JP2003148171A - エンジン制御システム - Google Patents
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- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C27/00—Rotorcraft; Rotors peculiar thereto
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-
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-
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- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02C9/00—Controlling gas-turbine plants; Controlling fuel supply in air- breathing jet-propulsion plants
- F02C9/26—Control of fuel supply
- F02C9/28—Regulating systems responsive to plant or ambient parameters, e.g. temperature, pressure, rotor speed
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- F02C9/48—Control of fuel supply conjointly with another control of the plant
- F02C9/56—Control of fuel supply conjointly with another control of the plant with power transmission control
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
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- G05B5/01—Anti-hunting arrangements electric
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-
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料流の迅速な応答性によってエンジンの応
答性を向上させるとともに、主ロータと尾部ロータの共
振振動数の減衰が大きいロータ速度制御システムを提供
する。 【解決手段】 ヘリコプタ用の出力タービン速度制御シ
ステムが開示される。上記システムは、要求されたロー
タ速度に基づいて出力タービン速度信号を発生させる構
成要素と、低振動数において位相を処理することなく、
出力タービン速度信号の主ロータと尾部ロータの捩れ振
動数の急激な減衰によって、出力タービン速度信号にフ
ィルタを掛ける高次フィルタと、フィルタが掛けられた
出力タービン速度信号に基づいて出力タービン速度とロ
ータ速度を等時制御するガバナとを含んでいる。
答性を向上させるとともに、主ロータと尾部ロータの共
振振動数の減衰が大きいロータ速度制御システムを提供
する。 【解決手段】 ヘリコプタ用の出力タービン速度制御シ
ステムが開示される。上記システムは、要求されたロー
タ速度に基づいて出力タービン速度信号を発生させる構
成要素と、低振動数において位相を処理することなく、
出力タービン速度信号の主ロータと尾部ロータの捩れ振
動数の急激な減衰によって、出力タービン速度信号にフ
ィルタを掛ける高次フィルタと、フィルタが掛けられた
出力タービン速度信号に基づいて出力タービン速度とロ
ータ速度を等時制御するガバナとを含んでいる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ガスタービンエン
ジンの作動に関し、より詳細には、広い帯域のガバナ
(調速機)を含むヘリコプタのターボシャフトエンジン
の制御システムに関する。
ジンの作動に関し、より詳細には、広い帯域のガバナ
(調速機)を含むヘリコプタのターボシャフトエンジン
の制御システムに関する。
【0002】
【関連技術】回転翼の航空機、より詳細には、ヘリコプ
タにおける主ロータ(主回転翼)と尾部ロータは、航空
機の主要な飛行制御面を形成する。主ロータと尾部ロー
タのロータ駆動トレイン(部品列)は、単発エンジンま
たは双発エンジンの形態をした動力装置に結合されてい
る。そのため、エンジンの応答性が、航空機の制御に対
して不可欠なものとなっている。航空機の制御に対して
さらにもっと不可欠なものは、エンジンへの燃料流の迅
速な応答性である。このようにして、比例微分の出力タ
ービン調速利得の増大によって可能となる高い帯域のロ
ータ速度制御システムを提供することが望ましい。これ
は、速度帰還信号を適当にフィルタに掛けることによっ
て達成される。
タにおける主ロータ(主回転翼)と尾部ロータは、航空
機の主要な飛行制御面を形成する。主ロータと尾部ロー
タのロータ駆動トレイン(部品列)は、単発エンジンま
たは双発エンジンの形態をした動力装置に結合されてい
る。そのため、エンジンの応答性が、航空機の制御に対
して不可欠なものとなっている。航空機の制御に対して
さらにもっと不可欠なものは、エンジンへの燃料流の迅
速な応答性である。このようにして、比例微分の出力タ
ービン調速利得の増大によって可能となる高い帯域のロ
ータ速度制御システムを提供することが望ましい。これ
は、速度帰還信号を適当にフィルタに掛けることによっ
て達成される。
【0003】また、従来技術の制御システムと比較し
て、主ロータと尾部ロータの共振振動数の減衰が増大し
たロータ速度制御システムを提供することが望ましい。
さらに、できれば、偏揺れや周期的な横方向負荷を予期
する必要性のないロータ速度制御システムを提供するこ
とが望ましい。
て、主ロータと尾部ロータの共振振動数の減衰が増大し
たロータ速度制御システムを提供することが望ましい。
さらに、できれば、偏揺れや周期的な横方向負荷を予期
する必要性のないロータ速度制御システムを提供するこ
とが望ましい。
【0004】これらの属性や他の望ましい属性は、本発
明の一部として、本文に開示されたエンジン制御システ
ムの速度制御ループ内に高次フィルタ設置することによ
り達成される。
明の一部として、本文に開示されたエンジン制御システ
ムの速度制御ループ内に高次フィルタ設置することによ
り達成される。
【0005】
【発明の概要】本発明は、ヘリコプタのターボシャフト
エンジン用の新規且つ有用な制御システムを指向する。
制御システムは速度制御ループを含み、上記速度制御ル
ープは、要求されたロータ速度に基づいて出力タービン
速度信号を発生する手段と、低振動数において位相を処
理することなく、出力タービン速度信号における主ロー
タと尾部ロータの捩れ振動数の急速な減衰を行なうこと
によって、上記出力タービン速度信号をフィルタに掛け
る手段と、上記フィルタに掛けられた出力タービン速度
信号に基づいて出力タービン速度とロータ速度を等時制
御するガバナとを有する。
エンジン用の新規且つ有用な制御システムを指向する。
制御システムは速度制御ループを含み、上記速度制御ル
ープは、要求されたロータ速度に基づいて出力タービン
速度信号を発生する手段と、低振動数において位相を処
理することなく、出力タービン速度信号における主ロー
タと尾部ロータの捩れ振動数の急速な減衰を行なうこと
によって、上記出力タービン速度信号をフィルタに掛け
る手段と、上記フィルタに掛けられた出力タービン速度
信号に基づいて出力タービン速度とロータ速度を等時制
御するガバナとを有する。
【0006】本発明によると、上記出力タービン速度信
号にフィルタを掛ける手段は、高次フィルタである。好
ましくは、上記高次フィルタは第8次フィルタである。
本発明の一実施例では、高次フィルタは、2つの第1次
フィルタと直列に縦続接続された3つの第2次フィルタ
として形成されている。この代わりに、高次フィルタ
は、1つの第2次フィルタと直列な1つの第6次フィル
タとして形成される。
号にフィルタを掛ける手段は、高次フィルタである。好
ましくは、上記高次フィルタは第8次フィルタである。
本発明の一実施例では、高次フィルタは、2つの第1次
フィルタと直列に縦続接続された3つの第2次フィルタ
として形成されている。この代わりに、高次フィルタ
は、1つの第2次フィルタと直列な1つの第6次フィル
タとして形成される。
【0007】本発明の速度制御システムは、さらに、主
ロータと尾部ロータの捩れ振動数をダンピング(減衰)
させるオプショナル(任意選択型)アクティブ捩れダン
ピングループを含んでいる。上記捩れダンピングループ
は、例えば出力タービンシャフトトルク(QS)のよう
な1つ以上の測定されたエンジン状態に基づいて、複数
のエンジン状態を推定するカルマン状態推定装置を含ん
でいる。上記捩れダンピングループは、また、急速なダ
ンピングを与える線形2次レギュレータ(LQR、調整
器)を含んでいる。
ロータと尾部ロータの捩れ振動数をダンピング(減衰)
させるオプショナル(任意選択型)アクティブ捩れダン
ピングループを含んでいる。上記捩れダンピングループ
は、例えば出力タービンシャフトトルク(QS)のよう
な1つ以上の測定されたエンジン状態に基づいて、複数
のエンジン状態を推定するカルマン状態推定装置を含ん
でいる。上記捩れダンピングループは、また、急速なダ
ンピングを与える線形2次レギュレータ(LQR、調整
器)を含んでいる。
【0008】本発明のこれらの様相などは、下に記載さ
れた図面に関連して為される本発明の以下の詳細な説明
から、当業者に直ちに明白となる。
れた図面に関連して為される本発明の以下の詳細な説明
から、当業者に直ちに明白となる。
【0009】
【発明の実施の形態】本発明に関連する技術分野におい
て通常の技術を有する人が本発明のエンジン制御システ
ムの使用法をより容易に理解するために、本発明の実施
形態が、図面に言及しつつ以下に詳細に述べられる。
て通常の技術を有する人が本発明のエンジン制御システ
ムの使用法をより容易に理解するために、本発明の実施
形態が、図面に言及しつつ以下に詳細に述べられる。
【0010】数個のエンジン作動パラメータが、回転翼
型航空機用のターボシャフトエンジンに関連していて、
それらパラメータは発明の説明において言及される。こ
れらのエンジン作動パラメータは、次のものを含んでい
る。 NF* 要求された自由出力タービン速度 NF 自由出力タービン速度 NG ガスジェネレータ速度 NDOT* 出力タービン速度の要求された変化率 WF* 要求された燃料流 WF 実際の燃料流 P3 圧縮機の排出圧 HMU 流体力学ユニット QGAS ガスジェネレータの出力トルク QS 出力タービンシャフトのトルク
型航空機用のターボシャフトエンジンに関連していて、
それらパラメータは発明の説明において言及される。こ
れらのエンジン作動パラメータは、次のものを含んでい
る。 NF* 要求された自由出力タービン速度 NF 自由出力タービン速度 NG ガスジェネレータ速度 NDOT* 出力タービン速度の要求された変化率 WF* 要求された燃料流 WF 実際の燃料流 P3 圧縮機の排出圧 HMU 流体力学ユニット QGAS ガスジェネレータの出力トルク QS 出力タービンシャフトのトルク
【0011】図面を参照すると、ここに開示された発明
の類似した特徴は同一参照番号によって識別されてい
て、図1では、遍く参照番号10で指定された本発明の
エンジン制御システムの概略図が示されている。より詳
細には、エンジン制御システム10は、外側のエンジン
速度制御ループ12と、内側の捩れダンピングループ1
4とを含んでいて、上記ループは航空機のパイロットに
よって選択的に作動され得る。本発明によると、内側の
捩れダンピングループ14は、エンジン制御システム1
0のロータ速度制御ループ12に重大な影響を及ぼすこ
となく、捩れ共振振動数を積極的にダンピングさせる。
の類似した特徴は同一参照番号によって識別されてい
て、図1では、遍く参照番号10で指定された本発明の
エンジン制御システムの概略図が示されている。より詳
細には、エンジン制御システム10は、外側のエンジン
速度制御ループ12と、内側の捩れダンピングループ1
4とを含んでいて、上記ループは航空機のパイロットに
よって選択的に作動され得る。本発明によると、内側の
捩れダンピングループ14は、エンジン制御システム1
0のロータ速度制御ループ12に重大な影響を及ぼすこ
となく、捩れ共振振動数を積極的にダンピングさせる。
【0012】(1)速度制御ループ
外側のエンジン速度制御ループ12は、比例と微分の制
御経路を与える出力タービンガバナ(PTG)16を含
む。PTGは、主加算ジャンクション(接合器)18か
らの入力信号を受け取る。この信号は、パイロットが要
求するロータ速度(NF*)と、フィルタが掛けられた
自由タービン速度信号(NF)とに基づいている。PT
Gは、副加算ジャンクション20に出力信号を送る。上
記副加算ジャンクション20は、パイロットが作動した
とき、ロータ負荷予想装置とオプショナル捩れダンピン
グループ14とから入力信号を受け取る。副加算ジャン
クション20から得られる信号は、ガスジェネレータ速
度の要求変化率(NDOT *)を示す。この信号はオー
クショニアリング回路22に入力される。この回路22
は、加減速とトルクと温度とに関するエンジンの限界に
基づいてNDOT*の最高値または最低値を決定するソ
フトウエアプログラミングを組み込んでいる。
御経路を与える出力タービンガバナ(PTG)16を含
む。PTGは、主加算ジャンクション(接合器)18か
らの入力信号を受け取る。この信号は、パイロットが要
求するロータ速度(NF*)と、フィルタが掛けられた
自由タービン速度信号(NF)とに基づいている。PT
Gは、副加算ジャンクション20に出力信号を送る。上
記副加算ジャンクション20は、パイロットが作動した
とき、ロータ負荷予想装置とオプショナル捩れダンピン
グループ14とから入力信号を受け取る。副加算ジャン
クション20から得られる信号は、ガスジェネレータ速
度の要求変化率(NDOT *)を示す。この信号はオー
クショニアリング回路22に入力される。この回路22
は、加減速とトルクと温度とに関するエンジンの限界に
基づいてNDOT*の最高値または最低値を決定するソ
フトウエアプログラミングを組み込んでいる。
【0013】winNDOT*値で示す信号は、コアエン
ジン30から検知されたガスジェネレータ速度(NG)
を示す信号と共に、燃料制御ユニット24への入力情報
として用いられる。これらの信号に基づいて、燃料制御
ユニット24は比例信号を発生し、上記比例信号は、圧
縮機の排出圧力(P3)によって割算された燃料流(W
F)を示している。この比例信号は乗算ジャンクション
26に入力され、上記乗算ジャンクション26は、コア
エンジン30の圧縮機排出圧力(P3)を示す検知信号
を受け取る。その結果、(P3)分母は、乗数によって
上記比例信号から脱落する。そして、その結果得られる
乗算ジャンクション26の出力信号は、要求された燃料
流(WF*)を示す。
ジン30から検知されたガスジェネレータ速度(NG)
を示す信号と共に、燃料制御ユニット24への入力情報
として用いられる。これらの信号に基づいて、燃料制御
ユニット24は比例信号を発生し、上記比例信号は、圧
縮機の排出圧力(P3)によって割算された燃料流(W
F)を示している。この比例信号は乗算ジャンクション
26に入力され、上記乗算ジャンクション26は、コア
エンジン30の圧縮機排出圧力(P3)を示す検知信号
を受け取る。その結果、(P3)分母は、乗数によって
上記比例信号から脱落する。そして、その結果得られる
乗算ジャンクション26の出力信号は、要求された燃料
流(WF*)を示す。
【0014】要求された燃料流(WF*)を示す信号
は、流体力学ユニット(HMU)28に入力される。上
記流体力学ユニット(HMU)28は、特に、燃料計量
弁(図示せず)を含んでいて、コアエンジン30に送ら
れる燃料の量を調整する。こうして、要求された燃料流
は、要求された計量弁位置に対応する。
は、流体力学ユニット(HMU)28に入力される。上
記流体力学ユニット(HMU)28は、特に、燃料計量
弁(図示せず)を含んでいて、コアエンジン30に送ら
れる燃料の量を調整する。こうして、要求された燃料流
は、要求された計量弁位置に対応する。
【0015】エンジン出力トルク(QGAS)を示す信
号は、コアエンジン30から、出力タービンとロータ駆
動トレインの制御ユニット32に伝えられる。上記制御
ユニット32は、次に、2つの異なる信号を発生する。
1つの信号は自由出力タービン速度(NF)を示し、も
う1つの信号は出力タービンシャフトトルク(QS)を
示す。上記NFを示す信号は高次捩れフィルタ40に入
力される。高次捩れフィルタ40の機能と形状は下文に
詳細に述べられる。QSを示す信号はオプショナル捩れ
ダンピングループ14への入力信号として用いられ、そ
れは以下に図5を参照しながら検討される。
号は、コアエンジン30から、出力タービンとロータ駆
動トレインの制御ユニット32に伝えられる。上記制御
ユニット32は、次に、2つの異なる信号を発生する。
1つの信号は自由出力タービン速度(NF)を示し、も
う1つの信号は出力タービンシャフトトルク(QS)を
示す。上記NFを示す信号は高次捩れフィルタ40に入
力される。高次捩れフィルタ40の機能と形状は下文に
詳細に述べられる。QSを示す信号はオプショナル捩れ
ダンピングループ14への入力信号として用いられ、そ
れは以下に図5を参照しながら検討される。
【0016】NFを示す信号が複数の助長振動数を含む
合成信号であるということは、当業者は容易に認識す
る。これらの振動数の中には、主ロータと尾部ロータの
捩れ振動数が含まれる。高次フィルタ40は、出力ター
ビン速度信号(NF)の捩れ振動を減衰させるように形
成されている。上記捩れ振動は、主ロータと尾部ロータ
に直接的に付随するものである。さらに、図2に示され
ているように、また、表1に説明されるように、単発エ
ンジンと双発エンジンの両方の形態においてベースライ
ン制御システムと比較すると、高次フィルタ40は、主
ロータと尾部ロータの共振振動数を大きく減衰させる。
これは、図2の上部ボードプロットに描かれている主ロ
ータと尾部ロータの共振振動数の鋭い利得のロールオフ
(落下)により示されている。図示されているように、
高次フィルタは、約30rad/sec(ラジアン/秒)でマ
グニチュードがピークとなる。さらに、図2の下部ボー
ドプロットに示されているように、高次フィルタ40
は、ベースライン制御システムと較べると、下部振動数
の位相ラグ(位相のずれ)を最小化するように機能す
る。高次フィルタが与える減衰の増大によって、PTG
の比例微分利得が、約3の比率だけ増大される。その結
果、外側のタービン速度制御ループ12の帯域幅は、ベ
ースライン制御システムに比較して、約3の比率だけ増
大される。
合成信号であるということは、当業者は容易に認識す
る。これらの振動数の中には、主ロータと尾部ロータの
捩れ振動数が含まれる。高次フィルタ40は、出力ター
ビン速度信号(NF)の捩れ振動を減衰させるように形
成されている。上記捩れ振動は、主ロータと尾部ロータ
に直接的に付随するものである。さらに、図2に示され
ているように、また、表1に説明されるように、単発エ
ンジンと双発エンジンの両方の形態においてベースライ
ン制御システムと比較すると、高次フィルタ40は、主
ロータと尾部ロータの共振振動数を大きく減衰させる。
これは、図2の上部ボードプロットに描かれている主ロ
ータと尾部ロータの共振振動数の鋭い利得のロールオフ
(落下)により示されている。図示されているように、
高次フィルタは、約30rad/sec(ラジアン/秒)でマ
グニチュードがピークとなる。さらに、図2の下部ボー
ドプロットに示されているように、高次フィルタ40
は、ベースライン制御システムと較べると、下部振動数
の位相ラグ(位相のずれ)を最小化するように機能す
る。高次フィルタが与える減衰の増大によって、PTG
の比例微分利得が、約3の比率だけ増大される。その結
果、外側のタービン速度制御ループ12の帯域幅は、ベ
ースライン制御システムに比較して、約3の比率だけ増
大される。
【0017】表1は、UH−60Lブラックホークロー
タ駆動トレインに結合された単発または双発エンジンの
高次捩れフィルタの特性の違いを要約したものである。
タ駆動トレインに結合された単発または双発エンジンの
高次捩れフィルタの特性の違いを要約したものである。
【0018】図3と図4を参照すると、開ループのボー
ド線図が示されている。上記線図は、ベースライン・広
帯域ガバナシステムについて、海面上の標準日の環境条
件で双発エンジンを作動させるものである。図3の上部
プロットに示めされているように、ベースライン制御シ
ステムの単一利得での交差振動数すなわち帯域幅は、約
3〜4rad/secである。対照的に、図4の上部プロット
に示されるように、広帯域ガバナの交差振動数すなわち
帯域幅は、約8〜10rad/secである。これはバンド帯
の増加を示していて、ベースラインシステムのそれより
も2〜3倍程の増加である。
ド線図が示されている。上記線図は、ベースライン・広
帯域ガバナシステムについて、海面上の標準日の環境条
件で双発エンジンを作動させるものである。図3の上部
プロットに示めされているように、ベースライン制御シ
ステムの単一利得での交差振動数すなわち帯域幅は、約
3〜4rad/secである。対照的に、図4の上部プロット
に示されるように、広帯域ガバナの交差振動数すなわち
帯域幅は、約8〜10rad/secである。これはバンド帯
の増加を示していて、ベースラインシステムのそれより
も2〜3倍程の増加である。
【0019】高度4,000フィートおよび10,000
フィートのボード線図は、同様な形状をして、下記表に
示される特性を有している。表2は、ロータ駆動トレイ
ンに接合時の双発エンジン作動に対する、ベースライン
システムの出力タービンガバナ制御ループの安定性マー
ジンと、開ループシステムの帯域幅との概要を示す。尾
部ロータの捩れ減衰は主ロータのそれを越えるので、表
に挙げられた捩れ減衰は主ロータの捩れ減衰を示してい
る。
フィートのボード線図は、同様な形状をして、下記表に
示される特性を有している。表2は、ロータ駆動トレイ
ンに接合時の双発エンジン作動に対する、ベースライン
システムの出力タービンガバナ制御ループの安定性マー
ジンと、開ループシステムの帯域幅との概要を示す。尾
部ロータの捩れ減衰は主ロータのそれを越えるので、表
に挙げられた捩れ減衰は主ロータの捩れ減衰を示してい
る。
【0020】表3は、ロータ駆動トレインに結合時の双
発エンジン作動に対する、広帯域ガバナ制御ループの安
定性マージンと、開ループシステム帯域幅との概要を表
す。この増大した開ループ帯域幅は、PD利得を3倍に
することによる。なお、注意すべき点は、帯域幅の増大
にも拘わらず、主捩れ振動数の減衰に重大な減少が見ら
れることである。
発エンジン作動に対する、広帯域ガバナ制御ループの安
定性マージンと、開ループシステム帯域幅との概要を表
す。この増大した開ループ帯域幅は、PD利得を3倍に
することによる。なお、注意すべき点は、帯域幅の増大
にも拘わらず、主捩れ振動数の減衰に重大な減少が見ら
れることである。
【0021】上記分析は、コマンチ型ステッピングモー
タを基礎とした燃料計測システムと、可変変位翼ポンプ
(VDVP)を基盤とした燃料計測システムとを使用し
て行なわれ、それらは、双発PWC3000SHP2.
5セコンドエンジンと双発実験3000SHP1セコン
ドエンジンとを用いて作動する。
タを基礎とした燃料計測システムと、可変変位翼ポンプ
(VDVP)を基盤とした燃料計測システムとを使用し
て行なわれ、それらは、双発PWC3000SHP2.
5セコンドエンジンと双発実験3000SHP1セコン
ドエンジンとを用いて作動する。
【0022】本発明の広帯域ガバナは、サンプリング時
間が10ミリ秒の電子制御装置(ECU)上で作動す
る。高次フィルタは、ベースライン制御と比較すると、
比例微分(PD)利得を3倍にすることを考慮したもの
である。本発明の広帯域ガバナは、少なくとも6dBの
開ループ利得と少なくとも45度の位相マージンとを維
持するように形成されている。本発明の広域帯ガバナ
は、ロータ駆動トレイン結合時のエンジン作動包囲線図
の動力領域に渡って、開ループ利得と位相マージンをそ
れぞれ6dBと45度に維持するように形成されてい
る。この形態は、安定していて応答性の優れ、ダンピン
グが十分な出力タービン速度制御を提供する。
間が10ミリ秒の電子制御装置(ECU)上で作動す
る。高次フィルタは、ベースライン制御と比較すると、
比例微分(PD)利得を3倍にすることを考慮したもの
である。本発明の広帯域ガバナは、少なくとも6dBの
開ループ利得と少なくとも45度の位相マージンとを維
持するように形成されている。本発明の広域帯ガバナ
は、ロータ駆動トレイン結合時のエンジン作動包囲線図
の動力領域に渡って、開ループ利得と位相マージンをそ
れぞれ6dBと45度に維持するように形成されてい
る。この形態は、安定していて応答性の優れ、ダンピン
グが十分な出力タービン速度制御を提供する。
【0023】ベースライン速度制御ループは、帰還経路
内に、第2次減衰リードラグ(ノッチ)フィルタを組込
み、上記フィルタは、「ブラックホーク」ヘリコプタの
ためにサイズ化され、第1次ラグフィルタと直列に縦続
接続されていて、主ロータと尾部ロータの共振モードの
利得を減衰させる。
内に、第2次減衰リードラグ(ノッチ)フィルタを組込
み、上記フィルタは、「ブラックホーク」ヘリコプタの
ためにサイズ化され、第1次ラグフィルタと直列に縦続
接続されていて、主ロータと尾部ロータの共振モードの
利得を減衰させる。
【0024】対照的に、本発明の広帯域ガバナ速度制御
ループは、主ロータと尾部ロータの共振モードの利得減
衰を増大させるために、帰還経路内に、第8次減衰フィ
ルタを組入れている。高次フィルタは、主ロータと尾部
ロータの共振ピーク振幅をベースラインフィルタよりも
大きく減衰させながら、低振動数領域(10rad/sec)
での位相ラグを最小化するように、サイズ化されてい
る。さらに、高次フィルタの反共振ノッチ振動数は、単
発エンジンの作動と、結合された双発エンジンの作動と
の間での捩れ振動数の効果的な移行を考慮したサイズに
なっている。
ループは、主ロータと尾部ロータの共振モードの利得減
衰を増大させるために、帰還経路内に、第8次減衰フィ
ルタを組入れている。高次フィルタは、主ロータと尾部
ロータの共振ピーク振幅をベースラインフィルタよりも
大きく減衰させながら、低振動数領域(10rad/sec)
での位相ラグを最小化するように、サイズ化されてい
る。さらに、高次フィルタの反共振ノッチ振動数は、単
発エンジンの作動と、結合された双発エンジンの作動と
の間での捩れ振動数の効果的な移行を考慮したサイズに
なっている。
【0025】本発明の高次フィルタは、2つの第1次の
リード・ラグフィルタと直列に縦続接続された3つの第
2次の(ノッチ)フィルタとして形成され得る。この代
わりに、上記高次捩れフィルタは、1つの第2次のリー
ド・ラグフィルタを直列にした1つの第6次のリード・
ラグフィルタとして形成されてもよい。
リード・ラグフィルタと直列に縦続接続された3つの第
2次の(ノッチ)フィルタとして形成され得る。この代
わりに、上記高次捩れフィルタは、1つの第2次のリー
ド・ラグフィルタを直列にした1つの第6次のリード・
ラグフィルタとして形成されてもよい。
【0026】エンジン制御システムにおける偏揺れの予
知は、ロータ負荷の変化を収めるように設計されてい
る。上記ロータ負荷の変化は、尾部ロータのピッチの変
化が直接的な原因となっている。同様に、エンジン制御
システムにおける横方向周期予知は、左右の横ロールが
原因となるロータ負荷の変化を収めるように設計されて
いる。制御システム10の外側速度ループ12の増大し
た帯域幅は、偏揺れおよび横方向周期を予知する必要性
を無くする。しかし、開ループ予知装置は、ロータ減衰
予知および集合ピッチ予知に対して必要であると決めら
れている。したがって、本発明の制御システムは、適当
なロータ負荷予知装置を組み込んでいる。
知は、ロータ負荷の変化を収めるように設計されてい
る。上記ロータ負荷の変化は、尾部ロータのピッチの変
化が直接的な原因となっている。同様に、エンジン制御
システムにおける横方向周期予知は、左右の横ロールが
原因となるロータ負荷の変化を収めるように設計されて
いる。制御システム10の外側速度ループ12の増大し
た帯域幅は、偏揺れおよび横方向周期を予知する必要性
を無くする。しかし、開ループ予知装置は、ロータ減衰
予知および集合ピッチ予知に対して必要であると決めら
れている。したがって、本発明の制御システムは、適当
なロータ負荷予知装置を組み込んでいる。
【0027】(2)オプショナル捩れダンピングループ
図1を再度参照すると、本発明のエンジン制御システム
10は、オプショナルアクティブ内側ダンピングループ
14を備えている。上記ダンピングループ14はセンサ
からの出力タービンシャフトの測定トルク(QS)を示
す信号を受け取る。上記センサは、出力タービンおよび
ロータ駆動トレインに付随して作動する。測定された信
号は加算ジャンクション50に入力され、上記加算ジャ
ンクション50は推定されたQSを受け取る。上記推定
されたQSは、ガスジェネレータ速度(NG)の関数で
ある。実際のQSと推定のQSとの間の差は、或いは加
算ジャンクションからのΔQSと称されて、ハイパス
(高通過)フィルタ52に入力される。ハイパスフィル
タは信号の定常状態エラーをゼロにし、このフィルタに
よって捩れ振動数のみが通過できる。
10は、オプショナルアクティブ内側ダンピングループ
14を備えている。上記ダンピングループ14はセンサ
からの出力タービンシャフトの測定トルク(QS)を示
す信号を受け取る。上記センサは、出力タービンおよび
ロータ駆動トレインに付随して作動する。測定された信
号は加算ジャンクション50に入力され、上記加算ジャ
ンクション50は推定されたQSを受け取る。上記推定
されたQSは、ガスジェネレータ速度(NG)の関数で
ある。実際のQSと推定のQSとの間の差は、或いは加
算ジャンクションからのΔQSと称されて、ハイパス
(高通過)フィルタ52に入力される。ハイパスフィル
タは信号の定常状態エラーをゼロにし、このフィルタに
よって捩れ振動数のみが通過できる。
【0028】次に、フィルタが掛けられた信号は、カル
マン(Kalman)状態推定装置54に送られる。カルマン
状態推定装置54は、測定されたQSを用いて、出力タ
ービンとロータ駆動トレインに付随した異なる12個の
変数を推定するようにプログラムされていて、帰還制御
に対する他の状態すなわち動的変数の全てを推定する。
カルマン推定装置によって推定される12個の状態と
は、以下である。 X1=主ロータギアボックス速度(ΔNGB) X2=主ロータ速度(ΔNR) X3=有効ラグヒンジダンパ速度(ΔNLHD) X4=主ロータシャフトトルク(ΔQRS) X5=尾部ロータ速度(ΔNT) X6=ガスジェネレータ高圧タービン速度(ΔNH) X7=エンジン燃焼流(WfburnΔ) X8=出力タービン速度(ΔNF) X9=NDONT制御出力(ΔWF/P3) X10=HMU出力燃料流(ΔWF) X11=尾部ロータシャフトトルク(ΔQTS) X12=出力タービンシャフトトルク(ΔQS)
マン(Kalman)状態推定装置54に送られる。カルマン
状態推定装置54は、測定されたQSを用いて、出力タ
ービンとロータ駆動トレインに付随した異なる12個の
変数を推定するようにプログラムされていて、帰還制御
に対する他の状態すなわち動的変数の全てを推定する。
カルマン推定装置によって推定される12個の状態と
は、以下である。 X1=主ロータギアボックス速度(ΔNGB) X2=主ロータ速度(ΔNR) X3=有効ラグヒンジダンパ速度(ΔNLHD) X4=主ロータシャフトトルク(ΔQRS) X5=尾部ロータ速度(ΔNT) X6=ガスジェネレータ高圧タービン速度(ΔNH) X7=エンジン燃焼流(WfburnΔ) X8=出力タービン速度(ΔNF) X9=NDONT制御出力(ΔWF/P3) X10=HMU出力燃料流(ΔWF) X11=尾部ロータシャフトトルク(ΔQTS) X12=出力タービンシャフトトルク(ΔQS)
【0029】12個の推定された状態は、線形2次レギ
ュレータ(LQR)56に入力され、そこでは、図5に
関して以下に詳細に説明されているように、利得の縮小
と拡大および合計がおこなわる。結果として得られた制
御信号は、ΔNDOT*を示し、加算ジャンクション2
0に渡される。加算ジャンクション20では、上記信号
は、出力タービンガバナの出力信号とロータ負荷予知装
置からの信号とに加算される。上述したように、アクテ
ィブダンピングループ14は任意選択である。したがっ
て、内側ループ14はスイッチングゲート58を含み、
スイッチングゲート58はLQR加算ジャンクションに
続いている。ダンピングループを作動させるために、ス
イッチングゲート58は選択的に作動され得る。
ュレータ(LQR)56に入力され、そこでは、図5に
関して以下に詳細に説明されているように、利得の縮小
と拡大および合計がおこなわる。結果として得られた制
御信号は、ΔNDOT*を示し、加算ジャンクション2
0に渡される。加算ジャンクション20では、上記信号
は、出力タービンガバナの出力信号とロータ負荷予知装
置からの信号とに加算される。上述したように、アクテ
ィブダンピングループ14は任意選択である。したがっ
て、内側ループ14はスイッチングゲート58を含み、
スイッチングゲート58はLQR加算ジャンクションに
続いている。ダンピングループを作動させるために、ス
イッチングゲート58は選択的に作動され得る。
【0030】LQRとカルマン推定装置の関数演算が、
図5に示されている。図示されているように、測定され
た生のシャフトトルクと推定されたシャフトトルクと
が、合計されてΔQSとなる。このΔQSは、高通過K
TQSフィルタに入力される。上記高通過KTQSフィ
ルタは、シャフトトルク信号内の定常状態での誤差を実
際上ゼロにし、そして、フィルタに掛けられたΔQSを
生じる。フィルタに掛けられたΔQSは、フィルタに掛
けられていないΔQSと合計されてシャフトトルク信号
を発生する。シャフトトルク信号は、ロータ駆動システ
ムの捩れ振動数を示す。
図5に示されている。図示されているように、測定され
た生のシャフトトルクと推定されたシャフトトルクと
が、合計されてΔQSとなる。このΔQSは、高通過K
TQSフィルタに入力される。上記高通過KTQSフィ
ルタは、シャフトトルク信号内の定常状態での誤差を実
際上ゼロにし、そして、フィルタに掛けられたΔQSを
生じる。フィルタに掛けられたΔQSは、フィルタに掛
けられていないΔQSと合計されてシャフトトルク信号
を発生する。シャフトトルク信号は、ロータ駆動システ
ムの捩れ振動数を示す。
【0031】結果として得られた信号は、上で検討した
12個の動的状態変数を含んでいる(12×1)カルマ
ン利得ベクトルに適用される。その結果得られた値は、
カルマン加算ジャンクションに入力され、カルマン加算
ジャンクションは、制御システムアーキテクチャ(A,
B,C)の様々な動的特性を示す3つの付加的帰還信号
を受け取る。上記加算ジャンクションは、XDOTベク
トルを生じ、XDOTベクトルは(12×1)積算器に
入力されて、Xを示す信号を生じる。
12個の動的状態変数を含んでいる(12×1)カルマ
ン利得ベクトルに適用される。その結果得られた値は、
カルマン加算ジャンクションに入力され、カルマン加算
ジャンクションは、制御システムアーキテクチャ(A,
B,C)の様々な動的特性を示す3つの付加的帰還信号
を受け取る。上記加算ジャンクションは、XDOTベク
トルを生じ、XDOTベクトルは(12×1)積算器に
入力されて、Xを示す信号を生じる。
【0032】カルマン加算ジャンクションに送られた3
つの付加的な帰還信号は、積分されたXから生じる。第
1次帰還ループは、(12×1)の出力ベクトルCと
(1×12)のカルマン利得ベクトルとを含む。第2帰
還ループは、(1×12)のK利得ベクトルすなわちL
QR利得ベクトルと、利得レデューサと(12×1)の
入力ベクトルBとを含む。第3帰還ループは、(12×
12)の動的特性ベクトルAを含む。上記3つの帰還ル
ープからの信号は、カルマン加算ジャンクションにおい
て、主要カルマン利得ベクトルとともに合計される。X
積算器からの出力信号は、ガスジェネレータ速度(N
G)の関数として加減され、その結果、上記ΔNDOT
*となる。
つの付加的な帰還信号は、積分されたXから生じる。第
1次帰還ループは、(12×1)の出力ベクトルCと
(1×12)のカルマン利得ベクトルとを含む。第2帰
還ループは、(1×12)のK利得ベクトルすなわちL
QR利得ベクトルと、利得レデューサと(12×1)の
入力ベクトルBとを含む。第3帰還ループは、(12×
12)の動的特性ベクトルAを含む。上記3つの帰還ル
ープからの信号は、カルマン加算ジャンクションにおい
て、主要カルマン利得ベクトルとともに合計される。X
積算器からの出力信号は、ガスジェネレータ速度(N
G)の関数として加減され、その結果、上記ΔNDOT
*となる。
【0033】線形2次レギュレータ(LQR)の設計
は、以下の原理体系に基づいている。 ここで、x=プラント(エンジン)状態、μ=NDOT
要求、y=当該出力、すなわちQS。
は、以下の原理体系に基づいている。 ここで、x=プラント(エンジン)状態、μ=NDOT
要求、y=当該出力、すなわちQS。
【0034】最適レギュレータの問題は、次式のコスト
関数が最小になるように、状態帰還制御μ=−Kxを見
出すことである。 ここで、QとRはそれぞれ状態と制御の重み付け関数で
ある。この問題では、制御によって急激なダンピングを
生じるように、Qが選択されなければならない。例え
ば、ロータ駆動トレインにおける全捩れエネルギーが次
式で表されるように、Qが選択されなければならない。 E=JRNR 2/2+KRθR 2/2+JTNT 2/2
+KTθT 2/2 ここにおいて、θRとθTは、それぞれ主ロータと尾部
ロータの捩れ角(ツイスト角)であり、NRとNTと
は、それぞれ主ロータ速度と尾部ロータ速度である。K
RとKTとは、主ロータと尾部ロータの剛性率であり、
JRとJTとは、主ロータと尾部ロータの慣性モーメン
トである。
関数が最小になるように、状態帰還制御μ=−Kxを見
出すことである。 ここで、QとRはそれぞれ状態と制御の重み付け関数で
ある。この問題では、制御によって急激なダンピングを
生じるように、Qが選択されなければならない。例え
ば、ロータ駆動トレインにおける全捩れエネルギーが次
式で表されるように、Qが選択されなければならない。 E=JRNR 2/2+KRθR 2/2+JTNT 2/2
+KTθT 2/2 ここにおいて、θRとθTは、それぞれ主ロータと尾部
ロータの捩れ角(ツイスト角)であり、NRとNTと
は、それぞれ主ロータ速度と尾部ロータ速度である。K
RとKTとは、主ロータと尾部ロータの剛性率であり、
JRとJTとは、主ロータと尾部ロータの慣性モーメン
トである。
【0035】θR=QR/KR、θT=QT/KTなの
で、エネルギー関数の等式は、 E=(JRNR 2+QR 2/KR+JTNT 2+QT 2
/KT)/2 となり、それはロータシステムの動的状態について表わ
される。従来の技法を用い、ロータシステムの全エネル
ギの関数を用いて、LQRの問題を解決することによ
り、可能な最短時間でロータシステムエネルギをゼロに
駆動する制御が得られ、その結果、急激なダンピングと
なる。さらに、制御の重みRを適切に選択することによ
り、性能(すなわちダンピング量)と安定限界との間で
妥協(トレードオフ)できる制御装置となる。
で、エネルギー関数の等式は、 E=(JRNR 2+QR 2/KR+JTNT 2+QT 2
/KT)/2 となり、それはロータシステムの動的状態について表わ
される。従来の技法を用い、ロータシステムの全エネル
ギの関数を用いて、LQRの問題を解決することによ
り、可能な最短時間でロータシステムエネルギをゼロに
駆動する制御が得られ、その結果、急激なダンピングと
なる。さらに、制御の重みRを適切に選択することによ
り、性能(すなわちダンピング量)と安定限界との間で
妥協(トレードオフ)できる制御装置となる。
【0036】カルマン推定装置はLQR問題に対する付
属問題として設計されていて、これにより、制御の重み
Rが、推定状態が実際の値と等しくなる識別マトリック
スであるように選択され、また、状態の重みQは、許容
帯域幅(例えば、70rad/sec)になり、且つ、高い振
動数を減衰させるように選ばれている。
属問題として設計されていて、これにより、制御の重み
Rが、推定状態が実際の値と等しくなる識別マトリック
スであるように選択され、また、状態の重みQは、許容
帯域幅(例えば、70rad/sec)になり、且つ、高い振
動数を減衰させるように選ばれている。
【0037】本発明の制御システムは、好ましい実施形
態について説明されたが、添付のクレームにより記載さ
れている本発明の精神と範囲から逸脱することなく、変
更や修正がなされ得ることは、当業者は容易に認識す
る。
態について説明されたが、添付のクレームにより記載さ
れている本発明の精神と範囲から逸脱することなく、変
更や修正がなされ得ることは、当業者は容易に認識す
る。
【図1】 高次捩れフィルタ付きの速度制御ループとオ
プショナル内側捩れダンピングループとを含む本発明の
制御システムの概略図である。
プショナル内側捩れダンピングループとを含む本発明の
制御システムの概略図である。
【図2】 ベースラインノッチ・ラグフィルタを本発明
の高次フィルタと比較したボード線図である。
の高次フィルタと比較したボード線図である。
【図3】 ノッチフィルタを用いるベースライン制御開
ループのボード線図である。
ループのボード線図である。
【図4】 高次減衰フィルタを用いる広帯域ガバナ開ル
ープのボードプロットである。
ープのボードプロットである。
【図5】 図1の制御システムのオプショナル捩れダン
ピングループを通る信号流を示す図である。
ピングループを通る信号流を示す図である。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ミハー・シー・デサイ
アメリカ合衆国92887カリフォルニア州ヨ
ーバ・リンダ、マウント・フッド・ウェイ
27810番
(72)発明者 トーマス・ジェイ・スタネッキー
アメリカ合衆国06010コネチカット州ブリ
ストル、バトル・ストリート131番
(72)発明者 ジェフリー・エス・マティス
アメリカ合衆国06082コネチカット州エン
フィールド、ハイ・メドウ・レイン2番
Fターム(参考) 5H004 GA01 GA06 GB13 HA02 HA03
HA08 HB02 HB03 HB08 HB10
JB23 KA72 KC17 MA15
Claims (19)
- 【請求項1】 a)要求されたロータ速度に基づいて出
力タービン速度信号を発生させる手段と、 b)低振動数において位相を処理することなく、上記出
力タービン速度信号における主ロータと尾部ロータの捩
れ振動数の急激な減衰を行なうことによって、上記出力
タービン速度信号にフィルタを掛ける手段と、 c)上記フィルターが掛けられた出力タービン速度信号
に基づいて、出力タービン速度とロータ速度を等時制御
するガバナとを備えていることを特徴とするヘリコプタ
用の出力タービン速度制御システム。 - 【請求項2】 請求項1に記載の出力タービン速度制御
システムにおいて、 上記出力タービン速度信号にフィルタを掛ける手段は、
高次フィルタであることを特徴とする出力タービン速度
制御システム。 - 【請求項3】 請求項2に記載の出力タービン速度制御
システムにおいて、 上記高次フィルタは第8次フィルタであることを特徴と
する出力タービン速度制御システム。 - 【請求項4】 請求項2に記載の出力タービン速度制御
システムにおいて、 上記高次フィルタは、2つの第1次フィルタと直列に縦
続接続された3つの第2次フィルタとして形成されてい
ることを特徴とする出力タービン速度制御システム。 - 【請求項5】 請求項2に記載の出力タービン速度制御
システムにおいて、 上記高次フィルタは、1つの第2次フィルタと直列な1
つの第6次フィルタとして形成されていることを特徴と
する出力タービン速度制御システム。 - 【請求項6】 請求項1に記載の出力タービン速度制御
システムにおいて、 上記ガバナは、約10ミリ秒のサンプリング時間を有し
ていることを特徴とする出力タービン速度制御システ
ム。 - 【請求項7】 請求項1に記載の出力タービン速度制御
システムにおいて、 主ロータと尾部ロータの捩れ振動数を積極的にダンピン
グさせるダンピング手段をさらに備えていることを特徴
とする出力タービン速度制御システム。 - 【請求項8】 請求項7に記載の出力タービン速度制御
システムにおいて、 上記ダンピング手段は、測定された単一のエンジン状態
に基づいて、複数のエンジン状態を推定する手段を含ん
でいることを特徴とする出力タービン速度制御システ
ム。 - 【請求項9】 請求項8に記載の出力タービン速度制御
システムにおいて、 上記測定された単一のエンジン状態は、出力タービンシ
ャフトのトルクであることを特徴とする出力タービン速
度制御システム。 - 【請求項10】 請求項7に記載の出力タービン速度制
御システムにおいて、 上記ダンピング手段は、急速なダンピングを与える線形
2次レギュレータを含んでいることを特徴とする出力タ
ービン速度制御システム。 - 【請求項11】 請求項7に記載の出力タービン速度制
御システムにおいて、 上記ダンピング手段を選択的に作動させる手段をさらに
含んでいることを特徴とする出力タービン速度制御シス
テム。 - 【請求項12】 請求項7に記載の出力タービン速度制
御システムにおいて、 上記ダンピング手段は、上記システムの低振動数応答に
影響を与えることのないように整調されて共振振動数の
減衰を提供することを特徴とする出力タービン速度制御
システム。 - 【請求項13】 請求項12に記載の出力タービン速度
制御システムにおいて、 上記ダンピング手段はハイパスフィルタを含んでいるこ
とを特徴とする出力タービン速度制御システム。 - 【請求項14】 a)出力タービンとロータ駆動トレイ
ンとから、出力タービン速度信号と主力タービンシャフ
トトルクとを発生する手段と、 b)低振動数において位相を処理することなく、上記出
力タービン速度信号における主ロータと尾部ロータの捩
れ振動数の急速な減衰を行なうことによって、上記出力
タービン速度信号をフィルタに掛けるフィルタリング手
段と、 c)上記出力タービンシャフトトルク信号における主ロ
ータと尾部ロータの捩れ振動数を積極的にダンピングす
るダンピング手段とを備えていることを特徴とするヘリ
コプタ用の出力タービン速度制御システム。 - 【請求項15】 請求項14に記載の出力タービン速度
制御システムにおいて、 上記ダンピング手段を選択的に作動させる手段をさらに
備えていることを特徴とする出力タービン速度制御シス
テム。 - 【請求項16】 請求項14に記載の出力タービン速度
制御システムにおいて、 上記フィルタに掛けられた出力タービン速度信号に基づ
いて、出力タービン速度とロータ速度を等時制御するガ
バナをさらに備えていることを特徴とする出力タービン
速度制御システム。 - 【請求項17】 請求項14に記載の出力タービン速度
制御システムにおいて、 上記フィルタリング手段は高次フィルタであることを特
徴とする出力タービン速度制御システム。 - 【請求項18】 請求項14に記載の出力タービン速度
制御システムにおいて、 上記ダンピング手段はカルマン状態推定装置と線形2次
レギュレータとを含んでいることを特徴とする出力ター
ビン速度制御システム。 - 【請求項19】 請求項18に記載の出力タービン速度
制御システムにおいて、 上記カルマン状態推定装置は上記出力タービンシャフト
トルク信号を用いて複数のエンジン状態を推定し、上記
線形2次レギュレータは上記ロータ駆動トレインの全エ
ネルギを用いることを特徴とする出力タービン速度制御
システム。
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