JP2002152908A - Controller for hybrid vehicle - Google Patents
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン,モータ
及び無段変速機を組み合わせてなる駆動系を備えたハイ
ブリッド車両の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle having a drive system including an engine, a motor and a continuously variable transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、エンジンにモータを組み合わせ、
エンジン出力及び/又はモータ出力により走行可能とし
たハイブリッド車両が実用化されている。この種の車両
では、一般にCVT(無段変速機)が変速機として用い
られており、エンジン,モータの各出力トルク及びCV
Tレシオ(プライマリプーリとセカンダリプーリとのレ
シオ)の統合制御によって車速の制御が行われている。2. Description of the Related Art In recent years, a motor is combined with an engine,
2. Description of the Related Art A hybrid vehicle capable of running by an engine output and / or a motor output has been put to practical use. In this type of vehicle, a CVT (Continuously Variable Transmission) is generally used as a transmission, and output torques of an engine and a motor and a CV are used.
Vehicle speed control is performed by integrated control of the T ratio (the ratio between the primary pulley and the secondary pulley).
【0003】例えば、図7は車両が加速走行から定常走
行に移行する際の従来のエンジン,モータ及びCVTの
各制御方法を示すものである。図7中の各図は図7
(g)に示すように車速を変化させる場合に対応してお
り、まず、アクセルペダルが踏み込まれて加速区間Aに
突入すると、図7(c)に示すようにエンジンの出力ト
ルクはアクセルペダルの踏み込み量に応じて増大され、
また、加速区間Aの初期区間ではモータのトルクが補助
トルクとして出力される。さらに、図7(e)に示すよ
うにCVTレシオも次第に大側(即ち、フルロー側)に
制御されていき、エンジン及びモータから出力されるト
ルクが増幅される。そして、アクセルペダルの踏み込み
が弛められ、加速区間Aから定常走行移行区間Bに車両
の走行状態が移行したところで、図7(c)に示すよう
にエンジンの出力トルクが減少されていき、さらに、図
7(e)に示すようにCVTレシオも次第に小側(即
ち、オーバードライブ側)に制御されていく。For example, FIG. 7 shows a conventional control method of an engine, a motor, and a CVT when a vehicle shifts from acceleration running to steady running. Each figure in FIG.
This corresponds to the case where the vehicle speed is changed as shown in (g). First, when the accelerator pedal is depressed and enters the acceleration section A, the output torque of the engine is reduced as shown in FIG. 7 (c). Increased according to the amount of depression,
In the initial section of the acceleration section A, the torque of the motor is output as the auxiliary torque. Further, as shown in FIG. 7 (e), the CVT ratio is also gradually controlled to a large side (ie, a full low side), and the torque output from the engine and the motor is amplified. Then, when the depression of the accelerator pedal is loosened and the traveling state of the vehicle shifts from the acceleration section A to the steady-state traveling transition section B, the output torque of the engine is reduced as shown in FIG. As shown in FIG. 7 (e), the CVT ratio is also gradually controlled to the smaller side (that is, the overdrive side).
【0004】定常走行移行区間Bへの移行に伴いCVT
レシオを小側に制御するのはCVTによるエンジントル
クの増幅を抑制するためであるが、CVTレシオの変化
率が大きい場合、CVTプーリ,エンジン等のCVTの
プライマリ軸と連結された回転体(以下、CVTプーリ
等という)の回転は強制的に低下させられ、この回転の
低下に伴いCVTプーリ等に蓄えられた慣性エネルギは
短時間で放出されることになる。CVTプーリ等から放
出された慣性エネルギは、図7(b)に示すように慣性
トルクとして車両の駆動輪に作用し、図7(a)に示す
ように車両加速度の一時的な上昇を招き、ドライバにい
わゆる突き出し感を与えてしまう。[0004] With the transition to the steady traveling transition section B, the CVT
The ratio is controlled to the small side in order to suppress the amplification of the engine torque by the CVT. However, when the rate of change of the CVT ratio is large, the rotating body (hereinafter, referred to as CVT pulley, engine, etc.) connected to the primary shaft of the CVT , CVT pulley, etc.) is forcibly reduced, and the inertia energy stored in the CVT pulley, etc. is released in a short time as the rotation decreases. The inertial energy released from the CVT pulley or the like acts on the drive wheels of the vehicle as an inertia torque as shown in FIG. 7B, causing a temporary increase in the vehicle acceleration as shown in FIG. It gives the driver a so-called protruding feeling.
【0005】このような車両の突き出し感はドライバに
違和感を与えるものであり好ましくない。そこで、従来
の制御方法では、車両の突き出し感を抑制するため、図
7(e)中に2点鎖線で示すように定常走行移行区間B
への移行後はCVTレシオの変化を緩慢にさせていた。
このようにCVTレシオが緩慢に変化することにより、
図7(b)中に2点鎖線で示すように定常走行移行区間
Bへの移行時に作用する慣性トルクは低減し、図7
(a)に2点鎖線で示すように車両加速度の急変が防止
されて突き出し感が抑制される。[0005] Such a feeling of protrusion of the vehicle gives the driver an uncomfortable feeling and is not preferable. Therefore, in the conventional control method, in order to suppress the feeling of protrusion of the vehicle, as shown by a two-dot chain line in FIG.
After shifting to, changes in the CVT ratio were slowed down.
In this way, the CVT ratio changes slowly,
As shown by the two-dot chain line in FIG. 7B, the inertia torque acting when the vehicle shifts to the steady traveling transition zone B is reduced.
As shown by a two-dot chain line in (a), a sudden change in vehicle acceleration is prevented, and the sense of protrusion is suppressed.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにCVTレシオの変化を緩慢にすると、図7(f)
中に2点鎖線で示すように、CVTレシオを大きく変化
させる場合(実線で示す)に比べてエンジン回転速度の
低下が遅れ、定常走行移行区間Bへの移行後もエンジン
回転速度が高い状態で維持されてしまう。このため、従
来の制御方法では、車両の突き出し感は抑制できるもの
の、図7(d)中に2点鎖線で示すように、CVTレシ
オを大きく変化させる場合(実線で示す)に比べて燃料
消費量が多くなり、燃費が悪化してしまう。However, if the change of the CVT ratio is made slower as described above, FIG.
As shown by the two-dot chain line, the decrease in the engine speed is delayed as compared with the case where the CVT ratio is largely changed (indicated by the solid line), and the engine speed remains high even after the shift to the steady running transition section B. Will be maintained. For this reason, in the conventional control method, although the feeling of protrusion of the vehicle can be suppressed, as shown by the two-dot chain line in FIG. 7D, the fuel consumption is larger than when the CVT ratio is largely changed (shown by the solid line). The amount increases and fuel efficiency deteriorates.
【0007】そこで、本出願にかかる発明者らは本発明
の創案過程において、CVTのプライマリ回転速度の変
化量に基づき車両の加速走行状態から定速走行状態への
移行を判断し、CVTレシオの小側への制御に合わせて
モータを発電機として作動させ、モータにより慣性エネ
ルギを吸収することによって突き出し感を抑制するよう
にした制御方法を発明した。しかしながら、上記発明で
は、実際のプライマリ回転速度の変化量を検出してから
モータによる慣性エネルギの吸収を開始するため、プ
ライマリ回転速度の検出、モータに吸収させる吸収量
の演算、モータへの吸収指令、モータによる吸収開
始という一連の制御フローの中で制御系の遅れ時間が発
生した場合、慣性エネルギの放出にモータによる吸収が
間に合わない場合がある。Therefore, the inventors according to the present application, in the process of creating the present invention, determine the transition of the vehicle from the accelerated traveling state to the constant speed traveling state based on the amount of change in the primary rotational speed of the CVT, and determine the CVT ratio. A control method has been devised in which the motor is operated as a generator in accordance with the control to the small side, and the feeling of protrusion is suppressed by absorbing inertial energy by the motor. However, in the above-mentioned invention, since the absorption of the inertial energy by the motor is started after detecting the actual amount of change in the primary rotation speed, the detection of the primary rotation speed, the calculation of the absorption amount to be absorbed by the motor, the absorption command to the motor, When a delay time of the control system occurs in a series of control flows of starting absorption by the motor, absorption by the motor may not be enough to release inertial energy.
【0008】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、加速走行状態から定速走行状態へ移行する際
に、燃費を悪化させることなく無段変速機のレシオの変
化に起因する車両の突き出し感を確実に抑制できるよう
にした、ハイブリッド車両の制御装置を提供することを
目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described problems, and is caused by a change in the ratio of a continuously variable transmission without deteriorating fuel consumption when shifting from an accelerated traveling state to a constant speed traveling state. It is an object of the present invention to provide a control device for a hybrid vehicle, which can surely suppress a feeling of protrusion of the vehicle.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジン
と、発電機として作動しうるモータと、該エンジン及び
該モータにより駆動される回転軸をプライマリ軸として
有する無段変速機とを備えたハイブリッド車両を制御す
る制御装置として構成され、車両が加速走行状態から定
速走行状態へ移行する際には、プライマリ回転速度予測
手段により上記移行に先行して上記移行時における該プ
ライマリ軸のプライマリ回転速度を予測し、さらに、回
生量設定手段により該プライマリ回転速度予測手段によ
って予測されたプライマリ回転速度の変化量に応じて該
モータの回生量を設定しておき、上記移行時には、変速
比制御手段により該無段変速機のレシオを小側に制御す
るとともに、回生制御手段により該回生量設定手段で設
定された回生量に基づき該モータを作動させ、上記レシ
オの小側への制御に伴い該エンジンや該無段変速機のプ
ーリ等、該プライマリ軸と一体回転する回転系から放出
される慣性エネルギを該モータに吸収させるようにした
ことを特徴としている。In order to achieve the above object, a control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention comprises an engine, a motor operable as a generator, a rotating shaft driven by the engine and the motor. And a continuously variable transmission having a primary shaft as a primary shaft.When the vehicle transitions from the accelerated traveling state to the constant speed traveling state, the primary rotational speed prediction means performs the above transition. In advance, the primary rotation speed of the primary shaft at the time of the transition is predicted, and further, the regeneration amount of the motor is calculated by the regeneration amount setting means in accordance with the change amount of the primary rotation speed predicted by the primary rotation speed prediction means. During the transition, the ratio of the continuously variable transmission is controlled to a small side by the speed ratio control means, The motor is operated by the control means based on the regenerative amount set by the regenerative amount setting means, and the primary shaft, such as a pulley of the engine and the continuously variable transmission, is integrally rotated with the control of the ratio to a small side. The motor is adapted to absorb the inertial energy emitted from the rotating system.
【0010】好ましくは、プライマリ回転速度の制御目
標値に一次遅れフィルタ処理を施すことによって、プラ
イマリ回転速度の予測値を得るようにする。このような
手法により、簡単、且つ低コストでプライマリ回転速度
を予測することができるようになる。[0010] Preferably, a predicted value of the primary rotational speed is obtained by performing a first-order lag filter process on the control target value of the primary rotational speed. With such a method, the primary rotation speed can be predicted easily and at low cost.
【0011】[0011]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施の形態を説明する。ここで、図1〜図6は、本発
明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置に
ついて示したものである。なお、ここでは本発明をパラ
レル式のハイブリッド車両の制御装置に適用した場合に
ついて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Here, FIGS. 1 to 6 show a control device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. Here, a case where the present invention is applied to a control device of a parallel type hybrid vehicle will be described.
【0012】図1の全体構成図に示すように、本実施形
態にかかるハイブリッド車両1の駆動系は、エンジン
2,モータ3及びCVT(無段変速機)4を組み合わせ
て構成されている。ここでは、エンジン2は一般的な内
燃機関として構成され、モータ3は電力供給を受けると
モータとして作動し、回転駆動力を受けると発電機とし
て作動しうるモータ兼発電機として構成されている。ま
た、CVT4は図示しないプライマリプーリとセカンダ
リプーリとを無端ベルトで連結したベルト式CVTとし
て構成され、プライマリプーリの有効径を油圧で調整す
ることによりレシオが調節されるようになっている。As shown in the overall configuration diagram of FIG. 1, the drive system of the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment is configured by combining an engine 2, a motor 3, and a CVT (continuously variable transmission) 4. Here, the engine 2 is configured as a general internal combustion engine, and the motor 3 is configured as a motor / generator that can operate as a motor when supplied with electric power and can operate as a generator when receiving rotational driving force. The CVT 4 is configured as a belt type CVT in which a primary pulley (not shown) and a secondary pulley are connected by an endless belt, and the ratio is adjusted by adjusting the effective diameter of the primary pulley by hydraulic pressure.
【0013】本ハイブリッド車両1は上述のようにパラ
レル式ハイブリッド車両として構成されているので、エ
ンジン2の出力軸2aは第1クラッチ5を介してモータ
3の出力軸3aに接続され、この出力軸3aがCVT4
のプライマリ軸となっている(以下、プライマリ軸3a
と表記する)。これにより、エンジン2の回転,モータ
3の回転の一方或いは双方を出力軸3aを介して選択的
にCVT4に入力できるようになっている。CVT4
は、第2クラッチ6,デフギヤ7を介して左右の駆動輪
8,8に連結されており、エンジン2及び/又はモータ
3からCVT4に入力された回転は、CVT4のレシオ
に応じて適宜減速された後、第2クラッチ6及びデフギ
ヤ7を介して左右の駆動輪8,8に伝達されるようにな
っている。Since the hybrid vehicle 1 is configured as a parallel type hybrid vehicle as described above, the output shaft 2a of the engine 2 is connected to the output shaft 3a of the motor 3 via the first clutch 5, and this output shaft 3a is CVT4
(Hereinafter, the primary axis 3a)
Notation). Thereby, one or both of the rotation of the engine 2 and the rotation of the motor 3 can be selectively input to the CVT 4 via the output shaft 3a. CVT4
Is connected to the left and right drive wheels 8 via a second clutch 6 and a differential gear 7, and the rotation input to the CVT 4 from the engine 2 and / or the motor 3 is appropriately reduced according to the ratio of the CVT 4. After that, the power is transmitted to the left and right drive wheels 8 via the second clutch 6 and the differential gear 7.
【0014】一方、車室内には、図示しない入出力装
置,制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記
憶装置(ROM,RAM等),中央処理装置(CPU)
及びタイマカウンタ等を備えたSMU(システムマネー
ジメントユニット)10が設置されている。SMU10
は、後述する各種センサからの情報に基づいてエンジン
2及びモータ3からなるパワーユニット等のシステム全
体を総合制御する装置である。SMU10の入力側に
は、少なくともプライマリプーリの回転速度(エンジン
2の回転速度に対応)NPを検出するプライマリ回転速
度センサ12,アクセルペダルの開度θAを検出するア
クセル開度センサ13,セカンダリプーリの回転速度
〔車両の走行速度(車速)に対応〕NSを検出するセカ
ンダリ回転速度センサ14等の各種センサが接続されて
いる。On the other hand, in the passenger compartment, an input / output device (not shown), storage devices (ROM, RAM, etc.) for storing control programs and control maps, and a central processing unit (CPU) are provided.
And an SMU (system management unit) 10 having a timer counter and the like. SMU10
Is a device that comprehensively controls the entire system such as a power unit including the engine 2 and the motor 3 based on information from various sensors described below. The input side of the SMU10, primary rotation speed sensor 12 for detecting at least the rotational speed of the primary pulley (corresponding to the rotational speed of the engine 2) N P, accelerator opening sensor 13 for detecting an opening theta A of the accelerator pedal, secondary various sensors such as the secondary rotational speed sensor 14 for detecting the N S [corresponding to the running speed of the vehicle (vehicle speed)] rotational speed of the pulley is connected.
【0015】SMU10では、これら各種センサからの
検出情報や予め記憶された制御マップ等に基づいて、ス
ロットル開度や燃料噴射量等を制御してエンジン2の出
力トルクを制御したり、供給電力値を制御してモータ3
の出力トルクを制御したり、さらに、車両の運転状態に
応じてモータ3の作動状態を発電機に切り換えた場合に
は、発電機の負荷トルクを制御して発電量を制御したり
するようになっている。The SMU 10 controls the throttle opening, the fuel injection amount, and the like based on the detection information from these various sensors and the control map stored in advance to control the output torque of the engine 2 and the power supply value. Control the motor 3
When the operating state of the motor 3 is switched to the generator according to the driving state of the vehicle, the output torque of the generator is controlled to control the power generation amount. Has become.
【0016】また、車室内には、SMU10と同様に入
出力装置,記憶装置,中央処理装置,タイマカウンタ等
を備えたCVT−ECU11も設置されている。CVT
−ECU11はCVT4のレシオ制御を行う装置であ
り、その入力側にはSMU10と同様にプライマリ回転
速度センサ12,アクセル開度センサ13及びセカンダ
リ回転速度センサ14等の各種センサが接続されてい
る。A CVT-ECU 11 provided with an input / output device, a storage device, a central processing unit, a timer counter, and the like is also provided in the cabin similarly to the SMU 10. CVT
The ECU 11 is a device for performing ratio control of the CVT 4, and various sensors such as a primary rotational speed sensor 12, an accelerator opening sensor 13, and a secondary rotational speed sensor 14 are connected to an input side thereof similarly to the SMU 10.
【0017】CVT−ECU11では、アクセル開度θ
A及び車速VSを用いて図示しないマップから要求軸トル
クを求め、さらに、図示しない別のマップから要求軸ト
ルクに応じた目標プライマリ回転速度NPOCVTを設定す
るようになっている。この目標プライマリ回転速度N
POCVTはCVT制御のためのものであり、エンジン2,
モータ3等を制御するための目標プライマリ回転速度N
POはSMU10で別に設定されるようになっている。こ
のようにCVT−ECU11,SMU10のそれぞれが
別々に目標プライマリ回転速度を設定するのは、演算速
度に余裕をもたせるためと、制御対象に応じた設定とす
るためであり、CVT−ECU11で設定される目標プ
ライマリ回転速度NPOCVTは、CVTレシオの急変を避
けるためにSMU10で設定される目標プライマリ回転
速度NPOとは異なりフィルタ処理により鈍らされたもの
となっている。なお、目標プライマリ回転速度NPOCVT
はSMU10で設定された目標プライマリ回転速度NPO
をCVT−ECU11内でフィルタ処理することによっ
て求めても良い。In the CVT-ECU 11, the accelerator opening θ
Obtains the required shaft torque from a map (not shown) with the A and the vehicle speed V S, further adapted to set the target primary rotation speed N POCVT corresponding to the required shaft torque from another map, not shown. This target primary rotational speed N
POCVT is for CVT control, and the engine 2,
Target primary rotational speed N for controlling motor 3 and the like
The PO is set separately in the SMU 10. The reason why each of the CVT-ECU 11 and the SMU 10 separately sets the target primary rotational speed is to allow a margin in the calculation speed and to make the setting according to the control target, and is set by the CVT-ECU 11. The target primary rotational speed N POCVT is different from the target primary rotational speed N PO set by the SMU 10 in order to avoid a sudden change in the CVT ratio, and is slowed down by filter processing. Note that the target primary rotational speed N POCVT
Is the target primary rotational speed N PO set by the SMU 10.
May be obtained by performing a filtering process in the CVT-ECU 11.
【0018】さらに、CVT−ECU11では、検出し
た実プライマリ回転速度NPと設定した目標プライマリ
回転速度NPOCVTとの偏差に基づきCVTの変速デュー
ティを設定し、設定した変速デューティに応じて図示し
ない油圧制御弁を駆動してプライマリプーリのプーリ径
を調整するようになっている。なお、変速デューティは
変速停止時には中立値(50%付近)に設定されてお
り、CVTレシオを大側(フルロー側)に制御するとき
には大側に補正され、CVTレシオを小側(オーバード
ライブ側)に制御するときには小側に補正されるように
なっている。Further, the CVT-ECU 11 sets a shift duty of the CVT based on a deviation between the detected actual primary rotation speed N P and a set target primary rotation speed N POCVT. The control valve is driven to adjust the pulley diameter of the primary pulley. Note that the shift duty is set to a neutral value (around 50%) when shifting is stopped, is corrected to a large side when the CVT ratio is controlled to a large side (full low side), and the CVT ratio is set to a small side (overdrive side). Is controlled to be corrected to the small side.
【0019】次に、本発明の要部について説明すると、
本制御装置は、加速走行状態から定速走行状態への移行
の際に、車両の突き上げ感を抑制しながらCVTレシオ
を速やかに小側に制御できるようにするべく構成された
ものである。特に、本制御装置は、慣性エネルギが放出
される要因となるプライマリ回転速度の変化を先行して
予想することによって、確実に突き上げ感を抑制できる
ようにしたものである。Next, the main parts of the present invention will be described.
The present control device is configured to be able to quickly control the CVT ratio to a small side while suppressing the feeling of thrust of the vehicle when shifting from the acceleration traveling state to the constant speed traveling state. In particular, the present control device can reliably suppress the sense of thrust by predicting a change in the primary rotational speed that causes the release of inertial energy in advance.
【0020】このため、本制御装置は、加速走行状態か
ら定速走行状態への移行時にCVTレシオを小側に制御
する変速比制御手段と、上記移行時におけるプライマリ
回転速度を上記移行に先行して予測するプライマリ回転
速度予測手段と、予測されたプライマリ回転速度の変化
量に応じてモータ3の回生量を設定する回生量設定手段
と、設定された回生量に基づきモータ3を作動させ、加
速走行状態から定速走行状態への移行に伴ないエンジン
2,プーリ等のプライマリ軸3aと一体回転する回転体
から放出される慣性エネルギをモータ3に吸収させる回
生制御手段とを備えている。ここではCVT−ECU1
1が変速比制御手段として機能し、SMU10がプライ
マリ回転速度予測手段,回生量設定手段及び回生制御手
段として機能している。For this reason, the present control device is provided with a speed ratio control means for controlling the CVT ratio to a small side when shifting from the acceleration running state to the constant speed running state, and setting the primary rotational speed at the time of the shift to a value preceding the shift. Primary rotation speed prediction means for predicting the primary rotation speed, regenerative amount setting means for setting the regenerative amount of the motor 3 in accordance with the predicted change amount of the primary rotational speed, and operating the motor 3 based on the set regenerative amount to accelerate The motor 3 is provided with regenerative control means for absorbing inertial energy emitted from a rotating body integrally rotating with the primary shaft 3a, such as the engine 2 and the pulley, along with the transition from the running state to the constant speed running state. Here, CVT-ECU1
1 functions as speed ratio control means, and the SMU 10 functions as primary rotational speed prediction means, regeneration amount setting means, and regeneration control means.
【0021】まず、CVT−ECU11による変速比制
御の流れを簡単に説明する。車両の加速状態においてド
ライバがアクセルペダルの踏み込み量を弛めると、アク
セル開度θAの低下に伴い図示しないマップから求めら
れる要求軸トルクは低下し、要求軸トルクに基づき図示
しない別のマップから設定される目標プライマリ回転速
度NPOCVTも低下する。これにより実プライマリ回転速
度NPと目標プライマリ回転速度NPOCVTとの間に負の偏
差(偏差=NPOCVT−NP)が生じ、この偏差に応じて変
速デューティは中立値から小側に補正される。このよう
にCVT−ECU11によって変速デューティが小側に
補正されることにより、CVTレシオは変速デューティ
の補正量に応じて小側に制御されていく。First, the flow of the gear ratio control by the CVT-ECU 11 will be briefly described. When the driver loosens the depression amount of the accelerator pedal in an acceleration state of the vehicle, required shaft torque obtained from a map (not shown) with the decrease of the accelerator opening theta A is reduced, set from another map (not shown) based on a request axle torque The target primary rotational speed N POCVT is also reduced. Thus negative deviation (deviation = N POCVT -N P) is generated between the actual primary revolution speed N P and the target primary rotation speed N POCVT, shift duty according to the deviation is corrected from the neutral value to the smaller side You. In this manner, the CVT-ECU 11 corrects the shift duty to a small side, so that the CVT ratio is controlled to a small side in accordance with the shift duty correction amount.
【0022】一方、SMU10による回生制御の流れは
図2〜図4を用いて説明される。まず、図2のブロック
図は回生制御に関連するSMU10の機能を示したもの
である。即ち、図2に示すようにSMU10はその機能
要素として仮想プライマリ回転速度設定部20及びモー
タトルク設定部30を備えている。さらに、仮想プライ
マリ回転速度設定部20は、第1LPF(ローパスフィ
ルタ)21,オンオフスイッチ22,第2LPF23,
第3LPF24,保持器25及び切換スイッチ26から
構成され、モータトルク設定部30は、吸収トルク演算
器31,勾配制限器32,加算器33,最大トルク制限
器34から構成されている。On the other hand, the flow of the regenerative control by the SMU 10 will be described with reference to FIGS. First, the block diagram of FIG. 2 shows functions of the SMU 10 related to regenerative control. That is, as shown in FIG. 2, the SMU 10 includes a virtual primary rotational speed setting unit 20 and a motor torque setting unit 30 as its functional elements. Further, the virtual primary rotation speed setting unit 20 includes a first LPF (low-pass filter) 21, an on / off switch 22, a second LPF 23,
The motor torque setting unit 30 includes an absorption torque calculator 31, a gradient limiter 32, an adder 33, and a maximum torque limiter 34. The third LPF 24 includes a retainer 25 and a changeover switch 26.
【0023】図3のフロチャート及び図4のタイムチャ
ートに示すように、SMU10では、まず、図示しない
マップを用いてアクセル開度θA及び車速VSから要求軸
トルクを求め、さらに別のマップを用いて要求軸トルク
に応じた目標プライマリ回転速度NPOを設定する(ステ
ップS10)。この目標プライマリ回転速度NPOはエン
ジン2,モータ3等の制御目標値としても用いられ、実
プライマリ回転速度N Pの信号変化に対して約200〜
300ms先行して変化する。逆に言えば、目標プライ
マリ回転速度NPOに対して実プライマリ回転速度NPは
約200〜300msの追従遅れがある。The flowchart of FIG. 3 and the time chart of FIG.
As shown in FIG.
Accelerator opening θ using mapAAnd vehicle speed VSFrom request axis
Calculate the torque and use another map to calculate the required shaft torque.
Primary rotational speed N according toPOSet (Step
Step S10). This target primary rotational speed NPOIs en
It is also used as a control target value for the gin 2, motor 3, etc.
Primary rotation speed N PAbout 200 ~
It changes 300 ms ahead. Conversely, the target ply
Mali rotation speed NPOThe actual primary rotation speed NPIs
There is a tracking delay of about 200-300 ms.
【0024】設定された目標プライマリ回転速度NPOの
信号は、仮想プライマリ回転速度設定部20において第
1LPF21によってフィルタ処理(ノイズ処理)され
る(ステップS20)。第1LPF21は一次遅れフィ
ルタであり、フィルタゲインは例えば0.7に設定され
ている。この第1LPF21によるフィルタ処理によっ
て目標プライマリ回転速度NPO信号からノイズが除去さ
れ、図4(d)に示すように減速判定用の目標プライマ
リ回転速度NPO1が得られる。The signal of the set target primary rotational speed N PO is filtered (noise processed) by the first LPF 21 in the virtual primary rotational speed setting section 20 (step S20). The first LPF 21 is a first-order lag filter, and the filter gain is set to, for example, 0.7. By the filter processing by the first LPF 21, noise is removed from the target primary rotation speed N PO signal, and a target primary rotation speed N PO1 for deceleration determination is obtained as shown in FIG.
【0025】次に、仮想プライマリ回転速度設定部20
は、フィルタ処理により得られた目標プライマリ回転速
度NPO1の所定時間(サンプリング時間)当たりの変化
量ΔNPO1を演算し、変化量ΔNPO1が所定値(負の値)
よりも小さいか否かを判定する(ステップS30)。変
化量ΔNPO1が所定値よりも小さいときは車両1が減速
しているものと判定され、オンオフスイッチ22はオン
にされる。一方、変化量ΔNPO1が所定値以上のときに
はオフにされる。Next, the virtual primary rotational speed setting unit 20
Calculates the variation ΔN PO1 of the target primary rotational speed N PO1 per predetermined time (sampling time) obtained by the filter processing, and the variation ΔN PO1 is a predetermined value (negative value).
It is determined whether it is smaller than (Step S30). When the variation ΔN PO1 is smaller than the predetermined value, it is determined that the vehicle 1 is decelerating, and the on / off switch 22 is turned on. On the other hand, when the variation ΔN PO1 is equal to or more than the predetermined value, the switch is turned off.
【0026】ステップS30においてオンオフスイッチ
22がオンにされた場合〔図4(d)中の時点t1〕、
目標プライマリ回転速度NPO1の信号は、さらに第2L
PF23によってフィルタ処理される(ステップS4
0)。この第2LPF23も一次遅れフィルタであり、
フィルタゲインは第1LPF21よりも大きく、例えば
0.7305に設定されている。第2LPF23による
フィルタ処理によって目標プライマリ回転速度NPO1信
号はさらに鈍らされ、図4(d)に示す仮想プライマリ
回転速度設定用の信号(目標プライマリ回転速度
NPO2)が得られる。When the on / off switch 22 is turned on in step S30 (time t 1 in FIG. 4D),
The signal of the target primary rotational speed N PO1 is further changed to the second L
The filter processing is performed by the PF 23 (step S4).
0). This second LPF 23 is also a first-order lag filter,
The filter gain is larger than the first LPF 21 and is set to, for example, 0.7305. The target primary rotational speed N PO1 signal is further dulled by the filter processing by the second LPF 23, and a signal for virtual primary rotational speed setting (target primary rotational speed N PO2 ) shown in FIG. 4D is obtained.
【0027】上述のLPF21,23のフィルタゲイン
は、ここで得られる目標プライマリ回転速度NPO2がC
VT−ECU11で得られる目標プライマリ回転速度N
POCVTに相当するように設定されている。したがって、
得られた目標プライマリ回転速度NPO2と実プライマリ
回転速度NPとに基づき、CVT−ECU11と同様に
CVTレシオの制御に用いる変速デューティ補正量を求
めることができる。SMU10は、図4(c)に示すよ
うにこの変速デューティ補正量をCVT−ECU11と
は別個に演算し(ステップS50)、得られた変速デュ
ーティ補正量が所定値(負の値、例えば−3%)よりも
小さいか否かを判定する(ステップS60)。そして、
変速デューティ補正量が所定値以上のときには、SMU
10は切換スイッチ26を保持器25側に切り換え、変
速デューティ補正量が所定値よりも小さいときには切換
スイッチ26を第3LPF24側に切り換える。The filter gains of the above-mentioned LPFs 21 and 23 are such that the target primary rotational speed N PO2 obtained here is C
Target primary rotational speed N obtained by VT-ECU 11
It is set to correspond to POCVT . Therefore,
Based on the obtained target primary rotation speed N PO2 and actual primary rotation speed N P , the shift duty correction amount used for controlling the CVT ratio can be obtained in the same manner as the CVT-ECU 11. The SMU 10 calculates the shift duty correction amount separately from the CVT-ECU 11 as shown in FIG. 4C (step S50), and determines the obtained shift duty correction amount as a predetermined value (negative value, for example, −3). %) Is determined (step S60). And
When the shift duty correction amount is equal to or greater than a predetermined value, the SMU
10 switches the changeover switch 26 to the retainer 25 side, and switches the changeover switch 26 to the third LPF 24 side when the shift duty correction amount is smaller than a predetermined value.
【0028】切換スイッチ26が保持器25側に切り換
えられているときには、目標プライマリ回転速度NPO2
信号は第2LPF23から保持器25に入力される。保
持器25に入力された目標プライマリ回転速度NPO2信
号は入力当初の値でホールドされ、この一定値が仮想プ
ライマリ回転速度NPIとして後述するモータトルク設定
部30へ出力される〔図4(d)中の区間tt1〕(ステ
ップS70)。When the changeover switch 26 is switched to the retainer 25 side, the target primary rotational speed N PO2
The signal is input from the second LPF 23 to the holder 25. The target primary rotational speed N PO2 signal input to the retainer 25 is held at the initial value, and this constant value is output to the motor torque setting unit 30 described later as the virtual primary rotational speed N PI [FIG. ) Section tt 1 ] (step S70).
【0029】一方、切換スイッチ26が第3LPF24
に切り換えられたときには〔図4(d)中の時点
t2〕、目標プライマリ回転速度NPO2信号は第2LPF
23から第3LPF24に入力される。第3LPF24
は一次遅れフィルタであり、そのフィルタゲインは1に
近い大きい値(例えば0.97)に設定されている。こ
のため、第3LPF24に入力された目標プライマリ回
転速度NPO2信号は、第3LPF24によるフィルタ処
理によって大きく鈍らされる。そして、図4(d)に示
すようにホールド値から低回転側に向けてテーリングさ
れながら、仮想プライマリ回転速度NPIとして後述する
モータトルク設定部30へ出力される〔図4(d)中の
区間tt2〕(ステップS80)。On the other hand, the changeover switch 26 is connected to the third LPF 24
[Time t 2 in FIG. 4D], the target primary rotational speed N PO2 signal is switched to the second LPF.
23 to the third LPF 24. Third LPF 24
Is a first-order lag filter, and its filter gain is set to a large value close to 1 (for example, 0.97). For this reason, the target primary rotational speed N PO2 signal input to the third LPF 24 is greatly reduced by the filter processing by the third LPF 24. Then, while being tailed from the hold value toward the low rotation side as shown in FIG. 4D, the virtual primary rotation speed NPI is output to a motor torque setting unit 30 described later [FIG. Section tt 2 ] (step S80).
【0030】上記のようにして得られた仮想プライマリ
回転速度NPI信号は、図4(d)に示すように実プライ
マリ回転速度NPに対して先行(約70〜100mse
c)して変化する。この実プライマリ回転速度NPに対
する仮想プライマリ回転速度NPIの先行時間は、図4
(b)中に二点鎖線で示す実プライマリ回転速度NPの
変化量ΔNPを検出してからモータ3による吸収を開始
するまでの制御系の遅れ時間よりも大きいか略同等であ
る。したがって、実プライマリ回転速度NPの代わりに
仮想プライマリ回転速度NPIに基づきモータ3を発電機
として作動させることで、一連の制御フローの中で遅れ
時間が発生した場合でも確実に慣性エネルギを吸収する
ことが可能になる。The virtual primary rotational speed N PI signal obtained as described above is preceding (about 70 to 100 msec) relative to the actual primary rotational speed N P as shown in FIG.
c) and change. The leading time of the virtual primary rotation speed N PI with respect to the actual primary rotation speed N P is shown in FIG.
The delay time of the control system from the detection of the change amount ΔN P of the actual primary rotation speed N P indicated by the two-dot chain line in (b) to the start of absorption by the motor 3 is substantially equal to or longer than the delay time. Therefore, by operating the motor 3 as a generator based on the virtual primary rotation speed N PI instead of the actual primary rotation speed N P , the inertial energy can be reliably absorbed even when a delay time occurs in a series of control flows. It becomes possible to do.
【0031】そこで、SMU10は、モータトルク設定
部30の吸収トルク演算器31において、仮想プライマ
リ回転速度NPIに基づき慣性補償のための吸収トルク
(負の値)を演算する(ステップS90)。具体的に
は、まず、図4(b)中に実線で示すように仮想プライ
マリ回転速度NPIの所定時間(サンプリング時間)当た
りの変化量ΔNPIを演算し、得られた変化量ΔNPIを用
いて下式により吸収トルクを演算する。なお、下式にお
いて、イナーシャ係数とは、エンジン2,プライマリプ
ーリ等のCVT4のプライマリ軸3aと一体回転する回
転体全体に対応する慣性係数である。[0031] Therefore, SMU10, in absorption torque calculator 31 of the motor torque setting unit 30 calculates the absorption torque for the inertia compensation based on the virtual primary rotation speed N PI (negative value) (step S90). Specifically, first, calculates the amount of change .DELTA.N PI per predetermined time (sampling time) of the virtual primary rotation speed N PI as indicated by a solid line in FIG. 4 (b), the resulting variation .DELTA.N PI And the absorption torque is calculated by the following equation. In the following equation, the inertia coefficient is an inertia coefficient corresponding to the entire rotating body such as the engine 2 and the primary pulley that rotates integrally with the primary shaft 3a of the CVT 4.
【0032】吸収トルク = 慣性係数×ΔNPI/サン
プリング時間Absorption torque = Inertia coefficient × ΔN PI / Sampling time
【0033】上記の処理により図4(a)中に実線で示
すような吸収トルク信号が得られる。この吸収トルク信
号は、次に勾配制限器32に掛けられて勾配制限が行わ
れる。吸収トルクの上昇率(絶対値の上昇率)はモータ
3の発電性能による制約があり、モータ3の発電性能を
越えて吸収トルクを上昇させることはできない。そこ
で、吸収トルク演算器31で演算された吸収トルクの変
化率(勾配)がモータ3の発電性能を越える場合には、
勾配制限器32によって吸収トルクの勾配はモータ3の
発電性能に応じた上限値に制限される。By the above processing, an absorption torque signal as shown by a solid line in FIG. 4A is obtained. The absorption torque signal is then applied to a gradient limiter 32 to limit the gradient. The increase rate of the absorption torque (the increase rate of the absolute value) is restricted by the power generation performance of the motor 3, and the absorption torque cannot be increased beyond the power generation performance of the motor 3. Then, when the change rate (gradient) of the absorption torque calculated by the absorption torque calculator 31 exceeds the power generation performance of the motor 3,
The gradient of the absorption torque is limited to an upper limit value according to the power generation performance of the motor 3 by the gradient limiter 32.
【0034】勾配制限器32により処理された吸収トル
クは加算器33に入力される。加算器33には、この吸
収トルクとは別に、車両1の運転状態に応じて要求され
る通常のモータトルクも入力されている。即ち、SMU
10は、上記の処理により得られる吸収トルクとは別
に、車両1に駆動力が要求される場合やエンジン2によ
る走行では効率が良くない場合等では、正のモータトル
クを設定してモータにトルクを出力させ、減速時や下り
坂等のブレーキ力が必要になる場合やSOC(バッテリ
残存容量)低下により発電が要求される場合等では、負
のモータトルクを設定してモータ3を発電機として作動
させ、モータ3にトルクを吸収させている。加算器33
では、この通常処理により設定されたモータトルクに上
記の吸収トルクを加算し、総合的なモータ要求トルクと
して出力している。The absorption torque processed by the gradient limiter 32 is input to the adder 33. In addition to the absorption torque, a normal motor torque required according to the driving state of the vehicle 1 is also input to the adder 33. That is, SMU
In addition to the absorption torque obtained by the above-described processing, a positive motor torque is set and a torque is applied to the motor when a driving force is required for the vehicle 1 or when running is not efficient with the engine 2. When a braking force is required during deceleration or on a downhill, or when power generation is required due to a decrease in SOC (remaining battery capacity), a negative motor torque is set and the motor 3 is used as a generator. The motor 3 is operated to absorb the torque. Adder 33
In the above, the above absorption torque is added to the motor torque set by the normal processing, and the resultant is output as a total motor required torque.
【0035】加算器33で得られたモータ要求トルク
は、さらに、最大トルク制限器34によって処理され
る。即ち、モータ3が吸収できるトルクにはモータ3の
発電性能による制約があり、モータ3の発電性能を越え
てトルクを吸収することはできない。そこで、加算器3
3で得られたモータ要求トルクがモータ3の発電性能を
越える場合には、最大トルク制限器34によってモータ
3の発電性能に応じたトルク値にモータ要求トルクが制
限される。SMU10は、このようにして最終的に得ら
れたモータ要求トルク〔図4(a)中に2点鎖線で示
す〕に基づきモータ3を制御する(以上、ステップS1
00)。The required motor torque obtained by the adder 33 is further processed by a maximum torque limiter 34. That is, the torque that can be absorbed by the motor 3 is limited by the power generation performance of the motor 3, and the torque cannot be absorbed beyond the power generation performance of the motor 3. Therefore, adder 3
If the required motor torque obtained in Step 3 exceeds the power generation performance of the motor 3, the maximum torque limiter 34 limits the required motor torque to a torque value corresponding to the power generation performance of the motor 3. The SMU 10 controls the motor 3 based on the motor required torque finally obtained in this manner (indicated by a two-dot chain line in FIG. 4A) (the above-described step S1).
00).
【0036】以上のような制御により、本制御装置によ
れば車両の加速走行状態から低速走行状態への移行時に
おいて次のような作用及び効果が得られる。以下、図
5,図6を参照しながら本制御装置の作用及び効果につ
いて説明する。なお、図5において2点鎖線は本制御装
置による制御結果を示し、実線は従来の制御装置による
制御結果を示している。According to the control described above, according to the present control device, the following actions and effects can be obtained when the vehicle shifts from the accelerated traveling state to the low-speed traveling state. Hereinafter, the operation and effects of the present control device will be described with reference to FIGS. In FIG. 5, a two-dot chain line indicates a control result by the present control device, and a solid line indicates a control result by the conventional control device.
【0037】図5(f)に示すように、アクセルペダル
が踏み込まれて加速走行状態に突入すると、図5(b)
に示すようにエンジン2の出力トルクはアクセルペダル
の踏み込み量応じて増大され、同時にモータ3のトルク
も補助トルクとして出力される。さらに、図5(c)に
示すようにCVT4のレシオも次第に大側(即ち、フル
ロー側)に制御されていき、エンジン2及びモータ3か
ら出力されるトルクが増幅される。As shown in FIG. 5 (f), when the accelerator pedal is depressed and the vehicle enters an accelerated running state, FIG. 5 (b)
As shown in (2), the output torque of the engine 2 is increased in accordance with the depression amount of the accelerator pedal, and at the same time, the torque of the motor 3 is also output as auxiliary torque. Further, as shown in FIG. 5C, the ratio of the CVT 4 is also gradually controlled to a larger side (ie, a full low side), and the torque output from the engine 2 and the motor 3 is amplified.
【0038】そして、アクセルペダルの踏み込みが弛め
られ定常走行状態への移行を開始したところで、図5
(b)に示すようにエンジンの出力トルクが減少されて
いき、さらに、CVT−ECU11により変速デューテ
ィが小側に補正されることに伴ない、図5(c)に示す
ようにCVTレシオも変速デューティ補正量に応じて小
側に制御されていく。このようにCVTレシオが小側に
制御されることにより、従来は図5(a)中に実線で示
すようにホイールトルクが瞬間的に上昇し、ドライバに
突き出し感を与えていた。Then, when the depression of the accelerator pedal is released and the shift to the steady running state is started, FIG.
As shown in FIG. 5 (b), the output torque of the engine is reduced, and the CVT-ECU 11 corrects the shift duty to a smaller value, so that the CVT ratio also shifts as shown in FIG. 5 (c). It is controlled to the smaller side in accordance with the duty correction amount. By controlling the CVT ratio to the small side in this manner, conventionally, the wheel torque instantaneously increases as shown by the solid line in FIG. 5A, giving the driver a feeling of protrusion.
【0039】しかしながら、本制御装置では、上述した
ように実プライマリ回転速度NPと略相似形で且つ先行
して変化する仮想プライマリ回転速度NPIの変化に基づ
きモータ3の吸収トルクを設定し、図5(b)に示すよ
うにCVTレシオの小側への変化に合わせてモータ3を
発電機として作動させている。したがって、CVTレシ
オが急激に低下したときにはエンジン2,プーリ等のプ
ライマリ軸3aと連結された回転体から慣性エネルギが
放出されるが、本制御装置では、放出された慣性エネル
ギを確実にモータ3により吸収し、回生エネルギに変換
することができる。図5(b)中において、従来のモー
タトルクの時間変化(実線)と本制御装置にかかるモー
タトルクの時間変化(2点鎖線)とで囲まれた領域が、
モータ3により取得された回生エネルギの量(発電量)
に相当している。However, in the present control device, as described above, the absorption torque of the motor 3 is set based on the change in the virtual primary rotation speed N PI which is substantially similar to the actual primary rotation speed N P and changes earlier. As shown in FIG. 5B, the motor 3 is operated as a generator in accordance with the change of the CVT ratio to a small side. Therefore, when the CVT ratio sharply decreases, the inertia energy is released from the rotating body connected to the primary shaft 3a such as the engine 2 and the pulley. It can be absorbed and converted into regenerative energy. In FIG. 5B, a region surrounded by a time change of the conventional motor torque (solid line) and a time change of the motor torque applied to the control device (two-dot chain line) is
Amount of regenerative energy obtained by motor 3 (power generation)
Is equivalent to
【0040】このようにエンジン2等から放出された慣
性エネルギが発電機としてのモータ3により吸収される
ことにより、本制御装置によれば、図5(a)中に2点
鎖線で示すようにホイールトルクの瞬間的な上昇、即ち
突き出しトルクの発生を抑えることができ、ドライバに
与える車両の突き出し感を抑制することが可能になる。
特に、本制御装置では、制御目標値である目標プライマ
リ回転速度NPOから実プライマリ回転速度NPと略相似
形の仮想プライマリ回転速度NPIを演算することによ
り、実プライマリ回転速度NPの変化を先行して予測し
てモータ3を作動させているので、一連の制御フローの
中で制御系に遅れ時間が発生した場合でも確実に慣性エ
ネルギを吸収することが可能になる。As described above, the inertia energy released from the engine 2 and the like is absorbed by the motor 3 as a generator, and according to the present control device, as shown by a two-dot chain line in FIG. It is possible to suppress an instantaneous increase in wheel torque, that is, the generation of the protrusion torque, and it is possible to suppress the driver's feeling of protrusion of the vehicle to the driver.
In particular, in the present control device, a change in the actual primary rotation speed N P is calculated by calculating a virtual primary rotation speed N PI substantially similar to the actual primary rotation speed N P from the target primary rotation speed N PO which is a control target value. , The motor 3 is operated in advance, so that even if a delay time occurs in the control system in a series of control flows, the inertia energy can be reliably absorbed.
【0041】また、図6は実プライマリ回転速度NPの
減少勾配(変速スピード)に対する突き出しトルク(突
き出し感に対応)の関係を、モータ3による慣性補償の
ない従来の制御とモータ3による慣性補償のある本制御
装置の制御とで比較したものであるが、図6に示すよう
に、本制御装置によれば、従来よりも突き出しトルクを
大幅に低減できるだけでなく、突き出しトルクが発生し
ない限界変速スピードを従来よりも大幅に高く設定でき
ることが分かる。つまり、本制御装置によれば、突き出
し感を発生させることなく従来よりも加速走行状態から
定速走行状態への移行をより速やかに行うことが可能に
なる。FIG. 6 shows the relationship between the projecting torque (corresponding to the feeling of projecting) and the decreasing gradient (shift speed) of the actual primary rotational speed N P , according to the conventional control without motor 3 inertia compensation and the motor 3 inertia compensation. As shown in FIG. 6, according to the present control device, it is possible to significantly reduce the protruding torque as compared with the related art, and also to limit the shift speed in which the protruding torque is not generated. It can be seen that the speed can be set much higher than before. That is, according to the present control device, the transition from the accelerated traveling state to the constant speed traveling state can be performed more quickly than before, without causing a feeling of protrusion.
【0042】また、本制御装置によれば、突き出し感が
抑制されることによりCVTレシオを大きく変化させる
ことができるので、エンジン回転速度(プライマリ回転
速度)を低下させて燃料消費量を低減することができる
とともに、特にSOCが低い場合には、モータ3による
回生エネルギの取得によってさらに燃費を向上させるこ
とができる。Further, according to the present control device, the CVT ratio can be greatly changed by suppressing the feeling of protrusion, so that the engine speed (primary speed) is reduced to reduce fuel consumption. In particular, when the SOC is low, the fuel efficiency can be further improved by obtaining the regenerative energy by the motor 3.
【0043】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではな
く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施
しうるものである。例えば、上述の実施形態では、処理
能力に余裕を持たせるために2つの制御装置(SMU1
0,CVT−ECU11)を用いてエンジン2,モータ
3及びCVT4等の制御を行っているが、処理能力に余
裕がある場合には、1つの制御装置で全ての制御を行う
ことも勿論可能である。また、加速走行状態から定速走
行状態への移行に限定されず、加速走行状態から減速走
行状態への移行、定常走行状態から減速走行状態への移
行等、レシオが大から小へ変化する場合に広く適用する
ことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be implemented with various modifications without departing from the spirit of the present invention. . For example, in the above-described embodiment, two control units (SMU1)
0, the CVT-ECU 11) is used to control the engine 2, the motor 3, the CVT 4, and the like. However, if there is a margin in the processing capacity, it is of course possible to perform all the controls with one controller. is there. In addition, the ratio is not limited to the transition from the accelerated traveling state to the constant speed traveling state, but the ratio changes from large to small, such as transition from the accelerated traveling state to the decelerated traveling state, transition from the steady traveling state to the decelerated traveling state, and the like. It can be widely applied to
【0044】また、上述の実施形態では、目標プライマ
リ回転速度NPO2から仮想プライマリ回転速度NPIを演
算するにあたり、保持器25によるホールド後、一次遅
れフィルタ(第3LPF24)を用いて仮想プライマリ
回転速度NPIをテーリングさせているが、メモリに目標
プライマリ回転速度NPO2の形状を記憶しておき、ホー
ルド後に記憶した形状を出力して目標プライマリ回転速
度NPO2の形状(テーリングの形状)を再現するように
してもよい。ただし、この場合には複数のメモリが必要
になるため、コスト的には本実施形態のように一次遅れ
フィルタを用いるのが有利である。In the above-described embodiment, when calculating the virtual primary rotation speed N PI from the target primary rotation speed N PO2 , the virtual primary rotation speed N PI is held using the first-order lag filter (the third LPF 24) after being held by the holder 25. Although by tailing the N PI, memory stores the shape of the target primary rotation speed N PO2 to, and outputs the stored shape after holding reproduce the shape of the target primary rotation speed N PO2 (shape tailing) You may do so. However, in this case, since a plurality of memories are required, it is advantageous in terms of cost to use a first-order lag filter as in the present embodiment.
【0045】さらに、本発明は、パラレル式のハイブリ
ッド車両の制御装置に限定されず、シリーズ式のハイブ
リッド車両の制御装置にも適用することができる。ま
た、本発明は、ベルト式のCVTを備えたハイブリッド
車両に限定されるものではなく、トロイダル型のCVT
等、他の形式のCVTを備えたハイブリッド車両の制御
装置にも広く適用できるものである。Further, the present invention is not limited to a control device for a parallel type hybrid vehicle, but can be applied to a control device for a series type hybrid vehicle. Further, the present invention is not limited to a hybrid vehicle having a belt-type CVT, but may be a toroidal CVT.
For example, the present invention can be widely applied to a control device for a hybrid vehicle equipped with another type of CVT.
【0046】[0046]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のハイブリ
ッド車両の制御装置によれば、車両の加速走行状態から
定速走行状態への移行時におけるプライマリ回転速度を
上記移行に先行して予測し、予測されたプライマリ回転
速度の変化量に応じてモータの回生量を設定し、設定さ
れた回生量に基づきモータを作動させることにより、制
御系に遅れ時間が発生した場合でも、無段変速機のレシ
オの小側への制御に伴い無段変速機のプライマリ軸と一
体回転する回転系から放出される慣性エネルギをモータ
によって確実に吸収することができるので、レシオの変
化速度を速くした場合でもレシオの変化に起因する車両
の突き出し感を抑制することができ、レシオの変化を緩
慢にする必要がなく燃費の悪化を防止することができる
という効果がある。As described above in detail, according to the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention, the primary rotational speed at the time of the transition of the vehicle from the accelerated traveling state to the constant speed traveling state is predicted prior to the transition. Then, by setting the regenerative amount of the motor in accordance with the predicted amount of change in the primary rotational speed, and operating the motor based on the set regenerative amount, even if a delay time occurs in the control system, the stepless speed change can be performed. When the ratio change speed is increased because the motor can reliably absorb the inertial energy emitted from the rotating system that rotates integrally with the primary shaft of the continuously variable transmission due to the control of the machine ratio to the smaller side. However, it is possible to suppress the feeling of protrusion of the vehicle due to the change in the ratio, and it is not necessary to slow down the change in the ratio, and it is possible to prevent deterioration in fuel efficiency.
【図1】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両
の全体構成を示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図2】本発明の一実施形態にかかる制御装置の要部の
構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a main part of a control device according to an embodiment of the present invention.
【図3】本発明の一実施形態にかかる制御装置の回生制
御の流れを示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a flow of regenerative control of a control device according to an embodiment of the present invention.
【図4】本発明の一実施形態にかかる制御装置の回生制
御の流れを示すタイムチャートであり、(a)はエンジ
ン及びモータの出力トルクの設定を示す図、(b)は実
プライマリ回転速度の変化量に対する仮想プライマリ回
転速度の変化量の関係を示す図、(c)は変速デューテ
ィの設定を示す図、(d)は実プライマリ回転速度に対
する目標プライマリ回転速度及び仮想プライマリ回転速
度の関係を示す図である。4A and 4B are time charts showing a flow of regenerative control of a control device according to an embodiment of the present invention, wherein FIG. 4A is a diagram showing setting of output torques of an engine and a motor, and FIG. FIG. 6C is a diagram showing the relationship between the change amount of the virtual primary rotation speed and the change amount of the virtual primary rotation speed, FIG. 7C is a diagram showing the setting of the shift duty, and FIG. FIG.
【図5】本発明の一実施形態にかかる制御装置の作用及
び効果を説明するための図であり、(a)は車両が加速
走行状態から定速走行状態へ移行する際のホイールトル
クの時間変化を示す図、(b)はエンジン及びモータの
出力トルクの時間変化を示す図、(c)はCVTレシオ
の時間変化を示す図、(d)はエンジン回転速度の時間
変化を示す図、(e)は車速の時間変化を示す図、
(f)はアクセル開度の時間変化を示す図であり、各図
において実線は従来の制御状態を示し、2点鎖線は本発
明による制御状態を示している。5A and 5B are diagrams for explaining the operation and effect of the control device according to the embodiment of the present invention, and FIG. 5A is a diagram illustrating a time of a wheel torque when a vehicle shifts from an acceleration running state to a constant speed running state. (B) is a diagram showing a change over time of the output torque of the engine and the motor, (c) is a diagram showing a change over time of the CVT ratio, (d) is a diagram showing a change over time of the engine rotation speed, e) is a diagram showing the time change of the vehicle speed,
(F) is a diagram showing the change over time of the accelerator opening, in which the solid line shows the conventional control state, and the two-dot chain line shows the control state according to the present invention.
【図6】本発明の一実施形態にかかる制御装置の作用及
び効果を説明するための図であり、実プライマリ回転速
度の減少勾配に対する突き出しトルクの関係を従来の制
御と本発明による制御とで比較して示した図である。FIG. 6 is a diagram for explaining the operation and effect of the control device according to one embodiment of the present invention, and shows the relationship between the projecting torque with respect to the decreasing gradient of the actual primary rotational speed between the conventional control and the control according to the present invention. It is a figure shown in comparison.
【図7】従来のハイブリッド車両において加速走行状態
から定速走行状態へ移行する際の制御方法を説明するた
めの図であり、(a)は車両が加速走行状態から定速走
行状態へ移行する際の車両加速度の時間変化を示す図、
(b)は慣性トルクの時間変化を示す図、(c)はエン
ジン及びモータの出力トルクの時間変化を示す図、
(d)は燃料消費量の積算値の時間変化を示す図、
(e)はCVTレシオの時間変化を示す図、(f)はエ
ンジン回転速度の時間変化を示す図、(g)は車速の時
間変化を示す図である。7A and 7B are diagrams for explaining a control method when shifting from an accelerated running state to a constant speed running state in a conventional hybrid vehicle, and FIG. 7A illustrates a state where the vehicle shifts from an accelerated running state to a constant speed running state. Diagram showing the time change of vehicle acceleration at the time,
(B) is a diagram showing a temporal change of the inertia torque, (c) is a diagram showing a temporal change of the output torque of the engine and the motor,
(D) is a diagram showing a time change of the integrated value of the fuel consumption,
(E) is a diagram showing the time change of the CVT ratio, (f) is a diagram showing the time change of the engine rotation speed, and (g) is a diagram showing the time change of the vehicle speed.
1 ハイブリッド車両 2 エンジン 3 モータ 3a モータ出力軸〔CVTのプライマリ軸〕 4 CVT(無段変速機) 8 駆動輪 10 SMU(回生制御手段) 11 CVT−ECU(変速比制御手段) 12 アクセル開度センサ 13 プライマリ回転速度センサ 20 仮想プライマリ回転速度設定部 30 モータトルク設定部 Reference Signs List 1 hybrid vehicle 2 engine 3 motor 3a motor output shaft [CVT primary shaft] 4 CVT (continuously variable transmission) 8 drive wheel 10 SMU (regeneration control means) 11 CVT-ECU (speed ratio control means) 12 accelerator opening sensor 13 Primary rotation speed sensor 20 Virtual primary rotation speed setting unit 30 Motor torque setting unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) B60L 7/10 ZHV B60L 15/20 ZHVK 15/20 ZHV F16H 9/00 A F16H 9/00 61/02 61/02 59:42 // F16H 59:42 63:06 63:06 B60K 9/00 E (72)発明者 村上 信明 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 五島 賢司 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 Fターム(参考) 3D041 AA26 AA33 AA51 AB01 AC19 AD01 AD02 AD51 AE02 AE36 3J552 MA06 MA13 NA01 NB08 NB09 PA02 PA59 RB15 SB09 TA10 UA07 VA32W 5H115 PA01 PA12 PG04 PU25 PU26 QE08 QE09 QE10 QI04 QN02 QN03 QN23 QN24 QN28 SE03 SE05 SE08 TB01 TE02 TE03──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B60L 7/10 ZHV B60L 15/20 ZHVK 15/20 ZHV F16H 9/00 A F16H 9/00 61/02 61 / 02 59:42 // F16H 59:42 63:06 63:06 B60K 9/00 E (72) Inventor Nobuaki Murakami No. 33-8, Shiba 5-chome, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (72) Invention Person Kenji Goto 5-33-8 Shiba 5-chome, Minato-ku, Tokyo F-term in Mitsubishi Motors Corporation (reference) 3D041 AA26 AA33 AA51 AB01 AC19 AD01 AD02 AD51 AE02 AE36 3J552 MA06 MA13 NA01 NB08 NB09 PA02 PA59 RB15 SB09 TA10 UA07 VA32W 5H PA01 PA12 PG04 PU25 PU26 QE08 QE09 QE10 QI04 QN02 QN03 QN23 QN24 QN28 SE03 SE05 SE08 TB01 TE02 TE03
Claims (1)
ータと、該エンジン及び該モータにより駆動される回転
軸をプライマリ軸として有する無段変速機とを備えたハ
イブリッド車両の制御装置において、 車両の加速走行状態から定速走行状態への移行時に該無
段変速機のレシオを小側に制御する変速比制御手段と、 車両の加速走行状態から定速走行状態への移行時におけ
る該プライマリ軸のプライマリ回転速度を上記移行に先
行して予測するプライマリ回転速度予測手段と、 該プライマリ回転速度予測手段により予測されたプライ
マリ回転速度の変化量に応じて該モータの回生量を設定
する回生量設定手段と、 該回生量設定手段で設定された回生量に基づき該モータ
を作動させ、該変速比制御手段による上記レシオの小側
への制御に伴い該プライマリ軸と一体回転する回転系か
ら放出される慣性エネルギを該モータに吸収させる回生
制御手段とを備えたことを特徴とする、ハイブリッド車
両の制御装置。1. A hybrid vehicle control apparatus comprising: an engine, a motor operable as a generator, and a continuously variable transmission having a primary shaft of a rotary shaft driven by the engine and the motor. Speed ratio control means for controlling the ratio of the continuously variable transmission to a small side when shifting from the accelerated running state to the constant speed running state; and setting of the primary shaft during shifting from the accelerated running state to the constant speed running state of the vehicle. Primary rotational speed predicting means for predicting the primary rotational speed prior to the transition; and regenerative amount setting means for setting a regenerative amount of the motor in accordance with a change in the primary rotational speed predicted by the primary rotational speed predicting means. Operating the motor based on the regenerative amount set by the regenerative amount setting means, and controlling the ratio to a smaller side by the speed ratio control means. The inertial energy emitted from the rotation system that rotates integrally with the primary shaft, characterized in that a regeneration control means for absorbing the said motor, the control apparatus for a hybrid vehicle.
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