JP2003033093A - Controller for generator - Google Patents
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/003—Dynamic electric braking by short circuiting the motor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、発電機の制御装置
に関し、特に、車両の回生ジェネレータとして好適な発
電機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】実開昭６３−１６７３０３号公報には、
車両のリターダを構成する発電機の一例として、互いに
並列に接続された複数の界磁回路を設けるとともに、そ
れぞれの界磁回路を別々の制御素子により制御するよう
にした発電機が開示されている。
【０００３】このような発電機によれば、複数の界磁回
路を有するので、一つの界磁回路が断線や短絡によって
故障した場合でも発電機の発電量を適正に制御すること
ができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術においても、発電機の出力特性を変更しているわ
けではないので、このような発電機をハイブリッド車用
の回生ジェネレータとして使用した場合等には、車速が
低速、すなわち発電機が低回転のときには、充分な発電
機の出力を得ることができないという問題がある。
【０００５】本発明は、上述した問題点に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、発電機の低回転域から高回
転域までの広い範囲で適正な発電量を得ることができる
発電機の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、駆動源により駆動されることによ
り発電する発電機の制御装置であって、発電機の出力を
制御する複数の界磁回路を設けるとともに、駆動源の駆
動状態により変化する発電機の回転数に応じて各々の界
磁回路への通電を制御することを特徴とする発電機の制
御装置が提供される。
【０００７】上述の如く構成された、本発明に係る、発
電機の制御装置においては、発電機の出力を制御する複
数の界磁回路が設けられるとともに、発電機の駆動源の
駆動状態により変化する発電機の回転数に応じて各々の
界磁回路への通電が制御されるため、発電機の低回転域
から高回転域までの広い範囲で適正な発電量を得ること
ができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態について説明する。
【０００９】図１は、本発明の一実施形態に係る発電機
の制御装置を備えた車両のシステム構成を示す図であ
る。エンジン１０は、ディーゼルエンジンであり、この
エンジン１０には、連続可変トランスミッション（Cont
inuously Variable Transmission）１２が接続されてい
る。また、エンジン１０を始動する際には、スタータモ
ータ（直流モータ）１４の動力がエンジン１０のクラン
クシャフトに伝えられることにより、クランクシャフト
が回転せしめられる。
【００１０】また、このシステムでは、エンジン１０の
クランクシャフトに取り付けられたベルトに、蓄冷式エ
アコン（空調装置）１６がクラッチ１５を介して接続さ
れるとともに、オルタネータ（交流発電機）１８が接続
されている。そのオルタネータ１８によって生成された
電気エネルギーは、１２Ｖバッテリ２０に供給されて蓄
えられる。
【００１１】また、トランスミッション１２には、エン
ジンの運動エネルギーを電気エネルギーに変換すること
により制動力を発生させて車両を減速させるとともにそ
の電気エネルギーを回収する回生ジェネレータ（回生発
電機）２２が接続されている。
【００１２】この回生ジェネレータ２２は、回転界磁型
の交流発電機であり、界磁コイルを備えるとともに駆動
源としてのトランスミッション１２の一つの軸に機械的
に結合されて回転せしめられるロータ（回転子）と、そ
の界磁コイルが発生させる磁界との相対回転運動によっ
て誘導起電力を発生させる電機子コイルを備えたステー
タ（固定子）と、から構成されている。なお、界磁コイ
ルには、バッテリ２０から界磁電流が流される。
【００１３】回生ジェネレータ２２によって回収された
電気エネルギーを蓄積するために、キャパシタ２４が設
けられている。そして、そのキャパシタ２４は、直流高
圧電源として作用するものであり、ＤＣ／ＤＣコンバー
タ２６を介してバッテリ２０に電気エネルギーを供給す
る。
【００１４】このシステムでは、スタータ１４は、バッ
テリ２０又はキャパシタ２４のいずれによっても駆動さ
れ得るように構成されている。キャパシタ２４は、高圧
電源であるため、キャパシタ２４によってスタータ１４
が駆動される場合には、バッテリ２０による場合に比較
して、始動性が良好となる。
【００１５】なお、エンジン１０が停止されたときのた
めに、バッテリ２０によって駆動される電動ウォータポ
ンプ２８及び電動オイルポンプ３０が設けられている。
【００１６】このシステムを制御するために複数の電子
制御装置（ＥＣＵ）が備えられている。エンジン／トラ
ンスミッションＥＣＵ３２は、エンジン１０及び連続可
変トランスミッション１２を制御するものであり、ま
た、ブレーキＥＣＵ３４は、図示しないブレーキ系統を
制御するものであり、また、エアコンＥＣＵ３６は、ク
ラッチ１５及びエアコン１６を制御するものである。
【００１７】さらに、回生ジェネレータＥＣＵ３８は、
エンジン／トランスミッションＥＣＵ３２、ブレーキＥ
ＣＵ３４及びエアコンＥＣＵ３６の各々と通信しつつ、
回生ジェネレータ２２による回生系統の制御を実行す
る。
【００１８】さて、回生ジェネレータ２２として設けら
れる従来の発電機においては、ロータが一つで構成され
ている。このような従来の発電機の出力特性は、図２に
示されるように、発電機の回転数がある程度上昇したと
ころから出力を出すことができる。したがって、このよ
うな発電機を回生ジェネレータ２２として使用すると、
発電機の極低回転域（例えば、車速２０ｋｍ／ｈ以下に
相当する領域）では、制動エネルギーを回収することが
困難になる。
【００１９】一方、発電機の構成においてロータの個数
を１個から２個、３個へと増やしていくと、図３に示さ
れるように、発電可能な最低回転数が低回転数側へと移
動していく。ただし、高回転域においては、ロータが増
えたことによってステータの長さも増えるので、ステー
タ巻線の長さも増え、ステータ巻線抵抗が大きくなり、
全体的に出力が低下する。しかし、発電可能な最低回転
数が低回転数側へと移動することによる利益は、非常に
大きい。
【００２０】そこで、本実施形態における回生ジェネレ
ータ２２には３連化ロータが採用されており、図４の断
面図に示されるように、３個のロータ４２Ａ、４２Ｂ及
び４２Ｃがロータシャフト４０に取り付けられた構造と
されている。なお、これらのロータは、くし形磁極構造
（爪形磁極、クローポール(claw pole)とも称される）
を有している。
【００２１】ここで、両端のロータ４２Ａ及び４２Ｃに
は図示しない回転ファンが取り付けられているため、ロ
ータ４２Ａ及び４２Ｃは冷却されることができる。しか
し、中間のロータ４２Ｂは、冷却手段を備えることがで
きない。
【００２２】そのため、通常、発電は、両端のロータ４
２Ａ及び４２Ｃの界磁コイル４４Ａ及び４４Ｃにのみ通
電することにより行い、中間のロータ４２Ｂの界磁コイ
ル４４Ｂには通電されない。そして、回生状態の極低回
転時には、中間のロータ４２Ｂの界磁コイル４４Ｂにも
通電することにより、出力アップを図る。この動作は、
６０秒以内の時間で、熱的に問題の生じない領域で実施
される。
【００２３】このように低回転域での高出力化を狙って
ロータを３連化するが、熱的問題を回避するために、励
磁手段すなわち界磁回路は２系統化されている。具体的
には、図４に示されるように、界磁コイル４４Ａ及び４
４Ｃは、直列に接続されて共通の界磁電流を流される一
方、界磁コイル４４Ｂには別個独立の界磁電流が流され
得るように構成される。これらの界磁電流は、回生ジェ
ネレータＥＣＵ３８の指令を受けた励磁回路４６によっ
て制御される。かかる界磁回路の２系統化により、制動
エネルギーの効率的な回収が可能となる。
【００２４】次に、上述のような３連化ロータ及び２系
統化界磁回路を有する回生ジェネレータ２２の制御につ
いて説明する。前述のように、図１に示されるシステム
は、車両の減速時に、回生ジェネレータ２２によって制
動エネルギーの回収を行なうシステムであり、得られた
エネルギーは、キャパシタ２４に蓄えられる。
【００２５】ここで、回生ジェネレータ２２とキャパシ
タ２４との組み合わせによる出力は、図５に示されるよ
うに、キャパシタ端子電圧によって変化し、高回転時に
は、低電圧から高電圧まで発電可能であるが、回転数の
低下とともに、発電可能な状態が成立する端子電圧も低
下していく。
【００２６】つまり、車両の減速開始時、キャパシタ端
子電圧は１０Ｖ程度であるが、減速とともに発電により
キャパシタ電圧は上昇していく。しかし、回転数が小さ
くなると、発電することができない領域が現れ、キャパ
シタ２４を満充電（４０Ｖ）することができなくなる。
かかる問題点が図６に例示される。
【００２７】図６の例では、減速開始時、回転数はＮ1
であり、キャパシタ端子電圧は２０Ｖである。なお、こ
の時点では、両端のロータ４２Ａ及び４２Ｃの界磁コイ
ル４４Ａ及び４４Ｃにのみ通電されている。そして、減
速とともにキャパシタ端子電圧は上昇していき、回転数
がＮ2まで低下した時点では、キャパシタ端子電圧は３
０Ｖまで上昇する。
【００２８】しかし、回転数がＮ3まで低下した時点に
おいては、電圧が４０Ｖのときに発電可能な最低回転数
であるＮxよりもＮ3が低いため、キャパシタ端子電圧が
４０Ｖに達するまで発電を継続することはできない。す
なわち、減速領域を残したまま、発電不可の状態に移行
していることとなる。
【００２９】そこで、本実施形態においては、前述の図
３に示されるようにロータの個数を増やしていくと発電
可能な最低回転数が低回転数側へと移動していくことを
考慮して、途中で中間のロータ４２Ｂの界磁コイル４４
Ｂにも通電を開始することにより、キャパシタが満充電
されるまでの発電を可能としている。
【００３０】つまり、キャパシタ端子電圧が４０Ｖで３
連化ロータの全てに通電した場合の特性は図７に示され
るようになるため、回転数がＮ3以下の領域でも発電可
能となり、発電可能領域が拡大される。
【００３１】このように、キャパシタ端子電圧と発電可
能領域とを認識しながら、３連化ロータ発電機の励磁電
流を制御することで、極低速域まで高出力発電が可能と
なり、効率の良い制動エネルギーの回収をすることがで
きる。
【００３２】図８は、車両の減速時における励磁電流の
制御の様子を示す図である。図８（Ａ）に示されるよう
に、回生開始時ｔ1より車速は徐々に低下する一方、キ
ャパシタ電圧は上昇していく。
【００３３】そして、キャパシタ電圧が３０Ｖに達した
時点ｔ2で、図８（Ｂ）に示されるように、両端のロー
タのみへの通電から、中間のロータを含む全てのロータ
への通電へと切り換えられる。
【００３４】すなわち、図８（Ｃ）の発電特性に示され
るように、Ａ点で端子電圧３０Ｖのとき、それ以上充電
を続けるためには発電機の能力として４０Ｖが必要とな
るが、ロータ２個への通電による発電状態では不可能で
ある。そこで、図８（Ｄ）に示されるように、Ａ点を越
えた時点で３連化ロータへのフル通電とすることによ
り、低回転域での出力特性が４０Ｖのラインに移行し、
４０Ｖまでの発電が可能となる。
【００３５】かくして、図８（Ａ）に示されるように、
ｔ3の時点でキャパシタ電圧は４０Ｖに達する。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
発電機の低回転域から高回転域までの広い範囲で適正な
発電量を得ることができる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a generator control device, and more particularly to a generator control device suitable as a regenerative generator for a vehicle. 2. Description of the Related Art Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-167303 discloses that
As an example of a generator constituting a retarder of a vehicle, a generator is disclosed in which a plurality of field circuits connected in parallel to each other are provided and each field circuit is controlled by a separate control element. . According to such a generator, since a plurality of field circuits are provided, even if one field circuit is broken due to disconnection or short circuit, the power generation of the generator can be appropriately controlled. [0004] However, even in the prior art described above, since the output characteristics of the generator are not changed, such a generator is used as a regenerative generator for a hybrid vehicle. In some cases, when the vehicle speed is low, that is, when the generator is rotating at a low speed, there is a problem that a sufficient output of the generator cannot be obtained. The present invention has been made in view of the above-described problems, and has as its object to provide a generator capable of obtaining an appropriate power generation amount in a wide range from a low rotation range to a high rotation range of the generator. To provide a control device. In order to achieve the above object, according to the present invention, there is provided a control device for a generator which generates electric power by being driven by a drive source, wherein the control device controls the output of the generator. A generator control device is provided, wherein a plurality of field circuits to be controlled are provided, and energization to each of the field circuits is controlled according to the number of revolutions of the generator that changes according to the drive state of the drive source. Is done. [0007] In the generator control device according to the present invention having the above-described configuration, a plurality of field circuits for controlling the output of the generator are provided, and the field circuits change depending on the driving state of the drive source of the generator. Since the energization of each field circuit is controlled in accordance with the number of rotations of the generator, an appropriate amount of power generation can be obtained in a wide range from a low rotation range to a high rotation range of the generator. Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram showing a system configuration of a vehicle including a generator control device according to an embodiment of the present invention. The engine 10 is a diesel engine. The engine 10 includes a continuously variable transmission (Cont.
Invariably Variable Transmission) 12 is connected. When the engine 10 is started, the power of the starter motor (DC motor) 14 is transmitted to the crankshaft of the engine 10 so that the crankshaft is rotated. Further, in this system, a regenerative air conditioner (air conditioner) 16 is connected to a belt attached to a crankshaft of the engine 10 via a clutch 15 and an alternator (alternating current generator) 18 is connected. ing. The electric energy generated by the alternator 18 is supplied to the 12V battery 20 and stored. The transmission 12 is connected to a regenerative generator (regenerative generator) 22 that converts the kinetic energy of the engine into electric energy to generate a braking force to decelerate the vehicle and recover the electric energy. ing. The regenerative generator 22 is a rotating field type alternator, and includes a field coil and is mechanically coupled to one shaft of the transmission 12 as a drive source and rotated. ) And a stator (stator) provided with an armature coil that generates an induced electromotive force by a relative rotational motion of a magnetic field generated by the field coil. A field current flows from the battery 20 to the field coil. [0013] A capacitor 24 is provided for storing the electrical energy recovered by the regenerative generator 22. The capacitor 24 functions as a DC high-voltage power supply, and supplies electric energy to the battery 20 via the DC / DC converter 26. In this system, the starter 14 is configured to be driven by either the battery 20 or the capacitor 24. Since the capacitor 24 is a high voltage power supply, the starter 14
Is driven, the startability is better than when the battery 20 is used. An electric water pump 28 and an electric oil pump 30 driven by the battery 20 are provided for when the engine 10 is stopped. A plurality of electronic control units (ECUs) are provided to control the system. The engine / transmission ECU 32 controls the engine 10 and the continuously variable transmission 12, the brake ECU 34 controls a brake system (not shown), and the air conditioner ECU 36 controls the clutch 15 and the air conditioner 16. Is what you do. Further, the regenerative generator ECU 38
Engine / transmission ECU 32, brake E
While communicating with each of the CU 34 and the air conditioner ECU 36,
The regeneration system is controlled by the regeneration generator 22. The conventional generator provided as the regenerative generator 22 has only one rotor. As shown in FIG. 2, the output characteristics of such a conventional generator can be output when the number of revolutions of the generator has increased to some extent. Therefore, when such a generator is used as the regenerative generator 22,
In the extremely low rotation range of the generator (for example, a range corresponding to a vehicle speed of 20 km / h or less), it becomes difficult to recover the braking energy. On the other hand, when the number of rotors is increased from one to two and three in the configuration of the generator, as shown in FIG. Move. However, in the high rotation range, the length of the stator also increases due to the increase in the rotor, so the length of the stator winding also increases, and the stator winding resistance increases,
The output is reduced overall. However, the benefit of moving the lowest rotational speed capable of generating power to the lower rotational speed side is very large. Therefore, the regenerative generator 22 in the present embodiment employs a triple rotor, and three rotors 42A, 42B and 42C are mounted on the rotor shaft 40 as shown in the sectional view of FIG. It is the structure which was done. These rotors have a comb-shaped magnetic pole structure (also called a claw-shaped magnetic pole or a claw pole).
have. Here, since the rotating fans (not shown) are attached to the rotors 42A and 42C at both ends, the rotors 42A and 42C can be cooled. However, the intermediate rotor 42B cannot be provided with cooling means. For this reason, power generation is usually performed by the rotors 4 at both ends.
This is performed by energizing only the field coils 44A and 44C of the 2A and 42C, and not energizing the field coil 44B of the intermediate rotor 42B. At the time of extremely low rotation in the regenerative state, the output is increased by energizing the field coil 44B of the intermediate rotor 42B. This behavior is
The operation is performed in an area where no thermal problem occurs within a time period of 60 seconds or less. As described above, the rotor is connected in triplicate with the aim of increasing the output in the low rotation range. However, in order to avoid thermal problems, the excitation means, that is, the field circuit, is divided into two systems. Specifically, as shown in FIG.
4C is configured to be connected in series and to be supplied with a common field current, while the field coil 44B can be supplied with a separate and independent field current. These field currents are controlled by an excitation circuit 46 that has received a command from the regenerative generator ECU 38. The two systems of the field circuit enable efficient recovery of braking energy. Next, control of the regenerative generator 22 having the above-described triple rotor and dual-system field circuit will be described. As described above, the system shown in FIG. 1 is a system in which the regenerative generator 22 recovers braking energy when the vehicle decelerates, and the obtained energy is stored in the capacitor 24. Here, the output of the combination of the regenerative generator 22 and the capacitor 24 varies depending on the capacitor terminal voltage, as shown in FIG. 5, and can generate power from a low voltage to a high voltage at high rotation. As the rotational speed decreases, the terminal voltage at which a state in which power can be generated also decreases. That is, at the start of deceleration of the vehicle, the capacitor terminal voltage is about 10 V, but as the vehicle decelerates, the capacitor voltage increases due to power generation. However, when the rotation speed is reduced, a region where power cannot be generated appears, and the capacitor 24 cannot be fully charged (40 V).
Such a problem is illustrated in FIG. In the example of FIG. 6, at the start of deceleration, the rotation speed is N 1
And the capacitor terminal voltage is 20V. At this time, only the field coils 44A and 44C of the rotors 42A and 42C at both ends are energized. The capacitor terminal voltage with deceleration soars, at the time when the rotational speed is decreased to N 2, the capacitor terminal voltage 3
It rises to 0V. [0028] However, in the time of speed has decreased to N 3, due to low N 3 than N x is a minimum rotational speed that can be generated when the voltage 40V, power to the capacitor terminal voltage reaches 40V Can not be continued. That is, the state shifts to the state in which power generation is impossible while the deceleration region remains. Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 3 described above, it is taken into consideration that as the number of rotors is increased, the lowest rotational speed at which power can be generated moves to the lower rotational speed side. , The field coil 44 of the intermediate rotor 42B
By starting energization of B, power generation is possible until the capacitor is fully charged. That is, when the capacitor terminal voltage is 40 V and 3
Since the characteristics when energized all Lenka rotor is as shown in Figure 7, the rotational speed also allows generation at N 3 following areas, power generation region is enlarged. As described above, by controlling the excitation current of the triple rotor generator while recognizing the capacitor terminal voltage and the power generation possible region, high output power generation is possible up to an extremely low speed region, and efficient braking is achieved. Energy can be recovered. FIG. 8 is a diagram showing how the exciting current is controlled when the vehicle is decelerated. As shown in FIG. 8 (A), while the vehicle speed from the regeneration starting time t 1 gradually decreases, the capacitor voltage rises. Then, at time t 2 when the capacitor voltage reaches 30 V, as shown in FIG. 8B, from energizing only the rotors at both ends to energizing all the rotors including the intermediate rotor. Can be switched. That is, as shown in the power generation characteristics of FIG. 8 (C), when the terminal voltage is 30 V at point A, 40 V is required as the power of the generator to continue charging further. It is not possible in the power generation state by energizing the individual. Therefore, as shown in FIG. 8 (D), when the point A is exceeded, full power is supplied to the triple rotor, so that the output characteristic in the low rotation range shifts to a line of 40 V,
Power generation up to 40V is possible. Thus, as shown in FIG.
capacitor voltage reaches 40V at the time of t 3. As described above, according to the present invention,
An appropriate power generation amount can be obtained in a wide range from a low rotation range to a high rotation range of the generator.
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る発電機の制御装置を
備えた車両のシステム構成を示す図である。
【図２】発電機の、回転数に対する出力特性を示す図で
ある。
【図３】発電機の、回転数に対する出力特性を、ロータ
個数をパラメータとして示す図である。
【図４】３連化ロータを示す断面図である。
【図５】発電機とキャパシタとの組み合わせによるシス
テムの、回転数に対する出力特性を、キャパシタ端子電
圧をパラメータとして示す図である。
【図６】車両の減速時にキャパシタを充電していく際の
問題点を説明するための図である。
【図７】発電可能領域の拡大について説明するための図
である。
【図８】車両の減速時における励磁電流の制御の様子を
示す図である。
【符号の説明】
１０…エンジン
１２…連続可変トランスミッション
１４…スタータモータ
１５…クラッチ
１６…エアコン
１８…オルタネータ
２０…バッテリ
２２…回生ジェネレータ
２４…キャパシタ
２６…ＤＣ／ＤＣコンバータ
２８…電動ウォータポンプ
３０…電動オイルポンプ
３２…エンジン／トランスミッションＥＣＵ
３４…ブレーキＥＣＵ
３６…エアコンＥＣＵ
３８…回生ジェネレータＥＣＵ
４０…ロータシャフト
４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ…３連化ロータ
４４Ａ，４４Ｂ，４４Ｃ…界磁コイル
４６…励磁回路BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a diagram showing a system configuration of a vehicle including a generator control device according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing output characteristics of a generator with respect to a rotation speed. FIG. 3 is a diagram showing output characteristics of a generator with respect to the number of rotations, using the number of rotors as a parameter. FIG. 4 is a sectional view showing a triple rotor. FIG. 5 is a diagram showing output characteristics with respect to rotation speed of a system using a combination of a generator and a capacitor, using a capacitor terminal voltage as a parameter. FIG. 6 is a diagram for explaining a problem in charging a capacitor when the vehicle decelerates. FIG. 7 is a diagram for explaining expansion of a power generation possible region. FIG. 8 is a diagram showing a state of control of an exciting current when the vehicle is decelerated. [Description of Signs] 10 ... Engine 12 ... Continuously variable transmission 14 ... Starter motor 15 ... Clutch 16 ... Air conditioner 18 ... Alternator 20 ... Battery 22 ... Regeneration generator 24 ... Capacitor 26 ... DC / DC converter 28 ... Electric water pump 30 ... Electricity Oil pump 32 Engine / transmission ECU 34 Brake ECU 36 Air conditioner ECU 38 Regenerative generator ECU 40 Rotor shafts 42A, 42B, 42C Triple rotors 44A, 44B, 44C Field coil 46 Excitation circuit
フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H115 PC06 PI13 PI16 PI30 PO06 PO09 PU20 PV02 QE02 QE10 QI04 QN03 5H590 AA15 CA07 CA23 CC01 CC18 CC26 CC37 CD01 CE05 DD23 DD75 FA06 JA02 Continuation of front page F term (reference) 5H115 PC06 PI13 PI16 PI30 PO06 PO09 PU20 PV02 QE02 QE10 QI04 QN03 5H590 AA15 CA07 CA23 CC01 CC18 CC26 CC37 CD01 CE05 DD23 DD75 FA06 JA02
Claims (1)
する発電機の制御装置であって、発電機の出力を制御す
る複数の界磁回路を設けるとともに、駆動源の駆動状態
により変化する発電機の回転数に応じて各々の界磁回路
への通電を制御することを特徴とする発電機の制御装
置。Claims 1. A control device for a generator that generates power by being driven by a drive source, the control device including a plurality of field circuits for controlling the output of the generator, A generator control device characterized in that energization of each field circuit is controlled in accordance with the number of revolutions of the generator that changes depending on the state.
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| Publication Number | Publication Date |
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| Country | Link |
|---|---|
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7429802B2 (en) | 2005-09-12 | 2008-09-30 | Denso Corporation | Vehicle-use generator |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10246134A (en) * | 1997-03-04 | 1998-09-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | Deceleration energy recovery device for vehicle |
| JP2000289476A (en) * | 1999-04-13 | 2000-10-17 | Isuzu Motors Ltd | Hybrid vehicle |
-
2001
- 2001-07-09 JP JP2001208297A patent/JP2003033093A/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10246134A (en) * | 1997-03-04 | 1998-09-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | Deceleration energy recovery device for vehicle |
| JP2000289476A (en) * | 1999-04-13 | 2000-10-17 | Isuzu Motors Ltd | Hybrid vehicle |
Cited By (1)
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