の空気圧が適正範囲内にあるか否かを判定する。
ステップS7でNOであるときには、ステップS8に進
み、空気圧が所定値以上低下しているか、即ち、適正範
囲より、大きく下方に逸脱しているか否かを判定する。
ステップS8でNO、即ち、例えば、図7のグラフの
「異常」の領域にあるときには、ステップS9に進
み、車輪の空気圧低下を補うよう制御特性の変更量を演
算する。In step S4, the air pressure in the wheel, the air temperature, and the information indicating the wheel acceleration included in the air pressure signal from the detection device 4 are input. Furthermore, step S
In step 7, the air pressure and the air temperature are collated with the data regarding the proper range of the tire pressure in the storage means to determine whether or not the current wheel air pressure is within the proper range.
If NO in step S7, the flow proceeds to step S8, and it is determined whether the air pressure has dropped by a predetermined value or more, that is, whether the air pressure has deviated significantly below the appropriate range.
If NO in step S8, that is, if it is in the "abnormal" region of the graph of FIG. 7, for example, the process proceeds to step S9, and the change amount of the control characteristic is calculated so as to compensate the decrease in the air pressure of the wheels.
【0051】操舵輪の空気圧が低下すると、ハンドル操
作が重くなり、操舵時の位相遅れが生じるので、総合制
御CPU30が、車輪内空気圧に基づいて、これらの操
舵時の特性変化を補うために必要なEPS装置の制御特
性の変更量を演算する。When the air pressure of the steered wheels decreases, the steering wheel operation becomes heavy and a phase delay occurs at the time of steering. Therefore, the total control CPU 30 needs to compensate for these characteristic changes at the time of steering based on the in-wheel air pressure. The change amount of the control characteristic of the EPS device is calculated.
【0052】そして、ステップS10に進み、この演算
結果を、EPS装置の制御を行うEPS/VGR用CP
U26に送る。Then, the process proceeds to step S10, and the calculation result is used as a CP for EPS / VGR for controlling the EPS device.
Send to U26.
【0053】ステップS8でYES、即ち、空気圧が図
7のグラフの「異常」の領域より下にあるときには、
ステップS11に進み、車輪の空気圧が、走行が危険に
なる危険範囲にあるか否かを判定する。ステップS11
でNO、即ち、何れかの車輪の空気圧がかなり低い状態
ではあるが走行が危険になるほどではない「異常」の
領域にあるときには、ステップS12に進み、停車中で
あるか否かを判定する。If YES in step S8, that is, if the air pressure is below the "abnormal" region in the graph of FIG. 7,
In step S11, it is determined whether the air pressure of the wheels is in a dangerous range where traveling is dangerous. Step S11
NO, that is, when the air pressure of any of the wheels is in a considerably low state but is in an "abnormal" region where traveling is not dangerous, the process proceeds to step S12, and it is determined whether or not the vehicle is stopped.
【0054】ステップS12でYESのときには、ステ
ップS13に進み、アシスト量を低下させ、低下タイミ
ングを遅くし、且つ、VGR機構のギア比を小さくする
ようにEPS装置の制御特性が変更される。変更後の制
御特性に基づく制御を行うことにより、ハンドルが重く
なり且つハンドル操作に対する車両の反応が鈍くなる。
なお、ステップS13での制御特性の変更は、車輪の空
気圧低下を補うEPS装置の作動を抑制する方向の変更
であれば、どのような変更でもよい。If YES in step S12, the flow advances to step S13 to change the control characteristic of the EPS device so as to decrease the assist amount, delay the decrease timing, and decrease the gear ratio of the VGR mechanism. By performing the control based on the changed control characteristic, the steering wheel becomes heavy and the reaction of the vehicle to the steering wheel operation becomes slow.
It should be noted that the control characteristic change in step S13 may be any change as long as it is a change in the direction of suppressing the operation of the EPS device that compensates for the decrease in the air pressure of the wheels.
【0055】ステップS12でNOのときに、ステップ
S14に進み、低速走行であるか否かを判定し、NOの
ときには、ステップS15に進み直進状態であるか否か
を判定する。If NO at step S12, the routine proceeds to step S14, where it is determined whether or not the vehicle is traveling at a low speed. If NO, then the routine proceeds to step S15 where it is determined whether or not the vehicle is traveling straight.
【0056】ステップS15でNOのときには、中・高
速で旋回中なので、ステップS16に進み、安全性重視
野観点からステップS9と同様の処理を行い、空気圧低
下を補うようにEPS装置の制御特性する変更量を演算
する。If NO in step S15, the vehicle is turning at medium or high speed, so the process proceeds to step S16, the same processing as step S9 is performed from the viewpoint of the safety and heavy visual field, and the control characteristic of the EPS device is adjusted so as to compensate the decrease in air pressure. Calculate the amount of change.
【0057】また、ステップS14でYESまたはステ
ップS15でYESのときには、ステップS17に進
み、アシスト量を低下させ、且つ、VGR機構のギア比
を小さくするようにEPS装置の制御特性が変更され
る。ステップS17での変更量は、ステップS13での
変更量より小さく設定される。なお、ステップS13で
の制御特性の変更は、車輪の空気圧低下を補うEPS装
置の作動を抑制する方向の変更であれば、どのような変
更でもよい。従って、車輪の空気圧低下を補うEPS装
置の作動を禁止するものでもよい。If YES in step S14 or YES in step S15, the process proceeds to step S17, where the control characteristics of the EPS device are changed so as to reduce the assist amount and reduce the gear ratio of the VGR mechanism. The amount of change in step S17 is set smaller than the amount of change in step S13. It should be noted that the control characteristic change in step S13 may be any change as long as it is a change in the direction of suppressing the operation of the EPS device that compensates for the decrease in the air pressure of the wheels. Therefore, the operation of the EPS device that compensates for the decrease in the air pressure of the wheels may be prohibited.
【0058】ステップS11でYES、即ち、何れかの
車輪の空気圧が極め低く走行が危険であるときには、ス
テップS18に進み、車両が低速走行または停車状態で
あるか否かが判定される。ステップS18でYESのと
きには、ステップS19に進み、EPS装置のアシスト
量を低下させ、且つ、VGR機構のギア比を小さくする
ようにEPS装置の制御特性を変更するとともに、ステ
アリングホイールに振動を与える制御命令をEPS装置
に送る。また、ステップS18でNOのときには、ステ
ップS20に進み、EPS装置のアシスト量を低下さ
せ、且つ、VGR機構のギア比を小さくするようにEP
S装置の制御特性が変更される。ステップS19、S2
0での変更量は、ステップS17での変更量より小さく
設定される。また、ステップS19、S20での制御特
性の変更は、車輪の空気圧低下を補うEPS装置の作動
を抑制する方向の変更であれば、どのような変更でもよ
い。従って、車輪の空気圧低下を補うEPS装置の作動
を禁止するものでもよい。If YES in step S11, that is, if the air pressure of any of the wheels is extremely low and traveling is dangerous, the process proceeds to step S18, in which it is determined whether the vehicle is running at low speed or is in a stopped state. If YES in step S18, the flow advances to step S19 to change the control characteristic of the EPS device so as to reduce the assist amount of the EPS device and reduce the gear ratio of the VGR mechanism, and to control the steering wheel to vibrate. Send the command to the EPS device. If NO in step S18, the process proceeds to step S20 to reduce the assist amount of the EPS device and reduce the gear ratio of the VGR mechanism.
The control characteristics of the S device are changed. Steps S19 and S2
The change amount at 0 is set smaller than the change amount at step S17. Further, the change of the control characteristics in steps S19 and S20 may be any change as long as it is a change in the direction of suppressing the operation of the EPS device that compensates for the decrease in the air pressure of the wheels. Therefore, the operation of the EPS device that compensates for the decrease in the air pressure of the wheels may be prohibited.
【0059】次いで、ステップS10に進み、演算結果
を、EPS装置の制御を行うEPS/VGR用CPU2
6に送り、さらに、ステップS21に進み、決定された
制御特性に基づいてEPS装置の制御が行われる。Next, in step S10, the calculation result is used as the CPU 2 for EPS / VGR for controlling the EPS device.
6, the process proceeds to step S21, and the EPS device is controlled based on the determined control characteristic.
【0060】本実施形態では、ステップS9、ステップ
S16において、EPS装置の制御特性を変更するとき
には、基本的には、車輪内空気圧が低いほど、EPS装
置によるアシストが大きくなるように、EPS装置の制
御内容を変更する。例えば、EPS装置が、Ta+T’
b(Tは、ステアリングシャフトを捻るトルクの大き
さ、T’は、ステアリングシャフトが捻られる速度、a
およびbは係数)から算出されるIに基づいて制御され
るときには、係数bを大きくして、EPS装置の収斂特
性を高めるように制御内容の変更が行われる。また、後
輪の空気圧が前輪に対して相対的に低いときにも、EP
S装置によるアシストが小さくなるように、EPS装置
の制御内容が変更される。後輪の空気圧が相対的に高い
ことに起因するスピン傾向を抑制するためである。さら
に、左右の車輪の空気圧の差が所定値以上のときに、左
右方向への操舵感が同じになるようにEPS装置の制御
特性を変更するのが好ましい。車輌旋回には、外輪のグ
リップ力が大きく影響するため、空気圧が低下した車輪
が旋回内輪か外輪かで、空気圧低下による操舵感の変化
が異なる。即ち、右折時、左折時で操舵感が異なる。こ
のような操舵感の相違を防止するため、上述のようにパ
ワーステアリング装置の制御特性を変更する。In the present embodiment, when the control characteristics of the EPS device are changed in steps S9 and S16, basically, the assist of the EPS device is increased so that the lower the air pressure in the wheel, the greater the assistance of the EPS device. Change the control contents. For example, the EPS device is Ta + T '
b (T is the magnitude of the torque for twisting the steering shaft, T'is the speed at which the steering shaft is twisted, a
When b and b are controlled based on I calculated from the coefficient, the coefficient b is increased and the control content is changed so as to enhance the convergence characteristic of the EPS device. Also, when the air pressure of the rear wheels is relatively low compared to the front wheels, the EP
The control content of the EPS device is changed so that the assistance by the S device is reduced. This is to suppress the spin tendency due to the relatively high air pressure of the rear wheels. Further, it is preferable to change the control characteristic of the EPS device so that the steering feeling in the left-right direction becomes the same when the difference in air pressure between the left and right wheels is equal to or greater than a predetermined value. Since the gripping force of the outer wheels has a great influence on the vehicle turning, the change in the steering feeling due to the decrease in the air pressure differs depending on whether the wheel whose air pressure has dropped is the turning inner wheel or the outer wheel. That is, steering feeling is different between right turn and left turn. In order to prevent such a difference in steering feeling, the control characteristic of the power steering device is changed as described above.
【0061】このようなEPS装置の制御特性の変更
は、空気圧の急減時を除いては、エンジン始動時、また
は、車輌停車時等の所定タイミングでのみ行われるのが
好ましい。制御特性の変更が常時行われないので、走行
中の制御特性の変更によって、運転者が違和感を覚える
ことがなくなる。It is preferable that the control characteristics of the EPS device be changed only when the engine is started or when the vehicle is stopped, except when the air pressure is suddenly reduced. Since the control characteristic is not constantly changed, the driver does not feel uncomfortable due to the change of the control characteristic during traveling.
【0062】また、パンク等によって空気圧が急速に低
下したときには、EPS装置によるアシストが小さくな
るように、EPSの制御内容が変更されるのが好まし
い。パンク時等のパニックハンドルによる車輌の急激な
動きを防止するためである。Further, it is preferable that the control content of the EPS is changed so that the assist by the EPS device is reduced when the air pressure is rapidly reduced due to a flat tire or the like. This is to prevent a sudden movement of the vehicle due to the panic handle at the time of puncture.
【0063】上述した制御特性の変更は、何れかの車輪
の空気圧が適正範囲から逸脱している場合の他、複数の
車輪の空気圧が適正範囲から逸脱している場合にも行わ
れる。The above-mentioned change of the control characteristic is performed not only when the air pressure of any wheel deviates from the proper range but also when the air pressure of a plurality of wheels deviates from the proper range.
【0064】本発明は、上記実施形態に限定されるもの
ではなく、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で
種々の変更・変形が可能である。The present invention is not limited to the above embodiment, but various changes and modifications can be made within the scope of the matters described in the claims.
【0065】[0065]
【発明の効果】本発明によれば、車輪の空気圧が変化し
ても、運転者が違和感を覚えないように車輌の操舵特性
を変更する車両制御装置が提供される。According to the present invention, there is provided a vehicle control device for changing the steering characteristics of a vehicle so that the driver does not feel uncomfortable even if the air pressure of the wheels changes.
【図1】 本発明の第1の実施形態の車両制御装置が搭
載された車両の概略的な構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle equipped with a vehicle control device according to a first embodiment of the present invention.
【図2】 検出装置の構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a detection device.
【図3】 空気圧信号のデータフォーマットを示す図面
である。FIG. 3 is a diagram showing a data format of a pneumatic signal.
【図4】 車輪の空気圧表示の例示である。FIG. 4 is an illustration of a wheel air pressure display.
【図5】 車輪の空気圧を表示する専用腕時計を示す図
面である。FIG. 5 is a view showing a dedicated wristwatch displaying air pressure of wheels.
【図6A】 本発明の第2実施態様において、総合制御
CPUが行うEPS装置の制御内容を決定する処理の一
部を示すフローチャートである。FIG. 6A is a flowchart showing a part of processing for determining control contents of the EPS device, which is executed by the comprehensive control CPU in the second embodiment of the present invention.
【図6B】 本発明の第2実施態様において、総合制御
CPUが行うEPS装置の制御内容を決定する処理の残
部を示すフローチャートである。FIG. 6B is a flowchart showing the rest of the processing for determining the control content of the EPS device, which is executed by the overall control CPU in the second embodiment of the present invention.
【図7】 車輪内の空気圧力の適正範囲等を例示するグ
ラフである。FIG. 7 is a graph exemplifying an appropriate range of air pressure in a wheel.
1:車両制御装置 2:車輪 4:検出装置 6:処理装置 1: Vehicle control device 2: Wheel 4: Detection device 6: Processing device
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) // B62D 101:00 B62D 101:00 113:00 113:00 127:00 127:00 137:00 137:00 Fターム(参考) 3D032 CC02 CC17 CC18 CC21 DA03 DA24 DA33 DA47 DA99 DB05 DB20 DC31 DD02 DD05 DE06 EB11 EC31 FF01 FF08 FF10 GG01 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) // B62D 101: 00 B62D 101: 00 113: 00 113: 00 127: 00 127: 00 137: 00 137: 00 F term (reference) 3D032 CC02 CC17 CC18 CC21 DA03 DA24 DA33 DA47 DA99 DB05 DB20 DC31 DD02 DD05 DE06 EB11 EC31 FF01 FF08 FF10 GG01
Claims (9)
かの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報を
発する空気圧警報システムと、 前記車輪の空気圧に応じて車両のパワーステアリング装
置の制御特性を変更する特性変更手段と、 を備えていることを特徴とする車両制御装置。1. An air pressure alarm system which detects the air pressure of each wheel and issues an alarm when the air pressure of any wheel deviates from a predetermined range, and a control of a power steering device of a vehicle according to the air pressure of the wheel. A vehicle control device comprising: a characteristic changing unit that changes a characteristic.
気圧に応じて車両のパワーステアリング装置の制御特性
を変更する特性変更手段を備えていることを特徴とする
車両制御装置。2. A vehicle control device comprising characteristic changing means for detecting the air pressure of each wheel and changing the control characteristic of the power steering device of the vehicle in accordance with the air pressure.
ほど、前記パワーステアリング装置によるアシストが大
きくなるように前記制御特性を変更する、 請求項1または2に記載の車両制御装置。3. The vehicle control device according to claim 1, wherein the characteristic changing unit changes the control characteristic such that the assist by the power steering device increases as the air pressure decreases.
ほど、前記パワーステアリング装置の収斂特性を高める
ように前記制御特性を変更する、 請求項1ないし3のいずれか1項に記載の車両制御装
置。4. The vehicle control according to claim 1, wherein the characteristic changing unit changes the control characteristic such that the convergence characteristic of the power steering device is enhanced as the air pressure is lower. apparatus.
対的に低いときに、前記パワーステアリング装置による
アシストが小さくなるように前記制御特性を変更する、 請求項1ないし4のいずれか1項に記載の車両制御装
置。5. The characteristic changing means changes the control characteristic so that the assist by the power steering device becomes small when the air pressure of the rear wheels is relatively low. The vehicle control device described in the paragraph.
圧の差が所定値以上のときに、左右方向への操舵感が同
じになるように前記制御特性を変更する、 請求項1ないし5の何れか1項に記載の車両制御装置。6. The characteristic changing means changes the control characteristic so that the steering feeling in the left-right direction becomes the same when the difference between the air pressures of the left and right wheels is equal to or more than a predetermined value. The vehicle control device according to claim 1.
に低下したときに、前記パワーステアリング装置による
アシストを小さくするように前記制御特性を変更する、 請求項1ないし6のいずれか1項に記載の車両制御装
置。7. The characteristic changing means changes the control characteristic so as to reduce the assist by the power steering device when the air pressure suddenly drops. The vehicle control device described.
時を除き、所定タイミングでのみ前記制御特性の変更を
行う、 請求項1ないし7のいずれか1項に記載の車両制御装
置。8. The vehicle control device according to claim 1, wherein the characteristic changing unit changes the control characteristic only at a predetermined timing except when the air pressure is suddenly reduced.
時、または、停車時である、 請求項8に記載の車両制御装置。9. The vehicle control device according to claim 8, wherein the predetermined timing is when the engine is started or when the vehicle is stopped.
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