JP2002098005A - Carbretor having diaphragm fuel pump - Google Patents

Carbretor having diaphragm fuel pump

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JP2002098005A
JP2002098005A JP2001171110A JP2001171110A JP2002098005A JP 2002098005 A JP2002098005 A JP 2002098005A JP 2001171110 A JP2001171110 A JP 2001171110A JP 2001171110 A JP2001171110 A JP 2001171110A JP 2002098005 A JP2002098005 A JP 2002098005A
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JP
Japan
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fuel
air
pressure pulse
carburetor
passage
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Withdrawn
Application number
JP2001171110A
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Japanese (ja)
Inventor
George M Pattullo
エム パテュロ ジョージ
Thomas L Schmidt
エル シュミット トーマス
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Walbro Corp
Original Assignee
Walbro Corp
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  • Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce liquid fuel collecting in the pressure pulse chamber of the diaphragm fuel pump of a carburetor. SOLUTION: A fuel pump diaphragm held by the body of the carburetor forms a fuel chamber to receive fuel on its one side, and forms a pressure pulse chamber on the other side. The pressure pulse chamber is in communication with an engine, and receives a pressure pulse to actuate the fuel pump diaphragm. Thereby, the fuel is drawn in the carburetor, and the pressurized fuel is sent to a fuel metering assembly in the downstream. An air passage is provided, its one end is connected to an air source, and the other end is connected to the pressure pulse chamber. Airflow is supplied to the pressure chamber, and liquid fuel in the pressure chamber is scavenged, removed and dissipated, or air is mixed in it, in order to avoid the liquid fuel collecting there.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、キャブレータに
関し、特にダイヤフラム式燃料ポンプを有するキャブレ
ータに関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a carburetor, and more particularly to a carburetor having a diaphragm type fuel pump.

【0002】[0002]

【従来の技術】発明の背景 キャブレータは、最近は、チェンソーやトリマ等の手持
式エンジンや舶用エンジン等の、広範囲の二行程及び四
行程エンジンに燃焼用燃料を供給するために使用されて
いる。ダイヤフラム式キャブレータは、エンジンが上下
逆を含むほぼどの姿勢でも運転される手持式エンジンの
用途に、特に有効である。これらのキャブレータは、燃
料調量ダイヤフラムを使用して、その使用姿勢に関わら
ず、キャブレータからの燃料送給を調節する。またある
キャブレータは、エンジンの圧力パルスに応答するダイ
ヤフラム式燃料ポンプを使用して、燃料タンクから燃料
を引いて、加圧した燃料を燃料調量アセンブリに送る。
その燃料ポンプのダイヤフラムは、その片側に燃料を受
ける燃料チャンバを形成し、他側に圧力パルスチャンバ
を形成する。その圧力パルスチャンバは、エンジンに通
じて、燃料ポンプダイヤフラムを作動する圧力パルスを
受ける。
BACKGROUND OF THE INVENTION Carburettors have recently been used to supply fuel for combustion to a wide range of two- and four-stroke engines, such as hand-held engines such as chain saws and trimmers, and marine engines. Diaphragm carburetors are particularly useful in hand-held engine applications where the engine is operated in almost any posture, including upside down. These carburetors use a fuel metering diaphragm to regulate the delivery of fuel from the carburetor regardless of its position. Some carburetors use a diaphragm fuel pump that responds to engine pressure pulses to draw fuel from a fuel tank and deliver pressurized fuel to a fuel metering assembly.
The diaphragm of the fuel pump forms a fuel chamber for receiving fuel on one side and a pressure pulse chamber on the other side. The pressure pulse chamber receives a pressure pulse that communicates with the engine and activates the fuel pump diaphragm.

【0003】二行程エンジンでは、圧力パルスチャンバ
は、普通はクランクケースに通じて、正負パルスを交互
に受けて、燃料ポンプダイヤフラムを作動する。
[0003] In a two-stroke engine, a pressure pulse chamber, usually leading to a crankcase, receives alternating positive and negative pulses to operate a fuel pump diaphragm.

【0004】四行程エンジンでは、圧力パルスチャンバ
は、エンジン吸気マニホールドに通じて、その顕著な負
圧によって、燃料ポンプダイヤフラムを動かす。その吸
気マニホールドからの圧力波は、燃料蒸気を含み、その
蒸気は液体燃料に凝縮されて、圧力パルスチャンバに液
体燃料が流入することがある。好ましくないことには、
この液体燃料は、キャブレータの向きが変わったとき
に、エンジン吸気マニホールド内に直接吐出し、また、
エンジン速度が急速に開スロットル状態からアイドリン
グ状態に変わったときに、エンジンに急速に引かれる。
この結果、エンジン内が過度に濃い燃料状態になって、
特にアイドリング状態で、エンジンの安定性に悪影響を
及ぼし、エンジン失速をもたらす場合もある。更に、液
体燃料が圧力パルスチャンバに進入すると、燃料ポンプ
の性能に悪影響をもたらす。これらの問題は、特に、エ
ンジンに送られる燃料と空気の混合気が所定のものより
濃いことに著しく敏感である小型四行程エンジンで顕著
である。
In a four-stroke engine, a pressure pulse chamber communicates with the engine intake manifold to move the fuel pump diaphragm by its pronounced negative pressure. The pressure waves from the intake manifold include fuel vapor, which may be condensed into liquid fuel and liquid fuel flowing into the pressure pulse chamber. Unfortunately,
This liquid fuel is discharged directly into the engine intake manifold when the direction of the carburetor changes,
When the engine speed rapidly changes from the open throttle state to the idling state, the engine is rapidly pulled.
As a result, the fuel inside the engine becomes excessively rich,
Particularly in an idling state, the stability of the engine is adversely affected, and the engine may stall. In addition, the entry of liquid fuel into the pressure pulse chamber adversely affects the performance of the fuel pump. These problems are particularly pronounced in small four-stroke engines, where the fuel and air mixture delivered to the engine is significantly more sensitive to being richer than predetermined.

【0005】[0005]

【発明が解決しようとする課題】キャブレータに関し
て、少なくともエンジンのアイドリング運転時には、ダ
イヤフラム式燃料ポンプの圧力パルスチャンバ内に液体
燃料が溜まるのを減少し、または無くして、燃料塊が吸
気マニホールドに吐出するのを避けるようにし、また、
キャブレータがほぼ全ての姿勢で運転できるようにす
る。
With respect to the carburetor, at least during idling of the engine, fuel lumps are discharged into the intake manifold by reducing or eliminating the accumulation of liquid fuel in the pressure pulse chamber of the diaphragm fuel pump. Try to avoid
Allow the carburetor to operate in almost any posture.

【0006】[0006]

【課題を解決するための手段】発明の要約 四行程エンジン用キャブレータのボディに、燃料ポンプ
ダイヤフラムが保持され、その燃料ポンプダイヤフラム
は、その片側に燃料を受ける燃料チャンバを形成し、他
側に圧力パルスチャンバを形成する。その圧力パルスチ
ャンバは、エンジンに通じて、燃料ポンプダイヤフラム
を作動する圧力パルスを受ける。それにより、キャブレ
ータ内に燃料を引いて、加圧した燃料を下流の燃料調量
アセンブリに送る。空気路が設けられ、その一端が空気
源に通じ、他端が圧力パルスチャンバに通じて、空気流
を圧力パルスチャンバに供給し、圧力パルスチャンバ内
にある液体燃料を掃気、除去、散逸、または空気の混入
をして、液体燃料がそこに溜まるのを避ける。
SUMMARY OF THE INVENTION A fuel pump diaphragm is held in the body of a carburetor for a four-stroke engine, the fuel pump diaphragm forming a fuel chamber on one side for receiving fuel and a pressure chamber on the other side. Form a pulse chamber. The pressure pulse chamber receives a pressure pulse that communicates with the engine and activates the fuel pump diaphragm. This draws fuel into the carburetor and delivers pressurized fuel to a downstream fuel metering assembly. An air passage is provided, one end of which communicates with the air source and the other end of which communicates with the pressure pulse chamber to supply an air flow to the pressure pulse chamber and scavenge, remove, dissipate, or remove liquid fuel within the pressure pulse chamber. Entrain air to avoid accumulation of liquid fuel there.

【0007】ある実施例では、キャブレータボディに保
持されたスロットルバルブは、アイドリング位置と広開
位置の間を動いて、その空気路を通る流体の流れを、ス
ロットルバルブ位置の関数として、制御する。好ましく
は、その空気路は、スロットルバルブがアイドリング位
置の時に開いて、空気流を圧力パルスチャンバに供給し
て、液体燃料が圧力パルスチャンバに溜まるのを防ぎ、
液体燃料が圧力パルスチャンバからエンジン吸気マニホ
ールドに吐出しないようにする。エンジンアイドリング
時では、圧力パルスチャンバに伝わる負圧は大きいの
で、空気路から圧力パルスチャンバに流れる空気量が、
著しく燃料ポンプ性能に影響することはない。反対に、
スロットルが広く開いた状態では、圧力パルスチャンバ
内への空気流は、燃料ポンプ性能に悪影響を及ぼす。そ
れは、スロットルの広開状態では、エンジン燃料要求を
満たすために、アイドリンク時より著しく多い燃料を必
要とするからである。それゆえ、少なくともある用途で
は、スロットルがその広開状態に動く時に、その空気路
を閉じて、ダイヤフラム式燃料ポンプへの悪影響を避け
ることが望ましい。エンジンの高速状態では、圧力パル
スチャンバに液体燃料が集積し、そこからエンジンに排
出されても、エンジンは失速するわけではない。何故な
らば、エンジンが、そのスロットルが広く開き、高速で
運転されているときは、濃い燃料混合気に対して許容程
度が広いからである。
In one embodiment, a throttle valve held on the carburetor body moves between an idle position and a wide open position to control the flow of fluid through its air passage as a function of the throttle valve position. Preferably, the air passage is open when the throttle valve is in the idling position to supply airflow to the pressure pulse chamber to prevent liquid fuel from accumulating in the pressure pulse chamber,
Prevent liquid fuel from discharging from the pressure pulse chamber to the engine intake manifold. During engine idling, the negative pressure transmitted to the pressure pulse chamber is large, so the amount of air flowing from the air passage to the pressure pulse chamber is
It does not significantly affect fuel pump performance. Conversely,
With the throttle wide open, airflow into the pressure pulse chamber adversely affects fuel pump performance. This is because, in the wide open state of the throttle, significantly more fuel is required to satisfy the engine fuel demand than at the time of the eye drink. Therefore, it is desirable, at least in some applications, to close the air passage as the throttle moves to its wide open state to avoid adverse effects on the diaphragm fuel pump. At high engine speeds, the accumulation of liquid fuel in the pressure pulse chamber and discharge from it to the engine does not stall the engine. This is because the engine is more tolerant of a rich fuel mixture when it is operating at high speed with its throttle wide open.

【0008】この発明の目的・特徴・便宜性には、小型
四行程エンジンに最適なキャブレータを提供することを
含み、そのキャブレータは、少なくともエンジンのアイ
ドリング運転時には、ダイヤフラム式燃料ポンプの圧力
パルスチャンバ内に液体燃料が混入するのを減少しまた
は無くし、燃料塊が吸気マニホールドに吐出するのを避
け、エンジンの始動と暖気に必要な濃い燃料・空気混合
気により、エンジンが始動され運転され、キャブレータ
がほぼ全ての姿勢で運転できる可能性を増し、燃料ポン
プの性能に著しい影響を及ぼさず、燃料ポンプ性能をよ
り安定させ、アイドリング運転とエンジン安定性を改善
し、エンジンがアイドリング運転からスロットル広開運
転に急速に変化させるときに、エンジン失速をなくし、
ほぼ如何なるキャブレータの設計にも適用でき、比較的
簡明なデザインであり、経済的に製作・組立ができ、堅
固で、信頼性及び耐久性があり、使用有効寿命が長い。
An object, feature, and convenience of the present invention includes providing a carburetor most suitable for a small four-stroke engine, and the carburetor is provided at least during idling operation of the engine in a pressure pulse chamber of a diaphragm type fuel pump. The engine is started and operated by the rich fuel / air mixture necessary for starting and warming up the engine, reducing or eliminating the incorporation of liquid fuel into the air, avoiding fuel lumps to be discharged to the intake manifold. Increases the possibility of driving in almost any posture, does not significantly affect the performance of the fuel pump, stabilizes the fuel pump performance, improves idling operation and engine stability, and switches the engine from idling operation to wide open throttle operation Eliminates engine stall when changing rapidly to
It is applicable to almost any carburetor design, has a relatively simple design, is economical to manufacture and assemble, is robust, reliable and durable, and has a long useful life.

【0009】この発明のこれら及び他の目的・特徴・便
宜性は、好適実施例の詳細な説明と、請求項の記載と、
添付図とから明らかにされる。
These and other objects, features, and conveniences of the present invention are set forth in the detailed description of the preferred embodiments, the claims,
It becomes clear from the attached drawings.

【0010】[0010]

【発明の実施の形態】好適実施例の詳細な説明 図面をより詳細に説明すると、図1、2は、回転スロッ
トルバルブ式キャブレータ10を図示し、そのキャブレ
ータ10は、ダイヤフラム14を有する燃料ポンプ12
を備える。ダイヤフラム14は、その片側に燃料チャン
バ16を部分的に形成し、他側に圧力パルスチャンバ1
8を形成する。空気路20が設けられ、その一端は新鮮
空気の供給側に通じ、その他端は、圧力パルスチャンバ
18に通じて、空気流を圧力パルスチャンバ18に送
り、圧力パルスチャンバ18に液体燃料が溜まるのを減
少または無くす。液体燃料が圧力パルスチャンバ18に
溜まるのを無くすと、キャブレータ10の姿勢は変える
ことができ、小型四行程エンジン運転に極度に悪影響の
ある燃料塊を圧力パルスチャンバ18からエンジン吸気
マニホールドに排出することなしに、エンジン速度を広
開スロットル状態からアイドリング状態に急速に減速で
きる。好ましくは、スロットルバルブ22がアイドリン
グ用位置から広開位置へ動く時に、空気路20を閉じ
て、空気流が圧力パルスチャンバ18に、広開スロット
ル状態で圧力パルスチャンバ18に入らないようにし
て、燃料ポンプ12の性能に悪影響が無いようにする。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Referring now to the drawings in greater detail, FIGS. 1 and 2 illustrate a rotary throttle valve carburetor 10 which includes a fuel pump 12 having a diaphragm 14.
Is provided. The diaphragm 14 partially forms a fuel chamber 16 on one side and the pressure pulse chamber 1 on the other side.
8 is formed. An air passage 20 is provided, one end of which communicates with the supply side of fresh air, and the other end of which communicates with the pressure pulse chamber 18 to direct an air flow to the pressure pulse chamber 18 where liquid fuel accumulates. To reduce or eliminate. Eliminating the accumulation of liquid fuel in the pressure pulse chamber 18 allows the attitude of the carburetor 10 to be changed, allowing the fuel mass that is extremely detrimental to small four stroke engine operation to be expelled from the pressure pulse chamber 18 to the engine intake manifold. Without it, the engine speed can be rapidly reduced from a wide open throttle state to an idling state. Preferably, when the throttle valve 22 moves from the idling position to the wide open position, the air passage 20 is closed to prevent airflow from entering the pressure pulse chamber 18 in the wide open throttle condition. The performance of the fuel pump 12 is not adversely affected.

【0011】キャブレータ10は主ボディ24を有し、
そこを通る燃料・空気混合通路26が形成されている。
スロットルバルブ22が燃料・空気混合通路26内に配
置される。スロットルバルブ22は貫通ボア28を有
し、スロットルバルブ22がアイドリング用位置から広
開位置の間を動くときに、貫通ボア28は燃料・空気混
合通路26と選択的に心が合って、キャブレータ10を
通る空気と燃料の流れを調節する。スロットルバルブ2
2は概して円筒のシャフト29であり、燃料・空気混合
通路26の概して横向きに伸びる主ボディ24に設けら
れた補完型内孔30に、回転可能に受け入れられる。ス
ロットルバルブ22はその一端に供板32を有する。供
板32は、概して径方向外側に延びており、そして、主
ボディ24のスロットルバルブ板36に保持されたカム
ポストまたはボール34と係合する。供板32は、概し
て傾斜したカム面またはランプ37を有して、スロット
ルバルブ22がアイドリング用位置と広開位置の間を回
転するときに、スロットルバルブ22を軸方向に動か
す。スロットルバルブ22のこの軸方向の動きは、スロ
ットルバルブ22に保持されたニードル38を、主ボデ
ィ24に保持された燃料噴出口40に対して、動かし
て、燃料噴出口40のオリフィス42の寸法を変えて、
それによって、少なくとも部分的に、オリフィス42か
ら排出される燃料量を調節する。キャリブレーションの
ために、ニードル38は好ましくは、スロットルバルブ
22内にある補完形内孔44にねじ込まれ、ニードル3
8は回転されて、スロットルバルブ22に対して、その
位置は変えられる。最初の較正後、球形ボールまたはプ
ラグ46が、補完形内孔44内にプレスばめされ、ニー
ドル38への進入を妨げる。
The carburetor 10 has a main body 24,
A fuel / air mixing passage 26 passing therethrough is formed.
A throttle valve 22 is disposed in the fuel / air mixing passage 26. The throttle valve 22 has a through-bore 28, and when the throttle valve 22 moves between the idling position and the wide open position, the through-bore 28 is selectively aligned with the fuel / air mixing passage 26 so that the carburetor 10 Regulate the flow of air and fuel through. Throttle valve 2
2 is a generally cylindrical shaft 29 rotatably received in a complementary bore 30 in the generally laterally extending main body 24 of the fuel / air mixing passage 26. The throttle valve 22 has a supply plate 32 at one end. The plate 32 extends generally radially outward and engages a cam post or ball 34 held on a throttle valve plate 36 of the main body 24. The plate 32 has a generally inclined cam surface or ramp 37 to move the throttle valve 22 axially as the throttle valve 22 rotates between an idle position and a wide open position. This axial movement of the throttle valve 22 moves the needle 38 held by the throttle valve 22 with respect to the fuel outlet 40 held by the main body 24 to reduce the size of the orifice 42 of the fuel outlet 40. change,
Thereby, the amount of fuel discharged from the orifice 42 is adjusted, at least in part. For calibration, the needle 38 is preferably screwed into a complementary bore 44 in the throttle valve 22 and the needle 3
8 is rotated to change its position with respect to the throttle valve 22. After initial calibration, a spherical ball or plug 46 is press-fit into the complementary bore 44 to prevent entry into the needle 38.

【0012】スロットルバルブ板36は、スロットルバ
ルブ22に当接して、コイルスプリング48を閉じ込め
配置して、図1、2に図示したように、スロットルバル
ブ22をその内孔30内で軸方向下向きに移動させる力
を及ぼす。円環可撓シール50が、スロットルバルブ2
2の上部の周りに配置され、スロットルバルブ22とス
ロットルバルブ板36との間の液体密閉シールを行う。
アイドリング調整ねじ52が、スロットルバルブ板36
にねじ込まれ得て、スロットルバルブ22に固定された
径方向外側に延びるフランジ54と当接して、スロット
ルバルブ22を、適切なアイドリング位置に確実に位置
づける。このように、スロットルバルブ22とスロット
ルバルブ板36と燃料噴出口40とは、従来の構造で良
く、キャブレータ10内を通る燃料と空気流を調節す
る。
The throttle valve plate 36 abuts on the throttle valve 22 and encloses the coil spring 48 so that the throttle valve 22 is axially downwardly moved in the inner hole 30 as shown in FIGS. Applying force to move. The annular flexible seal 50 is used for the throttle valve 2
2, which provides a liquid tight seal between the throttle valve 22 and the throttle valve plate 36.
The idling adjustment screw 52 is connected to the throttle valve plate 36.
And abuts a radially outwardly extending flange 54 secured to the throttle valve 22 to ensure that the throttle valve 22 is in the proper idle position. As described above, the throttle valve 22, the throttle valve plate 36, and the fuel injection port 40 may have a conventional structure, and regulate the fuel and air flow passing through the carburetor 10.

【0013】燃料ポンプ12は、端板60と主ボディ2
4との間に捕捉されたダイヤフラム14を有する。ガス
ケット62が好ましくは、ダイヤフラム14と主ボディ
24との間に挿入・配置される。燃料入口金物64が端
板60内にプレスばめされ、燃料チャンバ16を、主ボ
ディ24の内部通路66を通って、好ましくはダイヤフ
ラム14と一体であるフラップ式入口バルブ68に通じ
て、燃料の逆流を防ぐ。フラップ式入口バルブ68を通
って流れる燃料は、部分的にダイヤフラム14で形成さ
れた燃料チャンバ16に入る。燃料チャンバ16から燃
料は、出口バルブ70を通って流れる。出口バルブ70
は、好ましくは、ダイヤフラム14と一体のフラップ式
バルブである。そこから、燃料は、従来の燃料調量チャ
ンバアセンブリ72に流れる。燃料調量チャンバアセン
ブリ72は、燃料調量ダイヤフラム74と燃料調量チャ
ンバ76とダイヤフラム調整用入口バルブ78とを有す
る。ダイヤフラム調整用入口バルブ78は、燃料調量チ
ャンバ76内への燃料の流れを選択的に許容する。燃料
調量チャンバ76から、燃料は、燃料噴出口40の前後
の差圧に応答して、従来のように、燃料噴出口40に、
そして燃料・空気混合通路26に流れる。燃料調量チャ
ンバアセンブリ72は、米国特許公報5711901号
に開示されていて、その開示の全てをここに引用する。
The fuel pump 12 includes an end plate 60 and a main body 2.
4 with a diaphragm 14 trapped between them. A gasket 62 is preferably inserted and disposed between the diaphragm 14 and the main body 24. A fuel inlet fitting 64 is press-fit into the end plate 60 and passes the fuel chamber 16 through an internal passage 66 in the main body 24 to a flap-type inlet valve 68 which is preferably integral with the diaphragm 14 to provide fuel. Prevent backflow. Fuel flowing through the flap-type inlet valve 68 enters a fuel chamber 16 formed in part by the diaphragm 14. Fuel from the fuel chamber 16 flows through an outlet valve 70. Outlet valve 70
Is preferably a flap-type valve integral with the diaphragm 14. From there, fuel flows to a conventional fuel metering chamber assembly 72. The fuel metering chamber assembly 72 includes a fuel metering diaphragm 74, a fuel metering chamber 76, and a diaphragm adjusting inlet valve 78. Diaphragm adjustment inlet valve 78 selectively permits flow of fuel into fuel metering chamber 76. From the fuel metering chamber 76, fuel responds to the pressure differential across the fuel outlet 40, as before, to the fuel outlet 40,
Then, it flows to the fuel / air mixing passage 26. Fuel metering chamber assembly 72 is disclosed in U.S. Pat. No. 5,711,901, the entire disclosure of which is incorporated herein by reference.

【0014】圧力パルスチャンバ18は、ダイヤフラム
14の他側に形成され、圧力パルス通路80を介してエ
ンジンマニホールドに通じる。それにより、その吸気マ
ニホールドからのエンジン圧力パルスが、圧力パルスチ
ャンバ18に通じて、そこの圧力を変える。特に四行程
エンジンでは、その圧力パルスは、負圧が著しく大き
く、ダイヤフラム14を燃料チャンバ16の容積を増加
させる方向に移動させて、燃料をそこに引きこむ。好ま
しくはコイルスプリングであるスプリング82が、前後
方向に力を及ぼして、ダイヤフラム14を燃料チャンバ
16の容積を減少させる方向に動かして、加圧した燃料
を燃料チャンバ16から排出する。このように、ダイヤ
フラム14の移動により、燃料をキャブレータ10内に
引いて、加圧した燃料を燃料調量チャンバアセンブリ7
2に排出して、エンジンの燃料要求に応じて、エンジン
に使用可能とする。
A pressure pulse chamber 18 is formed on the other side of the diaphragm 14 and communicates with the engine manifold via a pressure pulse passage 80. Thereby, engine pressure pulses from the intake manifold lead to the pressure pulse chamber 18 and change the pressure there. Particularly in a four-stroke engine, the pressure pulse has a significantly greater negative pressure, causing the diaphragm 14 to move in a direction to increase the volume of the fuel chamber 16 and draw fuel therein. A spring 82, preferably a coil spring, exerts a force in the front-rear direction to move the diaphragm 14 in a direction to reduce the volume of the fuel chamber 16 and discharge pressurized fuel from the fuel chamber 16. As described above, the movement of the diaphragm 14 pulls the fuel into the carburetor 10 and moves the pressurized fuel to the fuel metering chamber assembly 7.
2, and can be used by the engine according to the fuel demand of the engine.

【0015】この発明に従って、空気路20が設けら
れ、その一端が新鮮空気側に通じ、他端が圧力パルスチ
ャンバ18に通じ、圧力パルスチャンバ18に空気を供
給して、圧力パルスチャンバ18内の液体燃料を散逸、
空気混入、掃気、または除去して、液体燃料がそこに溜
まるのを防ぐ。圧力パルス通路80がキャブレータ10
の外側に配設され、例えば、エアフィルタ下流の位置か
ら圧力パルスチャンバ18に直接延びる外側の導管を介
するようにする。空気路20は、エアフィルタの下流点
から主ボディ24の内部点84に導かれて、内部点84
は、圧力パルスチャンバ18に通じて、空気をそこに導
く。空気路20が圧力パルス通路80に開いて通じてい
て、そして圧力パルスチャンバ18に通じている。好ま
しくは、空気路20からの空気が、圧力パルスチャンバ
18に入り、その同じ位置で圧力パルスチャンバ18の
圧力パルス通路80を通って出る。その位置は、好まし
くは、図1、2で矢印86で示されるキャブレータの標
準運転姿勢に対して、圧力パルスチャンバ18の最下点
付近である。エンジンの標準運転姿勢において、空気を
圧力パルスチャンバ18の最下点に供給することによ
り、圧力パルスチャンバ18のその最下点に溜まる液体
燃料が、圧力パルスチャンバ18から散逸、掃気、通
気、減少、または除去される。
According to the present invention, an air passage 20 is provided, one end of which communicates with the fresh air side, and the other end of which communicates with the pressure pulse chamber 18 to supply air to the pressure pulse chamber 18 so as to supply air to the pressure pulse chamber 18. Dissipates liquid fuel,
Aeration, scavenging, or removal prevents liquid fuel from collecting there. The pressure pulse passage 80 is
, For example via an outer conduit extending directly from the location downstream of the air filter to the pressure pulse chamber 18. The air passage 20 is guided from the downstream point of the air filter to the internal point 84 of the main body 24,
Communicates with the pressure pulse chamber 18 to direct air there. An air passage 20 opens into the pressure pulse passage 80 and communicates with the pressure pulse chamber 18. Preferably, air from the air passage 20 enters the pressure pulse chamber 18 and exits through the pressure pulse passage 80 of the pressure pulse chamber 18 at the same location. Its position is preferably near the lowest point of the pressure pulse chamber 18 with respect to the standard operating position of the carburetor as indicated by the arrow 86 in FIGS. By supplying air to the lowest point of the pressure pulse chamber 18 in the normal operating position of the engine, liquid fuel accumulated at the lowest point of the pressure pulse chamber 18 is dissipated, scavenged, vented, and reduced from the pressure pulse chamber 18. Or be removed.

【0016】図1に見られるように、空気路20のある
部分は、好ましくは、内孔30を通ってのびている。ス
ロットルバルブ22が、アイドリング用位置にある時
に、それは空気路20から離間していて、空気が空気路
20を通って、圧力パルスチャンバ18に流れる。しか
し、図2に見られるように、スロットルバルブ22が回
転されて、広開位置に軸方向に動かされる時に、スロッ
トルバルブ22の円筒形上部87は、空気路20を遮っ
て、少なくともそこを通る流れをかなり制限する。従っ
て、スロットルバルブ22はまた、燃料・空気混合通路
26を通る流れを調節することに加えて、空気路20を
通る空気流を調節する第二バルブとして機能する。広開
位置で空気が空気路20から圧力パルスチャンバ18に
流れるのを止めることは、ダイヤフラム14を駆動する
圧力パルスを減少させることを防いで、エンジンの最大
燃料要求時に、スロットル広開状態で、燃料ポンプ12
のポンプ能力に悪影響を及ぼさない。エンジンのアイド
リング状態では、圧力パルスチャンバ18に強力な負圧
波が供給されて、空気路20を通る空気流が、燃料ポン
プ12のポンプ能力に著しく影響を与えることはない。
尚、アイドリング運転中にエンジンが要求する燃料は、
広開スロットル運転で要求される量よりはるかに少な
い。
As seen in FIG. 1, a portion of the air passage 20 preferably extends through a bore 30. When the throttle valve 22 is in the idling position, it is spaced from the air passage 20 and air flows through the air passage 20 to the pressure pulse chamber 18. However, as seen in FIG. 2, when the throttle valve 22 is rotated and moved axially to the wide open position, the cylindrical upper portion 87 of the throttle valve 22 blocks the air passage 20 and at least passes therethrough. Restricts flow significantly. Thus, the throttle valve 22 also functions as a second valve that regulates airflow through the air passage 20 in addition to regulating flow through the fuel / air mixing passage 26. Stopping air from flowing from the air passage 20 to the pressure pulse chamber 18 in the wide open position prevents reducing the pressure pulse driving the diaphragm 14 and, at maximum engine fuel demand, with the throttle wide open, Fuel pump 12
Does not adversely affect the pumping capacity of the pump. In the idling state of the engine, a strong negative pressure wave is supplied to the pressure pulse chamber 18, and the air flow through the air passage 20 does not significantly affect the pumping ability of the fuel pump 12.
The fuel required by the engine during idling is
Much less than required for wide throttle operation.

【0017】第二実施例のキャブレータ100が、図
3、4に図示されている。このキャブレータ100で
は、空気路102がその一端で、燃料・空気混合通路2
6の上流部分に通じ、他端で圧力パルス通路80に通じ
る。圧力パルス通路80は、圧力パルスチャンバ18に
開いていて、燃料・空気混合通路26内を流れる空気の
幾分かの方向を変えて圧力パルスチャンバ18に送る。
図3に見られるように、そのスロットルバルブ22がア
イドリング用位置にあるときに、空気路102が開いて
いて、そして、図4に見られるように、スロットルバル
ブ22が広開位置に回転されると、図1、2の実施例で
説明したように、ほぼ閉じられる。キャブレータ10の
第一実施例に比較して、燃料ポンプ12は、キャブレー
タ100では、キャブレータ10と少し異なった位置に
設けられ、燃料調量アセンブリがキャブレータ100の
低部(図示せず)に設けられる。他の部分は全て、図
3、4に図示したキャブレータ100は、図1、2のも
のと同じであり、従ってこれ以上の説明はしない。
A second embodiment of the carburetor 100 is shown in FIGS. In the carburetor 100, the air passage 102 has one end thereof and the fuel / air mixing passage 2
6 and to the pressure pulse passage 80 at the other end. The pressure pulse passage 80 is open to the pressure pulse chamber 18 and diverts some of the air flowing through the fuel / air mixing passage 26 to the pressure pulse chamber 18.
When the throttle valve 22 is in the idling position, as seen in FIG. 3, the air passage 102 is open, and as shown in FIG. 4, the throttle valve 22 is rotated to the wide open position. And almost closed as described in the embodiment of FIGS. Compared to the first embodiment of the carburetor 10, the fuel pump 12 is provided in the carburetor 100 at a slightly different position from the carburetor 10, and the fuel metering assembly is provided in the lower part (not shown) of the carburetor 100. . In all other respects, the carburetor 100 shown in FIGS. 3 and 4 is the same as that of FIGS. 1 and 2 and therefore will not be described further.

【0018】この発明の第三実施例であるキャブレータ
110が図5に示されている。キャブレータ110は、
空気路112が内孔30を通って導かれていないことを
除いて、図3、4の実施例とほぼ同様に構成されてい
る。即ち、この実施例では、空気路112は、一端で燃
料・空気混合通路26に開いており、他端で、圧力パル
スチャンバ18に直接開いている。空気路112は、ス
ロットルバルブ22の位置にかかわらず開いていて、エ
ンジンが運転されている間は、常に空気を圧力パルスチ
ャンバ18に供給する。他の全ての点では、キャブレー
タ110は、第一、第二実施例のキャブレータ10、1
00とほぼ同様に構成されている。従って、ここでは、
更に説明はしない。
A carburetor 110 according to a third embodiment of the present invention is shown in FIG. The carburetor 110
3 and 4, except that the air passage 112 is not guided through the inner hole 30. That is, in this embodiment, the air passage 112 opens at one end into the fuel / air mixing passage 26 and opens directly at the other end into the pressure pulse chamber 18. The air passage 112 is open regardless of the position of the throttle valve 22, and always supplies air to the pressure pulse chamber 18 while the engine is running. In all other respects, the carburetor 110 comprises the carburetors 10, 1 of the first and second embodiments.
The configuration is almost the same as 00. Therefore, here
No further explanation is given.

【0019】図6に、この発明の第四実施例であるキャ
ブレータ120が図示されている。キャブレータ120
は、第三実施例のキャブレータ110のものと同様に構
成された空気路122を有し、空気路122は、スロッ
トルバルブ22の状態にかかわらず常に開いている。こ
の実施例の空気路122では、圧力パルス通路124
は、一端が燃料・空気混合通路26に開いていて、他端
が圧力パルスチャンバ18に開いている。それ故、エン
ジンの圧力パルスは、燃料・空気混合通路26を通じ
て、圧力パルスチャンバ18に伝達される。好ましく
は、圧力パルス通路124は、図6で矢印126で示さ
れているキャブレータの標準運転姿勢において、燃料・
空気混合通路26の最高位置で、燃料・空気混合通路2
6内に開いている。圧力パルス通路124は燃料・空気
混合通路26の最高位置に通じて、液体燃料が、燃料・
空気混合通路26から圧力パルスチャンバ18内に流れ
るのを防止し、空気と燃料蒸気を、燃料・空気混合通路
26内の最高位置から上向きに圧力パルス通路124内
に流してから、圧力パルスチャンバ18に入るようにす
る。他の点では、第四実施例のキャブレータ120は、
第三実施例のキャブレータ110と同様に構成されてい
る。従って、ここではこれ以上それらについて言及しな
い。
FIG. 6 shows a carburetor 120 according to a fourth embodiment of the present invention. Carburetor 120
Has an air passage 122 configured similarly to that of the carburetor 110 of the third embodiment. The air passage 122 is always open regardless of the state of the throttle valve 22. In the air passage 122 of this embodiment, the pressure pulse passage 124
Has one end open to the fuel / air mixing passage 26 and the other end open to the pressure pulse chamber 18. Therefore, the engine pressure pulse is transmitted to the pressure pulse chamber 18 through the fuel / air mixing passage 26. Preferably, the pressure pulse passage 124 is located in the normal operating position of the carburetor, indicated by arrow 126 in FIG.
At the highest position of the air mixing passage 26, the fuel / air mixing passage 2
Open inside 6. The pressure pulse passage 124 communicates with the highest position of the fuel / air mixing passage 26 so that the liquid fuel
Air and fuel vapor are prevented from flowing from the air mixing passage 26 into the pressure pulse chamber 18, and air and fuel vapor are allowed to flow upward from the highest position in the fuel / air mixing passage 26 into the pressure pulse passage 124 before the pressure pulse chamber 18 To enter. Otherwise, the carburetor 120 of the fourth embodiment comprises:
It is configured similarly to the carburetor 110 of the third embodiment. Therefore, they will not be described further here.

【0020】図7に図示した第五実施例のキャブレータ
130は、燃料ポンプ12を有する。燃料ポンプ12
は、第一実施例のキャブレータ10の燃料ポンプ12と
同様に機能して、燃料チャンバ16内に燃料を引いて、
それを加圧して燃料調量チャンバアセンブリ72に排出
する。燃料は燃料調量チャンバアセンブリ72からキャ
ブレータ130の燃料・空気混合通路26に引かれ、エ
ンジンに送られる。スロットルバルブ132が燃料・空
気混合通路26内に配置され、キャブレータ130を通
る燃料と空気の流れを調節する。スロットルバルブ13
2は、主ボディ24に回転可能に保持されたシャフト1
34と、ねじ等でシャフト134に固定された円盤状バ
ルブ頭部136とを有する。スロットルバルブ132
は、アイドリング用位置と広開位置の間を回転する。ア
イドリング用位置では、バルブ頭部136が燃料・空気
混合通路26の軸に対して概して横方向に延びている。
広開位置では、バルブ頭部136が燃料・空気混合通路
26の軸に対して概して平行である。
The carburetor 130 of the fifth embodiment shown in FIG. Fuel pump 12
Functions similarly to the fuel pump 12 of the carburetor 10 of the first embodiment, draws fuel into the fuel chamber 16,
It is pressurized and discharged to the fuel metering chamber assembly 72. Fuel is drawn from the fuel metering chamber assembly 72 to the fuel / air mixing passage 26 of the carburetor 130 and sent to the engine. A throttle valve 132 is located in the fuel / air mixing passage 26 to regulate fuel and air flow through the carburetor 130. Throttle valve 13
2 is a shaft 1 rotatably held by the main body 24.
34, and a disk-shaped valve head 136 fixed to the shaft 134 with screws or the like. Throttle valve 132
Rotates between the idling position and the wide open position. In the idle position, the valve head 136 extends generally transverse to the axis of the fuel / air mixing passage 26.
In the wide open position, the valve head 136 is generally parallel to the axis of the fuel / air mixing passage 26.

【0021】空気路138(図解的に示した)は、その
一端で燃料・空気混合通路26に開いており、他端で燃
料ポンプ12の圧力パルスチャンバ18に開いていて、
少なくとも幾つかのエンジン運転状態の間、空気を圧力
パルスチャンバ18内へ供給して、液体燃料が圧力パル
スチャンバ18内に溜まるのを防ぐ。図7(B),7
(C)に明瞭に図示したように、空気路138の一部
は、シャフト134を通って延びる孔140により形成
される。図7(B)に見られるように、スロットルバル
ブ132がアイドリング用位置にある時、シャフト13
4を通る孔140は、シャフト134の両側において、
空気路138の隣接部142、144と心が合うように
して、そこを通って流体が流れるようにする。反対に、
図7(C)に図示したように、スロットルバルブ132
が広開位置の方に十分回転されると、シャフト134を
通る孔140は回転して、空気路138の隣接部14
2、144から外れることになり、空気路138を通っ
て圧力パルスチャンバ18に流体が流れるのを、少なく
ともかなり制限または阻止する。空気路138は、図7
では図解的に示されており、キャブレータ130の外に
図示されている。しかしそれは、好ましくは主ボディ2
4を通る内部通路により形成される。ともかく、第一、
第二実施例のキャブレータ10、100と同様に、スロ
ットルバルブ132がそのアイドリング用位置から広開
位置に動くと、空気路138を閉じて、圧力パルスチャ
ンバ18への空気の流れを、少なくともかなり制限す
る。第五実施例のキャブレータ130の他の部分は、第
一実施例のキャブレータ10とほぼ同様に構成され機能
する。従って、その構成と機能についてさらに述べな
い。
An air passage 138 (illustrated) opens at one end into the fuel / air mixing passage 26 and at the other end into the pressure pulse chamber 18 of the fuel pump 12,
Air is supplied into the pressure pulse chamber 18 during at least some engine operating conditions to prevent liquid fuel from accumulating in the pressure pulse chamber 18. 7 (B), 7
As clearly shown in (C), a portion of the air passage 138 is formed by a hole 140 extending through the shaft 134. When the throttle valve 132 is at the idling position, as shown in FIG.
4 through holes 140 on both sides of shaft 134
Fluid flows therethrough in alignment with adjacent portions 142, 144 of air passage 138. Conversely,
As shown in FIG. 7C, the throttle valve 132
When fully rotated toward the wide open position, the hole 140 through the shaft 134 rotates to rotate the adjacent portion 14 of the air passage 138.
2, 144, which at least significantly restricts or prevents fluid flow through the air passage 138 to the pressure pulse chamber 18. The air passage 138 is shown in FIG.
Here, it is schematically shown and is shown outside the carburetor 130. But it is preferably the main body 2
4 formed by an internal passage. Anyway, first,
As with the carburetors 10 and 100 of the second embodiment, when the throttle valve 132 moves from its idle position to the wide open position, it closes the air passage 138 and restricts air flow to the pressure pulse chamber 18 at least substantially. I do. Other parts of the carburetor 130 of the fifth embodiment are configured and function substantially the same as the carburetor 10 of the first embodiment. Therefore, its configuration and function will not be further described.

【0022】図8に図示したように、この発明は、スラ
イド式スロットルバルブ152を有するキャブレータ1
50にも同様に適用可能である。キャブレータ150は
第六実施例であり、この実施例では、スロットルバルブ
152が概して円筒のシャフト154を有する。シャフ
ト154は、主ボディ24の補完形ボア156内に受け
入れられ、適切なスロットルレバーにより軸方向に滑っ
て動いて、燃料・空気混合通路26に関してスロットル
バルブ152の位置を変える。アイドリング用位置で、
シャフト154の概して円錐台形下端158は、間隙1
60を形成して、燃料・空気混合通路26を通る適切な
空気流を許容する。広開スロットル状態では、シャフト
154は主ボディ24から外側に引かれ、間隙160の
流路断面積を増加して、エンジンの燃料要求に比例し
て、燃料・空気混合通路26内の燃料と空気の流れを調
節する。スロットルバルブ152の軸方向の移動はま
た、シャフト154により保持されたニードル162
を、バルブシート166に対して動かして、従来のよう
に、燃料・空気混合通路26内への燃料流を調節する。
As shown in FIG. 8, the present invention relates to a carburetor 1 having a sliding throttle valve 152.
50 is similarly applicable. The carburetor 150 is a sixth embodiment in which the throttle valve 152 has a generally cylindrical shaft 154. The shaft 154 is received in a complementary bore 156 in the main body 24 and slides axially with a suitable throttle lever to change the position of the throttle valve 152 with respect to the fuel / air mixing passage 26. At the idling position,
The generally frustoconical lower end 158 of the shaft 154
60 is formed to allow proper air flow through the fuel / air mixing passage 26. In the wide open throttle condition, the shaft 154 is pulled outward from the main body 24 and increases the flow cross-sectional area of the gap 160 so that the fuel and air in the fuel / air mixing passage 26 increase in proportion to the fuel demand of the engine. The flow of the water. The axial movement of the throttle valve 152 also affects the movement of the needle 162 held by the shaft 154.
Is moved relative to the valve seat 166 to regulate fuel flow into the fuel / air mixing passage 26 in a conventional manner.

【0023】第一実施例のキャブレータ10と同様に、
空気源を圧力パルスチャンバ18に通じる空気路168
は、ボア156を通って導かれる。スロットルバルブ1
52が、図8に図示したように、アイドリング用位置に
ある時に、空気路168は開かれて、空気が圧力パルス
チャンバ18に流れるようにして、液体燃料がそこに溜
まるのを防ぐ。スロットルバルブ152が軸方向に広開
位置に動かされると、空気路168は、シャフト154
によって、基本的に遮断され、または、少なくともかな
り制限されて、広開スロットルエンジン運転状態で、空
気が圧力パルスチャンバ18に流れるのを防ぎ、または
かなり減らす。他の点では、第六実施例のキャブレータ
150は、前述の実施例とほぼ同様に機能する。従っ
て、それらはここでは説明はしない。
As in the carburetor 10 of the first embodiment,
Air passage 168 leading the air source to pressure pulse chamber 18
Is directed through bore 156. Throttle valve 1
When 52 is in the idling position, as shown in FIG. 8, air passage 168 is opened to allow air to flow to pressure pulse chamber 18 and prevent liquid fuel from accumulating therein. When the throttle valve 152 is moved to the wide open position in the axial direction, the air passage 168 moves to the shaft 154.
This essentially prevents or significantly reduces air flow to the pressure pulse chamber 18 under wide open throttle engine operating conditions, essentially shut off or at least substantially restricted. Otherwise, the carburetor 150 of the sixth embodiment functions substantially the same as the previous embodiment. Therefore, they are not described here.

【0024】それ故、各実施例のキャブレータ10、1
00、110、120、130、150において、空気
路20、102、112、122、138、168は、
燃料ポンプ12の圧力パルスチャンバ18に通じて、圧
力パルスチャンバ18内に、液体燃料が溜まるのを無く
しまたは減らして、燃料を圧力パルスチャンバ18から
除く。ある実施例のキャブレータ110、120では、
空気路112、122は、キャブレータ110、120
のスロットルバルブの状態にかかわらず、開いたままで
ある。他の実施例のキャブレータ10、100、13
0、150では、そのスロットルバルブまたはシャフト
は、空気路バルブを部分的に構成または機能して、選択
的に、流体が空気路20、102、138、168を通
って、圧力パルスチャンバ18内に適切に流れるように
調節する。好ましくは、空気路20、102、138、
168はアイドリングエンジン運転で開いたままであ
り、空気路を、少なくとも広開スロットルエンジン運転
で、スロットルバルブ22、132、152の作動によ
り閉じて、エンジンの燃料要求が最大で負圧パルスは一
般的には最小である広開スロットルエンジン運転で、ダ
イヤフラム14に加わる圧力波に悪影響を与えることを
防ぐ。その空気路バルブは、要すれば、スロットルバル
ブがその広開位置の方に回転したときに、徐々にその空
気路を閉じても良い、または、その空気路バルブは、ス
ロットルバルブがその全開位置に到達するよりずっと前
に、迅速に閉じても良い。エンジンのアイドリング運転
では、圧力パルスチャンバ18に大きい負圧が伝達され
て、そして、燃料ポンプ12は、スロットル広開状態よ
り著しく少ない燃料を供給すれば良いので、空気路から
圧力パルスチャンバ18への空気供給は、エンジン運転
に著しく悪影響があるわけではない。
Therefore, the carburetors 10 and 1 of each embodiment
In 00, 110, 120, 130, 150, the air passages 20, 102, 112, 122, 138, 168
The fuel is removed from the pressure pulse chamber 18 through a pressure pulse chamber 18 of the fuel pump 12 to eliminate or reduce the accumulation of liquid fuel in the pressure pulse chamber 18. In one embodiment of the carburetors 110, 120,
The air passages 112 and 122 are connected to the carburetors 110 and 120.
It remains open regardless of the state of the throttle valve. Carburetor 10, 100, 13 of another embodiment
At 0, 150, the throttle valve or shaft partially configures or functions an airway valve, optionally allowing fluid to pass through the airways 20, 102, 138, 168 and into the pressure pulse chamber 18. Adjust for proper flow. Preferably, the air passages 20, 102, 138,
168 is left open during idling engine operation and the air path is closed by actuation of the throttle valves 22, 132, 152, at least in wide open throttle engine operation, with maximum engine fuel demand and negative pressure pulses generally. Prevents the pressure wave applied to the diaphragm 14 from being adversely affected by the minimum wide open throttle engine operation. The airway valve may, if desired, gradually close the airway when the throttle valve is rotated toward its wide open position, or the airway valve may be closed when the throttle valve is in its fully open position. You may close quickly, long before you reach. In the idling operation of the engine, a large negative pressure is transmitted to the pressure pulse chamber 18 and the fuel pump 12 needs to supply much less fuel than the throttle wide open state. Air supply does not have a significant adverse effect on engine operation.

【0025】空気路20、102、112、122、1
38、168を通って圧力パルスチャンバ18に流れる
空気を、圧力パルスチャンバ18に通じる圧力パルスに
関連して制御するために、空気路20、102、11
2、122、138、168の最小直径に対する、圧力
パルス通路80、124の最小直径の比は、0.05:
1と、1.5:1との間にあり、好ましくは、0.2
5:1と、1:1との間にある。現在におけるより好適
形態では、圧力パルス通路80、124と空気路20、
102、112、122、138、168の最小直径
は、その用途に合わせて、各々、約0.01から0.2
インチの間で変えられる。好ましくは、空気路20、1
02、112、122、138、168は、圧力パルス
通路80、124より小さく、圧力パルスチャンバ18
内でダイヤフラムに掛かる圧力パルス波の低減のような
悪影響を最小にする。その空気路は何時も開いていて、
好ましくは、スロットルバルブにより駆動される別のバ
ルブにより、または、スロットルバルブ自体に閉じられ
てもよく、その場合は、そのスロットルバルブは、スロ
ットルバルブがアイドリング用位置から広開位置の間を
動く時に、空気路バルブとしても機能する。要すれば、
同様の目的のために、他のバルブ形式の、回転式スロッ
トルバルブ、バタフライ式バルブ、または、スライド式
バルブが使用され得る。
Air passages 20, 102, 112, 122, 1
Air passages 20, 102, 11 to control the air flowing through the pressure pulse chamber 18 through the pressure pulse chambers 38, 168 in relation to the pressure pulses passing through the pressure pulse chamber 18.
The ratio of the minimum diameter of the pressure pulse passages 80, 124 to the minimum diameter of 2, 122, 138, 168 is 0.05:
1 and 1.5: 1, preferably 0.2
It is between 5: 1 and 1: 1. In a presently preferred form, the pressure pulse passages 80, 124 and the air passages 20,
The minimum diameter of 102, 112, 122, 138, 168 may be from about 0.01 to 0.2, respectively, depending on the application.
Can be changed between inches. Preferably, the air passages 20, 1
02, 112, 122, 138, 168 are smaller than the pressure pulse passages 80, 124 and the pressure pulse chamber 18
Minimize adverse effects such as reducing pressure pulse waves on the diaphragm within. The airways are always open,
Preferably, it may be closed by another valve driven by a throttle valve, or by the throttle valve itself, in which case the throttle valve will move when the throttle valve moves between the idling position and the wide open position. , Also functions as an air passage valve. If necessary,
Other valve types, rotary throttle valves, butterfly valves, or slide valves may be used for similar purposes.

【0026】例えば、図9、10に図示されたように、
逆止弁200が、空気路202内に設けられて、あるエ
ンジン運転状態の間、そしてエンジンが運転されていな
いとき、空気路202を選択的に閉じる。好ましくは、
逆止弁200がエンジンの非運転時に閉じられ、エンジ
ンを始動させる最初のクランキング時も、逆止弁200
が閉じられて、空気路202を通る空気を止める。その
結果、空気路202を空気が流れないので、燃料・空気
混合通路26を通る空気がより多く流れて、エンジンに
濃い混合気を供給して、エンジンの始動を促進する。エ
ンジンの始動と同時に、エンジンのアイドリングそして
他の低速・低負荷運転の間、逆止弁200は、それらの
エンジン運転状態で、逆止弁200の前後の比較的大き
い圧力低下により開く。エンジン速度が広開スロットル
の方向に増加するときに、逆止弁200はその前後の減
少差圧により閉じる。好ましくは、エンジンの高速・高
負荷運転では、逆止弁200は、閉じられて、燃料・空
気混合通路26からの圧力パルスチャンバ18への空気
供給を止めて、エンジン高速運転の間、燃料ポンプ運転
に影響を与えないようにする。
For example, as shown in FIGS.
A check valve 200 is provided in air passage 202 to selectively close air passage 202 during certain engine operating conditions and when the engine is not operating. Preferably,
The check valve 200 is closed when the engine is not running, and the check valve 200 is also closed during the first cranking for starting the engine.
Is closed to stop the air passing through the air passage 202. As a result, since air does not flow through the air passage 202, more air flows through the fuel / air mixing passage 26 to supply a rich air-fuel mixture to the engine, thereby facilitating engine start. During engine idling and other low-speed, low-load operations simultaneously with engine startup, check valves 200 open in their engine operating conditions due to a relatively large pressure drop across check valve 200. As the engine speed increases in the direction of the wide open throttle, the check valve 200 closes due to the decreasing differential pressure across it. Preferably, in high speed, high load operation of the engine, the check valve 200 is closed to shut off the air supply from the fuel / air mixing passage 26 to the pressure pulse chamber 18 so that the fuel pump is Do not affect driving.

【0027】逆止弁200は、図10に見られる弾力的
に押しつけられたボール204または他のバルブヘッド
のような、別の構造でもよい。その逆止弁は、スプリン
グシート208とボール204またはバルブヘッドとの
間に捕捉されたスプリング206を有して、ボール20
4をバルブシート210側に偏移する。それらは全て空
気路202内に設けられる。図11に見られるように、
逆止弁は、かものはし型弁体212を有する。その弁体
は、較正されて、逆止弁の前後の所定差圧で開くように
する。逆止弁は、図12に見られるように、フラッパ式
逆止弁214でも良いし、その逆止弁は、要すればスプ
リングで押しつけられる。図3に見られるように、逆止
弁が電磁弁215でも良い。その電磁弁は、コイル21
6と、点火システムから供給される信号に応じるプラン
ジャ217、または、スロットルバルブの動きに応じて
作動されるスイッチを有する。または、その電磁弁はエ
ンジンの速度に応答作動する。また、図14に図示され
たように、逆止弁は、細管218を有し得る。その細管
218は、エンジンシリンダ上、またはエンジンマフラ
のようなエンジン排気機器上に設けられた熱センサ球2
20に通じる。熱センサ球220は、弁シート224に
対して、弁頭222を動かすようにできて、他の実施例
で説明したように、空気路202を通る空気の流れを制
御する。勿論、更に別の弁または別の流体制御機構が使
用され、適切に空気路202を通る流体の流れを制御し
ても良い。
The check valve 200 may be another structure, such as a resiliently pressed ball 204 or other valve head seen in FIG. The check valve has a spring 206 trapped between a spring seat 208 and a ball 204 or valve head to provide a ball 20
4 is shifted to the valve seat 210 side. They are all provided in the air passage 202. As can be seen in FIG.
The check valve has a tongue-shaped valve element 212. The valve is calibrated to open at a predetermined differential pressure across the check valve. The check valve may be a flapper type check valve 214 as shown in FIG. 12, or the check valve may be pressed by a spring if necessary. As shown in FIG. 3, the check valve may be a solenoid valve 215. The solenoid valve is a coil 21
6 and a switch that is activated in response to movement of a throttle valve or a plunger 217 in response to a signal supplied from an ignition system. Alternatively, the solenoid valve operates in response to the speed of the engine. Also, as illustrated in FIG. 14, the check valve may have a capillary 218. The thin tube 218 is a heat sensor bulb 2 provided on an engine cylinder or an engine exhaust device such as an engine muffler.
Leads to 20. The thermal sensor bulb 220 can move the valve head 222 relative to the valve seat 224 to control the flow of air through the air passage 202 as described in other embodiments. Of course, additional valves or other fluid control mechanisms may be used to control the flow of fluid through air passage 202 as appropriate.

【0028】その結果、各逆止弁は、開閉位置の間を動
く空気路を有して、空気供給側をその圧力パルスチャン
バに選択的に通じる。各バルブまたは他の流れ制御機構
が、空気路202を閉じることができて、エンジンの始
動を促進する。逆止弁は、好ましくは、その前後で十分
な差圧が生じる、アイドリングそして他の低速・低負荷
エンジン運転状態で開いていて、一方、エンジンの高速
運転状態で、その差圧が小さい場合には、閉じられる。
好ましくは、これにより、低速エンジン速度で、空気を
圧力パルスチャンバ18に供給し、一方、燃料ポンプが
より多い燃料を必要とし、燃料ポンプを作動する圧力波
を減らすことが好ましくない高速エンジン速度では、空
気の流れを止める。
As a result, each check valve has an air passage that moves between open and closed positions, selectively communicating the air supply side to its pressure pulse chamber. Each valve or other flow control mechanism can close the air passage 202 to facilitate starting the engine. The check valve is preferably open in idling and other low speed, low load engine operating conditions where there is sufficient differential pressure before and after it, while in high engine operating conditions, the differential pressure is small. Is closed.
Preferably, this provides air to the pressure pulse chamber 18 at low engine speeds, while at high engine speeds where the fuel pump requires more fuel and it is not desirable to reduce the pressure wave that operates the fuel pump. Turn off the air flow.

【0029】[0029]

【発明の効果】この発明によるキャブレータは、少なく
ともエンジンのアイドリング運転時には、ダイヤフラム
式燃料ポンプの圧力パルスチャンバ内に液体燃料が溜ま
るのを減少しまたは無くし、燃料塊が吸気マニホールド
に吐出するのを避けることができる。それにより、アイ
ドリング運転とエンジンの安定性を改善する。
The carburetor according to the present invention reduces or eliminates the accumulation of liquid fuel in the pressure pulse chamber of the diaphragm type fuel pump, at least when the engine is idling, and prevents the fuel mass from being discharged to the intake manifold. be able to. Thereby, the idling operation and the stability of the engine are improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】この発明の実施例であるキャブレータの図解的
断面図であり、そのキャブレータの回転スロットルバル
ブが、アイドリング位置にある。
FIG. 1 is a schematic sectional view of a carburetor according to an embodiment of the present invention, in which a rotary throttle valve of the carburetor is in an idling position.

【図2】図1に示すキャブレータの図解的断面図であ
り、その回転スロットルバルブは広開状態である。
FIG. 2 is a schematic sectional view of the carburetor shown in FIG. 1, in which a rotary throttle valve is in a wide open state.

【図3】図1、2に示すキャブレータと同様であるが、
少し変えたキャブレータの断面図であり、この発明の第
二実施例を図示していて、回転スロットルバルブがアイ
ドリング用位置にある。
FIG. 3 is similar to the carburetor shown in FIGS.
FIG. 4 is a cross-sectional view of a slightly modified carburetor, illustrating a second embodiment of the present invention, with the rotary throttle valve in an idle position.

【図4】図3に示すキャブレータの図解的断面図であ
り、その回転スロットルバルブは広開状態である。
FIG. 4 is a schematic sectional view of the carburetor shown in FIG. 3, in which a rotary throttle valve is in a wide open state.

【図5】この発明の第三実施例であるキャブレータの横
断面図である。
FIG. 5 is a transverse sectional view of a carburetor according to a third embodiment of the present invention.

【図6】この発明の第四実施例であるキャブレータの断
面図である。
FIG. 6 is a sectional view of a carburetor according to a fourth embodiment of the present invention.

【図7】図7(A)は、この発明の第五実施例であるキ
ャブレータの図解的断面図であり、そのキャブレータは
バタフライ式スロットルバルブを有する。図7(B)
は、図7(A)のキャブレータのスロットルバルブシャ
フトを図示する拡大破断断面図であり、そのキャブレー
タはアイドリング位置にある。図7(C)は、図7
(A)のキャブレータのスロットルバルブシャフトを図
示する拡大破断断面図であり、そのキャブレータは広開
位置にある。
FIG. 7A is a schematic sectional view of a carburetor according to a fifth embodiment of the present invention, and the carburetor has a butterfly type throttle valve. FIG. 7 (B)
FIG. 7 is an enlarged cut-away sectional view illustrating a throttle valve shaft of the carburetor of FIG. 7A, and the carburetor is in an idling position. FIG. 7 (C)
FIG. 2A is an enlarged cut-away sectional view illustrating a throttle valve shaft of the carburetor of FIG.

【図8】この発明の第六実施例であるキャブレータの図
解的断面図であり、そのキャブレータはスライド式スロ
ットルバルブを有する。
FIG. 8 is a schematic sectional view of a carburetor according to a sixth embodiment of the present invention, the carburetor having a sliding throttle valve.

【図9】この発明の第七実施例であるキャブレータの図
解的断面図である。
FIG. 9 is an illustrative sectional view of a carburetor according to a seventh embodiment of the present invention.

【図10】図9のキャブレータに使用され得る逆止弁を
図示する拡大破断断面図である。
FIG. 10 is an enlarged cut-away sectional view illustrating a check valve that may be used in the carburetor of FIG. 9;

【図11】そのキャブレータに使用され得る別の逆止弁
を図示する拡大破断断面図である。
FIG. 11 is an enlarged cut-away sectional view illustrating another check valve that may be used for the carburetor.

【図12】そのキャブレータに使用され得る更に別の逆
止弁を図示する拡大破断断面図である。
FIG. 12 is an enlarged cutaway view illustrating yet another check valve that may be used for the carburetor.

【図13】そのキャブレータに使用され得る更に別の逆
止弁を図示する拡大破断断面図である。
FIG. 13 is an enlarged cut-away sectional view illustrating yet another check valve that may be used for the carburetor.

【図14】そのキャブレータに使用され得る更に別の逆
止弁を図示する拡大破断断面図である。
FIG. 14 is an enlarged cut-away sectional view illustrating yet another check valve that may be used for the carburetor.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

10、100、110、120、130、150 キャ
ブレータ 12 燃料ポンプ 14 ダイヤフラム 16 燃料チャンバ 18 圧力パルスチャンバ 20、102、112、122、138、 168 空
気路 22 スロットルバルブ 24 主ボディ 26 燃料・空気混合通路 38 ニードル 40 燃料噴出口 42 オリフィス 68 入口バルブ 70 出口バルブ 80 圧力パルス通路 200 逆止弁
10, 100, 110, 120, 130, 150 Carburetor 12 Fuel pump 14 Diaphragm 16 Fuel chamber 18 Pressure pulse chamber 20, 102, 112, 122, 138, 168 Air passage 22 Throttle valve 24 Main body 26 Fuel / air mixing passage 38 Needle 40 Fuel injection port 42 Orifice 68 Inlet valve 70 Outlet valve 80 Pressure pulse passage 200 Check valve

フロントページの続き (72)発明者 トーマス エル シュミット アメリカ合衆国 ミシガン 48726、カス シティー、イー カス シティー ロー ド 3289Continuing on the front page (72) Inventor Thomas El Schmidt United States Michigan 48726, Kas City, Ekas City Road 3289

Claims (10)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 キャブレータであって、 ボディと、 該ボディに保持された燃料ポンプダイヤフラムと、 該燃料ポンプダイヤフラムは、その片側に燃料を受ける
燃料チャンバを形成し、他側に圧力パルスチャンバを形
成し、該圧力パルスチャンバは、圧力パルス源に通じ
て、該燃料ポンプダイヤフラムを作動する圧力パルスを
該圧力パルスチャンバに伝達し、 空気路とを具備し、 該空気路は、その一端が空気源に通じ、他端が該圧力パ
ルスチャンバに通じて、空気を該圧力パルスチャンバに
供給し、該圧力パルスチャンバに溜まる液体燃料を少な
くとも減らすように構成した上記キャブレータ。
1. A carburetor, comprising: a body; a fuel pump diaphragm held by the body; and a fuel pump diaphragm formed on one side thereof and a pressure pulse chamber formed on the other side thereof. The pressure pulse chamber communicates with a pressure pulse source to transmit a pressure pulse for operating the fuel pump diaphragm to the pressure pulse chamber; and an air passage, one end of which has an air source. And the other end communicates with the pressure pulse chamber to supply air to the pressure pulse chamber and reduce at least the liquid fuel accumulated in the pressure pulse chamber.
【請求項2】 前記空気路は、前記キャブレータの標準
運転姿勢において、前記他端が前記圧力パルスチャンバ
の最低位置に通じた請求項1記載のキャブレータ。
2. The carburetor according to claim 1, wherein the other end of the air passage communicates with a lowest position of the pressure pulse chamber in a standard operation posture of the carburetor.
【請求項3】 前記ボディに保持された空気路バルブを
有し、該空気路バルブは、前記空気路に通じて、前記空
気路を空気が通るのを許容する第一位置と、前記空気路
を通る空気を少なくとも基本的に制限する第二位置との
間で可動である請求項1記載のキャブレータ。
3. An air passage valve held in the body, the air passage valve communicating with the air passage, and allowing a passage of air through the air passage, and the air passage valve. 2. The carburetor of claim 1, wherein the carburetor is movable between at least a second position that restricts air passing therethrough.
【請求項4】 前記キャブレータは、前記ボディに保持
されたスロットルバルブを有し、該スロットルバルブ
は、アイドリング用位置と広開位置の間を動き、前記空
気路バルブは該スロットルバルブにより作動されて、該
スロットルバルブがアイドリング用位置の時は、前記空
気路バルブは前記第一位置にあり、該スロットルバルブ
が広開位置にあるときは、前記空気路バルブは前記第二
位置にある請求項3記載のキャブレータ。
4. The carburetor has a throttle valve held on the body, the throttle valve moves between an idling position and a wide open position, and the air passage valve is actuated by the throttle valve. 4. The air passage valve is in the first position when the throttle valve is in the idling position, and the air passage valve is in the second position when the throttle valve is in the wide open position. The carburetor described.
【請求項5】 前記空気路バルブは、部分的に、前記ス
ロットルバルブの一部により形成される請求項4記載の
キャブレータ。
5. A carburetor according to claim 4, wherein said air passage valve is formed in part by said throttle valve.
【請求項6】 前記ボディを通って形成された燃料・空
気混合通路と、 該燃料・空気混合通路は、その一端が低圧源に通じ、他
端が空気供給側に通じており、 圧力パルス通路とを具備し、 該圧力パルス通路は、その一端が前記圧力パルスチャン
バに通じ、他端が前記圧力パルス源に通じる請求項1記
載のキャブレータ。
6. A fuel / air mixing passage formed through the body, the fuel / air mixing passage having one end communicating with the low pressure source and the other end communicating with the air supply side, and a pressure pulse passage. The carburetor according to claim 1, wherein the pressure pulse passage has one end communicating with the pressure pulse chamber and the other end communicating with the pressure pulse source.
【請求項7】 前記圧力パルス通路は、前記キャブレー
タの標準運転姿勢において、前記燃料・空気混合通路の
最高点で前記燃料・空気混合通路に通じる請求項5記載
のキャブレータ。
7. The carburetor according to claim 5, wherein said pressure pulse passage communicates with said fuel / air mixing passage at the highest point of said fuel / air mixing passage in a standard operating posture of said carburetor.
【請求項8】 前記空気路バルブは、前記空気路に通じ
る空気供給側へ、前記圧力パルスチャンバが通じるのを
選択的に止める逆止弁を有する請求項3記載のキャブレ
ータ。
8. The carburetor according to claim 3, wherein the air passage valve has a check valve for selectively stopping the passage of the pressure pulse chamber to an air supply side communicating with the air passage.
【請求項9】 前記逆止弁は、エンジンの非運転時そし
てエンジンの最初の始動時に、空気供給側を圧力パルス
チャンバに通じないように構成した請求項8記載のキャ
ブレータ。
9. The carburetor according to claim 8, wherein the check valve is configured such that the air supply side is not connected to the pressure pulse chamber when the engine is not operating and when the engine is first started.
【請求項10】 少なくとも部分的に前記ボディ内に形
成された燃料・空気混合通路と、 スロットルバルブとを具備し、 該スロットルバルブは、アイドリング用位置と広開位置
の間を動いて、該燃料・空気混合通路を通る流体の流れ
を制御し、 前記空気路バルブは、該スロットルバルブとは別体であ
って、前記空気路内に配置された請求項3記載のキャブ
レータ。
10. A fuel / air mixing passage formed at least partially within the body, and a throttle valve, wherein the throttle valve moves between an idle position and a wide open position to provide the fuel. The carburetor according to claim 3, wherein the carburetor controls a flow of a fluid through the air mixing passage, wherein the air passage valve is provided separately from the throttle valve and is disposed in the air passage.
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102840053A (en) * 2012-09-25 2012-12-26 浙江瑞星化油器制造有限公司 Paraffin temperature controller for carburetor

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN102840053A (en) * 2012-09-25 2012-12-26 浙江瑞星化油器制造有限公司 Paraffin temperature controller for carburetor

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