JP2002291114A - Controller for linear induction motor for driving railway rolling stock - Google Patents

Controller for linear induction motor for driving railway rolling stock

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JP2002291114A
JP2002291114A JP2001087535A JP2001087535A JP2002291114A JP 2002291114 A JP2002291114 A JP 2002291114A JP 2001087535 A JP2001087535 A JP 2001087535A JP 2001087535 A JP2001087535 A JP 2001087535A JP 2002291114 A JP2002291114 A JP 2002291114A
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linear induction
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for a railway rolling stock driving linear induction motor, which prevents excessive attraction between the primary coil and the secondary reaction plate of a linear induction motor. SOLUTION: A zero-slip detecting means 23 determines whether or not the slip of the linear induction motor is zero on the basis of an output power computed by an output power monitor means 22, and the output current of a power converter 1 is interrupted when the slip is zero. Consequently, the output current of the power converter 1 is interrupted when the slip becomes zero, and excessive attraction is prevented from acting between the primary coil 3 and the secondary reaction plate 4 of the linear induction motor.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両駆動用の
リニア誘導電動機を駆動制御する鉄道車両駆動用リニア
誘導電動機の制御装置に関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control apparatus for controlling a linear induction motor for driving a railway vehicle, which drives and controls a linear induction motor for driving a railway vehicle.

【0002】[0002]

【従来の技術】鉄道車両をリニア誘導電動機を用いて駆
動するには、直流電力を電力変換装置で交流電力に変換
してリニア誘導電動機に入力するようにしている。図6
は、そのようなリニア誘導電動機を適用した鉄道車両の
駆動制御システムの構成図である。
2. Description of the Related Art In order to drive a railway vehicle using a linear induction motor, DC power is converted into AC power by a power converter and input to the linear induction motor. FIG.
FIG. 1 is a configuration diagram of a drive control system for a railway vehicle to which such a linear induction motor is applied.

【0003】架線8から集電器7で入力された直流は、
断流器15、フィルタリアクトル13およびフィルタコ
ンデンサ11を介して電力変換装置1に入力される。電
力変換装置1は直流電力を三相の交流電力に変換するも
のであり、複数個のスイッチング素子14U、14V、
14W、14X、14Y、14Zから構成されている。
電力変換装置1からの交流電力はリニア誘導電動機の一
次側コイル3に出力され、二次側に設けられたリアクシ
ョンプレート4との相互作用により直線的な駆動力を発
生する。
The direct current input from the overhead line 8 by the current collector 7 is
The electric power is input to the power converter 1 via the disconnector 15, the filter reactor 13, and the filter capacitor 11. The power converter 1 converts DC power into three-phase AC power, and includes a plurality of switching elements 14U, 14V,
14W, 14X, 14Y, and 14Z.
The AC power from the power converter 1 is output to the primary side coil 3 of the linear induction motor, and generates a linear driving force by interaction with the reaction plate 4 provided on the secondary side.

【0004】鉄道車両にはリニア誘導電動機の一次側コ
イルが設けられ、リアクションプレート4はレール9側
に設けられる。また、鉄道車両はレール9上に車輪6で
支持される。
A railway vehicle is provided with a primary coil of a linear induction motor, and a reaction plate 4 is provided on a rail 9 side. The railcar is supported on wheels 9 by wheels 6.

【0005】制御装置2は、車輪6に設けられた速度検
出器5で検出された鉄道車両の速度、電流検出器12で
検出された電力変換装置1からリニア誘導電動機の一次
側コイル3に供給される出力電流、電圧検出器10で検
出された電力変換装置1への入力電圧等に基づいて、電
力変換装置1のスイッチング素子14にゲート信号を出
力しリニア誘導電動機を駆動制御する。
The control device 2 supplies the speed of the railway vehicle detected by the speed detector 5 provided on the wheel 6 and the power conversion device 1 detected by the current detector 12 to the primary coil 3 of the linear induction motor. Based on the output current, the input voltage to the power converter 1 detected by the voltage detector 10 and the like, a gate signal is output to the switching element 14 of the power converter 1 to drive and control the linear induction motor.

【0006】図7は、リニア誘導電動機と鉄道車両との
関係の説明図であり、図7(a)は側面図、図7(b)
は鉄道車両下部の正面図である。図7(a)に示すよう
に、鉄道車両の車体31の下部には台車30が取り付け
られており、この台車30にはリニア誘導電動機の一次
側コイル3および車輪6が取り付けられている。そし
て、一次側コイル3に電力変換装置1から3相交流電流
が供給され、軌道に設置された二次側リアクションプレ
ート4との間に推進力を発生させて駆動力を得るように
なっている。図7(b)に示すように、一次側コイル3
は二次側のリアクションプレート4に対面して設けられ
ている。
FIG. 7 is an explanatory view of the relationship between a linear induction motor and a railway vehicle. FIG. 7 (a) is a side view, and FIG. 7 (b).
Is a front view of the lower part of the railway vehicle. As shown in FIG. 7A, a bogie 30 is attached to a lower portion of a body 31 of the railway vehicle, and the primary coil 3 and the wheels 6 of the linear induction motor are attached to the bogie 30. Then, a three-phase AC current is supplied from the power converter 1 to the primary coil 3 and a driving force is generated by generating a propulsion force between the primary coil 3 and the secondary reaction plate 4 installed on the track. . As shown in FIG. 7B, the primary coil 3
Is provided to face the reaction plate 4 on the secondary side.

【0007】電力変換装置1の出力周波数は、車体速度
から求められたリニア誘導電動機のロータ周波数に所用
のすべり周波数を加えた値として求められる。鉄道車両
の走行速度すなわち車体速度Vは、速度検出器5で検出
された車輪の回転数ωに車輪の直径WDを乗じて得られ
る。
The output frequency of the power converter 1 is obtained as a value obtained by adding a required slip frequency to the rotor frequency of the linear induction motor obtained from the vehicle speed. The traveling speed of the railway vehicle, that is, the vehicle speed V is obtained by multiplying the wheel rotation speed ω detected by the speed detector 5 by the wheel diameter WD.

【0008】V=WD×ω …(1) V:車体速度 WD:車輪の直径 ω:速度検出器の検出回転数V = WD × ω (1) V: body speed WD: wheel diameter ω: speed detected by speed detector

【0009】また、リニア誘導電動機のロータ周波数F
Rは、車体速度Vにリニア誘導電動機の一次側コイル3
の極数と極ピッチに関係する係数Kpitchを乗じて
得られる。
Also, the rotor frequency F of the linear induction motor
R is the primary coil 3 of the linear induction motor at the vehicle speed V
Is multiplied by a coefficient Kpitch relating to the number of poles and the pole pitch.

【0010】FR=Kpitch×V …(2) FR:ロータ周波数 Kpitch:車体速度対ロータ周波数変換係数FR = Kpitch × V (2) FR: rotor frequency Kpitch: body speed to rotor frequency conversion coefficient

【0011】電力変換装置1の出力周波数Finvは、
ロータ周波数FRに所用のすべり周波数FSが加算され
て求められる。
The output frequency Finv of the power converter 1 is
The required slip frequency FS is obtained by adding the required slip frequency FS to the rotor frequency FR.

【0012】Finv=FR+FS …(3) Finv:電力変換装置出力周波数 FR:ロータ周波数 FS:すべり周波数Finv = FR + FS (3) Finv: output frequency of power converter FR: rotor frequency FS: slip frequency

【0013】リニア誘導電動機では、一次側コイル3と
二次側リアクションプレート4との間に吸引力が作用す
ることが知られている。
In a linear induction motor, it is known that an attractive force acts between the primary coil 3 and the secondary reaction plate 4.

【0014】図8は、一次側と二次側との間に発生する
吸引力に関し円筒型誘導電動機とリニア誘導電動機との
比較を示す説明図である。図8(a)に示すように円筒
型誘導電動機では、一次側コイル32と二次側ロータ3
3との間に生じる吸引力は、回転軸の円周方向に均一に
作用するために相殺され、結果として回転軸34には回
転力だけが作用することになる。
FIG. 8 is an explanatory diagram showing a comparison between a cylindrical induction motor and a linear induction motor with respect to the suction force generated between the primary side and the secondary side. As shown in FIG. 8A, in the cylindrical induction motor, the primary coil 32 and the secondary rotor 3
The suction force generated between the rotation shaft 3 and the rotation shaft 3 is canceled because the suction force acts uniformly in the circumferential direction of the rotation shaft. As a result, only the rotation force acts on the rotation shaft 34.

【0015】一方、リニア誘導電動機では、図8(b)
に示すように一次側コイル3と二次側リアクションプレ
ート4とに作用する吸引力は、そのまま推進力とは垂直
の方向の力として作用する。
On the other hand, in the case of the linear induction motor, FIG.
As shown in (1), the attractive force acting on the primary side coil 3 and the secondary side reaction plate 4 acts as a force perpendicular to the propulsion force.

【0016】図9は、リニア誘導電動機のすべりと推進
力との関係、すべりと吸引力との関係の一例を示す特性
図である。吸引力はすべりがゼロの場合に最大となる。
この吸引力が過大に作用して、台車30と一次側コイル
3との取り付け部分や軌道とリアクションプレート4と
の取り付け部分の強度を越えると、一次側コイル3や台
車30、二次側リアクションプレート4や軌道を破損す
ることになる。
FIG. 9 is a characteristic diagram showing an example of the relationship between the slip and the propulsion force of the linear induction motor, and an example of the relationship between the slip and the suction force. The suction force is maximum when the slip is zero.
If the suction force exerts an excessive force and exceeds the strength of the mounting portion between the truck 30 and the primary coil 3 and the mounting portion between the track and the reaction plate 4, the primary coil 3, the truck 30, and the secondary reaction plate 4 and orbit will be damaged.

【0017】この過大な吸引力が生じることを防止する
ために、従来のリニア誘導電動機の制御においては、す
べりがゼロとならないように予めすべり周波数の最小値
の制限が設けられるのが一般的である。
In order to prevent the generation of an excessive suction force, in the control of a conventional linear induction motor, it is general that a minimum value of the slip frequency is limited in advance so that the slip does not become zero. is there.

【0018】リニア誘導電動機の制御に必要な電力変換
装置1の出力周波数Finvは、(3)式のように車体
速度Vから求めたロータ周波数FRに所用のすべり周波
数FSを加算して演算される。
The output frequency Finv of the power converter 1 required for controlling the linear induction motor is calculated by adding the required slip frequency FS to the rotor frequency FR obtained from the vehicle speed V as shown in equation (3). .

【0019】[0019]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、速度検
出器5が故障した場合には、車体速度Vを求めることが
できないので、適正にリニア誘導電動機の制御に必要な
電力変換装置1の出力周波数Finvを制御できないこ
とがある。
However, if the speed detector 5 fails, the vehicle speed V cannot be determined, so that the output frequency Finv of the power converter 1 necessary for properly controlling the linear induction motor is required. May not be controlled.

【0020】図10は、電力変換装置1の出力周波数F
invとロータ周波数(車体速度V)との関係を示す特
性図である。図10(a)は、電力変換装置1の出力周
波数Finvが適正に制御できている特性図であり、こ
の場合には、電力変換装置1の出力周波数Finvはロ
ータ周波数FR(車体速度V)に所用のすべり周波数F
Sを加算した(3)式に示す関係を保った制御が行われ
ている。
FIG. 10 shows the output frequency F of the power converter 1.
FIG. 7 is a characteristic diagram illustrating a relationship between inv and a rotor frequency (vehicle body speed V). FIG. 10A is a characteristic diagram in which the output frequency Finv of the power converter 1 can be properly controlled. In this case, the output frequency Finv of the power converter 1 is set to the rotor frequency FR (vehicle speed V). Required slip frequency F
Control is performed while maintaining the relationship shown in equation (3) with S added.

【0021】図10(b)は、速度検出器5が故障した
まま車両が起動し加速した場合の電力変換装置1の出力
周波数Finvとロータ周波数FR(車体速度V)との
関係を示す特性図である。速度検出器5が故障した場合
には、制御装置2は、車体速度Vがゼロと認識するの
で、(3)式より電力変換装置1の出力周波数Finv
はすべり周波数FSのみの値となる。
FIG. 10B is a characteristic diagram showing the relationship between the output frequency Finv of the power converter 1 and the rotor frequency FR (vehicle body speed V) when the vehicle starts and accelerates while the speed detector 5 has failed. It is. When the speed detector 5 fails, the control device 2 recognizes that the vehicle speed V is zero, and therefore the output frequency Finv of the power conversion device 1 is obtained from the equation (3).
Is a value of only the slip frequency FS.

【0022】実際には、車体は健全な速度検出器5で制
御されている他の車両のリニア誘導電動機の推進力で加
速するので、故障した速度検出器5で検出した検出速度
V1にて制御されるリニア誘導電動機は、図10(b)
のA点において、すべりがゼロとなる。このとき、リニ
ア誘導電動機の一次側コイル3とリアクションプレート
4との間に過大な吸引力が作用する。
Actually, since the vehicle body is accelerated by the propulsive force of the linear induction motor of another vehicle controlled by the sound speed detector 5, the vehicle is controlled by the detected speed V1 detected by the failed speed detector 5. FIG. 10 (b)
At point A, the slip becomes zero. At this time, an excessive suction force acts between the primary coil 3 of the linear induction motor and the reaction plate 4.

【0023】そこで、複数の速度検出器5を設け、1個
の速度検出器5が故障した場合には、制御装置2は車体
速度Vの検出を健全な速度検出器5に切り替えるように
している。しかしながら、複数の速度検出器5を有する
構成であっても、速度検出器5の電源が故障した場合な
どはすべての速度検出器5が速度を検出することが不可
能となり、リニア誘導電動機の一次側コイル3と二次側
リアクションプレート4との間に過大な吸引力が作用し
てしまう。
Therefore, a plurality of speed detectors 5 are provided, and when one speed detector 5 fails, the control device 2 switches the detection of the vehicle body speed V to a sound speed detector 5. . However, even in a configuration having a plurality of speed detectors 5, when the power supply of the speed detector 5 fails, for example, it becomes impossible for all the speed detectors 5 to detect the speed. An excessive suction force acts between the side coil 3 and the secondary side reaction plate 4.

【0024】また、車体速度Vの演算には、車輪の直径
の値(車輪径)が必要となるが、この車輪径は、一般的
に車輪径の実測値を人間によって設定される。この車輪
系の設定が誤っていると、速度検出器5が故障した場合
と同様な不具合が生じする。
The calculation of the vehicle speed V requires the value of the diameter of the wheel (wheel diameter), and the wheel diameter is generally set by an actual measured value of the wheel diameter. If the setting of the wheel system is incorrect, the same trouble as when the speed detector 5 breaks down occurs.

【0025】図10(c)は、この車輪径の設定の誤り
があった場合の一例を示す特性図である。車輪径の設定
に誤りがあった場合、実際の車体速度Vと車輪径から演
算された車体速度V2に差が生じる。この差がリニア誘
導電動機のすべりFSに等しくなると、B点において電
力変換装置1の出力周波数Finvと実際の車体速度V
とが一致し、実際のすべりがゼロとなる。この時、リニ
ア誘導電動機の一次側コイル3とリアクションプレート
4とに過大な吸引力が作用する。
FIG. 10C is a characteristic diagram showing an example of a case where there is an error in setting the wheel diameter. If there is an error in setting the wheel diameter, a difference occurs between the actual vehicle speed V and the vehicle speed V2 calculated from the wheel diameter. When this difference becomes equal to the slip FS of the linear induction motor, at point B, the output frequency Finv of the power converter 1 and the actual vehicle speed V
And the actual slip becomes zero. At this time, an excessive suction force acts on the primary coil 3 and the reaction plate 4 of the linear induction motor.

【0026】本発明の目的は、リニア誘導電動機の一次
側コイルと二次側リアクションプレートとの間に過大な
吸引力が生じることを防止できる鉄道車両駆動用リニア
誘導電動機の制御装置を提供することである。
An object of the present invention is to provide a control apparatus for a linear induction motor for driving a railway vehicle, which can prevent an excessive suction force from being generated between a primary coil and a secondary reaction plate of a linear induction motor. It is.

【0027】[0027]

【課題を解決するための手段】請求項1の発明に係る鉄
道車両駆動用リニア誘導電動機の制御装置は、鉄道車両
を駆動するリニア誘導電動機に電力変換装置を介して電
力を供給し鉄道車両を駆動制御する鉄道車両駆動用リニ
ア誘導電動機の制御装置において、前記電力変換装置の
出力電圧と出力電流とから前記リニア誘導電動機への出
力電力を演算する出力電力監視手段と、前記出力電力監
視手段で演算された前記出力電力に基づいて前記リニア
誘導電動機のすべりがゼロか否かを判定しすべりがゼロ
であるときは前記電力変換装置の出力電流を遮断するす
べりゼロ検出手段とを備えたことを特徴とする。
According to a first aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for a linear induction motor for driving a railway vehicle, which supplies electric power to the linear induction motor for driving the railway vehicle via a power conversion device. In the control device of the railway vehicle driving linear induction motor for driving control, an output power monitoring unit that calculates output power to the linear induction motor from an output voltage and an output current of the power converter, and the output power monitoring unit. Determining whether or not the slip of the linear induction motor is zero based on the calculated output power; and determining that the slip is zero, the slip zero detection means for interrupting the output current of the power converter. Features.

【0028】請求項1の発明に係る鉄道車両駆動用リニ
ア誘導電動機の制御装置においては、すべりゼロ検出手
段は、出力電力監視手段で演算された出力電力に基づい
てリニア誘導電動機のすべりがゼロか否かを判定し、す
べりがゼロであるときは電力変換装置の出力電流を遮断
する。これにより、すべりがゼロとなると電力変換装置
の出力電流を遮断し、リニア誘導電動機の一次側コイル
と二次側リアクションプレートとの間に過大な吸引力が
作用するのを防止する。
In the control apparatus for a linear induction motor for driving a railway vehicle according to the first aspect of the present invention, the zero slip detection means determines whether the slip of the linear induction motor is zero based on the output power calculated by the output power monitoring means. It is determined whether or not the slip is zero, and the output current of the power converter is cut off. Thus, when the slip becomes zero, the output current of the power converter is cut off, and an excessive suction force is prevented from acting between the primary side coil and the secondary side reaction plate of the linear induction motor.

【0029】請求項2の発明に係る鉄道車両駆動用リニ
ア誘導電動機の制御装置は、鉄道車両を駆動するリニア
誘導電動機に電力変換装置を介して電力を供給し鉄道車
両を駆動制御する鉄道車両駆動用リニア誘導電動機の制
御装置において、前記電力変換装置の出力電圧と出力電
流とから前記リニア誘導電動機への出力電力を演算する
出力電力監視手段と、前記出力電力監視手段で演算され
た前記出力電力に基づいて前記リニア誘導電動機のすべ
りがゼロか否かを判定しすべりがゼロであるときは前記
電力変換装置の出力電流を制限するすべりゼロ検出手段
とを備えたことを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for a linear induction motor for driving a railway vehicle, which supplies power to the linear induction motor for driving the railway vehicle via a power conversion device and controls the driving of the railway vehicle. A control device for a linear induction motor for use, wherein output power monitoring means for calculating output power to the linear induction motor from an output voltage and an output current of the power converter, and the output power calculated by the output power monitoring means. And determining whether or not the slip of the linear induction motor is zero based on the above, and when the slip is zero, a slip zero detecting means for limiting an output current of the power converter.

【0030】請求項2の発明に係る鉄道車両駆動用リニ
ア誘導電動機の制御装置においては、すべりゼロ検出手
段は、出力電力監視手段で演算された出力電力に基づい
てリニア誘導電動機のすべりがゼロか否かを判定し、す
べりがゼロであるときは電力変換装置の出力電流を制限
する。これにより、すべりがゼロとなると電力変換装置
の出力電流を制限し、リニア誘導電動機の一次側コイル
と二次側リアクションプレートとの間に過大な吸引力が
作用するのを防止する。
In the control apparatus for a linear induction motor for driving a railway vehicle according to a second aspect of the present invention, the zero slip detection means determines whether the slip of the linear induction motor is zero based on the output power calculated by the output power monitoring means. It is determined whether or not the slip is zero, and the output current of the power converter is limited. Thus, when the slip becomes zero, the output current of the power converter is limited, and an excessive suction force is prevented from acting between the primary side coil and the secondary side reaction plate of the linear induction motor.

【0031】請求項3の発明に係る鉄道車両駆動用リニ
ア誘導電動機の制御装置は、鉄道車両を駆動するリニア
誘導電動機に電力変換装置を介して電力を供給し鉄道車
両を駆動制御する鉄道車両駆動用リニア誘導電動機の制
御装置において、前記電力変換装置の出力電圧と出力電
流とから前記リニア誘導電動機への出力電力を演算する
出力電力監視手段と、前記出力電力監視手段で演算され
た前記出力電力に基づいて前記リニア誘導電動機のすべ
りがゼロか否かを判定するすべりゼロ検出手段と、前記
すべりゼロ検出手段で検出された前記すべりゼロの状態
が一定時間以上継続したときに前記電力変換装置の出力
電流を遮断する条件継続判別手段とを備えたことを特徴
とする。
According to a third aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for a linear induction motor for driving a railway vehicle, which supplies power to the linear induction motor for driving the railway vehicle via a power conversion device and controls the driving of the railway vehicle. A control device for a linear induction motor for use, wherein output power monitoring means for calculating output power to the linear induction motor from an output voltage and an output current of the power converter, and the output power calculated by the output power monitoring means. A slip-zero detecting means for determining whether or not the slip of the linear induction motor is zero based on the zero-slip state detected by the slip-zero detecting means for a predetermined time or more. Condition continuation determining means for interrupting the output current.

【0032】請求項3の発明に係る鉄道車両駆動用リニ
ア誘導電動機の制御装置においては、すべりゼロ検出手
段は、出力電力監視手段で演算された出力電力に基づい
てリニア誘導電動機のすべりがゼロか否かを判定し、条
件継続判別手段は、すべりゼロ検出手段で検出されたす
べりゼロの状態が一定時間以上継続したときに電力変換
装置の出力電流を遮断する。これにより、すべりがゼロ
の状態が一定の時間時間以上継続すると電力変換装置の
出力電流を遮断し、リニア誘導電動機の一次側コイルと
二次側リアクションプレートとの間に過大な吸引力が作
用するのを防止する。
In the control apparatus for a linear induction motor for driving a railway vehicle according to a third aspect of the present invention, the zero slip detection means determines whether the linear induction motor has zero slip based on the output power calculated by the output power monitoring means. The condition continuation determining means determines whether or not the slip current has been detected by the zero slip detecting means, and interrupts the output current of the power converter when the zero slip state has continued for a predetermined time or more. Thereby, if the state of zero slip continues for a certain period of time or more, the output current of the power converter is cut off, and an excessive suction force acts between the primary side coil and the secondary side reaction plate of the linear induction motor. To prevent

【0033】[0033]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明
する。図1は本発明の第1の実施の形態に係る鉄道車両駆
動用リニア誘導電動機の制御装置のブロック構成図であ
る。電流指令演算部16には、リニア誘導電動機の磁束
指令ΦRefと推進力指令 TorqRefが入力さ
れ、電流指令演算部16はd軸電流指令IdRefとq
軸電流指令IqRefとすべり周波数FSとを演算して
出力する。
Embodiments of the present invention will be described below. FIG. 1 is a block diagram of a control device for a linear induction motor for driving a railway vehicle according to a first embodiment of the present invention. The magnetic flux command ΦRef and the propulsion command TorqRef of the linear induction motor are input to the current command calculation unit 16, and the d-axis current commands IdRef and q
The shaft current command IqRef and the slip frequency FS are calculated and output.

【0034】[0034]

【数1】 (Equation 1)

【0035】ロータ周波数演算部19は、速度検出器5
の出力である車輪の回転数ωを入力として、(1)式お
よび(2)式によって、リニア誘導電動機のロータ周波
数FRを演算して出力する。そして、電力変換装置1の
出力周波数Finvは(3)式で求められ、位相角演算
部20に入力される。
The rotor frequency calculator 19 is provided with the speed detector 5
Using the output of the wheel rotation speed ω as an input, the rotor frequency FR of the linear induction motor is calculated and output according to the equations (1) and (2). Then, the output frequency Finv of the power conversion device 1 is obtained by Expression (3) and is input to the phase angle calculation unit 20.

【0036】位相角演算部20では、電力変換装置周波
数Finvを時間積分して、位相角θを演算し座標変換
部17および相電圧指令演算部21に出力する。
The phase angle calculator 20 performs time integration of the power converter frequency Finv to calculate the phase angle θ and outputs the calculated phase angle θ to the coordinate converter 17 and the phase voltage command calculator 21.

【0037】座標変換部17は、電流検出器12の出力
であるU相電流IuとW相電流Iwと、位相角演算部2
0の出力である位相角θを入力として、次の演算を行
い、電力変換装置1の出力電流のd軸電流Idとq軸電
流Iqとを出力する。
The coordinate conversion unit 17 outputs the U-phase current Iu and the W-phase current Iw output from the current detector 12 and the phase angle calculation unit 2
The following calculation is performed using the phase angle θ output as 0 as an input, and the d-axis current Id and the q-axis current Iq of the output current of the power conversion device 1 are output.

【0038】[0038]

【数2】 (Equation 2)

【0039】電流制御演算部18は、電流指令演算部1
6の出力であるd軸電流指令IdRefとq軸電流指令
IqRefと、座標変換部17の出力であるインバ一夕
出力電流のd軸電流Idとq軸電流Iqが入力され、比
例積分制御(PI制御)演算によって電力変換装置1の
出力電圧のd軸電圧Vdとq軸電圧Vqを相電圧指令演
算部21に出力する。
The current control operation unit 18 includes the current command operation unit 1
6, the d-axis current command IdRef and the q-axis current command IqRef, and the d-axis current Id and the q-axis current Iq of the invar output current output from the coordinate conversion unit 17 are input to the proportional integral control (PI By the control) calculation, the d-axis voltage Vd and the q-axis voltage Vq of the output voltage of the power conversion device 1 are output to the phase voltage command calculation unit 21.

【0040】[0040]

【数3】 [Equation 3]

【0041】出力電力監視手段22では、電流制御演算
部18の出力である電力変換装置出力電圧のd軸電圧V
dとq軸電圧Vqと、座標変換部17の出力である電力
変換装置1の出力電流IdとIqから、電力変換装置1
の出力電力Pinvを演算し出力する。
In the output power monitoring means 22, the d-axis voltage V of the output voltage of the power converter, which is the output of the current control
From the d, the q-axis voltage Vq, and the output currents Id and Iq of the power converter 1 output from the coordinate converter 17, the power converter 1
Is calculated and output.

【0042】 Pinv=Vd・Id+Vq・Iq …(11) Pinv:電力変換装置の出力電力 Vd:d軸電圧 Id:d軸電流 Vq:q軸電圧 Iq:q軸電流Pinv = Vd · Id + Vq · Iq (11) Pinv: output power of the power converter Vd: d-axis voltage Id: d-axis current Vq: q-axis voltage Iq: q-axis current

【0043】(11)式には速度に関する項が無いこと
からわかるように、仮に速度検出器5の出力が異常な状
態で電力変換装置1が制御されていても、(11)式の
演算結果である電力変換装置1の出力電力Pinvに影
響はない。
As can be seen from the fact that there is no term relating to speed in equation (11), even if the power converter 1 is controlled with the output of the speed detector 5 being abnormal, the calculation result of equation (11) is obtained. Has no effect on the output power Pinv of the power converter 1 which is

【0044】すべりゼロ検出手段23には、出力電力監
視手段22の出力である電力変換装置1の出力電力Pi
nvと、座標変換部17の出力である電力変換装置出力
電流のd軸電流Idとq軸電流Iqとが入力され、次の
(12)式および(13)式の演算を行う。そして、す
べりゼロ検出手段23は、(14)式の条件判別ですべ
りゼロ信号ZeroFSを出力する。すべりゼロ信号Z
eroFSが成立「1」のときはすべりがゼロであり、
不成立「0」のときはすべりはゼロでない。
The output zero of the power converter 1, which is the output of the output power monitoring means 22, is output to the zero slip detection means 23.
nv and the d-axis current Id and the q-axis current Iq of the power converter output current output from the coordinate converter 17 are input, and the following equations (12) and (13) are calculated. Then, the slip zero detecting means 23 outputs a slip zero signal ZeroFS according to the condition determination of the equation (14). Zero slip signal Z
When eroFS is established “1”, the slip is zero,
When it is not established “0”, the slip is not zero.

【0045】[0045]

【数4】 (Equation 4)

【0046】ここで、すべりゼロ検出手段23の演算内
容について説明する。図2はリニア誘導電動機の等価回
路の回路図である。図2において、R1は一次抵抗、l
1は一次漏れインダクタンス、Mは相互インダクタン
ス、l2は二次漏れインダクタンス、R2は二次抵抗、
Sはすべり、V1は一次電圧、I1は一次電流、Imは
磁束電流、Itはトルク電流である。
Here, the calculation contents of the slip zero detecting means 23 will be described. FIG. 2 is a circuit diagram of an equivalent circuit of the linear induction motor. In FIG. 2, R1 is a primary resistance, l
1 is primary leakage inductance, M is mutual inductance, l2 is secondary leakage inductance, R2 is secondary resistance,
S is a slip, V1 is a primary voltage, I1 is a primary current, Im is a magnetic flux current, and It is a torque current.

【0047】リニア誘導電動機の入力電力Pmは、推進
力(トルク)による出力PMtorqと、誘導電動機内
部の損失Pmlossの和となる。
The input power Pm of the linear induction motor is the sum of the output PMtorq due to the propulsion (torque) and the loss Pmloss inside the induction motor.

【0048】[0048]

【数5】 (Equation 5)

【0049】リニア誘導電動機の推進力が生じない場
合、つまりすべりがゼロである場合には、リニア誘導電
動機の一次電流I1の成分は磁束電流Imのみとなり、
リニア誘導電動機の入力電力Pmは等価回路の一次側抵
抗R1の損失のみとなる。
When the thrust of the linear induction motor is not generated, that is, when the slip is zero, the component of the primary current I1 of the linear induction motor is only the magnetic flux current Im.
The input power Pm of the linear induction motor is only the loss of the primary side resistor R1 of the equivalent circuit.

【0050】[0050]

【数6】 (Equation 6)

【0051】よって、電力変換装置1の出力電力Pmを
(20)式の右辺と比較することで、リニア誘導電動機
の実際のすべりがゼロとなったことを検出できる。(2
0)式には一次抵抗R1が含まれるが、一次抵抗R1は
一次側コイル3の特性で決定されるパラメータであり、
軌道や二次側リアクションプレート4の条件やリニア誘
導電動機の温度に関係せず、予め測定することで既知の
値となる。
Thus, by comparing the output power Pm of the power converter 1 with the right side of the equation (20), it can be detected that the actual slip of the linear induction motor has become zero. (2
Equation (0) includes the primary resistance R1, which is a parameter determined by the characteristics of the primary coil 3.
Regardless of the conditions of the orbit, the condition of the secondary side reaction plate 4, and the temperature of the linear induction motor, the value becomes a known value by measuring in advance.

【0052】次に、ゲート信号発生部24は、相電圧指
令演算部21の出力であるU相電圧指令Vu、V相電圧
指令Vv、W相電圧指令Vw、すべりゼロ検出手段23
から出力されたすべりゼロ信号 ZeroFSが入力さ
れ、電力変換装置1のスイッチング素子14U〜14Z
へのゲート信号を発生し出力する。
Next, the gate signal generating section 24 outputs the U-phase voltage command Vu, V-phase voltage command Vv, W-phase voltage command Vw, and the zero slip detecting means 23 which are the outputs of the phase voltage command calculating section 21.
Zero signal ZeroFS output from is input, and switching elements 14U to 14Z of power conversion device 1 are input.
And outputs the gate signal.

【0053】図3は電力変換装置1のU相のUアームの
スイッチング素子14Uへのゲート信号Guと、Xアー
ムのスイッチング素子14Xへのゲート信号Gxの発生
原理の説明図である。キャリア三角波信号TRIとU相
電圧指令Vuとを比較し、次の論理でゲート信号Gu、
Gxを出力する。また、すべりゼロ信号ZeroFSが
成立「1」となったとき、電力変換装置1の各スイッチ
ング素子14U〜14Zへのゲート信号Gu〜Gzを全
てOFFし、リニア誘導電動機へ供給する電流を遮断す
る。
FIG. 3 is a diagram for explaining the principle of generation of the gate signal Gu to the switching element 14U of the U-arm of the U-phase and the gate signal Gx to the switching element 14X of the X-arm of the power converter 1. The carrier triangular wave signal TRI is compared with the U-phase voltage command Vu, and the gate signal Gu,
Gx is output. Further, when the slip zero signal ZeroFS is established and becomes “1”, all the gate signals Gu to Gz to the switching elements 14U to 14Z of the power converter 1 are turned off, and the current supplied to the linear induction motor is cut off.

【0054】ZeroFS=0のとき(すべりゼロ信号
不成立) Vu>TRIのとき Gu=ON Gx=OFF VusTRIのとき Gu=OFF Gx=ON ZeroFS=1のとき(すべりゼロ信号成立) Gu=OFF Gx=OFF
When ZeroFS = 0 (slip zero signal is not established) When Vu> TRI Gu = ON Gx = OFF When VusTRI Gu = OFF Gx = ON When ZeroFS = 1 (slip zero signal is established) Gu = OFF Gx = OFF

【0055】V相とW相についても同様にして、ゲート
信号Gv、Gy、Gw、Gzを出力する。
Similarly, gate signals Gv, Gy, Gw, and Gz are output for the V phase and the W phase.

【0056】この第1の実施の形態によれば、リニア誘
導電動機のすべりがゼロとなった場合には、一次側コイ
ル3と二次側リアクションプレート4との間に過大な吸
引力が生じて台車30や軌道を破損することを防止でき
る。
According to the first embodiment, when the slip of the linear induction motor becomes zero, an excessive attractive force is generated between the primary coil 3 and the secondary reaction plate 4. Damage to the carriage 30 and the track can be prevented.

【0057】この第1の実施の形態では、出力電力監視
手段23の入力のd軸電圧Vdとq軸電圧Vqには電流
制御演算部18の出力を用いているが、図1において、
電力変換装置1の3相出力回路に電圧検出器を設置して
線間電圧Vuv、Vvw、Vwuのうちの少なくとも2
つを直接検出し、座標変換部17と同様な座標変換によ
ってd軸電圧Vdとq軸電圧Vqを求めても良い。
In the first embodiment, the output of the current control calculator 18 is used for the d-axis voltage Vd and the q-axis voltage Vq input to the output power monitoring means 23.
A voltage detector is installed in the three-phase output circuit of the power converter 1 and at least two of the line voltages Vuv, Vvw, Vwu
May be directly detected, and the d-axis voltage Vd and the q-axis voltage Vq may be obtained by the same coordinate conversion as the coordinate conversion unit 17.

【0058】次に、本発明の第2の実施の形態を説明す
る。図4は本発明の第2の実施の形態に係る鉄道車両駆
動用リニア誘導電動機の制御装置のブロック構成図であ
る。この第2の実施の形態は、図1に示した第1の実施
の形態に対し、すべりゼロ検出手段23の出力を電流指
令演算部16に入力し、すべりがゼロであるときは電力
変換装置1の電流指令値を小さい値にして電力変換装置
1の出力電流を制限するようにしたものである。その他
の構成は、図1に示した第1の実施の形態と同一であるの
で、同一要素には同一符号を付し重複する記載は省略す
る。
Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 4 is a block diagram of a control device for a linear induction motor for driving a railway vehicle according to a second embodiment of the present invention. This second embodiment is different from the first embodiment shown in FIG. 1 in that the output of the zero slip detection means 23 is input to the current command calculation unit 16 and when the slip is zero, the power converter Power conversion device with a small current command value of 1
The output current of 1 is limited. The other configuration is the same as that of the first embodiment shown in FIG. 1, and therefore, the same components are denoted by the same reference symbols, and redundant description is omitted.

【0059】電流指令演算部16には、リニア誘導電動
機の磁束指令ΦRefおよび推進力指令TorqRef
に加え、すべりゼロ検出手段23の出力であるすべりゼ
ロ検出信号ZeroFSとが入力され、d軸電流指令I
dRef、q軸電流指令IqRefおよびすべり周波数
FSを演算して出力する。
The current command calculation section 16 includes a magnetic flux command ΦRef and a propulsion force command TorqRef of the linear induction motor.
In addition, a slip zero detection signal ZeroFS, which is an output of the slip zero detecting means 23, is input, and the d-axis current command I
dRef, q-axis current command IqRef and slip frequency FS are calculated and output.

【0060】すべりゼロ信号ZeroFSが不成立
「0」である場合は、電流指令演算部16は第1の実施
の形態と同様な演算を行う。一方、すべりゼロ信号Ze
roFSが成立「1」である場合は、磁束指令ΦRef
および推進力指令TorqRefに0〜1.0未満の範
囲の予め設定された係数Klimitを乗じて下記の
(21)式〜(23)式の演算を行い、d軸電流指令I
dRef、q軸電流指令IqRefおよびすべり周波数
FSを演算し、電力変換装置1の出力電流の制限を行
う。
When the slip zero signal ZeroFS is not satisfied “0”, the current command calculation unit 16 performs the same calculation as in the first embodiment. On the other hand, the slip zero signal Ze
If roFS is established “1”, the magnetic flux command ΦRef
And the propulsive force command TorqRef is multiplied by a preset coefficient Klimit in the range of 0 to less than 1.0, and the following formulas (21) to (23) are calculated, and the d-axis current command I
The dRef, the q-axis current command IqRef, and the slip frequency FS are calculated, and the output current of the power converter 1 is limited.

【0061】[0061]

【数7】 (Equation 7)

【0062】この第2の実施の形態によれば、リニア誘
導電動機の実際のすべりがゼロとなった場合には、一次
側コイル3と二次側リアクションプレート4との間に過
大な吸引力が生じて台車30や軌道を破損することを防
止できる。
According to the second embodiment, when the actual slip of the linear induction motor becomes zero, an excessive attractive force is generated between the primary coil 3 and the secondary reaction plate 4. This can prevent the carriage 30 and the track from being damaged.

【0063】次に、本発明の第3の実施の形態を説明す
る。図5は、本発明の第3の実施の形態に係る鉄道車両
駆動用リニア誘導電動機の制御装置のブロック構成図で
ある。この第3の実施の形態は、図1に示した第1の実
施の形態に対し、すべりゼロ検出手段23で検出された
すべりゼロの状態が一定時間以上継続したか否かを判断
する条件継続判別手段27を追加して設け、すべりゼロ
検出手段23で検出されたすべりゼロの状態が一定時間
以上継続したときに電力変換装置1の出力電流を遮断す
るようにしたものである。
Next, a third embodiment of the present invention will be described. FIG. 5 is a block diagram of a control device for a linear induction motor for driving a railway vehicle according to a third embodiment of the present invention. This third embodiment is different from the first embodiment shown in FIG. 1 in that a condition for determining whether or not the zero slip state detected by the zero slip detection means 23 has continued for a certain period of time or longer is satisfied. The determination means 27 is additionally provided so that the output current of the power converter 1 is cut off when the state of zero slip detected by the zero slip detection means 23 continues for a predetermined time or more.

【0064】図5において、すべりゼロ検出手段23か
ら出力されたすべりゼロ信号ZeroFSは、条件継続
判別手段29に入力される。条件継続判別手段29はす
べりゼロ信号ZeroFS成立「1」となったとき、そ
の状態が予め設定された時間継続したか否かを判別し、
すべりゼロ継続信号ZeroFSTDを出力する。すべ
りゼロ計測信号ZeroFSTDはすべりゼロ信号Ze
roFSの不成立「0」および成立「1」により、以下
の信号を出力する。
In FIG. 5, the zero slip signal ZeroFS output from the zero slip detecting means 23 is input to the condition continuation determining means 29. The condition continuation determining means 29 determines whether or not the state has continued for a preset time when the slip zero signal ZeroFS has been established “1”,
A slip zero continuation signal ZeroFSTD is output. The zero slip measurement signal ZeroFSTD is the zero slip signal Ze
The following signals are output based on the unsatisfied “0” and “1” of the roFS.

【0065】ZeroFS=0のとき ZeroFST
D=0 ZeroFS=1のとき 予め設定された時間継続:ZeroFSTD=1 継続時間が予め設定された時間未満:ZeroFSTD
=0
When ZeroFS = 0, ZeroFST
D = 0 When ZeroFS = 1 Duration of preset time: ZeroFSTD = 1 Duration less than preset time: ZeroFSTD
= 0

【0066】この判別における予め設定される継続時間
は、車両が走行する軌道の条件から決定される。軌道に
設置される二次側リアクションプレート4は、例えばレ
ールの分岐器では分岐するレール9が軌道の中央を横切
るためにリアクションプレート4を連続して設置するこ
とができず、数m程度リアクションプレート4が断絶す
る。このリアクションプレート4の断絶区間ではリニア
誘導電動機は推進力を発生しないため、一次側コイル3
がリアクションプレート4の断絶区間を通過する時間だ
け、(15)式は(20)式と等価となり、(14)式
の判別から誤ってすべりゼロ信号ZeroFS=1が出
力されてしまう可能性がある。
The predetermined duration for this determination is determined from the conditions of the track on which the vehicle travels. The secondary side reaction plate 4 installed on the track cannot be installed continuously because the branching rail 9 crosses the center of the track, for example, in a rail branching device, and the reaction plate 4 is about several meters. 4 breaks. In the section where the reaction plate 4 is cut off, the linear induction motor does not generate any propulsive force, so the primary side coil 3
Equation (15) becomes equivalent to Equation (20) for the time during which the signal passes through the disconnected section of the reaction plate 4, and there is a possibility that the slip zero signal ZeroFS = 1 is erroneously output from the determination of Equation (14). .

【0067】そこで、この判別における予め設定される
継続時間は、リアクションプレート4の断絶区間などで
すべりゼロ継続信号ZeroFSTD=1を誤って出力
しない時間に設定される。
Therefore, the preset continuation time in this determination is set to a time at which the slip zero continuation signal ZeroFSTD = 1 is not erroneously output in the cutoff section of the reaction plate 4 or the like.

【0068】条件継続判別手段29から出力されたすべ
りゼロ継続信号 ZeroFSTDは、ゲ一ト信号発生
部24に入力され、すべりゼロ継続信号 ZeroFS
=1となったとき、電力変換装置1の各スイッチング素
子14U〜14Zへのゲート信号Gu〜Gzを全てOF
Fし、リニア誘導電動機へ供給する電流を遮断する。
The zero-slip continuation signal ZeroFSTD output from the condition continuation determining means 29 is input to the gate signal generator 24, and the zero-slip continuation signal ZeroFS is output.
= 1, all the gate signals Gu to Gz to the switching elements 14U to 14Z of the power conversion device 1 are OF
F to cut off the current supplied to the linear induction motor.

【0069】ZeroFSTD=0のとき Vu>TRIのとき Gu=ON Gx=OFF Vu≦TRIのとき Gu=OFF Gx=ON ZeroFSTD=1のとき Gu=OFF Gx=OFFWhen ZeroFSTD = 0 Vu> TRI Gu = ON Gx = OFF When Vu ≦ TRI Gu = OFF Gx = ON When ZeroFSTD = 1 Gu = OFF Gx = OFF

【0070】V相とW相についても同様にして、ゲート
信号Gv、Gy、Gw、Gz を出力する。
Similarly, gate signals Gv, Gy, Gw and Gz are output for the V phase and the W phase.

【0071】この第3の実施の形態によれば、リニア誘
導電動機の実際のすべりがゼロとなった場合には、一次
側コイル3と二次側リアクションプレート4との間に過
大な吸引力が生じて台車30や軌道を破損することを防
止でき、かつ、軌道のリアクションプレート4の断絶区
間における誤検知を防止することができる。
According to the third embodiment, when the actual slip of the linear induction motor becomes zero, an excessive suction force is applied between the primary coil 3 and the secondary reaction plate 4. This can prevent the carriage 30 and the track from being damaged, and can prevent erroneous detection of the reaction plate 4 of the track in the disconnected section.

【0072】[0072]

【発明の効果】以上述べたように、本発明の鉄道車両用
リニア誘導電動機の制御装置によれば、速度検出器の故
障または車両の車輪径の設定の誤り、さらには何らかの
制御の異常が発生しても、リニア誘導電動機の実際のす
べりがゼロになったことを検出でき、リニア誘導電動機
への電流を遮断または制限できるので、リニア誘導電動
機の一次側コイルと二次側リアクションプレートとの間
に過大な吸引力が生じて台車や軌道を破損することを防
止できる。
As described above, according to the control apparatus for a linear induction motor for a railway vehicle of the present invention, a failure of the speed detector, an erroneous setting of the wheel diameter of the vehicle, and an abnormality of some control occur. However, since the actual slip of the linear induction motor can be detected to be zero and the current to the linear induction motor can be cut off or limited, the gap between the primary coil of the linear induction motor and the secondary reaction plate can be detected. To prevent the truck and the track from being damaged due to excessive suction force.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の第1の実施の形態に係る鉄道車両駆動
用リニア誘導電動機の制御装置のブロック構成図。
FIG. 1 is a block diagram of a control apparatus for a linear induction motor for driving a railway vehicle according to a first embodiment of the present invention.

【図2】リニア誘導電動機の等価回路の回路図。FIG. 2 is a circuit diagram of an equivalent circuit of the linear induction motor.

【図3】本発明の第1実施の形態における電力変換装置
のU相のUアームのスイッチング素子14Uへのゲート
信号Guと、Xアームのスイッチング素子14Xへのゲ
ート信号Gxの発生原理の説明図。
FIG. 3 is an explanatory diagram of a generation principle of a gate signal Gu to a switching element 14U of a U-phase U-arm and a gate signal Gx to a switching element 14X of an X-arm of the power converter according to the first embodiment of the present invention. .

【図4】本発明の第2の実施の形態に係る鉄道車両駆動
用リニア誘導電動機の制御装置のブロック構成図。
FIG. 4 is a block diagram of a control device for a linear induction motor for driving a railway vehicle according to a second embodiment of the present invention.

【図5】本発明の第3の実施の形態に係る鉄道車両駆動
用リニア誘導電動機の制御装置のブロック構成図。
FIG. 5 is a block diagram of a control device for a linear induction motor for driving a railway vehicle according to a third embodiment of the present invention.

【図6】リニア誘導電動機を適用した鉄道車両の駆動制
御システムの構成図。
FIG. 6 is a configuration diagram of a drive control system for a railway vehicle to which a linear induction motor is applied.

【図7】リニア誘導電動機と鉄道車両との関係の説明
図。
FIG. 7 is an explanatory diagram of a relationship between a linear induction motor and a railway vehicle.

【図8】リニア誘導電動機の一次側と二次側との間に発
生する吸引力に関し円筒型誘導電動機とリニア誘導電動
機との比較を示す説明図。
FIG. 8 is an explanatory diagram showing a comparison between a cylindrical induction motor and a linear induction motor with respect to a suction force generated between a primary side and a secondary side of the linear induction motor.

【図9】リニア誘導電動機のすべりと推進力との関係お
よびすべりと吸引力との関係の一例を示す特性図。
FIG. 9 is a characteristic diagram showing an example of the relationship between slip and propulsion and the relationship between slip and suction of a linear induction motor.

【図10】電力変換装置1の出力周波数Finvとロー
タ周波数(車体速度V)との関係を示す特性図。
FIG. 10 is a characteristic diagram illustrating a relationship between an output frequency Finv of the power converter 1 and a rotor frequency (vehicle speed V).

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1…電力変換装置、2…制御部、3…一次側コイル、4
…リアクションプレート、5…速度検出器、6…車輪、
7…集電器、8…架線、9…レール、10…電圧検出
器、11…フィルタコンデンサ、12…電流検出器、1
3…フィルタリアクトル、14…スイッチング素子、1
5…断流器、16…電流指令演算部、17…座標変換
部、18…電流制御演算部、19…ロータ周波数演算
部、20…位相角演算部、21…相電圧指令演算部、2
2…出力電力監視手段、23…すべりゼロ検出手段、2
4…ゲート信号発生部、29…条件継続判別部、32…
一次側コイル、33…二次側ロータ、34…回転軸
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Power conversion device, 2 ... Control part, 3 ... Primary side coil, 4
... reaction plate, 5 ... speed detector, 6 ... wheel,
7 ... current collector, 8 ... overhead wire, 9 ... rail, 10 ... voltage detector, 11 ... filter capacitor, 12 ... current detector, 1
3 ... Filter reactor, 14 ... Switching element, 1
5: current breaker, 16: current command calculator, 17: coordinate converter, 18: current control calculator, 19: rotor frequency calculator, 20: phase angle calculator, 21: phase voltage command calculator, 2
2 ... Output power monitoring means, 23 ... Slip zero detection means, 2
4 gate signal generator, 29 condition continuation determining unit, 32
Primary coil, 33 ... Secondary rotor, 34 ... Rotary shaft

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 鉄道車両を駆動するリニア誘導電動機に
電力変換装置を介して電力を供給し鉄道車両を駆動制御
する鉄道車両駆動用リニア誘導電動機の制御装置におい
て、前記電力変換装置の出力電圧と出力電流とから前記
リニア誘導電動機への出力電力を演算する出力電力監視
手段と、前記出力電力監視手段で演算された前記出力電
力に基づいて前記リニア誘導電動機のすべりがゼロか否
かを判定しすべりがゼロであるときは前記電力変換装置
の出力電流を遮断するすべりゼロ検出手段とを備えたこ
とを特徴とする鉄道車両駆動用リニア誘導電動機の制御
装置。
1. A control apparatus for a linear induction motor for driving a railway vehicle, which supplies electric power to a linear induction motor for driving a railway vehicle via a power conversion device and controls the driving of the railway vehicle, wherein an output voltage of the power conversion device and Output power monitoring means for calculating output power to the linear induction motor from the output current, and determining whether the slip of the linear induction motor is zero based on the output power calculated by the output power monitoring means. A control device for a linear induction motor for driving a railway vehicle, comprising: a slip zero detecting means for interrupting an output current of the power conversion device when slip is zero.
【請求項2】 鉄道車両を駆動するリニア誘導電動機に
電力変換装置を介して電力を供給し鉄道車両を駆動制御
する鉄道車両駆動用リニア誘導電動機の制御装置におい
て、前記電力変換装置の出力電圧と出力電流とから前記
リニア誘導電動機への出力電力を演算する出力電力監視
手段と、前記出力電力監視手段で演算された前記出力電
力に基づいて前記リニア誘導電動機のすべりがゼロか否
かを判定しすべりがゼロであるときは前記電力変換装置
の出力電流を制限するすべりゼロ検出手段とを備えたこ
とを特徴とする鉄道車両駆動用リニア誘導電動機の制御
装置。
2. A control device for a linear induction motor for driving a railway vehicle, which supplies power to a linear induction motor for driving a railway vehicle via a power conversion device and controls the driving of the railway vehicle. Output power monitoring means for calculating output power to the linear induction motor from the output current, and determining whether the slip of the linear induction motor is zero based on the output power calculated by the output power monitoring means. A control device for a linear induction motor for driving a railway vehicle, comprising: a slip zero detecting means for limiting an output current of the power converter when slip is zero.
【請求項3】 鉄道車両を駆動するリニア誘導電動機に
電力変換装置を介して電力を供給し鉄道車両を駆動制御
する鉄道車両駆動用リニア誘導電動機の制御装置におい
て、前記電力変換装置の出力電圧と出力電流とから前記
リニア誘導電動機への出力電力を演算する出力電力監視
手段と、前記出力電力監視手段で演算された前記出力電
力に基づいて前記リニア誘導電動機のすべりがゼロか否
かを判定するすべりゼロ検出手段と、前記すべりゼロ検
出手段で検出された前記すべりゼロの状態が一定時間以
上継続したときに前記電力変換装置の出力電流を遮断す
る条件継続判別手段とを備えたことを特徴とする鉄道車
両駆動用リニア誘導電動機の制御装置。
3. A control device for a linear induction motor for driving a railway vehicle, which supplies power to a linear induction motor for driving a railway vehicle via a power conversion device and controls driving of the railway vehicle, wherein the output voltage of the power conversion device is Output power monitoring means for calculating output power to the linear induction motor from an output current; and determining whether or not slippage of the linear induction motor is zero based on the output power calculated by the output power monitoring means. Slip zero detection means, and condition continuation determination means for interrupting the output current of the power converter when the state of zero slip detected by the zero slip detection means continues for a predetermined time or more, Of a linear induction motor for driving railway vehicles.
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