JP2003121543A - Driving lane determining apparatus for vehicle - Google Patents
Driving lane determining apparatus for vehicleInfo
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- JP2003121543A JP2003121543A JP2001321870A JP2001321870A JP2003121543A JP 2003121543 A JP2003121543 A JP 2003121543A JP 2001321870 A JP2001321870 A JP 2001321870A JP 2001321870 A JP2001321870 A JP 2001321870A JP 2003121543 A JP2003121543 A JP 2003121543A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自車前方の車両と
道路形状を検知して、走行路における自車レーンの番号
（第何レーン）や自車の左右における走行レーンの有無
を検知する車両用走行車線判断装置の技術分野に属す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention detects a vehicle ahead of a vehicle and the shape of a road to detect the number of the vehicle lane (lane number) in the traveling path and the presence / absence of traveling lanes on the left and right of the vehicle. It belongs to the technical field of vehicle lane determination devices.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両用走行車線判断装置として、
例えば、特開２０００−１４７１０３号公報には、側方
の静止物が走行路の一番端と仮定し、そこを路肩とみ
て、先行車までの横距離で自車レーン判断を行う外界認
識技術が提案されている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a traveling lane judging device for a vehicle,
For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-147103, an outside world recognition technology in which a stationary object on the side is assumed to be the extreme end of a traveling road, is regarded as a road shoulder, and a vehicle lane is determined based on a lateral distance to a preceding vehicle Is proposed.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用走行車線判断装置にあっては、高速道路にあるオ
ーバーヘッド式（ガントリーから吊されるタイプ）の標
識やオーバーハング式（路肩付近から道路上方に片持ち
で固定されるタイプ）の標識等のインフラ構造物を誤っ
て検知する可能性があり、この場合には静止物が道路の
端という仮定が成り立たないため、車線推定の精度が下
がるという課題がある。However, in the conventional vehicle lane judging device for vehicles, overhead type (suspended from the gantry) signs or overhang type (from near the shoulder to above the road) on the highway. There is a possibility that it may erroneously detect an infrastructure structure such as a sign that is fixed in a cantilever manner), and in this case, the assumption that the stationary object is the edge of the road does not hold, so the accuracy of lane estimation decreases. There are challenges.
【０００４】本発明の目的は、自車周辺の走行路の有無
や車線位置を精度良く把握することができる車両用走行
車線判断装置を提供することにある。An object of the present invention is to provide a vehicle traveling lane judging device capable of accurately grasping the presence or absence of a traveling road around the vehicle and the lane position.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、道路形状出力状況把握手段の出力結果
から道路形状が正しく求められていて、かつ、レーン内
走行判断手段の出力結果から自車がレーン内を走行中で
ある場合には、道路形状出力手段の出力と同じ形状の仮
想レーンを自車周辺に設定する仮想レーン設定手段と、
仮想レーン設定手段で設定した仮想レーン内に前方車検
知手段で検知した前方車が存在する場合には、仮想レー
ンを実レーンとして判断する実レーン判断手段と、実レ
ーン判断手段の結果から自車走行路における自車の車線
位置を判断する自車走行車線位置判断手段と、を備え
た。In order to achieve the above object, in the present invention, the road shape is correctly obtained from the output result of the road shape output situation grasping means and the output result of the in-lane traveling judging means is obtained. When the own vehicle is traveling in the lane, a virtual lane setting means for setting a virtual lane having the same shape as the output of the road shape output means around the own vehicle,
When the front vehicle detected by the front vehicle detection means exists in the virtual lane set by the virtual lane setting means, the actual lane determination means for determining the virtual lane as the real lane and the result of the real lane determination means A vehicle traveling lane position determining means for determining the lane position of the vehicle on the traveling path.
【０００６】[0006]
【発明の作用および効果】本発明にあっては、道路形状
出力状況把握手段の出力結果から道路形状が正しく求め
られているか調べ、さらに、レーン内走行判断手段の出
力結果から自車がレーン間に跨って走行していないこと
を判断する。これらを共に満足する場合には、自車周辺
に仮想レーンを設定し、検知した前方車が仮想レーンに
収まっている場合には、仮想レーンを実レーンとして判
断する。これにより、自車走行レーンから前方車走行レ
ーンまでの間は連続して走行レーンが存在することを把
握できる。According to the present invention, it is checked whether the road shape is correctly obtained from the output result of the road shape output status grasping means, and further, from the output result of the in-lane running judging means, the own vehicle is determined to be between the lanes. Judge that you are not running over the road. If both of these are satisfied, a virtual lane is set around the host vehicle, and if the detected preceding vehicle is within the virtual lane, the virtual lane is determined as the real lane. As a result, it can be understood that there are continuous driving lanes from the vehicle traveling lane to the vehicle traveling lane ahead.
【０００７】このため、走行路側方の静止物を認識する
必要なく、前方車の検出と道路形状を求めることができ
れば、自車周辺の走行路の有無や車線位置を精度良く把
握することが可能となる、という効果が得られる。Therefore, if it is possible to detect the vehicle ahead and obtain the road shape without recognizing a stationary object on the side of the road, it is possible to accurately grasp the presence or absence of the road around the vehicle and the lane position. The effect is obtained.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１は本発明の車両用走行車線
判断装置を示す基本構成図である。構成を説明すると、
図中の１０１は自車の走行レーンの道路形状を求める道
路形状出力手段、１０２は自車の前方の車両を検知する
前方車検知手段、１０３は道路形状出力手段１０１の出
力状況が正常に出力されているか否かを把握する道路形
状出力状況把握手段、１０４は自車がレーン内を走行し
ていることを判断するレーン内走行判断手段、１０５は
道路形状出力状況把握手段１０３の出力結果から道路形
状が正しく求められていて、かつ、レーン内走行判断手
段１０４の出力結果から自車がレーン内を走行中である
場合には、道路形状出力手段１０１の出力と同じ形状の
仮想レーンを自車周辺に設定する仮想レーン設定手段、
１０６は仮想レーン設定手段１０５で設定した仮想レー
ン内に前方車検知手段１０２で検知した前方車が存在す
る場合には、仮想レーンを実レーンとして判断する実レ
ーン判断手段、１０７は実レーン判断手段１０６の結果
から自車走行路における自車の車線位置を判断する自車
走行車線位置判断手段である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a basic configuration diagram showing a vehicle traveling lane determination device of the present invention. Explaining the configuration,
In the figure, 101 is a road shape output means for obtaining the road shape of the traveling lane of the own vehicle, 102 is a front vehicle detection means for detecting a vehicle in front of the own vehicle, and 103 is a normal output state of the road shape output means 101. Road shape output status grasping means for grasping whether or not the vehicle is traveling, 104 is an in-lane running judgment means for judging that the vehicle is traveling in the lane, and 105 is an output result of the road shape output situation grasping means 103. When the road shape is correctly obtained and the own vehicle is traveling in the lane based on the output result of the in-lane traveling determination means 104, a virtual lane having the same shape as the output of the road shape output means 101 is identified. Virtual lane setting means to set around the car,
Reference numeral 106 is a real lane judging means for judging the virtual lane as a real lane when a front vehicle detected by the front vehicle detecting means 102 exists in the virtual lane set by the virtual lane setting means 105, and 107 is a real lane judging means. It is a vehicle traveling lane position determining means for determining the lane position of the vehicle on the vehicle traveling path from the result of 106.
【０００９】以下、本発明の車両用走行車線判断装置を
実現する実施の形態を、請求項１，２，３，４，５，
７，８に対応する第１実施例と、請求項１，２，３，
４，５，６，７，８，９，１０に対応する第２実施例に
基づいて説明する。An embodiment for realizing the vehicle traveling lane judging device of the present invention will be described below.
The first embodiment corresponding to Nos. 7, 8 and claims 1, 2, 3,
A description will be given based on the second embodiment corresponding to 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10.
【００１０】（第１実施例）第１実施例は、ミリ波レー
ダ１からの測距結果と、自車の挙動情報のみから、ＣＣ
Ｄカメラ３や画像処理装置４を用いずに車線判断を行う
例である。(First Embodiment) In the first embodiment, the CC is calculated from only the result of distance measurement from the millimeter wave radar 1 and the behavior information of the own vehicle.
This is an example in which lane judgment is performed without using the D camera 3 or the image processing device 4.
【００１１】まず、構成を説明する。図２は第１実施例
の車両用走行車線判断装置を示す全体システム図であ
り、図中１はミリ波レーダ、２はレーダ処理装置、３は
ＣＣＤカメラ、４は画像処理装置、５は外界認識装置、
６は車速検出装置、７は操舵角検出装置、８は自動ブレ
ーキ制御装置、９は負圧ブレーキブースタ、１０はヨー
レートセンサである。First, the structure will be described. FIG. 2 is an overall system diagram showing the vehicle traveling lane determination apparatus of the first embodiment. In the figure, 1 is a millimeter wave radar, 2 is a radar processing device, 3 is a CCD camera, 4 is an image processing device, and 5 is the outside world. Recognizer,
6 is a vehicle speed detection device, 7 is a steering angle detection device, 8 is an automatic brake control device, 9 is a negative pressure brake booster, and 10 is a yaw rate sensor.
【００１２】前記ミリ波レーダ１で測距した結果から前
方車両を検知するレーダ処理装置２が接続され、このレ
ーダ処理装置２では、一つ又は複数の障害物候補に対し
て自車両を原点とする２次元座標値の算出も実施され
る。このミリ波レーダ１及びレーダ処理装置２は前方車
検知手段に相当する。A radar processing device 2 for detecting a forward vehicle from the result of distance measurement by the millimeter wave radar 1 is connected, and the radar processing device 2 sets the own vehicle as an origin for one or a plurality of obstacle candidates. Calculation of the two-dimensional coordinate value is also performed. The millimeter wave radar 1 and the radar processing device 2 correspond to forward vehicle detecting means.
【００１３】また、自車前方の状況を正確に把握するＣ
ＣＤカメラ３が搭載され、この撮像結果が画像処理装置
４に入力される。この画像処理装置４では、画像処理に
より自車レーンの白線を検知したり、その曲率を算出す
ることもできる。In addition, C for accurately grasping the situation in front of the vehicle
The CD camera 3 is mounted, and the image pickup result is input to the image processing apparatus 4. The image processing device 4 can also detect the white line of the vehicle lane and calculate the curvature thereof by image processing.
【００１４】前記外界認識装置５には、レーダ処理装置
２の出力が取り込まれ、自車の走行レーンの道路形状を
求めたり、道路形状出力状況が正常か否かを把握するた
めに従属左右車輪速度を検出する車速検出装置６の出力
と、前輪操舵角を検出する操舵角検出装置７の出力と、
ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０の出力も取
り込まれる。このようなハード構成から、仮想レーン設
定手段と実レーン判断手段と車線位置判断手段との演算
処理が行われ、これにより、車両用走行車線判断システ
ムが構成される。The output of the radar processing device 2 is taken into the external environment recognition device 5, and the subordinate left and right wheels are used to obtain the road shape of the traveling lane of the vehicle and to grasp whether the road shape output condition is normal or not. An output of a vehicle speed detecting device 6 for detecting a speed and an output of a steering angle detecting device 7 for detecting a front wheel steering angle,
The output of the yaw rate sensor 10 that detects the yaw rate is also captured. With such a hardware configuration, the virtual lane setting means, the real lane determining means, and the lane position determining means perform the arithmetic processing, thereby configuring the vehicle traveling lane determining system.
【００１５】前記外界認識装置５の出力は、自動ブレー
キ制御装置８に取り込まれる。そして、前後輪には任意
な制動力を発生させる負圧ブースタ９が接続され、この
負圧ブースタ９のソレノイドバルブに自動ブレーキ制御
装置８からの制動力指令電圧が印加されることにより自
動ブレーキ制御が実行される。The output of the external recognition device 5 is taken into the automatic brake control device 8. A negative pressure booster 9 for generating an arbitrary braking force is connected to the front and rear wheels, and a braking force command voltage from the automatic brake control device 8 is applied to a solenoid valve of the negative pressure booster 9 to automatically control the brake. Is executed.
【００１６】なお、前述したレーダ処理装置２や自動ブ
レーキ制御装置８は、それぞれマイクロコンピュータと
その周辺部分や各種アクチュエータの駆動回路などを備
え、互いに通信回路を介して情報を送受信する。The radar processing device 2 and the automatic brake control device 8 described above each include a microcomputer, a peripheral portion thereof, drive circuits for various actuators, and the like, and transmit and receive information to and from each other via a communication circuit.
【００１７】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００１８】図３は第１実施例の外界認識装置５にて実
行される車線判断制御処理の手順を示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。なお、このフ
ローチャートの処理は、10msec毎に実施される。FIG. 3 is a flow chart showing the procedure of the lane judgment control process executed by the external environment recognition device 5 of the first embodiment. Each step will be described below. The processing of this flowchart is performed every 10 msec.
【００１９】ステップ２０１では、自車の車速Ｖと舵角
Ｓとヨーレートyrを読み込む。In step 201, the vehicle speed V, the steering angle S and the yaw rate yr of the vehicle are read.
【００２０】ステップ２０２では、次式(1)の伝達関数
で表される擬似微分器により、車速Ｖの時間変化である
加速度ｄＶと舵角Ｓの時間変化である操舵角速度ｄＳを
算出する。
Ｇ(Ｚ)＝(ｃＺ２−ｃ)／(Ｚ２−ａＺ＋ｂ) ...(1)
ここで、Ｚは進み演算子であり、係数ａ，ｂ，ｃは正数
である。In step 202, an acceleration dV which is a temporal change of the vehicle speed V and a steering angular velocity dS which is a temporal change of the steering angle S are calculated by a pseudo differentiator represented by the transfer function of the following equation (1). G (Z) = (cZ 2 -c) / (Z 2 -aZ + b) ... (1) where, Z is proceeds operator, coefficients a, b, c are positive numbers.
【００２１】ステップ２０３では、レーダ処理装置２の
データ更新周期である100msec毎に（サンプリング周期
が10msecなので１０回に１度）実施される処理で、自車
に対する検知物体の相対位置と相対速度について、捕捉
した前方車の数だけレーダ処理装置２から読み込む。In step 203, the processing is executed every 100 msec which is the data update period of the radar processing device 2 (once every 10 times because the sampling period is 10 msec), and the relative position and relative velocity of the detected object with respect to the own vehicle are determined. , Read from the radar processing device 2 as many as the number of captured forward vehicles.
【００２２】ステップ２０４では、ステップ２０１で読
み込んだ車速Ｖ及びヨーレートyrと、ステップ２０２で
算出した加速度ｄＶと操舵角速度ｄＳについて、次式
(2)〜(5)の条件を調べる（道路形状出力状況把握手
段）。これらの条件を共に満足する場合はステップ２０
５へ進み、そうでない場合には、後述する「自車レーン
内走行フラグ」をゼロにリセットしてステップ２１４へ
進む。
Ｖ＞13.9[m/s] ...(2)
-2.94＜ｄＶ＜2.45[m/s2] ...(3)
-π/2＜ｄＳ＜π/2[rad/s] ...(4)
-0.008＜yr＜0.008[rad/s] ...(5)
ステップ２０５では、ステップ２０３でミリ波レーダ１
が前方車を検知（先行車を検知）しなかった場合にはス
テップ２１４へ進み、そうでない場合にはステップ２０
６へ進む。In step 204, the vehicle speed V and yaw rate yr read in step 201, the acceleration dV calculated in step 202, and the steering angular velocity dS are expressed by the following equations.
Check the conditions (2) to (5) (road shape output status grasping means). If both of these conditions are met, step 20
5. If not, the "running flag in own vehicle lane" to be described later is reset to zero and the process proceeds to step 214. V> 13.9 [m / s] ... (2) -2.94 <dV <2.45 [m / s 2 ] ... (3) -π / 2 <dS <π / 2 [rad / s] ... (4) -0.008 <yr <0.008 [rad / s] ... (5) In step 205, millimeter wave radar 1 is used in step 203.
Does not detect a preceding vehicle (detects a preceding vehicle), the process proceeds to step 214, and otherwise, the process proceeds to step 20.
Go to 6.
【００２３】ステップ２０６では、ステップ２０４の条
件を満たしたことから自車の走行状況は安定した状態な
ので、次式により旋回半径ρを求める（道路形状出力手
段）。以降は、この旋回半径ρを道路曲率半径として扱
う。
ρ＝Ｖ／yr ...(6)
なお、ここでは、ヨーレートセンサ１０の出力値を直接
使ったが、ヨーレートセンサ１０を備えていない車両で
も舵角Ｓと車速Ｖを入力とする運動方程式（２輪モデル
等）によりヨーレートyrを算出すれば旋回半径ρを同様
に求めることができる。In step 206, since the traveling condition of the vehicle is stable because the condition of step 204 is satisfied, the turning radius ρ is calculated by the following equation (road shape output means). Hereinafter, this turning radius ρ will be treated as the road curvature radius. ρ = V / yr (6) Although the output value of the yaw rate sensor 10 is directly used here, the equation of motion (input of the steering angle S and the vehicle speed V even in a vehicle not equipped with the yaw rate sensor 10) If the yaw rate yr is calculated using a two-wheel model, etc., the turning radius ρ can be similarly obtained.
【００２４】ステップ２０７では、後述する「自車レー
ン内走行フラグ（初期値：０）＝１」ならばステップ２
０９へ進み、そうでない場合にはステップ２０８へ進
む。In step 207, if "a running flag in the vehicle lane (initial value: 0) = 1" which will be described later, step 2
09, otherwise to step 208.
【００２５】ステップ２０８では、自車を基準とした２
次元座標系において、ステップ２０６で求めた道路形状
（曲率半径ρ）の延長上の±1.75mに前方車が存在する
かどうかを調べる（レーン内走行判断手段）。ここで、
前方車が存在することが確認された場合には、前方車と
自車が共にレーンを跨いで走行している確率は非常に小
さいとみなせるため、自車が自車レーン内を走行してい
ることを表す自車レーン内走行フラグに１を代入してス
テップ２０９へ進み、そうでない場合には、自車レーン
内走行フラグに０を代入してステップ２１４へ進む。At step 208, 2
In the dimensional coordinate system, it is checked whether or not a forward vehicle is present within ± 1.75 m on the extension of the road shape (curvature radius ρ) obtained in step 206 (lane in-lane judging means). here,
If it is confirmed that there is a vehicle ahead, the probability that both the vehicle ahead and the vehicle are traveling across the lane can be considered to be very small, so the vehicle is traveling in the vehicle lane. Substituting 1 for the traveling flag in the own vehicle lane indicating that the process proceeds to step 209, and if not, substituting 0 for the traveling flag in the own vehicle lane and proceeding to step 214.
【００２６】第１実施例では、ＣＣＤカメラ３及び画像
処理装置４からの白線情報等を用いないため、上記ステ
ップ２０８の方法により自車が自車レーン内を走行して
いることを判断したが、画像処理装置４からの白線情報
を用いる場合には、白線検知中のときに自車レーン内走
行フラグに１を代入しても良い。また、自車レーン内走
行フラグは、何回か連続して自車の正面に前方車を検知
しないと自車レーン内走行フラグに１がセットされない
ようなロジックにしても良い。In the first embodiment, since the white line information and the like from the CCD camera 3 and the image processing device 4 are not used, it is judged by the method of the above step 208 that the own vehicle is running in the own lane. When the white line information from the image processing device 4 is used, 1 may be substituted for the running flag in the vehicle lane while the white line is being detected. Further, the traveling flag in the own vehicle lane may be a logic such that 1 is not set in the traveling flag in the own vehicle lane unless the preceding vehicle is detected in front of the own vehicle several times in succession.
【００２７】ステップ２０９では、自車を中心として、
図４に示すように、仮想レーンを設定する（仮想レーン
設定手段）。すなわち、仮想レーンは、自車を基準にス
テップ２０６で求めた道路曲率ρを延長したものとす
る。図４に示す例では、曲率半径＝∞（直線）であり、
レーン間隔は、例えば、白線0.15m，道幅3.35mである。
また、仮想レーンには、自車を基準に左右に符号を持た
せるように設定したレーン番号をふる。図４に示す例で
は、自車のレーン番号を０とし、左側のレーン番号を-
1，-2，-3とし、右側のレーン番号を+1，+2，+3とす
る。At step 209, focusing on the own vehicle,
As shown in FIG. 4, a virtual lane is set (virtual lane setting means). That is, it is assumed that the virtual lane is obtained by extending the road curvature ρ obtained in step 206 based on the host vehicle. In the example shown in FIG. 4, the radius of curvature = ∞ (straight line),
The lane interval is, for example, a white line of 0.15 m and a road width of 3.35 m.
Further, the virtual lane is assigned a lane number that is set so as to have left and right codes with respect to the own vehicle. In the example shown in FIG. 4, the lane number of the vehicle is set to 0 and the lane number on the left side is-
Let 1, -2, -3, and lane numbers on the right side be +1, +2, +3.
【００２８】ステップ２１０では、ステップ２０８にお
いて自車レーン内の前方車として判断された前方車以外
の複数の前方車が、ステップ２０９で設定した仮想レー
ン内に存在するならば、レーン内に存在した複数の前方
車のレーンを仮想レーンから実レーンとして判断する。In step 210, if there are a plurality of front vehicles other than the front vehicle determined as the front vehicle in the own vehicle lane in step 208 in the virtual lane set in step 209, they exist in the lane. The lanes of a plurality of vehicles ahead are determined from the virtual lanes as the real lanes.
【００２９】ステップ２１１では、ステップ２１０の変
化判断により仮想レーンから実レーンに変化したか否か
を判断し、仮想レーンから実レーンに変化した場合には
ステップ２１２へ進み、そうでない場合にはステップ２
１４へ進む。なお、仮想レーンから実レーンに変わった
レーンの番号を以後「変化レーン番号」、そのレーンに
存在する前方車を「変化レーン内前方車」、と呼ぶこと
にする。At step 211, it is judged from the change judgment at step 210 whether or not the virtual lane is changed to the real lane. If the virtual lane is changed to the real lane, the process proceeds to step 212. Two
Proceed to 14. The number of the lane that has changed from the virtual lane to the actual lane is hereinafter referred to as the "changed lane number", and the forward vehicle existing in that lane is referred to as the "preceding vehicle in the changed lane".
【００３０】ステップ２１２では、ミリ波レーダ１が検
知した相対速度から変化レーン内前方車が対向車である
場合には、そこを最右レーンとして変化レーン番号の属
性を対向レーンとする（自車走行車線位置判断手段）。
これにより、図５に示すように、変化レーン番号-1から
仮想レーン番号０（自車レーン）までのレーン位置を把
握することができる。また、後段の自動ブレーキ制御ロ
ジックでは、障害物回避可能な走行エリアの把握がで
き、そのエリアまでの走行予定経路の計算が、図５で求
められる自車走行可能レーン（０〜-2）に絞って算出す
ることが可能となる。そして、画像処理による障害物検
知等では、本ステップにより把握した自車走行可能レー
ンのみに障害物検索領域を制限することが可能となる。
走行可能領域を把握するには、前方車との位置関係に恵
まれる必要がある。前方車が存在しない場合には、走行
可能な領域を把握することができないが、障害物も存在
しないため、自動ブレーキとしてあまり問題とならな
い。なお、本実施例では、ミリ波レーダ１を用いたた
め、対向車を最右レーンとして基準としたが、路側デリ
ニエータ（輪郭を描き境界を定めること）が検知できる
レーザレーダの場合には、最左レーンを基準としても良
い。In step 212, if the preceding vehicle in the changing lane is an oncoming vehicle from the relative speed detected by the millimeter wave radar 1, the right lane is set as the right lane and the attribute of the changing lane number is set as the oncoming vehicle (own vehicle). Driving lane position determination means).
Thereby, as shown in FIG. 5, the lane positions from the changed lane number -1 to the virtual lane number 0 (own vehicle lane) can be grasped. In addition, the automatic braking control logic in the latter stage can grasp the driving area where obstacles can be avoided, and calculate the planned driving route to that area in the lane (0 to -2) where the vehicle can travel, as required in Fig. 5. It is possible to narrow down the calculation. Then, in obstacle detection and the like by image processing, it becomes possible to limit the obstacle search area only to the lane in which the vehicle can travel, which is grasped in this step.
In order to know the drivable area, it is necessary to have a good positional relationship with the vehicle ahead. When there is no vehicle in front, it is not possible to grasp the area in which the vehicle can travel, but there are no obstacles, so there is not much problem as automatic braking. In this embodiment, since the millimeter wave radar 1 is used, the oncoming vehicle is set as the rightmost lane. You may use the lane as a reference.
【００３１】ステップ２１３では、自車レーン位置算出
の確からしさを表す確信度を次式により設定する（確信
度算出手段）。
確信度：Reliable＝１（変化レーン内前方車＝対向車）
Reliable＝0.9（変化レーン内前方車≠対向車）
ここでは、簡単のため、信頼度を全てのレーンに対して
同一で設定したが、各レーンに対して個別にすると、よ
り実際の走行路に即した走行車線判断が可能となり、性
能が向上する、という効果がある。At step 213, the certainty factor representing the certainty of calculating the own vehicle lane position is set by the following equation (certainty factor calculating means). Confidence: Reliable = 1 (front vehicle in changing lane = oncoming vehicle) Reliable = 0.9 (front vehicle in changing lane ≠ oncoming vehicle) Here, for simplicity, the reliability is set to be the same for all lanes. If the lanes are individually provided, it is possible to determine the traveling lane more closely according to the actual traveling path, and the performance is improved.
【００３２】ステップ２１４では、各サンプリング毎
に、確信度Reliableを次式(7)により減算する。
Reliable＝Reliable−Ｖ／100 ...(7)
このとき、確信度Reliableは、負の値をとらないように
制限される。At step 214, the confidence factor Reliable is subtracted by the following equation (7) for each sampling. Reliable = Reliable−V / 100 (7) At this time, the certainty factor Reliable is limited so as not to take a negative value.
【００３３】ステップ２１５では、擬似微分演算等の過
去値を更新して終了する。At step 215, the past values such as the pseudo-differential calculation are updated and the process is terminated.
【００３４】以上により、前方車の検出と道路形状を求
めることができれば、自車周辺の走行路の有無や車線位
置を正しく把握することが可能となるため、後段の認識
系（障害物検索領域の制限）や制御系（自動ブレーキ制
御）では現在の自車周辺の走行路状況を考慮した高度な
システムが構成可能である。As described above, if the vehicle ahead can be detected and the road shape can be obtained, it becomes possible to correctly grasp the presence or absence of a traveling path around the vehicle and the lane position. Restriction) and the control system (automatic brake control) can be configured as an advanced system that takes into consideration the current road conditions around the vehicle.
【００３５】次に、効果を説明する。Next, the effect will be described.
【００３６】(1) ステップ２０４での車速Ｖや舵角Ｓの
変化が小さい等の判断に基づき、ステップ２０６で道路
形状である旋回半径ρが正しく求められていて、かつ、
ステップ２０７でレーン内走行フラグ＝１と判断され、
かつ、ステップ２０８で自車の進行方向に前方車が存在
していると判断された場合、ステップ２０９において、
ステップ２０６で求めた旋回半径ρと同じ形状の仮想レ
ーンを自車周辺に設定し、設定した仮想レーン内に前方
車が存在する場合には、ステップ２１０及びステップ２
１１において、仮想レーンを実レーンとして判断し、ス
テップ２１１での実レーン判断結果から、ステップ２１
２において、自車走行路における自車のレーン位置・走
行可能領域を把握するようにしたため、前方車両の検知
と道路形状を求めることができれば、自車周辺の走行路
の有無や車線位置を把握することが可能になる。(1) In step 206, the turning radius ρ, which is the road shape, is correctly obtained based on the judgment that the change in the vehicle speed V or the steering angle S is small in step 204, and
In step 207, it is determined that the in-lane running flag = 1,
If it is determined in step 208 that there is a vehicle ahead in the traveling direction of the vehicle, in step 209,
When a virtual lane having the same shape as the turning radius ρ obtained in step 206 is set around the own vehicle and a preceding vehicle exists in the set virtual lane, step 210 and step 2
In step 11, the virtual lane is determined as the real lane, and from the result of the real lane determination in step 211, step 21
In 2 above, the lane position of the host vehicle and the drivable area of the host vehicle are grasped. Therefore, if the vehicle ahead can be detected and the road shape can be obtained, the presence or absence of the trail and the lane position around the subject vehicle can be grasped. It becomes possible to do.
【００３７】(2) ステップ２１３において、自車走行車
線位置判断の正確さを表す確信度Reliableを算出するよ
うにしたため、後段の走行制御系や他の外界認識系で
は、自車走行車線位置判断の結果がどの程度信頼できる
かを把握することができる。例えば、信頼性が高い時に
は、外界認識系では自車周辺における障害物の接近を監
視すべき領域を制限可能であり、制御系では、隣接レー
ンに回避する制御モードを中止することが可能となる。(2) In step 213, since the confidence factor Reliable representing the accuracy of the own vehicle traveling lane position determination is calculated, the vehicle traveling lane position determination is performed in the latter drive control system and other external environment recognition systems. You can understand how reliable the results are. For example, when the reliability is high, the outside world recognition system can limit the area where the approach of an obstacle around the vehicle should be monitored, and the control system can stop the control mode to avoid the adjacent lane. .
【００３８】(3) ステップ２１３では、ミリ波レーダ１
の出力から対向車を検知した直後が最も高い確信度Reli
ableの値（Reliable＝１）を算出するようにしたため、
基準となる対向車が自車の前方に見えるときには自車レ
ーン位置判断結果を正しく活用することができる。(3) In step 213, the millimeter wave radar 1
Highest confidence level immediately after detecting an oncoming vehicle from the output of Reli
Since the value of able (Reliable = 1) is calculated,
When the reference oncoming vehicle is visible in front of the own vehicle, the result of the own vehicle lane position determination can be utilized correctly.
【００３９】(4) ステップ２１０及びステップ２１１を
経過することにより、仮想レーンを実レーンとして判断
した直後が、ステップ２１３において、最も高い確信度
Reliableの値を算出するようにしたため、交通量が少な
いときは確信度Reliableが上がらないという効果があ
る。(4) Immediately after the virtual lane is determined as the real lane by passing through steps 210 and 211, the highest confidence factor is obtained in step 213.
Since the value of Reliable is calculated, there is an effect that the confidence factor Reliable does not increase when the traffic volume is small.
【００４０】(5) ステップ２１４において、車速Ｖの高
さに応じて減少する確信度Reliableの値を算出するよう
にしたため、道路形状の変化に自車レーン位置判断を対
応させることができる。なお、車速Ｖに代え、時間の経
過に応じて減少する確信度Reliableの値を算出するよう
にしても、同様に、道路形状の変化に自車レーン位置判
断を対応させることができるし、さらに、車速Ｖと時間
の経過との両者に応じて減少する確信度Reliableの値を
算出するようにしても、同様の効果が得られる。(5) In step 214, the value of the certainty factor Reliable, which decreases in accordance with the height of the vehicle speed V, is calculated, so that the own vehicle lane position determination can correspond to the change of the road shape. Even if the value of the confidence factor Reliable that decreases with the passage of time is calculated instead of the vehicle speed V, the own vehicle lane position determination can be made to correspond to the change of the road shape in the same manner. Even if the value of the certainty factor Reliable that decreases in accordance with both the vehicle speed V and the passage of time is calculated, the same effect can be obtained.
【００４１】(6) ステップ２０８において、自車を中心
とした座標系において、ステップ２０６にて得られる道
路形状の延長上にミリ波レーダ１で検知した車両が存在
する場合には、自車がレーン間に跨ることなくレーン内
を走行していると判断するようにしたため、レーン内走
行判断手段をカメラ無しで実現することができる。(6) In step 208, if there is a vehicle detected by the millimeter wave radar 1 on the extension of the road shape obtained in step 206 in the coordinate system centering on the own vehicle, Since it is determined that the vehicle is traveling in the lane without crossing over between the lanes, the in-lane traveling determination means can be realized without a camera.
【００４２】(7) ステップ２０４において、自車の車速
Ｖや舵角Ｓ等の操作量が定常状態と判断されれば、ステ
ップ２０６において、道路形状が正しく求められている
と把握するようにしたため、カメラを用いずに道路形状
出力状況把握手段を実現することができると共に、吹雪
や西日等の走行環境によりカメラ画像処理の性能が上が
らない場合でも道路形状出力状況把握手段を実現するこ
とができる。(7) If it is determined in step 204 that the manipulated variables such as the vehicle speed V and the steering angle S of the vehicle are in a steady state, it is determined in step 206 that the road shape is correctly determined. It is possible to realize a road shape output situation grasping means without using a camera, and also to realize a road shape output situation grasping means even when the performance of the camera image processing is not improved due to a driving environment such as snowstorm or western day. it can.
【００４３】（第２実施例）第１実施例では、自車の車
線位置や走行可能領域の把握に主眼が置かれていたこと
に対し、この第２実施例は、自車の走行路における車線
数の把握を行う場合の例である。なお、構成について
は、第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省
略する。(Second Embodiment) In the first embodiment, the main focus was on grasping the lane position and the travelable area of the vehicle, whereas in the second embodiment, the traveling path of the vehicle is This is an example of grasping the number of lanes. Since the configuration is the same as that of the first embodiment, illustration and description thereof will be omitted.
【００４４】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００４５】図６は第２実施例の外界認識装置５にて実
行される車線判断制御処理の手順を示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。なお、このフ
ローチャートの処理は、10msec毎に実施される。FIG. 6 is a flow chart showing the procedure of the lane judgment control process executed by the external environment recognition device 5 of the second embodiment. Each step will be described below. The processing of this flowchart is performed every 10 msec.
【００４６】ステップ４０１からステップ４１１は、図
３に示す第１実施例におけるステップ２０１〜２１１と
同様なため、省略する。Since steps 401 to 411 are the same as steps 201 to 211 in the first embodiment shown in FIG. 3, they are omitted.
【００４７】ステップ４１２は、ステップ２１２と同様
であるが、ステップ２１２に加えて、ステップ４０３で
読み込んだミリ波レーダ１の検知車両数が３台以上の場
合に以下の演算を行う（車線数判断手段）。変化レーン
番号-1から仮想レーン番号＝０（自車レーン）までのレ
ーン位置を把握する際に、レーン数ＬＮを次式(8),(9)
から求める。
ＬＮ＝abs（変化レーン番号-1）；変化レーン内前方車＝対向車 ...(8)
ＬＮ＝abs（変化レーン番号） ；変化レーン内前方車≠対向車 ...(9)
ここで、abs（）は、絶対値を表す関数である。Step 412 is the same as step 212, but in addition to step 212, the following calculation is performed when the number of vehicles detected by the millimeter wave radar 1 read in step 403 is three or more (lane number determination). means). When grasping the lane positions from the changed lane number-1 to the virtual lane number = 0 (own vehicle lane), the lane number LN is calculated by the following equations (8) and (9).
Ask from. LN = abs (change lane number-1); forward vehicle in change lane = oncoming vehicle ... (8) LN = abs (change lane number); forward vehicle in change lane ≠ oncoming vehicle ... (9) where , Abs () are functions that represent absolute values.
【００４８】ステップ４１３からステップ４１４は、図
３に示す第１実施例におけるステップ２１３〜２１４と
同様なため、省略する。Steps 413 to 414 are the same as steps 213 to 214 in the first embodiment shown in FIG.
【００４９】ステップ４１５では、ステップ４０２で求
めた舵角Ｓの時間変化である操舵角速度ｄＳに基づき、
次式(10)により確信度Reliableを演算する。
Reliable＝Reliable−abs（ｄＳ）／10 ...(10)
以上により、前方車の検知と道路形状を求めることがで
きれば、自車周辺の走行路の有無や車線位置を正しく把
握することが可能となり、さらに、交通量の多いときで
は、車線数も求めることが可能な車両用走行車線判断装
置を実現することができる。At step 415, based on the steering angular velocity dS which is the temporal change of the steering angle S obtained at step 402,
The confidence factor Reliable is calculated by the following equation (10). Reliable = Reliable-abs (dS) / 10 (10) By the above, if it is possible to detect the vehicle in front and obtain the road shape, it is possible to correctly grasp the presence or absence of the driving road around the vehicle and the lane position. Further, when the traffic volume is heavy, it is possible to realize a traveling lane determination device for a vehicle that can also obtain the number of lanes.
【００５０】次に、効果を説明する。以上説明してきた
ように、第２実施例の車両用走行車線判断装置にあって
は、第１実施例の(1)〜(7)の効果に加え、下記の効果を
得ることができる。Next, the effect will be described. As described above, in the vehicle travel lane determination device of the second embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects (1) to (7) of the first embodiment.
【００５１】(8) ステップ４１５において、舵角Ｓの時
間変化である操舵角速度ｄＳが大きいほど、減少する度
合いが大きくなる確信度Reliableの値を算出するように
したため、道路形状の変化に自車レーン位置判断を対応
させることができる。なお、旋回半径ρ（道路曲率）の
変化率、或いは、自車のヨーイングの変化率が大きいほ
ど、減少する度合いが大きくなる確信度Reliableの値を
算出するようにしても、同様に道路形状の変化に自車レ
ーン位置判断を対応させることができる。(8) In step 415, the value of the confidence factor Reliable in which the degree of decrease increases as the steering angular velocity dS, which is the change in the steering angle S with time, is calculated. It is possible to correspond to the lane position judgment. In addition, even if the value of the confidence factor Reliable in which the decrease rate increases as the change rate of the turning radius ρ (road curvature) or the change rate of the yaw of the vehicle increases, the road shape It is possible to respond to changes in the own vehicle lane position determination.
【００５２】(9) ステップ４１２において、実レーン判
断ステップ４１１の結果から自車走行路における車線数
を判断するようにしたため、カメラ画像処理結果を用い
ないで車線数を判断することができる。また、ナビゲー
ション装置を装備しない場合やＧＰＳ（Global Positio
ning System：衛星航法システム）の受信状況が悪い場
合でも車線数の判断を行うことができる。(9) In step 412, the number of lanes on the road on which the vehicle is traveling is determined from the result of the actual lane determination step 411. Therefore, the number of lanes can be determined without using the camera image processing result. Also, if you do not have a navigation device or GPS (Global Positio
ning System: The number of lanes can be judged even when the reception status of the satellite navigation system is poor.
【００５３】(10) ステップ４１２において、ミリ波レ
ーダ１の検知車両数が３台以上多いと判定されるまでは
車線数判断を実施しないようにしたため、より正確に求
められる場合以外は車線数を判断しなくなり、車線数判
断の正確さを向上させることができる。(10) In step 412, the number of lanes is not determined until it is determined that the number of vehicles detected by the millimeter wave radar 1 is three or more. It is possible to improve the accuracy of determining the number of lanes by not making a determination.
【００５４】（他の実施例）以上、本発明の車両用走行
車線判断装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明
してきたが、具体的な構成については、これらの実施例
に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に
係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等
は許容される。(Other Embodiments) The vehicle lane judging device for a vehicle according to the present invention has been described above based on the first and second embodiments. However, the specific configuration is not limited to these embodiments. However, modifications and additions of the design are allowed without departing from the gist of the invention according to each claim of the claims.
【００５５】例えば、第１実施例及び第２実施例では、
前方車検知手段としてミリ波レーダのを用いる例を示し
たが、他にレーザレーダ等の光学的あるいは音響的な手
段を用いてもよい。For example, in the first and second embodiments,
Although the example of using the millimeter wave radar as the front vehicle detecting means has been shown, other optical or acoustic means such as a laser radar may be used.
【００５６】第１実施例及び第２実施例では、道路形状
出力手段として、車速Ｖとヨーレートyrにより道路曲率
半径として扱う旋回半径ρを求める例を示したが、舵角
と車速を入力とする運動方程式によりヨーレートを算出
して旋回半径を求めるような手段でも良い。勿論、実施
例の場合のように目標車線に追従走行させる自動操舵等
のためにＣＣＤカメラ３及び画像処理装置４を装備して
いる場合には、ＣＣＤカメラ３による車両前方映像を画
像処理した結果を用いて道路形状を求めるようにしても
良い。In the first and second embodiments, as an example of the road shape output means, the turning radius ρ treated as the road curvature radius is calculated from the vehicle speed V and the yaw rate yr, but the steering angle and the vehicle speed are input. A means for calculating the yaw rate by the equation of motion to obtain the turning radius may be used. Of course, when the CCD camera 3 and the image processing device 4 are equipped for automatic steering to follow the target lane as in the case of the embodiment, the result of image processing of the vehicle front image by the CCD camera 3 is performed. You may make it obtain | require a road shape using.
【図１】請求項１に係る発明の車両用走行車線判断装置
を示す基本構成図である。FIG. 1 is a basic configuration diagram showing a vehicle traveling lane determination device according to a first aspect of the invention.
【図２】第１実施例の車両用走行車線判断装置を示す全
体システム図である。FIG. 2 is an overall system diagram showing a vehicle traveling lane determination device according to a first embodiment.
【図３】第１実施例の外界認識装置にて実行される車線
判断制御処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a procedure of a lane determination control process executed by the outside world recognition device according to the first embodiment.
【図４】第１実施例装置における仮想レーンの設定を説
明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating setting of virtual lanes in the device of the first embodiment.
【図５】第１実施例装置における仮想レーンから実レー
ンへの変化と、レーン位置判断を説明する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a change from a virtual lane to an actual lane and lane position determination in the device of the first embodiment.
【図６】第１実施例の外界認識装置にて実行される車線
判断制御処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a procedure of lane determination control processing executed by the external environment recognition device in the first embodiment.
１ ミリ波レーダ ２ レーダ処理装置 ３ ＣＣＤカメラ ４ 画像処理装置 ５ 外界認識装置 ６ 車速検出装置 ７ 操舵角検出装置 ８ 自動ブレーキ制御装置 ９ 負圧ブレーキブースタ １０ ヨーレートセンサ １０１ 道路形状出力手段 １０２ 前方車検知手段 １０３ 道路形状出力状況把握手段 １０４ レーン内走行判断手段 １０５ 仮想レーン設定手段 １０６ 実レーン判断手段 １０７ 自車走行車線位置判断手段 1 Millimeter wave radar 2 Radar processor 3 CCD camera 4 Image processing device 5 External recognition device 6 Vehicle speed detection device 7 Steering angle detector 8 Automatic brake control device 9 Negative pressure brake booster 10 Yaw rate sensor 101 Road shape output means 102 front vehicle detection means 103 Road shape output status grasping means 104 Driving judgment means in lane 105 virtual lane setting means 106 Real lane judgment means 107 Own vehicle traveling lane position determination means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ Ｅ (72)発明者 内藤 原平 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 5H180 AA01 BB04 CC04 CC11 CC12 CC14 FF04 FF05 FF27 LL01 LL02 LL04 LL09 5J070 AB24 AC01 AC02 AC06 AE01 AF03 AK32 BF11 BF21 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) B60R 21/00 627 B60R 21/00 627 G08G 1/16 G08G 1/16 CE (72) Inventor Harahei Naito 2 Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa F-term in Nissan Motor Co., Ltd. (reference) 5H180 AA01 BB04 CC04 CC11 CC12 CC14 FF04 FF05 FF27 LL01 LL02 LL04 LL09 5J070 AB24 AC01 AC02 AC06 AE01 AF03 AK32 BF11 BF21
Claims (10)
路形状出力手段と、 自車の前方の車両を検知する前方車検知手段と、 前記道路形状出力手段の出力状況が正常に出力されてい
るか否かを把握する道路形状出力状況把握手段と、 自車がレーン内を走行していることを判断するレーン内
走行判断手段と、 前記道路形状出力状況把握手段の出力結果から道路形状
が正しく求められていて、かつ、前記レーン内走行判断
手段の出力結果から自車がレーン内を走行中である場合
には、前記道路形状出力手段の出力と同じ形状の仮想レ
ーンを自車周辺に設定する仮想レーン設定手段と、 前記仮想レーン設定手段で設定した仮想レーン内に前記
前方車検知手段で検知した前方車が存在する場合には、
仮想レーンを実レーンとして判断する実レーン判断手段
と、 前記実レーン判断手段の結果から自車走行路における自
車の車線位置を判断する自車走行車線位置判断手段と、 を備えたことを特徴とする車両用走行車線判断装置。1. A road shape output unit for obtaining a road shape of a traveling lane of the own vehicle, a front vehicle detection unit for detecting a vehicle ahead of the own vehicle, and an output condition of the road shape output unit being normally output. Road shape output status grasping means for grasping whether or not there is a road shape, in-lane traveling judging means for judging that the own vehicle is traveling in the lane, and road shape is accurately determined from the output result of the road shape output situation grasping means. If the vehicle is being traveled in the lane based on the output result of the in-lane traveling determination means, a virtual lane having the same shape as the output of the road shape output means is set around the vehicle. When the front vehicle detected by the front vehicle detection means exists in the virtual lane set by the virtual lane setting means and the virtual lane set by the virtual lane setting means,
An actual lane determining means for determining a virtual lane as an actual lane; and an own vehicle traveling lane position determining means for determining the lane position of the own vehicle on the own vehicle traveling path from the result of the actual lane determining means. A vehicle lane determination device for a vehicle.
置において、 前記自車走行車線位置判断手段の判断の正確さを表す確
信度を算出する確信度算出手段を備えたことを特徴とす
る車両用走行車線判断装置。2. The vehicle traveling lane determining device according to claim 1, further comprising a certainty factor calculating unit configured to calculate a certainty factor representing accuracy of the determination of the own vehicle traveling lane position determining unit. Lane determination device for vehicles.
置において、 前記確信度算出手段は、前記前方車検知手段の出力から
対向車を検知した直後が最も高い確信度の値を算出する
ことを特徴とする車両用走行車線判断装置。3. The vehicle traveling lane determination device according to claim 2, wherein the certainty factor calculating unit calculates the highest certainty factor value immediately after the oncoming vehicle is detected from the output of the front vehicle detecting unit. A traveling lane determination device for a vehicle characterized by the above.
走行車線判断装置において、 前記確信度算出手段は、前記実レーン判断手段におい
て、仮想レーンを実レーンとして判断した直後が最も高
い確信度の値を算出することを特徴とする車両用走行車
線判断装置。4. The vehicle driving lane determination device according to claim 2, wherein the certainty factor calculation means has the highest certainty immediately after the virtual lane is determined as the real lane by the real lane determination means. A traveling lane determination device for a vehicle, which calculates a degree value.
の車両用走行車線判断装置において、 前記確信度算出手段は、時間の経過、或いは、車速の高
さに応じて減少する確信度の値を算出することを特徴と
する車両用走行車線判断装置。5. The vehicle lane determination device according to claim 2, wherein the certainty factor calculation unit decreases the certainty factor according to the passage of time or the height of the vehicle speed. A traveling lane determination device for a vehicle, wherein:
の車両用走行車線判断装置において、 前記確信度算出手段は、前記道路形状出力手段の出力で
ある道路曲率の変化率、或いは、自車の舵角またはヨー
イングの変化率が大きいほど、減少する度合いが大きく
なる確信度の値を算出することを特徴とする車両用走行
車線判断装置。6. The vehicle traveling lane determination device according to claim 2, wherein the certainty factor calculation unit is a rate of change of road curvature output from the road shape output unit, or A vehicle traveling lane determination device characterized by calculating a certainty value in which the degree of decrease increases as the rate of change of the steering angle or yawing of the vehicle increases.
置において、 前記レーン内走行判断手段は、自車を中心とした座標系
において、前記道路形状出力手段から得られる道路形状
の延長上に前記前方車検知手段で検知した車両が存在す
る場合には、自車がレーン間に跨ることなくレーン内を
走行していると判断することを特徴とする車両用走行車
線判断装置。7. The vehicle driving lane determination device according to claim 1, wherein the in-lane traveling determination means is an extension of a road shape obtained from the road shape output means in a coordinate system centered on the own vehicle. When there is a vehicle detected by the preceding vehicle detection means, it is determined that the vehicle is traveling in the lane without straddling between the lanes.
置において、 前記道路形状出力状況把握手段は、自車の車速や舵角等
の操作量が定常状態ならば道路形状が正しく求められて
いると把握することを特徴とする車両用走行車線判断装
置。8. The vehicle traveling lane determination device according to claim 1, wherein the road shape output situation grasping means obtains a correct road shape if an operation amount such as a vehicle speed or a steering angle of the own vehicle is in a steady state. A vehicle traveling lane determination device, which is characterized by grasping that the vehicle is traveling.
の車両用走行車線判断装置において、 前記実レーン判断手段の結果から自車走行路における車
線数を判断する車線数判断手段を備えたことを特徴とす
る車両用走行車線判断装置。9. The vehicle driving lane judging device according to claim 1, further comprising a lane number judging means for judging the number of lanes in the vehicle traveling road from the result of the actual lane judging means. A vehicle traveling lane determination device characterized in that
装置において、 前記車線数判断手段は、前記前方車検知手段の出力から
交通量が所定以上多いと判定されるまでは車線数判断を
実施しないことを特徴とする車両用走行車線判断装置。10. The vehicle driving lane determination device according to claim 9, wherein the lane number determination means determines the number of lanes from the output of the front vehicle detection means until it is determined that the traffic volume is greater than a predetermined amount. A vehicle running lane determination device characterized by not performing.
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