JP2002222485A - System and method for maintenance in abnormality between vehicles - Google Patents
System and method for maintenance in abnormality between vehiclesInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、隊列を成す複数車
両が機械的又は電子的に連結して走行する交通システム
で用いる車間異常時保安システム及び車間異常時保安方
法に係り、特に隊列内の車間異常時の追突防止用の非常
停止制御の工夫に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an inter-vehicle security system and an inter-vehicle security system used in a traffic system in which a plurality of vehicles in a platoon are connected mechanically or electronically to travel. The present invention relates to a device for an emergency stop control for preventing a rear-end collision in the case of an abnormality between vehicles.
【0002】[0002]
【従来の技術】複数車両が機械的に連結されて隊列走行
する交通システムでは、乗客の増減に応じ車両の増車、
減車を行なうには多くの時間や労力が必要である。そこ
で、この種の問題を解決するため、近年では複数車両が
機械的ではなく電子的に連結されて隊列走行する交通シ
ステムも提案されている。この交通システムには、専用
道ではバス型の複数車両が隊列を組んで自動運転で走行
し、一般道では各車両がその隊列から離れて手動運転で
走行する運行形式のマルチモードシステム(「デュアル
モードバス」とも呼ばれる)も知られている(例えば、
特開2000−264207号、特開2000−264
208号、特開2000−264209号、特開200
0−264210号等)。2. Description of the Related Art In a traffic system in which a plurality of vehicles are mechanically connected to each other and run in a platoon, the number of vehicles is increased according to an increase or decrease in passengers.
It takes a lot of time and effort to reduce cars. In order to solve this kind of problem, in recent years, a traffic system in which a plurality of vehicles are connected in a row rather than mechanically and electronically has been proposed. This transportation system includes a multi-mode system ("dual") in which a plurality of bus-type vehicles run in a platoon on a dedicated road and drive automatically, and on a general road, each vehicle runs manually and away from the platoon. (Also called "mode bus").
JP-A-2000-264207, JP-A-2000-264
No. 208, JP-A-2000-264209, JP-A-200
No. 0-264210).
【0003】いずれの交通システムであっても、保安
上、隊列内の各車両間で連結破断や車間異常が発生した
際に隊列内の全車両で同じように非常ブレーキをかけて
車両同士の追突防止を図る必要がある。この場合には、
前方車両のブレーキが後方車両よりも強かったり、後方
車両のブレーキのタイミングが遅れたりすると、前方車
両に追突するといった現象が生じることがある。[0003] In any of the transportation systems, for security reasons, when a connection break or an abnormal vehicle-to-vehicle occurs between the vehicles in the platoon, the emergency braking is applied to all the vehicles in the platoon in the same manner, and the vehicles collide with each other. It is necessary to prevent it. In this case,
If the braking of the front vehicle is stronger than the rear vehicle or the timing of the braking of the rear vehicle is delayed, a phenomenon such as a collision with the front vehicle may occur.
【0004】こういった車両同士の追突は、複数車両が
機械的に連結された交通システムの場合にはその連結部
による吸収等により回避可能であるが、複数車両が電子
的に連結されたマルチモードシステム等の交通システム
の場合には殆ど回避困難である。このため、後者の場合
には前方の車両との間隔をセンサで検知し、その検知信
号に基づいて前方の車両との間で追突しないようにブレ
ーキ力を調整する構成が交通システム内に加えられてい
る。In the case of a transportation system in which a plurality of vehicles are mechanically connected to each other, such rear-end collision can be avoided by absorption at a connection portion of the transportation system. In the case of a transportation system such as a mode system, it is almost difficult to avoid. For this reason, in the latter case, a configuration is added to the traffic system in which the sensor detects the distance to the vehicle ahead and, based on the detection signal, adjusts the braking force so as not to collide with the vehicle ahead. ing.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した複数
車両が電子的に連結された交通システムでは、連結破断
や車間異常時の衝突防止のために前方の車両との間隔を
検知するセンサ系のほか、そのセンサ検出値に応じてブ
レーキ力を制御する制御系も必要で、こういったセンサ
系及び制御系を成す装置・回路等の追加によりシステム
全体がより複雑で比較的高価になるといった問題があ
る。これは、複数車両が機械的に連結された交通システ
ムの場合も同様である。However, in the above-mentioned transportation system in which a plurality of vehicles are electronically connected, a sensor system for detecting a distance from a vehicle ahead in order to prevent a collision when the connection is broken or a vehicle-to-vehicle abnormality occurs. In addition, a control system that controls the braking force according to the sensor detection value is also required, and the addition of such a sensor system and the devices and circuits that constitute the control system makes the entire system more complicated and relatively expensive. There is. This is the same in the case of a transportation system in which a plurality of vehicles are mechanically connected.
【0006】本発明は、このような従来の問題を背景に
なされたもので、複数車両が隊列走行する交通システム
において、隊列内の車間異常時の追突防止制御に関する
システム構成をより簡素に構築できる車間異常時保安シ
ステムを比較的安価に提供することを、目的とする。The present invention has been made in view of such a conventional problem, and in a traffic system in which a plurality of vehicles travel in a platoon, a system configuration relating to rear-end collision prevention control in the event of an abnormality between vehicles in the platoon can be more simply constructed. It is an object of the present invention to provide an in-vehicle abnormality security system at relatively low cost.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するため、次の方法によって車間異常時の追突を防止
するものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention is to prevent a rear-end collision at the time of an abnormal headway by the following method.
【0008】1)連結破断等による車間異常を検知して
非常ブレーキをかける(減速を開始する)際、前方の車
両から後方の車両にいくに従いブレーキ力を強くする
(減速度を大きくする)。1) When an inter-vehicle abnormality due to a broken connection is detected and an emergency brake is applied (deceleration is started), the braking force is increased (deceleration is increased) as the vehicle moves from the preceding vehicle to the following vehicle.
【0009】その際のブレーキ力の決め方としては、単
純に隊列内の順番とブレーキ力(減速度)を対応させて
おく方法と、隊列の総数と隊列内の順序に応じてブレー
キ力を変化させる方法とのいずれでも適用可能である。In this case, the braking force is determined by simply associating the order in the platoon with the braking force (deceleration), and changing the braking force according to the total number of the platoon and the order in the platoon. Any of the methods can be applied.
【0010】また、ブレーキ力の決め方は、先頭車両の
ブレーキ力を基準にして後方の車両にいくに従ってブレ
ーキ力を強くする方法(先頭車両のブレーキ力には隊列
として最低限必要となるブレーキ力等を設定)と、最後
尾車両のブレーキ力を基準にして、前方の車両にいくに
従ってブレーキ力を弱くする方法(最後尾車両のブレー
キ力には、乗客の安全が保証される範囲での最も強いブ
レーキ力などを設定)とのいずれでも適用可能である。[0010] The braking force is determined by a method of increasing the braking force toward the vehicle behind based on the braking force of the leading vehicle. ) And a method of weakening the braking force toward the vehicle ahead based on the braking force of the last vehicle (the braking force of the last vehicle is the strongest in the range where passenger safety is guaranteed) Braking force, etc.).
【0011】2)連結破断等による車間異常を検知して
非常ブレーキをかける(減速を開始する)際、最後尾車
両からブレーキをかけ始める。例えば、最後尾車両が減
速を開始したという情報を受けて、順次前方の車両がブ
レーキをかけるようにする。2) When applying an emergency brake (starting deceleration) by detecting an inter-vehicle abnormality due to a broken connection or the like, the brake is started to be applied from the last vehicle. For example, upon receiving information that the last vehicle has started decelerating, the vehicles ahead are sequentially braked.
【0012】本発明は、このような着想を元に完成され
たものである。The present invention has been completed based on such an idea.
【0013】すなわち、本発明は、隊列を成す複数車両
を走行させる交通システムで用いる車間異常時保安シス
テムであって、前記隊列内の隣接する2つの車両間でそ
の車間異常が発生した場合、その隊列内の全車両を非常
停止するか否かを判断する非常停止判断手段と、この非
常停止判断手段による判断で前記隊列内の全車両を非常
停止する場合、前記隊列内の隣接する2つの車両の内の
後方の車両がその前方の車両よりも先に停止するように
前記全車両の非常停止動作を個別に制御する非常停止制
御手段と、を備えたことを特徴とする。[0013] That is, the present invention is an inter-vehicle abnormality security system used in a traffic system for driving a plurality of vehicles in a platoon, wherein an inter-vehicle abnormality occurs between two adjacent vehicles in the platoon. Emergency stop determining means for determining whether or not to make an emergency stop of all vehicles in the platoon; and two vehicles adjacent to each other in the platoon when the emergency stop of all the vehicles in the platoon is determined by the emergency stop determining means. And emergency stop control means for individually controlling the emergency stop operation of all the vehicles so that the vehicle behind the vehicle stops earlier than the vehicle ahead of the vehicle.
【0014】本発明において、前記制御手段は、前記隊
列内の全車両の非常停止動作の動作開始時期及びその減
速度を個別に制御するものであることが可能である。In the present invention, the control means may individually control the operation start timing and the deceleration of the emergency stop operation of all vehicles in the platoon.
【0015】この場合、前記制御手段は、前記隊列内の
全車両に対しその非常停止動作時の動作開始時期が同じ
で且つ前記隊列内の隣接する2つの車両の内の後方の車
両がその前方の車両よりもその非常停止動作時の減速度
が大きくなるように制御する手段を備えることが可能で
ある。[0015] In this case, the control means determines that all vehicles in the platoon have the same operation start time at the time of an emergency stop operation, and that a rear vehicle of two adjacent vehicles in the platoon has a forward vehicle. Means for controlling the deceleration during the emergency stop operation to be greater than that of the vehicle.
【0016】また、前記制御手段は、前記隊列内の全車
両に対しその非常停止動作時の減速度が同一で且つ前記
隊列内の隣接する2つの車両の内の後方の車両がその前
方の車両よりもその非常停止動作時の動作時期が早くな
るように制御する手段を備えることが可能である。[0016] The control means may be configured such that the deceleration during the emergency stop operation is the same for all vehicles in the platoon, and a rear vehicle of two adjacent vehicles in the platoon is a vehicle in front of the two vehicles. It is possible to provide a means for controlling the operation timing at the time of the emergency stop operation earlier than that of the emergency stop operation.
【0017】本発明は、隊列を成す複数車両を走行させ
る交通システムで用いる車間異常時保安方法であって、
前記隊列内の隣接する2つの車両間でその車間異常が発
生した場合、その隊列内の全車両を非常停止するか否か
を判断するステップと、その判断で前記隊列内の全車両
を非常停止する場合、前記隊列内の隣接する2つの車両
の内の後方の車両がその前方の車両よりも先に停止する
ように前記全車両の非常停止動作を個別に制御するステ
ップと、を備えることを特徴とする。The present invention relates to an inter-vehicle abnormality security method used in a traffic system for driving a plurality of vehicles in a platoon,
When an inter-vehicle abnormality occurs between two adjacent vehicles in the platoon, determining whether or not to emergency stop all the vehicles in the platoon; and, in the determination, emergency stopping all the vehicles in the platoon Independently controlling the emergency stop operation of all the vehicles so that a rear vehicle of two adjacent vehicles in the platoon stops earlier than a vehicle in front of the two vehicles. Features.
【0018】[0018]
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車間異常時保
安システム及び車間異常時保安方法の実施の形態を図1
〜図8を参照して具体的に説明する。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of an inter-vehicle abnormality security system and an inter-vehicle abnormality security method according to the present invention.
This will be specifically described with reference to FIGS.
【0019】図1は、本例の車間異常時保安システムが
適用される交通システムの一例を示すものである。図1
に示す交通システムは、所定の路側システム(管制セン
ター設備、路側設備等)200による管制等の制御の元
で、各都市(図中の例では都市A、B、C)間を結ぶ専
用道R1上で複数の車両10…10を電子的に連結して
隊列1を組ませて自動運転でプラトーン走行させる一
方、各都市A、B、C内の一般道R2上では隊列1から
流出した車両10を手動運転に切り替えて走行させるマ
ルチモードシステム(例えば、特開2000−2642
09号、特開2000−264210号等で開示された
新世代交通システム)を適用したものである。FIG. 1 shows an example of a traffic system to which the inter-vehicle abnormality security system of this embodiment is applied. Figure 1
The traffic system shown in FIG. 4 is a dedicated road R1 connecting between cities (city A, B, C in the example in the figure) under the control of traffic control or the like by a predetermined roadside system (control center equipment, roadside equipment, etc.) 200. A plurality of vehicles 10... 10 are connected electronically to form a platoon 1 and run platoon by automatic driving, while a vehicle 10 that has flowed out of the platoon 1 on a general road R2 in each of the cities A, B and C. System for driving the vehicle by switching to manual operation (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-2642).
No. 09, a new-generation transportation system disclosed in JP-A-2000-264210 and the like.
【0020】路側システム200には、例えば、図示し
ない運行ダイヤ計画、動的ダイヤ計画、及びプラトーン
運用、全路線R1、R2上の在線管理等を行うための管
制センター設備や、この管制センター内設備による初期
ダイヤ、動的ダイヤ、プラトーン運用に関する管理の元
で一定区間単位の信号・保安制御、車両追跡、及び進路
制御等を行う路側設備等が含まれる。The roadside system 200 includes, for example, a control center facility for performing operation schedules, dynamic schedules, and plattone operations (not shown), on-rail management on all routes R1 and R2, and facilities in the control center. Roadside equipment for performing signal / security control, vehicle tracking, route control, and the like on a fixed section basis under the management of initial timetables, dynamic timetables, and plattone operations.
【0021】専用道R1には、本例ではその本線を成す
単路部上の途中所定位置で互いに逆方向に進む車両10
がすれ違い走行可能な複線又は複々線を成す、すれ違い
部100及び駅部101がそれぞれ設置され、この内、
駅部101で車両10のすれ違いや待機のほか、一般道
R2から専用道R1への車両10の隊列1への合流や、
専用道R1から一般道R2への隊列1からの車両10の
流出等が行われる。In the present embodiment, vehicles 10 traveling in opposite directions at a predetermined position on the single road section forming the main road are arranged on the exclusive road R1.
A passing section 100 and a station section 101 forming a double track or a double track capable of passing each other are installed, respectively.
In addition to the passing and waiting of the vehicles 10 at the station 101, the joining of the vehicles 10 to the platoon 1 from the general road R2 to the dedicated road R1,
The outflow of the vehicle 10 from the platoon 1 from the dedicated road R1 to the general road R2 is performed.
【0022】隊列1を成す各車両10…10は、例えば
所定数の乗客を乗せる車体ボディ内に車両制御装置1
1、車両保安装置12、レーン検知用の磁気センサ1
3、路車間通信機14、車車間通信機15等を搭載し、
磁気センサ13にて専用道R1内に埋設されたレーン検
知用の磁気ネイル20からの磁場を検知し、路車間通信
機14にて専用道R1内に埋設された通信装置(通信用
ループコイル)21を介して別途設置の路側システム2
00(後述)との間で路車間通信を行い、車車間通信機
15にて隊列1内のその他の車両10、10との間で車
車間通信を行うことにより、停止・出発制御、プラトー
ン等の走行制御、速度制御等が可能となっている。Each of the vehicles 10... 10 forming the platoon 1 has, for example, a vehicle control device 1 in a body body carrying a predetermined number of passengers.
1, vehicle security device 12, magnetic sensor 1 for lane detection
3, equipped with roadside-vehicle communication device 14, vehicle-to-vehicle communication device 15, etc.
The magnetic sensor 13 detects a magnetic field from the magnetic nail 20 for lane detection embedded in the dedicated road R1, and the communication device (communication loop coil) embedded in the dedicated road R1 by the road-to-vehicle communication device 14. Roadside system 2 separately installed via 21
00 (described later) and the vehicle-to-vehicle communication device 15 performs vehicle-to-vehicle communication with the other vehicles 10 and 10 in the platoon 1 to control stop / start, platoon, etc. Running control, speed control, and the like.
【0023】車両保安装置12には、機能上、図2に示
すように本発明を成す車間異常時保安システム30が搭
載されている。車間異常時保安システム30は、例えば
車両保安装置12内のマイクロコンピュータと一体又は
別体に構成され、ハード上、CPU31、RAM32、
ROM33、I/F(各種インターフェース)34等の
コンピュータ・アーキテクチャに基づく各要素を備え
る。この内、ROM33内には、CPU31が実行すべ
き車間異常時保安用アルゴリズム(本発明の各手段及び
各ステップを成す)35に基づくプログラムが内蔵され
る。また、RAM32内には、CPU31がプログラム
実行時に参照すべき参照テーブル36を成すデータが書
き換え可能に記録されている。As shown in FIG. 2, the vehicle safety device 12 is equipped with an inter-vehicle abnormality security system 30 according to the present invention. The inter-vehicle abnormality security system 30 is configured, for example, integrally or separately with a microcomputer in the vehicle security device 12, and includes a CPU 31, a RAM 32,
Each component based on a computer architecture such as a ROM 33 and an I / F (various interfaces) 34 is provided. Among them, a program based on an inter-vehicle abnormality security algorithm (each means and each step of the present invention) 35 to be executed by the CPU 31 is stored in the ROM 33. Further, in the RAM 32, data constituting a reference table 36 to be referred to when the CPU 31 executes a program is rewritably recorded.
【0024】ここで、車間異常時保安システム30の処
理を中心に、本例の交通システムの全体動作を図3〜図
8に基づいて説明する。Here, the overall operation of the traffic system of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 3 to 8, focusing on the processing of the inter-vehicle abnormality security system 30.
【0025】まず、図3に示すように隊列1を成す複数
車両10…10が専用道R1上を走行しているとする。
図3においては、説明の便宜上、隊列1内の各車両10
…10の隊列内順番を先頭車両から最後尾車両の順に
1、2、…、n−2、n−1、nとし、これら各車両1
0…10の車間をLとしてある。First, as shown in FIG. 3, it is assumed that a plurality of vehicles 10 forming a row 1 are running on a dedicated road R1.
In FIG. 3, for convenience of explanation, each vehicle 10 in the platoon 1 is shown.
.., The order in the platoon is 1, 2,..., N−2, n−1, n from the first vehicle to the last vehicle.
L is defined as the distance between vehicles 0 ... 10.
【0026】こういった隊列1の走行に際し、車間異常
時保安システム30は、CPU31の処理によりROM
33内の車間異常時保安用アルゴリズム35に基づくプ
ログラムを実行する。この処理例を図4に示す。図4に
おいて、まず、CPU31は、車間異常発生が原因で隊
列1を非常停止させるか否かを判断する(ステップS
1)。ここで、車間異常発生の判断条件は、例えば、図
3中に示すように車間Lが許容値の上限値Lmaxより
も大きくなる条件(L>Lmax)、又は、その下限値
Lminよりも小さくなる条件(L<Lmin)のいず
れかを満たす場合とする。When running in such a platoon 1, the inter-vehicle abnormality security system 30 executes a ROM
The program based on the inter-vehicle abnormality security algorithm 35 in the vehicle 33 is executed. FIG. 4 shows an example of this processing. In FIG. 4, first, the CPU 31 determines whether or not to make an emergency stop of the platoon 1 due to the occurrence of an inter-vehicle abnormality (step S).
1). Here, the condition for determining the occurrence of the inter-vehicle abnormality is, for example, a condition that the inter-vehicle L is larger than the upper limit Lmax of the allowable value (L> Lmax), or smaller than the lower limit Lmin, as shown in FIG. It is assumed that one of the conditions (L <Lmin) is satisfied.
【0027】上記の判断は、NO(非常停止しない)の
場合は繰り返し行われ、YES(非常停止する)の場
合、次処理に進み、非常停止の種類(理由)をチェック
する(ステップS2)。このチェックで、非常停止の種
類が隊列1外部にある場合(例えば、前方に障害物が存
在する場合等)は、隊列1の先頭車両10を直ちに停止
させる必要があるため、隊列内の全車両10…10に対
し同じ停止条件で非常停止させるための制御指令を出す
(ステップS3)。The above-described judgment is repeated when the judgment is NO (the emergency stop is not performed), and when the judgment is YES (the emergency stop is performed), the process proceeds to the next processing, and the type (reason) of the emergency stop is checked (step S2). In this check, when the type of emergency stop is outside the platoon 1 (for example, when there is an obstacle ahead), it is necessary to immediately stop the leading vehicle 10 of the platoon 1, so that all vehicles in the platoon 1 A control command for emergency stop is issued to 10... 10 under the same stop condition (step S3).
【0028】これに対し、上記のチェックで、非常停止
の種類が隊列1内部にある場合(例えば、連結破断や通
信不能等)は、さらにブレーキ故障か否かを判断し(ス
テップS4)、これでYES(ブレーキ故障である)の
場合は、隊列1内のブレーキ故障車両10の前方の車両
10を逃がすように走行させるための制御指令を出す
(ステップS5)。一方、上記の判断で、NO(ブレー
キ故障でない)の場合は、隊列1内の隣接する2つの車
両10、10の内の前方の車両10が後方の車両10よ
りも先に停止する停止条件で非常停止させるための制御
指令を出す(ステップS6)。この場合の停止条件の例
を図5〜図8に示す。On the other hand, if it is determined in the above check that the type of emergency stop is within the platoon 1 (for example, connection breakage or communication failure), it is further determined whether or not a brake failure has occurred (step S4). If the answer is YES (brake failure), a control command is issued to cause the vehicle 10 in front of the brake failure vehicle 10 in the platoon 1 to escape (step S5). On the other hand, in the case of NO (no brake failure) in the above determination, a stop condition in which the front vehicle 10 of the two adjacent vehicles 10 and 10 in the platoon 1 stops before the rear vehicle 10 is reached. A control command for an emergency stop is issued (step S6). Examples of the stop condition in this case are shown in FIGS.
【0029】図5は、減速開始の動作タイミングは同じ
で隊列1内の前方の車両10から後方の車両10にいく
に従って減速度が大きくなるように隊列1内の順番1〜
nとその減速度α1〜αnとを対応づける方法を説明す
るものである。この場合は、先頭(順番1)の車両10
の減速度α1が隊列1内の最少値(隊列として最低限必
要な値)となり、最後尾(順番n)の車両10の減速度
αnが隊列1内の最大値(乗客の安全が保証される範囲
での最も大きな値)となる。これらの関係は、上述した
RAM32内の参照テーブル36のデータとして予め設
定される。FIG. 5 shows that the operation timing of the deceleration start is the same, and the order 1 to 1 in the platoon 1 is such that the deceleration increases from the vehicle 10 in front of the platoon 1 to the vehicle 10 in the rear.
This is to explain a method for associating n with decelerations α1 to αn. In this case, the first (order 1) vehicle 10
Is the minimum value in the platoon 1 (the minimum value required for the platoon), and the deceleration αn of the last (order n) vehicle 10 is the maximum value in the platoon 1 (safety of passengers is assured). (The largest value in the range). These relationships are set in advance as data of the reference table 36 in the RAM 32 described above.
【0030】図6は、減速開始の動作タイミングは同じ
で減速度の大きさが隊列1内の前方の車両10から後方
の車両10にいくに従って大きくなるように隊列1内の
車両総数及びその順番に応じて減速度α1〜αnを変化
させる方法を説明するものである。この場合も、先頭
(順番1)の車両10の減速度α1が隊列1内の最少値
(常用値(通常停止用)、例えば0.15G等)とな
り、最後尾(順番n)の車両10の減速度αnが隊列1
内の最大値(非常値(常用最大値)、例えば0.2G)
となる。そして、先頭と最後尾の間の車両10の減速度
α2〜αn−1は、その台数比例の関係で隊列1内の総
数に応じて可変で求まるようになる。これらの関係は、
上述したRAM32内の参照テーブル36のデータとし
て予め設定される。FIG. 6 shows the total number of vehicles in the platoon 1 and their order so that the deceleration start operation timing is the same and the magnitude of the deceleration increases from the front vehicle 10 in the platoon 1 to the rear vehicle 10. Is a method for changing the decelerations α1 to αn according to. Also in this case, the deceleration α1 of the first (order 1) vehicle 10 becomes the minimum value (ordinary value (for normal stop), for example, 0.15G, etc.) in the platoon 1, and the last (order n) vehicle 10 Deceleration αn is platoon 1
Maximum value (emergency value (common maximum value), for example, 0.2G)
Becomes Then, the decelerations α2 to αn−1 of the vehicle 10 between the head and the tail can be obtained variably according to the total number in the platoon 1 in a relation proportional to the number of vehicles. These relationships are
The data is set in advance as the data of the reference table 36 in the RAM 32 described above.
【0031】図7は、減速度の大きさは同じで減速開始
の動作タイミングが最後尾から先頭にいくに従い遅くな
るように最後尾車両10の減速開始の情報を受けてから
順次前方の車両10が減速を開始する方法を説明するも
のである。この図7において、CPU31は、非常停止
時に自車が隊列1内の最後尾車両10か否かを判断し
(ステップS11)、これでYES(最後尾車両であ
る)場合に先頭車両10からの非常停止の指示があるか
否かを判断し(ステップS12)、これでYES(非常
停止の指示あり)の場合に減速を開始し(ステップS1
3)、その減速開始確認を1つ前方の車両に車車間通信
で送信する(ステップS15)。FIG. 7 shows that the deceleration start timing is the same as the deceleration start operation timing is received from the rearmost vehicle 10 so that the deceleration start operation timing is delayed from the tail to the head. Explains how to start deceleration. In FIG. 7, the CPU 31 determines whether or not the own vehicle is the last vehicle 10 in the platoon 1 at the time of an emergency stop (step S11). It is determined whether there is an emergency stop instruction (step S12), and if YES (the emergency stop instruction is given), deceleration is started (step S1).
3) The deceleration start confirmation is transmitted to the preceding vehicle by inter-vehicle communication (step S15).
【0032】上記の処理は最後尾車両10の場合の例
で、それ以外の車両10の場合は、上記ステップS11
の処理でNO(最後尾車両でない)と判断され、これに
より、1つ後方の車両10から減速開始確認の有無を判
断する(ステップS16)。これでYES(減速開始確
認あり)の場合、又は、NO(減速開始確認なし)の場
合で一定時間経過後(ステップS17)、上記の処理に
戻り、減速を開始し(ステップS13)、その減速開始
確認を1つ前方の車両10に車車間通信で送信する(ス
テップS15)。この減速開始確認は、自車が先頭車で
ない限り、同様に1つ前方の車両10に対し送られる
(ステップS14)。The above processing is an example in the case of the last vehicle 10, and in the case of other vehicles 10, the above-described step S11
Is determined to be NO (not the last vehicle), whereby it is determined whether there is a deceleration start confirmation from the vehicle 10 one behind (step S16). In this case, if YES (confirmation of deceleration start) or NO (no confirmation of deceleration start), after a lapse of a predetermined time (step S17), the process returns to the above processing, and deceleration is started (step S13). A start confirmation is transmitted to the vehicle 10 one ahead by inter-vehicle communication (step S15). This deceleration start confirmation is sent to the vehicle 10 one ahead in the same manner as long as the own vehicle is not the leading vehicle (step S14).
【0033】上記の処理手順は、前述の図4に示す車間
異常時保安用アルゴリズム35のステップS6の処理内
に組み込まれる。従って、CPU31が図4に示す処理
(ステップS6)実行時に図7に示す処理(ステップS
11〜S17)を実行することにより、隊列1内の最初
に最後尾車両10が減速を開始し、引き続き、その減速
開始確認を待ってからその1つ前方の車両10が減速を
開始し、以後同様の処理により、最後に先頭車両10が
減速を開始するようになる。The above processing procedure is incorporated in the processing of step S6 of the inter-vehicle abnormality security algorithm 35 shown in FIG. Therefore, when the CPU 31 executes the processing (step S6) shown in FIG.
By executing steps S11 to S17), the last vehicle 10 in the platoon 1 starts decelerating first, and subsequently waits for the deceleration start confirmation, and then the vehicle 10 one ahead of it starts decelerating. By the same processing, the leading vehicle 10 finally starts decelerating.
【0034】図8は、減速度の大きさは同じで減速開始
の動作タイミングが最後尾から先頭にいくに従い遅くな
るように隊列1内の車両総数を考慮に入れて減速開始時
期Txを設定する方法を説明するものである。この場
合、先頭(順番1)の車両10の減速開始時期T1が隊
列1内で最も遅く、最後尾(順番n)の車両10の減速
度Tnが隊列1内で最も早くなるように設定される。図
中の設定例は、動作周期を元に、隊列1内の各車両10
…10の減速開始時期Tx[ms]=(n−x)×10
0[ms]で計算する場合を例示するものである。これ
ら隊列1内の順番1〜nと減速開始時期Tx(T1〜T
n)との関係は、RAM32内の参照テーブル36のデ
ータとして予め設定される。FIG. 8 shows that the deceleration start timing Tx is set in consideration of the total number of vehicles in the platoon 1 so that the deceleration starts at the same magnitude and the deceleration start operation timing becomes slower from the tail to the head. This is an explanation of the method. In this case, the deceleration start timing T1 of the first (order 1) vehicle 10 is set to be the latest in the platoon 1, and the deceleration Tn of the last (order n) vehicle 10 is set to be the earliest in the platoon 1. . The setting example in the figure shows that each vehicle 10 in the platoon 1 is based on the operation cycle.
... 10 deceleration start timings Tx [ms] = (nx) × 10
This is a case where the calculation is performed at 0 [ms]. Orders 1 to n and deceleration start timing Tx (T1 to T
The relationship with n) is set in advance as data of the reference table 36 in the RAM 32.
【0035】以上の図5〜図8の少なくとも1つの方法
をCPU31が実行することにより、最後尾の車両10
が最初に停止し、引き続き、その1つ前方の車両10が
停止し、それ以後、後方から前方に向かい車両10が順
次停止し、最後に先頭の車両10が停止するようにな
る。The CPU 31 executes at least one of the methods shown in FIGS.
Stops first, then the vehicle 10 in front of it stops, and thereafter, the vehicles 10 heading from back to front stop sequentially, and finally the leading vehicle 10 stops.
【0036】従って、本例によれば、複数車両が隊列走
行する交通システムにおいて、隊列内の車間異常時の追
突防止制御に関するシステム構成を、従来例のように車
間を検知してブレーキ力を調整するための複雑なセンサ
系やその制御系を必要としないで、より簡素に構築で
き、これにより車間異常時保安システムを比較的安価に
提供できる。Therefore, according to the present embodiment, in a traffic system in which a plurality of vehicles run in a platoon, the system configuration relating to the rear-end collision prevention control when an inter-vehicle abnormality occurs in the platoon is adjusted to detect the inter-vehicle distance and adjust the braking force as in the conventional example. Therefore, it is possible to provide a simpler construction without the need for a complicated sensor system and control system therefor, and to provide an inter-vehicle abnormality security system at a relatively low cost.
【0037】なお、本例では複数車両が電子連結された
場合を説明してあるが、本発明に限らず複数車両が機械
連結された場合でも適用可能である。In this embodiment, the case where a plurality of vehicles are electronically connected is described. However, the present invention is not limited to the present invention, and the present invention can be applied to a case where a plurality of vehicles are mechanically connected.
【0038】[0038]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
複数車両が隊列走行する交通システムにおいて、隊列内
の車間異常時の追突防止制御に関するシステム構成をよ
り簡素に構築できる車間異常時保安システム及び車間異
常時保安方法を比較的安価に提供できる。As described above, according to the present invention,
In a traffic system in which a plurality of vehicles travel in a platoon, a vehicle-to-vehicle abnormality security system and a vehicle-to-vehicle abnormality security method that can more simply construct a system configuration related to rear-end collision prevention control in the platoon when a vehicle-to-vehicle abnormality occurs can be provided at relatively low cost.
【図1】本発明の実施の形態に係る車間異常時保安シス
テムの全体構成を示す図。FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of an inter-vehicle abnormality security system according to an embodiment of the present invention.
【図2】車間異常時保安システムの構成例を示す図。FIG. 2 is a diagram showing a configuration example of an inter-vehicle abnormality security system.
【図3】本例の動作を説明する図。FIG. 3 is a diagram illustrating the operation of the present example.
【図4】車間異常時保安用アルゴリズムを説明する概略
フローチャート。FIG. 4 is a schematic flowchart illustrating an algorithm for security during an inter-vehicle abnormality.
【図5】非常停止時に隊列内の順番と減速度とを対応づ
ける場合を説明する図。FIG. 5 is a diagram illustrating a case where an order in a platoon is associated with a deceleration during an emergency stop.
【図6】非常停止時に隊列内の総数及び順番に応じて減
速度を変化させる場合を説明するグラフ。FIG. 6 is a graph illustrating a case in which deceleration is changed according to the total number and order in a platoon during an emergency stop.
【図7】非常停止時に最後尾車両から順次減速を開始さ
せる場合を説明する概略フローチャート。FIG. 7 is a schematic flowchart illustrating a case in which deceleration is sequentially started from the last vehicle at the time of an emergency stop.
【図8】非常停止時に隊列内の順番と減速開始時期とを
対応づける場合を説明する図。FIG. 8 is a diagram for explaining a case where the order in the platoon is associated with the deceleration start time at the time of emergency stop.
1 隊列 10 車両 11 車両制御装置 12 車両保安装置 13 磁気センサ 14 路車間通信機 15 車車間通信機 20 レーン検知用磁気ネイル20 21 通信装置(通信用ループコイル) 30 車間異常時保安システム 31 CPU 32 RAM 33 ROM 34 I/F 35 車間異常時保安用アルゴリズム 36 参照テーブル REFERENCE SIGNS LIST 1 platoon 10 vehicle 11 vehicle control device 12 vehicle security device 13 magnetic sensor 14 road-to-vehicle communication device 15 vehicle-to-vehicle communication device 20 lane detection magnetic nail 20 21 communication device (communication loop coil) 30 vehicle-to-vehicle abnormality security system 31 CPU 32 RAM 33 ROM 34 I / F 35 Inter-vehicle abnormality security algorithm 36 Reference table
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三浦 泉 東京都港区芝浦一丁目1番1号 株式会社 東芝本社事務所内 Fターム(参考) 5H180 AA27 BB04 CC17 CC24 EE02 FF13 FF17 LL04 LL09 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Izumi Miura 1-1-1 Shibaura, Minato-ku, Tokyo F-term in the head office of Toshiba Corporation (reference) 5H180 AA27 BB04 CC17 CC24 EE02 FF13 FF17 LL04 LL09
Claims (5)
ステムで用いる車間異常時保安システムであって、 前記隊列内の隣接する2つの車両間でその車間異常が発
生した場合、その隊列内の全車両を非常停止するか否か
を判断する非常停止判断手段と、 前記非常停止判断手段による判断で前記隊列内の全車両
を非常停止する場合、前記隊列内の隣接する2つの車両
の内の後方の車両がその前方の車両よりも先に停止する
ように前記全車両の非常停止動作を個別に制御する非常
停止制御手段と、を備えることを特徴とする車間異常時
保安システム。1. An inter-vehicle abnormality security system for use in a traffic system for driving a plurality of vehicles in a platoon, wherein when an inter-vehicle abnormality occurs between two adjacent vehicles in the platoon, all of the vehicles in the platoon are replaced. An emergency stop determining means for determining whether or not to emergency stop the vehicle; and if all the vehicles in the platoon are to be emergency stopped by the determination by the emergency stop determining means, a rear of two adjacent vehicles in the platoon. Emergency stop control means for individually controlling the emergency stop operation of all the vehicles so that the vehicle stops before the vehicle in front of the vehicle.
において、 前記制御手段は、前記隊列内の全車両の非常停止動作の
動作開始時期及びその減速度を個別に制御するものであ
ることを特徴とする車間異常時保安システム。2. The inter-vehicle abnormality safety system according to claim 1, wherein the control means individually controls the operation start timing and the deceleration of the emergency stop operation of all vehicles in the platoon. Characteristic is the inter-vehicle abnormal security system.
において、 前記制御手段は、前記隊列内の全車両に対しその非常停
止動作時の動作開始時期が同じで且つ前記隊列内の隣接
する2つの車両の内の後方の車両がその前方の車両より
もその非常停止動作時の減速度が大きくなるように制御
する手段を備えることを特徴とする車間異常時保安シス
テム。3. The inter-vehicle abnormality security system according to claim 2, wherein the control means has the same operation start time at the time of an emergency stop operation for all vehicles in the platoon, and controls the adjacent vehicles in the platoon. An inter-vehicle abnormality security system, comprising: means for controlling a deceleration at the time of an emergency stop operation of a vehicle behind one of the two vehicles to be greater than that of a vehicle ahead of the vehicle.
において、 前記制御手段は、前記隊列内の全車両に対しその非常停
止動作時の減速度が同一で且つ前記隊列内の隣接する2
つの車両の内の後方の車両がその前方の車両よりもその
非常停止動作時の動作時期が早くなるように制御する手
段を備えることを特徴とする車間異常時保安システム。4. The inter-vehicle abnormality security system according to claim 2, wherein the control means has the same deceleration at the time of an emergency stop operation for all vehicles in the platoon and the two adjacent vehicles in the platoon.
An inter-vehicle security system comprising means for controlling a vehicle behind one of the two vehicles so that an operation timing at an emergency stop operation is earlier than a vehicle ahead of the vehicle ahead.
ステムで用いる車間異常時保安方法であって、 前記隊列内の隣接する2つの車両間でその車間異常が発
生した場合、その隊列内の全車両を非常停止するか否か
を判断するステップと、 その判断で前記隊列内の全車両を非常停止する場合、前
記隊列内の隣接する2つの車両の内の後方の車両がその
前方の車両よりも先に停止するように前記全車両の非常
停止動作を個別に制御するステップと、 を備えることを特徴とする車間異常時保安方法。5. An inter-vehicle abnormality security method used in a traffic system for driving a plurality of vehicles in a platoon, wherein when an inter-vehicle abnormality occurs between two adjacent vehicles in the platoon, all of the vehicles in the platoon are replaced. A step of judging whether or not to emergency stop the vehicle, and in the event that all the vehicles in the platoon are to be subjected to an emergency stop, the rear vehicle of two adjacent vehicles in the platoon is higher than the preceding vehicle. Individually controlling the emergency stop operation of all the vehicles so that the vehicle stops first.
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