JP2002228555A - Durability performance test method of steering device of vehicle and testing device - Google Patents
Durability performance test method of steering device of vehicle and testing deviceInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、右最大舵角と左最
大舵角との間の往復動を繰り返して、自動車など車両の
ステアリング装置の耐久性能を調べる耐久性能試験方法
及び試験装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a durability test method and a durability test apparatus for repetitively reciprocating between a maximum right steering angle and a maximum left steering angle to check the durability of a steering device of a vehicle such as an automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車の操舵機構について、図８および
図９を用いて簡単に説明する。図８は自動車の操舵機構
の概略の斜視図である。図９はラックバーとラックエン
ドボールジョイントとの連結部付近の説明図で、（ａ）
が要部外観図で、（ｂ）が（ａ）のＢ部拡大断面図であ
る。なお、図９の（ｂ）において、ラックバーとタイロ
ッドとを連結するボールジョイントを左側に図示してい
る。ステアリングホイール（所謂、ハンドル）１が取り
付けられているハンドル軸２は、自在継手３などを介し
てピニオン４に連結されており、ステアリングホイール
１を回転すると、ハンドル軸２や自在継手３などを介し
てピニオン４が回転する。ピニオン４に係合するラック
バー６は筒状のシリンダ７に覆われているとともに、そ
の左右両端部は各々ボールジョイント８を介してタイロ
ッド９が連結されている。なお、ボールジョイント８付
近は、シリンダ７の端部に取り付けられている蛇腹部材
１０で覆われている。そして、タイロッド９にナックル
アーム１１が連結され、このナックルアーム１１が車輪
１２を左右に回動させる。シリンダ７の内部には、図９
（ｂ）に図示するように、オイルシール１６が設けられ
ているとともに、シリンダ７内にオイルが充填されてい
る。そして、オイルシール１６の配置部の左側には、シ
リンダ７の内面に段部１７が形成されており、この段部
１７がラックエンドストッパー１８の受部となってい
る。ラックエンドストッパー１８は筒状をしており、ラ
ックバー６に摺動自在に嵌合しているとともに、その外
周面にはリング状の突条１８ａが一体に形成されてい
る。このラックエンドストッパー１８の突条１８ａの左
側には、Ｃリング１９がシリンダ７に固定されている。
この様にして、ラックエンドストッパー１８の突条１８
ａは、シリンダ７の段部１７とＣリング１９との間に配
置され、かつ、ラックエンドストッパー１８の先端は、
突条１８ａからボールジョイント８配置側〔図９（ｂ）
においては左側〕に延在している。そして、ステアリン
グ装置であるステアリングアッシィは、上記ピニオン
４、ラックバー６、シリンダ７、継手であるボールジョ
イント８、タイロッド９および舵角抑制手段であるラッ
クエンドストッパー１８などで構成されており、ステア
リング装置は舵角抑制手段を具備している。2. Description of the Related Art A steering mechanism of an automobile will be briefly described with reference to FIGS. FIG. 8 is a schematic perspective view of a steering mechanism of an automobile. FIG. 9 is an explanatory view showing the vicinity of a connection portion between a rack bar and a rack end ball joint.
Is an external view of a main part, and (b) is an enlarged sectional view of a B part of (a). In FIG. 9B, a ball joint for connecting the rack bar and the tie rod is illustrated on the left side. A handle shaft 2 to which a steering wheel (a so-called handle) 1 is attached is connected to a pinion 4 via a universal joint 3 and the like. When the steering wheel 1 is rotated, the handle shaft 2 and the universal joint 3 etc. The pinion 4 rotates. The rack bar 6 engaged with the pinion 4 is covered with a cylindrical cylinder 7, and tie rods 9 are connected to the left and right ends of the rack bar 6 via ball joints 8. The vicinity of the ball joint 8 is covered with a bellows member 10 attached to the end of the cylinder 7. The knuckle arm 11 is connected to the tie rod 9, and the knuckle arm 11 rotates the wheel 12 right and left. FIG. 9 shows the inside of the cylinder 7.
As shown in (b), an oil seal 16 is provided, and the cylinder 7 is filled with oil. A step portion 17 is formed on the inner surface of the cylinder 7 on the left side of the arrangement portion of the oil seal 16, and the step portion 17 serves as a receiving portion of the rack end stopper 18. The rack end stopper 18 has a cylindrical shape, is slidably fitted to the rack bar 6, and has a ring-shaped ridge 18a integrally formed on the outer peripheral surface thereof. A C-ring 19 is fixed to the cylinder 7 on the left side of the ridge 18 a of the rack end stopper 18.
In this manner, the ridge 18 of the rack end stopper 18
a is disposed between the step 17 of the cylinder 7 and the C-ring 19, and the tip of the rack end stopper 18 is
From the ridge 18a to the side where the ball joint 8 is arranged [FIG. 9 (b)
At the left side]. A steering assembly, which is a steering device, includes the pinion 4, the rack bar 6, the cylinder 7, a ball joint 8, a tie rod 9, a tie rod 9, and a rack end stopper 18 as a steering angle suppressing means. The device includes a steering angle suppressing means.
【０００３】この様にして構成されている自動車の操舵
装置において、ステアリングホイール１を回転すると、
ピニオン４が回転し、ラックバー６およびタイロッド９
が左右に移動し、ナックルアーム１１を介して、車輪１
２を左右に回動すなわち転舵する。そして、右または左
に目一杯に操舵すると、ボールジョイント８がラックエ
ンドストッパー１８に当たり、ラックエンドストッパー
１８を押圧する。押圧されたラックエンドストッパー１
８は段部１７側にガタ分スライドし当接し、係止され
る。この様に、ステアリングアッシィには左右の操舵の
上限角度を規制するストッパー部材が設けられている。
そのため、ピニオン４に加わるトルクは、ボールジョイ
ント８がラックエンドストッパー１８に当接する最大舵
角において急激に増大する。なお、この明細書におい
て、舵角は中立状態からのピニオン４の回転角度の絶対
値で、その向きは右側を＋、左側を−としている。[0003] In the steering apparatus for an automobile configured as described above, when the steering wheel 1 is rotated,
The pinion 4 rotates, and the rack bar 6 and the tie rod 9
Moves right and left, and through the knuckle arm 11, the wheel 1
2 is turned right and left, that is, steered. When the steering wheel is fully steered to the right or left, the ball joint 8 hits the rack end stopper 18 and presses the rack end stopper 18. Pressed rack end stopper 1
Reference numeral 8 slides by the amount of play on the side of the step portion 17 and abuts and is locked. In this way, the steering assembly is provided with the stopper member for regulating the upper left and right steering angles.
Therefore, the torque applied to the pinion 4 sharply increases at the maximum steering angle at which the ball joint 8 comes into contact with the rack end stopper 18. In this specification, the steering angle is the absolute value of the rotation angle of the pinion 4 from the neutral state, and the direction is + on the right side and-on the left side.
【０００４】この様に構成されているステアリングアッ
シィの耐久性の試験をする際には、タイロッド９の端部
に荷重負荷装置を設けるとともに、ピニオン４をサーボ
モータなどで回転駆動させる。このサーボモータは、図
１０（ａ）に図示するような信号に追随する様に制御さ
れている。図１０は従来のステアリングアッシィの性能
試験における模式的グラフで、（ａ）がサーボモータへ
の入力信号のグラフ、（ｂ）がピニオントルクのグラフ
である。なお、図１０において、右側を＋で、左側を−
で表示している。サーボモータは右側の最大舵角Ａｒま
で回転し、その状態を保持時間Ｔｈの間維持し、つい
で、左側に最大舵角Ａｒまで回転し、その状態を保持時
間Ｔｈの間維持することを順次繰り返している。When testing the durability of the steering assembly constructed as described above, a load device is provided at the end of the tie rod 9 and the pinion 4 is driven to rotate by a servomotor or the like. This servo motor is controlled so as to follow a signal as shown in FIG. FIGS. 10A and 10B are schematic graphs in a performance test of a conventional steering assembly. FIG. 10A is a graph of an input signal to a servomotor, and FIG. 10B is a graph of a pinion torque. In FIG. 10, the right side is + and the left side is-.
Displayed with. The servo motor rotates to the maximum steering angle Ar on the right side and maintains that state for the holding time Th, and then rotates to the maximum steering angle Ar on the left side and maintains that state for the holding time Th in order. ing.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、この様に、
ボールジョイント８がラックエンドストッパー１８に当
接し、このラックエンドストッパー１８が押圧されて段
部１７に係止される最大舵角Ａｒの状態を維持している
と、図１０（ｂ）に図示するように、最大舵角Ａｒにお
ける最大トルクＴｄが保持時間Ｔｈの間維持されること
になる。ところが、実際に人間がステアリングホイール
１を操作して車庫入れなどを行う際は、最大舵角Ａｒま
で操舵し、この最大舵角Ａｒを保持時間Ｔｈの間維持す
るが、図１１（ｂ）に図示するように、最大トルクＴｄ
は一時的である。図１１は人間が操舵する際の模式的グ
ラフで、（ａ）は人間が操舵の目標としている舵角のグ
ラフ、（ｂ）がピニオントルクのグラフである。なお、
図１１（ａ）は人間が意識している舵角のグラフであ
り、実際に測定した舵角ではない。すなわち、最大舵角
Ａｒまでの転舵時には、勢いを付けてステアリングホイ
ール１を回転しているため、最大舵角Ａｒに達した直後
は慣性により過大なトルクが出るが、それ以降は、ステ
アリングホイール１をそれ以上回転する必要がなくな
り、力を緩めている。したがって、ピニオン４に加わる
ピニオントルクは低下する。そして、最大舵角Ａｒに達
した時に、ボールジョイント８がラックエンドストッパ
ー１８を押圧している。そのため、従来のステアリング
アッシィ性能試験と、人間が実際に行う操舵行為とに差
が生じる。したがって、性能試験の精度が低下すること
になる。However, as described above,
FIG. 10B shows that the ball joint 8 is in contact with the rack end stopper 18 and the rack end stopper 18 is pressed to maintain the state of the maximum steering angle Ar locked by the step portion 17. Thus, the maximum torque Td at the maximum steering angle Ar is maintained for the holding time Th. However, when a person actually operates the steering wheel 1 to enter the garage or the like, the steering is performed up to the maximum steering angle Ar and the maximum steering angle Ar is maintained for the holding time Th. As shown, the maximum torque Td
Is temporary. FIGS. 11A and 11B are schematic graphs when a human is steering. FIG. 11A is a graph of a steering angle targeted by a human for steering, and FIG. 11B is a graph of a pinion torque. In addition,
FIG. 11A is a graph of the steering angle conscious of human beings, and is not an actually measured steering angle. That is, when turning to the maximum steering angle Ar, since the steering wheel 1 is rotating with momentum, an excessive torque is generated due to inertia immediately after the steering wheel 1 reaches the maximum steering angle Ar. There is no need to rotate 1 any more, and the force is reduced. Therefore, the pinion torque applied to the pinion 4 decreases. When the maximum steering angle Ar is reached, the ball joint 8 presses the rack end stopper 18. Therefore, there is a difference between the conventional steering assembly performance test and the actual steering action performed by a human. Therefore, the accuracy of the performance test decreases.
【０００６】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、試験の精度を向上させることができる車両
のステアリング装置の耐久性能試験方法及び試験装置を
提供することを目的とする。An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a durability test method and a test apparatus for a steering device of a vehicle, which can improve test accuracy.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明の車両のステアリ
ング装置の耐久性能試験方法は、ピニオン駆動装置（２
３）によりステアリング装置のピニオン（４）を回転駆
動し、このピニオンの回転をラックバー（６）を介して
左右のタイロッド（９）に伝達させて、右最大舵角と左
最大舵角との間の往復動を繰り返させてステアリング装
置の性能試験を行う車両のステアリング装置の耐久性能
試験方法であって、左右の最大舵角の一方まで漸次回動
し、最大舵角になると、最大舵角よりも少し小さな舵角
である保持舵角まで戻して、この保持舵角を保持時間維
持し、保持時間経過後、前記左右の最大舵角の他方に向
かって漸次回動することを特徴としている。According to the present invention, there is provided a method for testing the durability of a vehicle steering system, comprising the steps of:
The pinion (4) of the steering device is rotated by 3), and the rotation of this pinion is transmitted to the left and right tie rods (9) via the rack bar (6), and the right maximum steering angle and the left maximum steering angle are determined. A durability test method of a steering device of a vehicle for performing a performance test of a steering device by repeating a reciprocating motion between the steering angles. The holding steering angle is returned to a holding steering angle that is a little smaller than the holding steering angle, and the holding steering angle is maintained for a holding time, and after the holding time elapses, it gradually rotates toward the other of the left and right maximum steering angles. .
【０００８】また、ピニオンに加わるピニオントルクが
最大トルク設定値になった時の舵角が、前記最大舵角と
なる様に振幅制御されている場合がある。In some cases, the steering angle when the pinion torque applied to the pinion reaches the maximum torque setting value is amplitude-controlled so as to reach the maximum steering angle.
【０００９】本発明の車両のステアリング装置の耐久性
能試験装置は、ピニオンと、このピニオンに係合して往
復駆動されるラックバーと、このラックバーの左右の端
部に連結されている左右のタイロッドとを有するステア
リング装置の性能試験を行う。そして、前記ステアリン
グ装置のピニオンを回転駆動するピニオン駆動装置と、
前記タイロッドに負荷を加える荷重負荷装置（２２）
と、左右の最大舵角の一方まで漸次回動し、最大舵角に
なると、最大舵角よりも少し小さな舵角である保持舵角
まで戻して、この保持舵角を保持時間維持し、保持時間
経過後、前記左右の最大舵角の他方に向かって漸次回動
させ、最大舵角になると、最大舵角よりも少し小さな舵
角である保持舵角まで戻して、この保持舵角を保持時間
維持し、保持時間経過後、前記左右の最大舵角の一方に
向かって漸次回動させることを順次行いながら、右最大
舵角と左最大舵角との間の往復動を繰り返す様に前記ピ
ニオン駆動装置を制御するピニオン駆動制御装置（３
３）とを備えている。また、前記ピニオンに加わるピニ
オントルクを検出するピニオントルク検出装置（４７）
が設けられ、このピニオントルク検出装置の検出したピ
ニオントルクが最大トルク設定値になった時の舵角が、
前記最大舵角となる様に振幅制御する振幅制御手段（５
１）が設けられている場合がある。The durability test apparatus for a steering device for a vehicle according to the present invention comprises a pinion, a rack bar engaged with the pinion and driven reciprocally, and left and right ends connected to left and right ends of the rack bar. A performance test of a steering device having a tie rod is performed. A pinion driving device that rotationally drives a pinion of the steering device;
Load applying device for applying a load to the tie rod (22)
And gradually rotate to one of the left and right maximum rudder angles, and when the maximum rudder angle is reached, return to the holding rudder angle, which is a rudder angle slightly smaller than the maximum rudder angle, maintain this held rudder angle for the holding time, and hold After a lapse of time, the vehicle is gradually rotated toward the other of the left and right maximum steering angles, and when the maximum steering angle is reached, the steering wheel is returned to a holding steering angle that is a steering angle slightly smaller than the maximum steering angle, and the holding steering angle is maintained. While maintaining the time, and after the elapse of the holding time, while sequentially performing the turning gradually toward one of the left and right maximum steering angles, the reciprocating motion between the right maximum steering angle and the left maximum steering angle is repeated. A pinion drive control device (3) that controls the pinion drive device
3). A pinion torque detector (47) for detecting a pinion torque applied to the pinion;
Is provided, the steering angle when the pinion torque detected by this pinion torque detection device reaches the maximum torque setting value,
Amplitude control means (5) for controlling the amplitude to attain the maximum steering angle.
1) may be provided.
【００１０】そして、設定された第１の舵角以上に増加
しないように舵角増加を抑制する舵角抑制手段（１８）
と、前記舵角抑制手段により抑制されはじめる第１の舵
角に達した後、更にピニオンに駆動力を加え所定のピニ
オントルクに達する様にピニオン駆動装置を制御するピ
ニオン駆動制御装置とを備えている場合がある。また、
設定された第１の舵角以上に増加しないように舵角増加
を抑制する舵角抑制手段と、前記舵角抑制手段により抑
制されはじめる第１の舵角に達した後、前記第１の舵角
を超え、設定された第２の舵角に達する様にピニオン駆
動装置を制御するピニオン駆動制御装置とを備えている
場合がある。And a steering angle suppressing means for suppressing an increase in the steering angle so that the steering angle does not increase beyond the first steering angle.
And a pinion drive control device that controls the pinion drive device so as to further apply a driving force to the pinion and reach a predetermined pinion torque after reaching the first steering angle that is suppressed by the steering angle suppression means. May be. Also,
Steering angle suppressing means for suppressing an increase in the steering angle so as not to increase beyond the set first steering angle; and after reaching the first steering angle which is suppressed by the steering angle suppressing means, the first steering angle And a pinion drive control device that controls the pinion drive device so as to exceed the angle and reach the set second steering angle in some cases.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】次に、本発明におけるステアリン
グ装置の耐久性能試験方法及び試験装置の実施の一形態
を説明する。図１は本発明の実施の一形態のステアリン
グ装置の性能試験装置のブロック図である。図２は実車
の舵角およびラック荷重のグラフで、（ａ）が舵角とラ
ック荷重のグラフ、（ｂ）が舵角の時間変化のグラフ、
（ｃ）がラック荷重の時間変化のグラフである。図３は
正入力試験におけるグラフで、（ａ）が舵角波形発生部
の出力のグラフ、（ｂ）が左側のタイロッドに加わるラ
ック荷重のグラフ、（ｃ）が右側のタイロッドに加わる
ラック荷重のグラフ、（ｄ）がピニオントルクのグラフ
である。図４は舵角波形発生部の出力のグラフの拡大図
である。図５は舵角波形発生部の出力波形の作成のフロ
ーチャートである。図６はステアリング装置の性能試験
方法のフローチャートである。図７は据え切り試験にお
けるグラフで、（ａ）が舵角波形発生部の出力のグラ
フ、（ｂ）が左側のタイロッドに加わるラック荷重のグ
ラフ、（ｃ）が右側のタイロッドに加わるラック荷重の
グラフ、（ｄ）がピニオントルクのグラフである。な
お、グラフにおいて、右側を＋で、左側を−で表示して
いる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A description will now be given of an embodiment of a durability test method and a test apparatus for a steering device according to the present invention. FIG. 1 is a block diagram of a performance test device for a steering device according to an embodiment of the present invention. FIGS. 2A and 2B are graphs of the steering angle and the rack load of the actual vehicle. FIG. 2A is a graph of the steering angle and the rack load, FIG.
(C) is a graph of the time change of the rack load. FIGS. 3A and 3B are graphs in the positive input test. FIG. 3A is a graph of the output of the steering angle waveform generating unit, FIG. 3B is a graph of the rack load applied to the left tie rod, and FIG. 3C is a graph of the rack load applied to the right tie rod. Graph (d) is a graph of pinion torque. FIG. 4 is an enlarged view of a graph of an output of the steering angle waveform generator. FIG. 5 is a flowchart for creating an output waveform of the steering angle waveform generator. FIG. 6 is a flowchart of the performance test method of the steering device. 7A and 7B are graphs in the stationary test, in which FIG. 7A is a graph of the output of the steering angle waveform generating unit, FIG. 7B is a graph of the rack load applied to the left tie rod, and FIG. 7C is a graph of the rack load applied to the right tie rod. Graph (d) is a graph of pinion torque. In the graph, the right side is indicated by + and the left side is indicated by-.
【００１２】ステアリングアッシィ性能試験装置は、ス
テアリングホイール１、車輪１２やナックルアーム１１
などは設けられておらず、その代わりに、自動車の操舵
装置の左右のタイロッド９にリンク２１を介して、油圧
式のアクチュエータ２２が連結され、ピニオン４にダイ
レクトドライブ形式のサーボモータ２３が連結されてい
る。ステアリングアッシィ２４の構造は、図８および図
９と略同じ構造をしている。この荷重負荷装置としての
アクチュエータ２２および、ピニオン駆動装置としての
サーボモータ２３を制御する制御装置は、ホストコンピ
ュータ３１と、このホストコンピュータ３１にＬＡＮで
接続されている設定管理コンピュータ３２と、ホストコ
ンピュータ３１に接続されているピニオン駆動制御装置
としてのサーボモータ制御部３３およびラック荷重制御
装置としてのアクチュエータ制御部３４とを備えてい
る。アクチュエータ制御部３４は、左右のアクチュエー
タ２２に対して各々設けられている。The steering assy performance test apparatus includes a steering wheel 1, wheels 12 and a knuckle arm 11.
The hydraulic actuator 22 is connected to the left and right tie rods 9 of the steering device of the automobile via the link 21, and the direct drive type servo motor 23 is connected to the pinion 4. ing. The structure of the steering assembly 24 is substantially the same as that shown in FIGS. A control device for controlling the actuator 22 as a load device and the servomotor 23 as a pinion drive device includes a host computer 31, a setting management computer 32 connected to the host computer 31 via a LAN, and a host computer 31. And a servo motor control unit 33 as a pinion drive control device and an actuator control unit 34 as a rack load control device. The actuator control unit 34 is provided for each of the left and right actuators 22.
【００１３】サーボモータ制御部３３には、舵角波形発
生部４１、ＡＧＣ（Automatic GainControl)部５１およ
びＡＭＣ（Automatic Mean Control)部５２が設けら
れ、舵角波形発生部４１から舵角信号としてのピニオン
角度信号が、ＡＧＣ部５１およびＡＭＣ部５２を介して
出力される。この出力信号は、Ｄ／Ａ変換部４０ａを介
して舵角制御用加算部４２に入力される。そして、この
舵角制御用加算部４２からの出力は、調整部４３で増幅
などを行って、サーボモータ２３に入力されている。こ
のサーボモータ２３がピニオン４を回転駆動する。そし
て、ピニオン４の回転量を検出するロータリーエンコー
ダなどからなるピニオン角度検出装置４６および、ピニ
オン４の軸に加わるピニオントルクを検出するピニオン
トルク検出装置４７が設けられている。このピニオン角
度検出装置４６の出力信号は、センサ用アンプ４８で増
幅され舵角制御用加算部４２に入力されるとともに、Ａ
／Ｄ変換部４０ｂを介してサーボモータ制御部３３に入
力される。また、ピニオントルク検出装置４７の出力信
号は、センサ用アンプ４９で増幅され、Ａ／Ｄ変換部４
０ｃを介して、サーボモータ制御部３３のＡＧＣ部５１
およびＡＭＣ部５２に入力されている。そして、振幅制
御手段としてのＡＧＣ部５１は舵角波形発生部４１から
のピニオン角度信号の振幅を調整し、ＡＭＣ部５２は舵
角波形発生部４１からのピニオン角度信号の平均値を調
整している。このＡＧＣ部５１およびＡＭＣ部５２は同
時に作動しており、サーボモータ制御部３３からは舵角
波形発生部４１のピニオン角度信号をＡＧＣ部５１およ
びＡＭＣ部５２で調整して出力される。そして、舵角制
御用加算部４２はサーボモータ制御部３３の信号とピニ
オン角度検出装置４６の信号との差信号をサーボモータ
２３に出力している。この様にして、サーボモータ制御
部３３、舵角制御用加算部４２、サーボモータ２３、ピ
ニオン角度検出装置４６などを有する舵角制御のフィー
ドバック制御部が構成されている。そして、サーボモー
タ２３は舵角波形発生部４１の出力に追随するようにピ
ニオン角度でフィードバック制御されているとともに、
ピニオントルクでＡＧＣ制御およびＡＭＣ制御され、ピ
ニオントルクの最大値Ｐｍおよび平均値が設定された値
となるように調整されている。The servo motor control section 33 is provided with a steering angle waveform generating section 41, an AGC (Automatic Gain Control) section 51 and an AMC (Automatic Mean Control) section 52. The pinion angle signal is output via AGC unit 51 and AMC unit 52. This output signal is input to the steering angle control adder 42 via the D / A converter 40a. The output from the steering angle control addition unit 42 is amplified by the adjustment unit 43 and input to the servo motor 23. This servo motor 23 drives the pinion 4 to rotate. Further, a pinion angle detecting device 46 including a rotary encoder or the like for detecting the rotation amount of the pinion 4 and a pinion torque detecting device 47 for detecting a pinion torque applied to the shaft of the pinion 4 are provided. The output signal of the pinion angle detection device 46 is amplified by the sensor amplifier 48 and input to the steering angle control addition section 42, and A
The signal is input to the servo motor control unit 33 via the / D conversion unit 40b. The output signal of the pinion torque detection device 47 is amplified by the sensor amplifier 49 and is output from the A / D converter 4.
0c, the AGC unit 51 of the servo motor control unit 33
And the AMC unit 52. The AGC unit 51 as the amplitude control unit adjusts the amplitude of the pinion angle signal from the steering angle waveform generation unit 41, and the AMC unit 52 adjusts the average value of the pinion angle signal from the steering angle waveform generation unit 41. I have. The AGC unit 51 and the AMC unit 52 are operating at the same time, and the pinion angle signal of the steering angle waveform generation unit 41 is adjusted and output from the servo motor control unit 33 by the AGC unit 51 and the AMC unit 52. Then, the steering angle control adder 42 outputs a difference signal between the signal of the servo motor controller 33 and the signal of the pinion angle detector 46 to the servo motor 23. In this way, a feedback control unit for steering angle control including the servo motor control unit 33, the steering angle control addition unit 42, the servo motor 23, the pinion angle detection device 46, and the like is configured. The servo motor 23 is feedback-controlled at the pinion angle so as to follow the output of the steering angle waveform generator 41,
The AGC control and the AMC control are performed by the pinion torque, and the maximum value Pm and the average value of the pinion torque are adjusted to the set values.
【００１４】アクチュエータ制御部３４には、ラック荷
重波形発生部６１、ＡＧＣ部７１およびＡＭＣ部７２が
設けられ、このラック荷重波形発生部６１がラック荷重
信号を、ＡＧＣ部７１およびＡＭＣ部７２を介して出力
する。この出力信号は、Ｄ／Ａ変換部６０ａを介してラ
ック荷重制御用加算部６２に入力される。そして、この
ラック荷重制御用加算部６２からの出力は、調整部６３
で増幅などを行って、アクチュエータ２２のサーボバル
ブ６４に入力されている。このサーボバルブ６４により
アクチュエータ２２が駆動しタイロッド９を移動させ
る。そして、アクチュエータ２２の駆動量すなわちタイ
ロッド９の移動量を検出するラック変位量検出装置６６
および、アクチュエータ２２に加わる荷重すなわちラッ
ク荷重を検出するラック荷重検出装置６７が設けられて
いる。このラック変位量検出装置６６の出力信号は、セ
ンサ用アンプ６８で増幅され、Ａ／Ｄ変換部６０ｂを介
して、アクチュエータ制御部３４に入力されている。ま
た、ラック荷重検出装置６７の出力信号は、センサ用ア
ンプ６９で増幅されてラック荷重制御用加算部６２に入
力されるとともに、Ａ／Ｄ変換部６０ｃを介してアクチ
ュエータ制御部３４に入力される。そして、アクチュエ
ータ制御部３４に入力されたラック荷重検出装置６７か
らの信号は、ＡＧＣ部７１およびＡＭＣ部７２に入力さ
れる。そして、ＡＧＣ部７１はラック荷重波形発生部６
１のラック荷重信号の振幅を調整し、ＡＭＣ部７２はラ
ック荷重波形発生部６１のラック荷重信号の平均値を調
整している。このＡＧＣ部７１およびＡＭＣ部７２は同
時に作動しており、アクチュエータ制御部３４からは、
ラック荷重検出装置６７のラック荷重信号をＡＧＣ部７
１およびＡＭＣ部７２で調整して出力される。そして、
ラック荷重制御用加算部６２はアクチュエータ制御部３
４の信号とラック荷重検出装置６７の信号との差信号を
荷重負荷装置の入力部であるサーボバルブ６４に出力し
ている。この様にして、アクチュエータ制御部３４、ラ
ック荷重制御用加算部６２、サーボバルブ６４、ラック
荷重検出装置６７などを有するラック荷重制御のフィー
ドバック制御部が構成されている。そして、アクチュエ
ータ２２はラック荷重波形発生部６１の出力に追随する
ようにラック荷重でフィードバック制御されているとと
もに、このラック荷重でＡＧＣ制御およびＡＭＣ制御さ
れ、ラック荷重の最大値および平均値が設定された値と
なるように調整されている。The actuator control section 34 is provided with a rack load waveform generating section 61, an AGC section 71 and an AMC section 72. The rack load waveform generating section 61 transmits a rack load signal via the AGC section 71 and the AMC section 72. Output. This output signal is input to the rack load control addition unit 62 via the D / A conversion unit 60a. The output from the rack load control addition section 62 is output to the adjustment section 63.
And the like, and is input to the servo valve 64 of the actuator 22. The actuator 22 is driven by the servo valve 64 to move the tie rod 9. Then, a rack displacement detecting device 66 for detecting the driving amount of the actuator 22, that is, the moving amount of the tie rod 9
Further, a rack load detecting device 67 for detecting a load applied to the actuator 22, that is, a rack load is provided. The output signal of the rack displacement detection device 66 is amplified by the sensor amplifier 68 and input to the actuator control unit 34 via the A / D conversion unit 60b. The output signal of the rack load detection device 67 is amplified by the sensor amplifier 69 and input to the rack load control addition unit 62, and is also input to the actuator control unit 34 via the A / D conversion unit 60c. . Then, the signal from the rack load detecting device 67 input to the actuator control unit 34 is input to the AGC unit 71 and the AMC unit 72. The AGC section 71 is provided with the rack load waveform generation section 6.
The AMC unit 72 adjusts the average value of the rack load signal of the rack load waveform generating unit 61 by adjusting the amplitude of the rack load signal. The AGC unit 71 and the AMC unit 72 are operating at the same time.
The AGC unit 7 sends the rack load signal of the rack load detector 67
1 and adjusted by the AMC unit 72 and output. And
The rack load control addition section 62 is provided by the actuator control section 3.
A difference signal between the signal of No. 4 and the signal of the rack load detecting device 67 is output to the servo valve 64 which is an input portion of the load load device. In this way, a feedback control unit for rack load control including the actuator control unit 34, the rack load control addition unit 62, the servo valve 64, the rack load detection device 67, and the like is configured. The actuator 22 is feedback-controlled by the rack load so as to follow the output of the rack load waveform generating section 61, and is subjected to AGC control and AMC control by the rack load, and the maximum value and the average value of the rack load are set. It is adjusted so that it becomes the value which was obtained.
【００１５】この様に構成されているステアリングアッ
シィ性能試験装置で、耐久性などの性能試験を行う際に
は、前もって、実車のデータを入手する。停車している
実車のステアリングホイール１を回転させて、右最大舵
角Ａｍと左最大舵角−Ａｍとの間で往復動し、ラックバ
ー６の両端部に加わるラック荷重を検出する。その際の
舵角の時間変化を図２（ｂ）のグラフに、左側のラック
荷重の時間変化を図２（ｃ）のグラフに、また、舵角と
左側のラック荷重との関係を図２（ａ）のグラフ（すな
わち、リサージュ波形図）に各々図示している。この図
２（ｃ）のグラフから、ラック荷重の最大値Ｂｍ（圧縮
側または引っ張り側の向きに関係なく荷重の絶対値の最
大値）を得る。When a performance test such as durability is performed by the steering assy performance test apparatus configured as described above, data of an actual vehicle is obtained in advance. By rotating the steering wheel 1 of the stopped actual vehicle, the vehicle reciprocates between the maximum right steering angle Am and the maximum left steering angle −Am, and detects a rack load applied to both ends of the rack bar 6. FIG. 2 (b) shows the time change of the steering angle at that time, the graph of FIG. 2 (c) shows the time change of the left rack load, and FIG. 2 shows the relationship between the steering angle and the left rack load. (A) (that is, a Lissajous waveform diagram). From the graph of FIG. 2C, the maximum value Bm of the rack load (the maximum value of the absolute value of the load regardless of the direction of the compression side or the pull side) is obtained.
【００１６】そして、ステアリングアッシィ性能試験方
法には正入力試験と据え切り試験とがある。この両試験
において、アクチュエータ２２がタイロッド９を介して
ラックバー６に加えるラック荷重が異なっている。その
詳細は後述するが、正入力試験においては、ラック荷重
が圧縮側の最大値Ｂｍと引っ張り側の最大値Ｂｍとの間
を往復動する矩形波形となっている。一方、据え切り試
験では、図２（ｃ）のグラフに基づいて、整形された波
形となっている。The steering assembly performance test method includes a positive input test and a stationary test. In these two tests, the rack load applied to the rack bar 6 by the actuator 22 via the tie rod 9 is different. Although the details will be described later, in the positive input test, the rack load has a rectangular waveform that reciprocates between the maximum value Bm on the compression side and the maximum value Bm on the pull side. On the other hand, in the stationary test, the waveform is shaped based on the graph of FIG.
【００１７】また、正入力試験および据え切り試験にお
いて、舵角の時間変化は同じである。舵角波形発生部４
１は、図３（ａ）、図４および図７（ａ）のグラフに図
示する時間変化の波形を出力している。すなわち、右側
の設定された第２の舵角である最大舵角Ａ０（以下、最
大舵角Ａ０と称する）まで一定の傾斜ｂで増大し、最大
舵角Ａ０に達すると、小さな角度ａ戻る。この下げ幅で
ある角度ａの移動時間はｔａである。そして、保持舵角
（設定された第１の舵角）である舵角（以下、保持舵角
と称する）（Ａ０−ａ）を保持時間Ｔｈ維持している。
この保持時間Ｔｈ経過後、左側の最大舵角−Ａ０まで一
定の傾斜ｂで減少し、最大舵角−Ａ０に達すると、角度
ａ戻る。この下げ幅である角度ａの移動時間はｔａであ
る。そして、保持舵角である舵角−（Ａ０−ａ）を保持
時間Ｔｈ維持している。この保持時間Ｔｈ経過後、右側
の最大舵角Ａ０に向かって傾斜ｂで増大する。これを繰
り返している。Further, in the positive input test and the stationary test, the time change of the steering angle is the same. Steering angle waveform generator 4
1 outputs the waveform of the time change illustrated in the graphs of FIGS. 3 (a), 4 and 7 (a). That is, it increases at a constant inclination b to a maximum steering angle A0 (hereinafter, referred to as a maximum steering angle A0), which is a set second steering angle on the right side, and returns to a small angle a when reaching the maximum steering angle A0. The movement time of the angle a, which is the reduction width, is ta. Then, a steering angle (hereinafter, referred to as a holding steering angle) (A0-a), which is a holding steering angle (a set first steering angle), is maintained for a holding time Th.
After the lapse of the holding time Th, the angle decreases at a constant inclination b to the left maximum steering angle -A0, and returns to the angle a when the maximum steering angle -A0 is reached. The movement time of the angle a, which is the reduction width, is ta. The steering angle-(A0-a), which is the holding steering angle, is maintained for the holding time Th. After the elapse of the holding time Th, the inclination angle increases toward the right maximum steering angle A0 at an inclination b. This has been repeated.
【００１８】この舵角波形発生部４１の出力波形の作成
のフローチャートを図５で簡単に説明する。ステップ１
において、出力波形信号としての舵角信号Ｙに傾斜ｂを
加算し、新しい舵角信号Ｙとする。なお、舵角信号Ｙの
初期値は所定の値（たとえば、０）とする。ついで、ス
テップ２において、舵角信号Ｙが最大舵角Ａ０か否かを
判定し、最大舵角Ａ０でない場合には、ステップ１に戻
り、傾斜ｂを加算する。一方、最大舵角Ａ０になった場
合には、ステップ３に行く。ステップ３において、舵角
信号Ｙから傾斜ｄ（ａ÷ｔａ）を減算し、新しい舵角信
号Ｙとし、ステップ４に行く。ステップ４において、移
動時間ｔａが経過したか否かを判定し、経過していない
場合には、ステップ３に戻り、傾斜ｄを減算する。一
方、移動時間ｔａが経過した場合には、ステップ５に行
く。ステップ５において、舵角信号Ｙは保持舵角Ａ０−
ａとなっている。そして、保持時間Ｔｈが経過したか否
かを判定し、経過していない場合には、ステップ５に戻
り、舵角信号Ｙを維持する。一方、保持時間Ｔｈが経過
した場合には、ステップ６に行く。ステップ６におい
て、舵角信号Ｙに傾斜ｂを減算し、新しい舵角信号Ｙと
する。ついで、ステップ７において、舵角信号Ｙが左側
の最大舵角−Ａ０か否かを判定し、最大舵角−Ａ０でな
い場合には、ステップ６に戻り、傾斜ｂを減算する。一
方、最大舵角−Ａ０になった場合には、ステップ８に行
く。ステップ８において、舵角信号Ｙから傾斜ｄを加算
し、新しい舵角信号Ｙとし、ステップ９に行く。ステッ
プ９において、移動時間ｔａが経過したか否かを判定
し、経過していない場合には、ステップ８に戻り、傾斜
ｄを加算する。一方、移動時間ｔａが経過した場合に
は、ステップ１０に行く。ステップ１０において、舵角
信号Ｙは保持舵角−（Ａ０−ａ）となっている。そし
て、保持時間Ｔｈが経過したか否かを判定し、経過して
いない場合には、ステップ１０に戻り、舵角信号Ｙを維
持する。一方、保持時間Ｔｈが経過した場合には、ステ
ップ１に行く。この様にして作成された波形は、右側の
最大舵角Ａ０と左側の最大舵角−Ａ０との間を往復する
とともに、この往復動の最中に最大舵角に達すると、保
持舵角に戻り、この保持舵角を保持時間Ｔｈ維持した後
に、反対側の最大舵角に向かって移動している。この波
形データは、ホストコンピュータ３１で１周期分作成さ
れ、データファイルに保存される。A flowchart for creating the output waveform of the steering angle waveform generator 41 will be briefly described with reference to FIG. Step 1
, The inclination b is added to the steering angle signal Y as an output waveform signal to obtain a new steering angle signal Y. Note that the initial value of the steering angle signal Y is a predetermined value (for example, 0). Next, in step 2, it is determined whether or not the steering angle signal Y is the maximum steering angle A0. If the steering angle signal Y is not the maximum steering angle A0, the process returns to step 1 and the inclination b is added. On the other hand, if the maximum steering angle A0 has been reached, the routine proceeds to step 3. In step 3, the inclination d (a） ta) is subtracted from the steering angle signal Y to obtain a new steering angle signal Y. In step 4, it is determined whether or not the movement time ta has elapsed. If not, the process returns to step 3 and the slope d is subtracted. On the other hand, if the moving time ta has elapsed, the procedure goes to step 5. In step 5, the steering angle signal Y is equal to the held steering angle A0-
a. Then, it is determined whether or not the holding time Th has elapsed. If the holding time Th has not elapsed, the process returns to step 5 and the steering angle signal Y is maintained. On the other hand, if the holding time Th has elapsed, the procedure goes to step 6. In step 6, the inclination b is subtracted from the steering angle signal Y to obtain a new steering angle signal Y. Next, in step 7, it is determined whether or not the steering angle signal Y is the left maximum steering angle -A0. If not, the process returns to step 6 and the inclination b is subtracted. On the other hand, if the maximum steering angle -A0 has been reached, the routine proceeds to step 8. In step 8, the inclination d is added from the steering angle signal Y to obtain a new steering angle signal Y, and the process proceeds to step 9. In step 9, it is determined whether or not the movement time ta has elapsed. If not, the process returns to step 8, and the inclination d is added. On the other hand, if the moving time ta has elapsed, the procedure goes to step 10. In step 10, the steering angle signal Y is the held steering angle-(A0-a). Then, it is determined whether or not the holding time Th has elapsed. If the holding time Th has not elapsed, the process returns to step 10 and the steering angle signal Y is maintained. On the other hand, if the holding time Th has elapsed, the procedure goes to step 1. The waveform thus created reciprocates between the maximum steering angle A0 on the right side and the maximum steering angle −A0 on the left side. When the maximum steering angle is reached during this reciprocation, the holding steering angle is reduced. Returning, after maintaining the holding rudder angle for the holding time Th, the vehicle moves toward the maximum steering angle on the opposite side. This waveform data is created by the host computer 31 for one cycle and stored in a data file.
【００１９】また、正入力試験の際には、図３（ｂ）に
図示するように、左側のラック荷重波形発生部６１の出
力波形は、舵角信号Ｙの右回転時の保持時間Ｔｈ経過ま
では、ラック荷重の圧縮側の最大値−Ｂｍを維持する。
保持時間Ｔｈの経過後、ラック波形の立ち上がり時間Ｔ
ｒで引っ張り側の最大値Ｂｍまで移行する。そして、舵
角信号Ｙの左回転時の保持時間Ｔｈ経過までは、ラック
荷重の引っ張り側の最大値Ｂｍを維持する。保持時間Ｔ
ｈの経過後、ラック波形の立ち上がり時間Ｔｒで圧縮側
の最大値−Ｂｍまで移行する。一方、右側のラック荷重
波形発生部６１の出力波形は、図３（ｃ）に図示するよ
うに、左側のラック荷重波形発生部６１の圧縮側と引っ
張り側とを反転させた出力波形となっている。これらの
出力波形はホストコンピュータ３１で１周期分作成さ
れ、データファイルに保存される。At the time of the positive input test, as shown in FIG. 3B, the output waveform of the left rack load waveform generating section 61 shows the elapse of the holding time Th during the right rotation of the steering angle signal Y. Until the time, the maximum value -Bm on the compression side of the rack load is maintained.
After the elapse of the holding time Th, the rise time T of the rack waveform
The transition is made to the maximum value Bm on the pulling side at r. Then, the maximum value Bm of the pulling side of the rack load is maintained until the holding time Th of the steering angle signal Y at the time of left rotation elapses. Retention time T
After the lapse of h, the transition to the compression-side maximum value -Bm occurs at the rise time Tr of the rack waveform. On the other hand, as shown in FIG. 3C, the output waveform of the right rack load waveform generator 61 is an output waveform obtained by reversing the compression side and the pull side of the left rack load waveform generator 61. I have. These output waveforms are created by the host computer 31 for one cycle and stored in a data file.
【００２０】次に、試験全体のフローを図６のフローチ
ャートに基づいて説明する。まず最初に、ステップ２１
において、設定管理コンピュータ３２で条件を入力し、
試験条件を設定する。正入力試験の場合には、保持時間
Ｔｈおよび移動時間ｔａが設けられていない状態での左
側最大舵角から右側最大舵角に移行するまでに要する時
間Ｔｖ／２、最大舵角Ａ０、下げ幅角度ａ、移動時間ｔ
ａ、ピニオントルク最大値Ｐｍ、保持時間Ｔｈ、ラック
荷重の最大値Ｂｍ、立ち上がり時間Ｔｒを設定する。ま
た、ラック荷重平均値およびピニオントルク平均値は所
定の値（たとえば、０）に設定される。なお、最大トル
ク設定値（所定のピニオントルク）であるピニオントル
ク最大値Ｐｍはストッパーに衝突している際、すなわ
ち、ボールジョイント８が舵角抑制手段であるラックエ
ンドストッパー１８を押圧している際の値を設定する。
もちろん、前記ラックエンドストッパー１８の代わり
に、任意のストローク位置で別途ストッパーを用いて良
く、これに伴い前記最大舵角Ａ０も、適宜変更されて良
い。なお、Ｔｖは、保持時間Ｔｈおよび移動時間ｔａが
設けられていない状態での左側最大舵角から右側最大舵
角そして左側最大舵角に戻るのに要する時間〔すなわ
ち、保持時間Ｔｈおよび移動時間ｔａが設けられていな
い状態での往復周期（以下、「保持時間を含まない往復
周期Ｔｖ」と呼ぶ）である。また、Ｔは、保持時間Ｔｈ
および移動時間ｔａが設けられている状態での左側最大
舵角から右側最大舵角そして左側最大舵角に戻るのに要
する時間（すなわち、保持時間Ｔｈおよび移動時間ｔａ
が設けられている状態での往復周期）である。Next, the flow of the entire test will be described with reference to the flowchart of FIG. First, step 21
In, the conditions are entered on the setting management computer 32,
Set the test conditions. In the case of the positive input test, the time Tv / 2 required to shift from the left maximum steering angle to the right maximum steering angle in a state where the holding time Th and the moving time ta are not provided, the maximum steering angle A0, the reduction width Angle a, travel time t
a, the pinion torque maximum value Pm, the holding time Th, the rack load maximum value Bm, and the rise time Tr are set. The rack load average value and the pinion torque average value are set to predetermined values (for example, 0). The pinion torque maximum value Pm, which is the maximum torque set value (predetermined pinion torque), is at the time of collision with the stopper, that is, when the ball joint 8 is pressing the rack end stopper 18 which is the steering angle suppressing means. Set the value of.
Of course, instead of the rack end stopper 18, a separate stopper may be used at an arbitrary stroke position, and the maximum steering angle A0 may be appropriately changed accordingly. Tv is a time required to return from the left maximum steering angle to the right maximum steering angle and the left maximum steering angle in a state where the holding time Th and the movement time ta are not provided [that is, the holding time Th and the movement time ta. Is a reciprocating cycle in a state in which is not provided (hereinafter, referred to as a “reciprocating cycle Tv not including the holding time”). T is the holding time Th
And the time required to return from the maximum left steering angle to the maximum right steering angle and the maximum left steering angle in the state where the movement time ta is provided (that is, the holding time Th and the movement time ta).
Is a reciprocating cycle in a state where is provided.
【００２１】この様にして、試験条件が設定されると、
この設定値が設定管理コンピュータ３２からホストコン
ピュータ３１に転送され、ホストコンピュータ３１で前
述のように舵角波形発生部４１およびラック荷重波形発
生部６１の出力波形を作成し、データファイルに保存す
る。なお、傾斜ｂは（２×Ａ０）÷（Ｔｖ／２）で計算
される。データファイルに保存された出力波形のデータ
は、舵角波形発生部４１およびラック荷重波形発生部６
１が逐次読み出して出力し、１周期分の読み出しが終了
すると、再度１周期分を読み出して出力することを繰り
返す。そして、サーボモータ制御部３３はピニオン４を
舵角でフィードバック制御を行い、舵角波形発生部４１
の出力信号である舵角信号に追随してサーボモータ２３
が回転する。また、アクチュエータ制御部３４はアクチ
ュエータ２２をラック荷重でフィードバック制御を行
い、ラック荷重波形発生部６１の出力信号であるラック
荷重信号に追随してアクチュエータ２２がタイロッド９
に荷重を加える。そして、ステップ２２に行く。When the test conditions are set as described above,
The set values are transferred from the setting management computer 32 to the host computer 31. The host computer 31 creates the output waveforms of the steering angle waveform generator 41 and the rack load waveform generator 61 as described above, and saves them in a data file. Note that the slope b is calculated by (2 × A0) ÷ (Tv / 2). The output waveform data stored in the data file is transmitted to the steering angle waveform generator 41 and the rack load waveform generator 6.
1 is sequentially read and output, and when reading of one cycle is completed, reading and outputting of one cycle again are repeated. Then, the servo motor control unit 33 performs feedback control of the pinion 4 with the steering angle, and the steering angle waveform generation unit 41
The servo motor 23 follows the steering angle signal which is the output signal of
Rotates. The actuator control unit 34 performs feedback control of the actuator 22 with a rack load, and follows the rack load signal, which is an output signal of the rack load waveform generation unit 61, so that the actuator 22
Apply a load to. Then, go to step 22.
【００２２】ステップ２２において、ラック荷重検出装
置６７の検出するラック荷重の振幅が、設定値すなわち
ラック荷重の最大値Ｂｍになっているかを判定し、なっ
ていない場合には、ステップ２３に行き、ＡＧＣ部７１
がラック荷重波形発生部６１の出力の振幅を増減して調
整する。なお、アクチュエータ２２はラック荷重でフィ
ードバック制御されているので、本来は略一致するはず
であるが、ラック荷重波形発生部６１から出力されたラ
ック荷重信号と、ラック荷重検出装置６７が検出するラ
ック荷重には微妙にズレが発生し、振幅に誤差が生じ
る。この振幅の誤差を調整している。In step 22, it is determined whether or not the amplitude of the rack load detected by the rack load detecting device 67 is equal to the set value, that is, the maximum value Bm of the rack load. AGC unit 71
Adjusts the amplitude of the output of the rack load waveform generator 61 by increasing or decreasing it. Since the actuator 22 is feedback-controlled by the rack load, the two should essentially coincide with each other. However, the rack load signal output from the rack load waveform generator 61 and the rack load detected by the rack Has a slight shift, and an error occurs in the amplitude. This amplitude error is adjusted.
【００２３】ついで、ステップ２４において、ラック荷
重検出装置６７の検出するラック荷重の平均値が設定値
（たとえば、０）になっているかを判定し、なっていな
い場合には、ステップ２５に行き、ＡＭＣ部７２がラッ
ク荷重波形発生部６１の出力の平均値を増減して調整す
る。Next, in step 24, it is determined whether or not the average value of the rack load detected by the rack load detecting device 67 has reached a set value (for example, 0). The AMC unit 72 adjusts the average value of the output of the rack load waveform generation unit 61 by increasing or decreasing it.
【００２４】ついで、ステップ２６において、ピニオン
トルク検出装置４７の検出するピニオントルクの振幅が
設定されたピニオントルク最大値Ｐｍになっているかを
判定し、なっていない場合には、ステップ２７に行き、
ＡＧＣ部５１が舵角波形発生部４１の出力の振幅を増減
して調整する。なお、稼働初期において、ピニオン４に
大きなトルクがかからないように、ＡＧＣ部５１は初期
においては、舵角波形発生部４１の出力波形の振幅を小
さめに調整している。Next, in step 26, it is determined whether or not the amplitude of the pinion torque detected by the pinion torque detecting device 47 has reached the set maximum pinion torque value Pm.
The AGC unit 51 adjusts the amplitude of the output of the steering angle waveform generation unit 41 by increasing or decreasing it. In the initial stage of operation, the AGC unit 51 initially adjusts the amplitude of the output waveform of the steering angle waveform generation unit 41 to a small value so that a large torque is not applied to the pinion 4.
【００２５】ついで、ステップ２８において、ピニオン
トルク検出装置４７の検出するピニオントルクの平均値
が設定値（たとえば、０）になっているかを判定し、な
っていない場合には、ステップ２９に行き、ＡＭＣ部５
２が舵角波形発生部４１の出力の平均値を増減して調整
する。Next, in step 28, it is determined whether or not the average value of the pinion torque detected by the pinion torque detecting device 47 has reached a set value (for example, 0). AMC section 5
2 adjusts the average value of the output of the steering angle waveform generator 41 by increasing or decreasing it.
【００２６】この様にして、調整が終了すると、ステッ
プ３０において、本試験を開始する。この本試験の際に
も、ＡＧＣ部５１，７１およびＡＭＣ部５２，７２の調
整は行われ、Ｃリング１９やラックエンドストッパー１
８などの部材の消耗などによるラック荷重やピニオント
ルクの変動を防止している。When the adjustment is completed as described above, the main test is started in step 30. At the time of this test, the adjustment of the AGC units 51 and 71 and the AMC units 52 and 72 is performed, and the C ring 19 and the rack end stopper 1 are adjusted.
8 prevents fluctuations in rack load and pinion torque due to wear of members.
【００２７】次に、据え切り試験の場合には、舵角に関
しては正入力試験と同じであり、一方、ラック荷重は実
車試験に合わせて設定される。このラック荷重波形発生
部６１から出力されるラック荷重の出力波形信号は、舵
角波形発生部４１の出力波形信号から、図２（ａ）の舵
角とラック荷重とのグラフに基づいて決定される。した
がって、据え切り試験の左側のラック荷重の信号は、図
７（ｂ）に図示する様に、図２（ｃ）に図示する左側の
ラック荷重のグラフと略同じになるが、保持時間Ｔｈの
間は、ラック荷重は変動せずに一定に維持されている。
そして、左側のラック荷重波形発生部６１の出力波形と
して、図７（ｂ）に図示する左側のラック荷重のグラフ
のデータを作成しデータファイルに保存され、一方、右
側のラック荷重波形発生部６１の出力波形として、図７
（ｃ）に図示する右側のラック荷重のグラフのデータを
作成しデータファイルに保存される。Next, in the case of the stationary test, the steering angle is the same as the positive input test, while the rack load is set in accordance with the actual vehicle test. The output waveform signal of the rack load output from the rack load waveform generator 61 is determined from the output waveform signal of the steering angle waveform generator 41 based on the graph of the steering angle and the rack load in FIG. You. Therefore, the signal of the rack load on the left side of the stationary test is substantially the same as the graph of the rack load on the left side shown in FIG. 2C as shown in FIG. During this time, the rack load is kept constant without fluctuating.
As the output waveform of the left rack load waveform generator 61, the data of the left rack load graph shown in FIG. 7B is created and stored in a data file, while the right rack load waveform generator 61 is generated. As an output waveform of FIG.
The data of the right rack load graph shown in (c) is created and stored in the data file.
【００２８】据え切り試験における試験条件の設定は、
設定管理コンピュータ３２で行われ、保持時間を含まな
い往復周期Ｔｖの半周期Ｔｖ／２、最大舵角Ａ０、下げ
幅角度ａ、移動時間ｔａ、ピニオントルク最大値Ｐｍ、
保持時間Ｔｈおよび、図２（ａ）の舵角とラック荷重と
の関係を示すグラフが設定される。そして、ホストコン
ピュータ３１はこの設定値から、図７（ｂ）に図示する
左側のラック荷重のグラフに示す波形の１周期のデー
タ、および、図７（ｃ）に図示する右側のラック荷重の
グラフに示す波形の１周期のデータを作成し、データー
ファイルに保存する。また、ホストコンピュータ３１
は、ラック荷重平均値およびラック荷重振幅値を、図７
（ｂ）に図示する左側のラック荷重のグラフのデータ、
および、図７（ｃ）に図示する右側のラック荷重のグラ
フのデータから演算し、ＡＭＣ部７２およびＡＧＣ部７
１に各々設定する。また、ピニオントルク平均値は所定
の値（たとえば、０）に設定される。なお、ピニオント
ルク最大値Ｐｍはストッパーに衝突している際、すなわ
ち、ボールジョイント８がラックエンドストッパー１８
を押圧している際の値を設定する。そして、傾斜ｂは
（２×Ａ０）÷（Ｔｖ／２）で計算される。試験条件が
設定された以降のフローは、正入力試験と略同じであ
る。The setting of the test conditions in the stationary test is as follows:
This is performed by the setting management computer 32, and includes a half cycle Tv / 2 of the reciprocating cycle Tv not including the holding time, the maximum steering angle A0, the reduction width angle a, the movement time ta, the pinion torque maximum value Pm,
A graph showing the relationship between the holding time Th and the steering angle and the rack load in FIG. 2A is set. Then, the host computer 31 calculates one cycle data of the waveform shown in the left rack load graph shown in FIG. 7B and the right rack load graph shown in FIG. The data of one cycle of the waveform shown in (1) is created and stored in the data file. Also, the host computer 31
7 shows the rack load average value and the rack load amplitude value in FIG.
(B) the data of the graph of the left rack load shown in FIG.
Further, the AMC section 72 and the AGC section 7 are calculated from the data of the right rack load graph shown in FIG.
Set each to 1. Further, the pinion torque average value is set to a predetermined value (for example, 0). Note that the pinion torque maximum value Pm is set at the time of collision with the stopper, that is, when the ball joint 8 is moved to the rack end stopper 18.
Set the value when is pressed. Then, the slope b is calculated by (2 × A0) ÷ (Tv / 2). The flow after the test conditions are set is almost the same as that of the normal input test.
【００２９】そして、正入力試験および据え切り試験の
何れにおいても、ピニオントルクは図３（ｄ）および図
７（ｄ）に図示するように、最大舵角Ａ０時に最大トル
クＰｍになるが、速やかに低下しており、保持時間Ｔｈ
の間も最大トルクＰｍよりも小さな値となっている。し
たがって、人間が操舵した時と同様な作動となってい
る。このステアリングアッシィ性能試験により、ラック
エンドストッパー１８、段部１７やＣリング１９などの
信頼性を検証することができる。In both the positive input test and the stationary test, the pinion torque reaches the maximum torque Pm at the maximum steering angle A0 as shown in FIGS. 3D and 7D. And the holding time Th
Also during this period, the value is smaller than the maximum torque Pm. Therefore, the operation is the same as when a person steers. By this steering assembly performance test, the reliability of the rack end stopper 18, the step portion 17, the C ring 19 and the like can be verified.
【００３０】前述のように、舵角波形発生部４１などを
具備するピニオン駆動制御装置（サーボモータ制御部３
３）は、ピニオン４を右側の最大舵角まで漸次回動させ
る手段と、右側の最大舵角に達した後、移動時間の間に
下げ幅である小角度戻して右側の保持舵角とする手段
と、この右側の保持舵角を保持時間維持する手段と、こ
の保持時間経過後、左側の最大舵角まで漸次回動させる
手段と、左側の最大舵角に達した後、移動時間の間に下
げ幅である小角度戻して左側の保持舵角とする手段と、
この左側の保持舵角を保持時間維持する手段と、この保
持時間経過後、右側の最大舵角まで漸次回動させる手段
と、上記右側の最大舵角と左側の最大舵角との往復動を
繰り返させる手段とを備えている。また、ピニオン駆動
装置のＡＧＣ部５１は、ピニオンに加わるピニオントル
クが最大トルク設定値になった時の舵角が、前記最大舵
角となる様に振幅制御する手段であり、ＡＭＣ部５２
は、ピニオンに加わるピニオントルクの平均値が設定値
となる様に、前記右側の最大舵角と左側の最大舵角との
往復動の振幅の平均値を制御する手段である。ラック荷
重負荷制御装置（アクチュエータ制御部３４）は、ラッ
クバーにラック荷重を負荷する荷重負荷装置（アクチュ
エータ２２）を制御しており、矩形波形のラック荷重を
ラックバーに加える手段を備えている。また、実車試験
で得た舵角とラック荷重との関係を示すデータに基づい
て、ピニオンの回転量に応じたラック荷重をラックバー
に加える手段を備えている。さらに、ラック荷重負荷制
御装置のＡＧＣ部７１は、前記荷重負荷装置が加えるラ
ック荷重の振幅が、予め設定された設定値となる様に振
幅制御する手段であり、ＡＭＣ部７２は、前記荷重負荷
装置が加えるラック荷重の平均値が、予め設定された値
となる様に制御する手段である。この様に、ステアリン
グアッシィ性能試験装置は、上記手段以外にも、実行さ
れる各作用に対応して各々、作用を実行する手段が、作
用を行う各構成要素に設けられている。また、保持舵角
は、舵角抑制手段すなわちラックエンドストッパー１８
が作動し始める舵角の近辺の舵角になるように設定され
ている。As described above, the pinion drive control device (servo motor control unit 3) including the steering angle waveform generation unit 41 and the like is provided.
3) means for gradually rotating the pinion 4 to the maximum steering angle on the right side, and after reaching the maximum steering angle on the right side, return the small angle, which is the decreasing width during the movement time, to the right holding steering angle. Means, means for maintaining the right holding rudder angle for a holding time, means for gradually rotating to the left maximum steering angle after the holding time elapses, and movement time after reaching the left maximum steering angle. Means to return the left holding rudder angle by returning a small angle which is the lowered width to
A means for maintaining the left holding rudder angle for a holding time, a means for gradually rotating to the right maximum steering angle after the elapse of the holding time, and a reciprocating motion between the right maximum steering angle and the left maximum steering angle. Means for repeating. The AGC section 51 of the pinion drive device is means for controlling the amplitude so that the steering angle when the pinion torque applied to the pinion reaches the maximum torque setting value becomes the maximum steering angle.
Is means for controlling the average value of the amplitude of the reciprocating motion between the right maximum steering angle and the left maximum steering angle so that the average value of the pinion torque applied to the pinion becomes a set value. The rack load control device (actuator control unit 34) controls a load load device (actuator 22) that applies a rack load to the rack bar, and includes means for applying a rectangular waveform rack load to the rack bar. Further, there is provided means for applying a rack load corresponding to the rotation amount of the pinion to the rack bar based on data indicating the relationship between the steering angle and the rack load obtained in the actual vehicle test. Further, the AGC unit 71 of the rack load control device is means for controlling the amplitude of the rack load applied by the load load device so that the amplitude of the rack load becomes a preset value. This is a means for controlling the average value of the rack load applied by the device to be a preset value. As described above, in the steering assembly performance test apparatus, in addition to the above-described means, means for executing the action are provided for each component that performs the action, corresponding to each action to be executed. The holding rudder angle is determined by the rudder angle suppressing means, that is, the rack end stopper 18.
Is set so as to be a steering angle near the steering angle at which the operation starts.
【００３１】なお、ラック荷重負荷装置は、ラック荷重
を負荷することができるならば、その構成を適宜変更す
ることが可能で、油圧アクチュエータ以外の構成でも可
能である。また、ピニオン駆動装置は、ピニオンを回動
することができるならば、その構成を適宜変更すること
が可能で、サーボモータ以外の構成でも可能である。そ
して、保持時間を含まない往復周期Ｔｖなどは適宜変更
可能である。その際には、図２（ａ）に図示する舵角と
ラック荷重との関係を示すグラフのデータは、保持時間
を含まない往復周期Ｔｖ毎に取得することが好ましい。The configuration of the rack load applying device can be appropriately changed as long as the rack load can be applied, and a configuration other than the hydraulic actuator is also possible. Further, the configuration of the pinion drive device can be appropriately changed as long as the pinion can be rotated, and a configuration other than the servo motor is also possible. The reciprocating cycle Tv that does not include the holding time can be appropriately changed. In this case, it is preferable to acquire the data of the graph showing the relationship between the steering angle and the rack load shown in FIG. 2A for each reciprocating cycle Tv that does not include the holding time.
【００３２】[0032]
【発明の効果】本発明によれば、左右の最大舵角の一方
まで漸次回動し、最大舵角になると、最大舵角よりも少
し小さな舵角である保持舵角まで戻して、この保持舵角
を保持時間維持し、保持時間経過後、前記左右の最大舵
角の他方に向かって漸次回動している。そして、最大舵
角ではピニオントルクが急激に増大して最大値となる
が、舵角が少し戻るので、ピニオントルクが減少してい
る。したがって、人間が車庫入れなどの際に最大舵角ま
で操舵した時と同じ様な作動となり、試験時にステアリ
ング装置に加わる負荷を、実際の値に近づけることがで
きる。その結果、ステアリング装置の性能試験の精度を
向上させることができる。According to the present invention, the steering wheel is gradually rotated to one of the left and right maximum steering angles, and when the steering angle reaches the maximum steering angle, the steering angle is returned to the holding steering angle which is slightly smaller than the maximum steering angle. The steering angle is maintained for the holding time, and after the holding time elapses, the steering wheel gradually rotates toward the other of the left and right maximum steering angles. Then, at the maximum steering angle, the pinion torque sharply increases and reaches a maximum value, but since the steering angle slightly returns, the pinion torque decreases. Therefore, the operation becomes the same as when a person steers to the maximum steering angle when entering a garage or the like, and the load applied to the steering device during the test can be made closer to the actual value. As a result, the accuracy of the performance test of the steering device can be improved.
【００３３】また、ピニオンに加わるピニオントルクが
最大トルク設定値になった時の舵角が、前記最大舵角と
なる様に振幅制御されている場合には、ピニオンに加わ
るトルクの振幅を、長期間の試験の最中において、略一
定に維持することができる。したがって、ステアリング
装置の部品に磨耗などが生じても、略一定の負荷をステ
アリング装置に加えることができる。その結果、ステア
リング装置の性能試験の精度を向上させることができ
る。When the steering angle when the pinion torque applied to the pinion reaches the maximum torque set value is controlled so as to become the maximum steering angle, the amplitude of the torque applied to the pinion is set to a long value. During the test of the period, it can be kept substantially constant. Therefore, even if the parts of the steering device are worn or the like, a substantially constant load can be applied to the steering device. As a result, the accuracy of the performance test of the steering device can be improved.
【図１】図１は本発明の実施の一形態のステアリング装
置の性能試験装置のブロック図である。FIG. 1 is a block diagram of a performance test device for a steering device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図２は実車の舵角およびラック荷重のグラフ
で、（ａ）が舵角とラック荷重のグラフ、（ｂ）が舵角
の時間変化のグラフ、（ｃ）がラック荷重の時間変化の
グラフである。FIGS. 2A and 2B are graphs of a steering angle and a rack load of an actual vehicle, wherein FIG. 2A is a graph of a steering angle and a rack load, FIG. 2B is a graph of a time change of the steering angle, and FIG. It is a graph of a change.
【図３】図３は正入力試験におけるグラフで、（ａ）が
舵角波形発生部の出力のグラフ、（ｂ）が左側のタイロ
ッドに加わるラック荷重のグラフ、（ｃ）が右側のタイ
ロッドに加わるラック荷重のグラフ、（ｄ）がピニオン
トルクのグラフである。FIGS. 3A and 3B are graphs in a positive input test, in which (a) is a graph of an output of a steering angle waveform generating unit, (b) is a graph of a rack load applied to a left tie rod, and (c) is a graph of a right tie rod. The graph of the applied rack load, and (d) is the graph of the pinion torque.
【図４】図４は舵角波形発生部の出力のグラフの拡大図
である。FIG. 4 is an enlarged view of a graph of an output of a steering angle waveform generator.
【図５】舵角波形発生部の出力波形の作成のフローチャ
ートである。FIG. 5 is a flowchart of creating an output waveform of a steering angle waveform generator.
【図６】図６はステアリング装置の性能試験方法のフロ
ーチャートである。FIG. 6 is a flowchart of a performance test method of the steering device.
【図７】図７は据え切り試験におけるグラフで、（ａ）
が舵角波形発生部の出力のグラフ、（ｂ）が左側のタイ
ロッドに加わるラック荷重のグラフ、（ｃ）が右側のタ
イロッドに加わるラック荷重のグラフ、（ｄ）がピニオ
ントルクのグラフである。FIG. 7 is a graph in a stationary test, in which (a)
Is a graph of the output of the steering angle waveform generator, (b) is a graph of the rack load applied to the left tie rod, (c) is a graph of the rack load applied to the right tie rod, and (d) is a graph of the pinion torque.
【図８】図８は自動車の操舵機構の概略の斜視図であ
る。FIG. 8 is a schematic perspective view of a steering mechanism of an automobile.
【図９】図９はラックバーとラックエンドボールジョイ
ントとの連結部付近の説明図で、（ａ）が要部外観図
で、（ｂ）が（ａ）のＢ部拡大断面図である。FIGS. 9A and 9B are explanatory views of the vicinity of a connecting portion between a rack bar and a rack end ball joint. FIG. 9A is an external view of a main part, and FIG. 9B is an enlarged sectional view of a portion B in FIG.
【図１０】図１０は従来のステアリングアッシィの性能
試験における模式的グラフで、（ａ）がサーボモータへ
の入力信号のグラフ、（ｂ）がピニオントルクのグラフ
である。FIGS. 10A and 10B are schematic graphs in a performance test of a conventional steering assembly. FIG. 10A is a graph of an input signal to a servomotor, and FIG. 10B is a graph of a pinion torque.
【図１１】図１１は人間が操舵する際の模式的グラフ
で、（ａ）は人間が操舵の目標としている舵角のグラ
フ、（ｂ）がピニオントルクのグラフである。FIGS. 11A and 11B are schematic graphs when a human is steering. FIG. 11A is a graph of a steering angle targeted by a human for steering, and FIG. 11B is a graph of a pinion torque.
４ ピニオン ６ ラックバー ９ タイロッド １８ ラックエンドストッパー（舵角抑制手段） ２２ アクチュエータ（荷重負荷装置） ２３ サーボモータ（ピニオン駆動装置） ２４ ステアリングアッシィ（ステアリング装置） ３３ サーボモータ制御部（ピニオン駆動制御装置） ４７ ピニオントルク検出装置 ５１ ピニオン駆動制御装置のＡＧＣ部（振幅制御手
段）Reference Signs List 4 pinion 6 rack bar 9 tie rod 18 rack end stopper (steering angle restraining means) 22 actuator (load load device) 23 servo motor (pinion drive device) 24 steering assembly (steering device) 33 servo motor control unit (pinion drive control device) 47) Pinion torque detection device 51 AGC section of pinion drive control device (amplitude control means)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大内 三幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 増野 裕明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 川▲崎▼ 正敏 埼玉県狭山市笹井535番地 株式会社鷺宮 製作所狭山事業所内 Ｆターム(参考） 2G024 AB03 BA12 CA08 DA05 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Miyuki Ouchi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hiroaki Masuno 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Kawasaki Satoshi 535 Sasai, Sayama City, Saitama Prefecture Saginomiya Works Sayama Plant F-term (reference) 2G024 AB03 BA12 CA08 DA05
Claims (6)
置のピニオンを回転駆動し、このピニオンの回転をラッ
クバーを介して左右のタイロッドに伝達させて、右最大
舵角と左最大舵角との間の往復動を繰り返させてステア
リング装置の性能試験を行う車両のステアリング装置の
耐久性能試験方法であって、 左右の最大舵角の一方まで漸次回動し、最大舵角になる
と、最大舵角よりも少し小さな舵角である保持舵角まで
戻して、この保持舵角を保持時間維持し、保持時間経過
後、前記左右の最大舵角の他方に向かって漸次回動する
ことを特徴としている車両のステアリング装置の耐久性
能試験方法。A pinion drive device rotates a pinion of a steering device, and transmits the rotation of the pinion to left and right tie rods via a rack bar to reciprocate between a right maximum steering angle and a left maximum steering angle. A durability test method for a steering device of a vehicle that performs a performance test of the steering device by repeating the movement, and gradually rotates to one of the left and right maximum steering angles, and when the steering angle reaches the maximum steering angle, the steering angle is slightly less than the maximum steering angle. The steering of the vehicle, wherein the steering angle is returned to a small steering angle, which is a small steering angle, the holding steering angle is maintained for a holding time, and after the holding time elapses, the vehicle gradually turns toward the other of the left and right maximum steering angles. Test method for equipment durability.
最大トルク設定値になった時の舵角が、前記最大舵角と
なる様に振幅制御されていることを特徴としている請求
項１記載の車両のステアリング装置の耐久性能試験方
法。2. The vehicle according to claim 1, wherein the steering angle when the pinion torque applied to the pinion reaches a maximum torque setting value is amplitude-controlled so as to become the maximum steering angle. Test method for durability of steering system.
復駆動されるラックバーと、このラックバーの左右の端
部に連結されている左右のタイロッドとを有するステア
リング装置の性能試験を行う車両のステアリング装置の
耐久性能試験装置において、 前記ステアリング装置のピニオンを回転駆動するピニオ
ン駆動装置と、 前記タイロッドに負荷を加える荷重負荷装置と、 左右の最大舵角の一方まで漸次回動し、最大舵角になる
と、最大舵角よりも少し小さな舵角である保持舵角まで
戻して、この保持舵角を保持時間維持し、保持時間経過
後、前記左右の最大舵角の他方に向かって漸次回動さ
せ、最大舵角になると、最大舵角よりも少し小さな舵角
である保持舵角まで戻して、この保持舵角を保持時間維
持し、保持時間経過後、前記左右の最大舵角の一方に向
かって漸次回動させることを順次行いながら、右最大舵
角と左最大舵角との間の往復動を繰り返す様に前記ピニ
オン駆動装置を制御するピニオン駆動制御装置とを備え
ていることを特徴とする車両のステアリング装置の耐久
性能試験装置。3. A vehicle for performing a performance test of a steering device having a pinion, a rack bar engaged with the pinion and driven reciprocally, and left and right tie rods connected to left and right ends of the rack bar. A durability test device for a steering device, wherein: a pinion drive device for rotating and driving a pinion of the steering device; a load load device for applying a load to the tie rod; When the steering angle is reached, the steering angle is returned to the holding steering angle which is a steering angle slightly smaller than the maximum steering angle, the holding steering angle is maintained for the holding time, and after the holding time elapses, gradually toward the other of the left and right maximum steering angles. When the maximum steering angle is reached, the steering angle is returned to the holding steering angle, which is a steering angle slightly smaller than the maximum steering angle, and the holding steering angle is maintained for the holding time. A pinion drive control device that controls the pinion drive device so as to repeat reciprocating motion between the right maximum steering angle and the left maximum steering angle while sequentially performing the rotation gradually toward one of the large steering angles. An endurance performance test device for a steering device of a vehicle, comprising:
検出するピニオントルク検出装置が設けられ、 このピニオントルク検出装置の検出したピニオントルク
が最大トルク設定値になった時の舵角が、前記最大舵角
となる様に振幅制御する振幅制御手段が設けられている
ことを特徴としている請求項３記載の車両のステアリン
グ装置の耐久性能試験装置。4. A pinion torque detecting device for detecting a pinion torque applied to the pinion, wherein a steering angle when the pinion torque detected by the pinion torque detecting device reaches a maximum torque setting value is the maximum steering angle. 4. The durability test apparatus for a vehicle steering system according to claim 3, further comprising amplitude control means for controlling the amplitude so as to satisfy the following condition.
置のピニオンを回転駆動し、このピニオンの回転をラッ
クバーを介して左右のタイロッドに伝達させて、操舵の
往復動を繰り返させてステアリング装置の性能試験を行
う車両のステアリング装置の耐久性能試験装置であっ
て、 設定された第１の舵角以上に増加しないように舵角増加
を抑制する舵角抑制手段と、 前記舵角抑制手段により抑制されはじめる第１の舵角に
達した後、更にピニオンに駆動力を加え所定のピニオン
トルクに達する様に前記ピニオン駆動装置を制御するピ
ニオン駆動制御装置とを備えていることを特徴としてい
る車両のステアリング装置の耐久性能試験装置。5. A performance test of a steering device by rotating a pinion of a steering device by a pinion drive device, transmitting the rotation of the pinion to left and right tie rods via a rack bar, and repeating reciprocating steering. A durability test apparatus for a steering device of a vehicle, comprising: a steering angle suppressing unit that suppresses an increase in a steering angle so as not to increase beyond a set first steering angle; And a pinion drive control device for controlling the pinion drive device so as to further apply a driving force to the pinion after reaching a steering angle of 1 to reach a predetermined pinion torque. Durability test equipment.
置のピニオンを回転駆動し、このピニオンの回転をラッ
クバーを介して左右のタイロッドに伝達させて、操舵の
往復動を繰り返させてステアリング装置の性能試験を行
う車両のステアリング装置の耐久性能試験装置であっ
て、 設定された第１の舵角以上に増加しないように舵角増加
を抑制する舵角抑制手段と、 前記舵角抑制手段により抑制されはじめる第１の舵角に
達した後、前記第１の舵角を超え、設定された第２の舵
角に達する様に前記ピニオン駆動装置を制御するピニオ
ン駆動制御装置とを備えていることを特徴としている車
両のステアリング装置の耐久性能試験装置。6. A performance test of a steering device by rotating a pinion of a steering device by a pinion drive device, transmitting the rotation of the pinion to left and right tie rods through a rack bar, and repeating reciprocating steering. A durability test apparatus for a steering device of a vehicle, comprising: a steering angle suppressing unit that suppresses an increase in a steering angle so as not to increase beyond a set first steering angle; A pinion drive control device that controls the pinion drive device so as to exceed the first steering angle and reach a set second steering angle after reaching one steering angle. Test equipment for the durability of the steering device of a vehicle.
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