JP2002089588A - Electromagnetic clutch control device - Google Patents

Electromagnetic clutch control device

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JP2002089588A
JP2002089588A JP2000278157A JP2000278157A JP2002089588A JP 2002089588 A JP2002089588 A JP 2002089588A JP 2000278157 A JP2000278157 A JP 2000278157A JP 2000278157 A JP2000278157 A JP 2000278157A JP 2002089588 A JP2002089588 A JP 2002089588A
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JP
Japan
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value
clutch
electromagnetic clutch
torque
control
Prior art date
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Pending
Application number
JP2000278157A
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Japanese (ja)
Inventor
Shiyougo Miyamoto
正悟 宮本
Toshiaki Nakamura
俊晃 中村
Toshiaki Hori
俊明 堀
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Hitachi Unisia Automotive Ltd
Original Assignee
Unisia Jecs Corp
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  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve a reduction in torque shocks at a high level at the time of clutch engagement, using a means which is advantageous in terms of mountability on a vehicle and costs without use of a position sensor, while using a frictional clutch excellent in the efficiency of torque transfer. SOLUTION: A clutch control unit CLCU executes a learning mode process for storing a current value detected at the time of start of torque transfer as a learned value during engagement of the clutch C/L, and a torque shock inhibiting process which includes setting a slip control value greater by a predetermined value than the learned value during the engagement of the clutch C/L after execution of the learning mode process, and then outputting a predetermined slip duty signal at a duty ratio of less than 100% at the time when the detected current value decreases to the slip control value after exceeding an upward extreme value.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、電磁クラッチ制御
装置に関し、特に、クラッチ締結時のトルクショック低
減技術に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electromagnetic clutch control device and, more particularly, to a technique for reducing torque shock when a clutch is engaged.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来、一般的に、自動変速機を備えた自
動車では、動力源としてのエンジンと自動変速機との間
の動力伝達にトルクコンバータを用いている。このよう
な技術は、例えば、自動車工学全書第9巻(昭和55年
11月20日(株)山海堂発行)の第149頁に記載さ
れている。
2. Description of the Related Art Conventionally, in general, in an automobile equipped with an automatic transmission, a torque converter is used for power transmission between an engine as a power source and the automatic transmission. Such a technique is described, for example, in the 9th edition of Automotive Engineering (November 20, 1980, issued by Sankaido Co., Ltd.), page 149.

【0003】しかしながら、トルクコンバータは、流体
を介して動力伝達を行うために、滑りによるパワーロス
が生じ、燃費が悪いという問題がある。そこで、エンジ
ンと自動変速機との間で動力を伝達する手段として摩擦
式クラッチを設け、この摩擦クラッチを自動的に締結お
よび解放させる技術が提案されている。さらに、このよ
うな技術において、クラッチ締結時のトルクショックを
低減させて制御品質を向上させることが図られており、
このような技術としては、例えば、特開平7−1458
34号公報に記載された技術が公知である。この従来技
術にあっては、クラッチの摩擦面どうしが接触して締結
を開始する接触点をエンジンの始動後の発進ごとに検出
し、その後は、接触点までは第1の速度で摩擦面を移動
させ、接触点以降は、第2の速度でゆっくりと滑らせな
がら締結し、これによって、トルクショックを低減する
というものである。
[0003] However, since the torque converter transmits power through a fluid, there is a problem that power loss due to slippage occurs and fuel efficiency is poor. Therefore, a technology has been proposed in which a friction clutch is provided as a means for transmitting power between the engine and the automatic transmission, and the friction clutch is automatically engaged and released. Furthermore, in such a technique, the torque shock at the time of clutch engagement is reduced to improve control quality.
Such a technique is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No.
The technique described in Japanese Patent Publication No. 34 is known. In this prior art, a contact point at which the friction surfaces of the clutches come into contact with each other to start engagement is detected each time the engine is started, and thereafter, the friction surface is contacted at the first speed until the contact point. Then, after the contact point, the fastening is performed while sliding slowly at the second speed, thereby reducing the torque shock.

【0004】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、摩擦面どうしが接触する接触点ま
で移動させてクラッチがトルク伝達可能な状態になった
後に、クラッチを滑らせながら締結させてトルクショッ
クを低減させる手段であるため、摩擦面どうしが接触す
ることで発生するトルクショックを防止することができ
なかった。このため、トルクショックをさらに軽減させ
ることが望まれていた。加えて、上述の従来技術にあっ
ては、クラッチに異常が発生して締結できない状態が発
生した場合、この異常発生が走行途中であると、異常を
検出することができない。
However, in the above-mentioned prior art, the clutch is moved to the contact point where the friction surfaces come into contact with each other and the clutch is in a state where torque can be transmitted. Therefore, it is impossible to prevent the torque shock generated when the friction surfaces come into contact with each other. For this reason, it has been desired to further reduce the torque shock. In addition, in the above-described related art, when an abnormality occurs in the clutch and a state in which the clutch cannot be engaged occurs, the abnormality cannot be detected if the abnormality occurs during traveling.

【0005】この目的を達成するために、さらに上述の
従来技術を発展させて、摩擦面の位置を検出する位置セ
ンサを設け、上記接触点位置の直前から摩擦面を第2の
速度で移動させることが考えられる。この場合、実際に
締結を開始する前から、ゆっくりと締結させるため、ト
ルクショックの発生を大幅に低減させることが可能であ
るとともに、位置センサの検出に基づいて異常の発生を
検出することも可能となる。しかしながら、この手段で
は、クラッチに位置センサを設ける必要があり、クラッ
チの大型化を招いてしまい、エンジンと変速機の間にコ
ンパクトに設置することが難しくなるものであり、車載
性に劣るとともに、コストアップを招く。
In order to achieve this object, a further development of the prior art described above is provided with a position sensor for detecting the position of the friction surface, and the friction surface is moved at a second speed immediately before the position of the contact point. It is possible. In this case, since the fastening is performed slowly before actually starting the fastening, the occurrence of torque shock can be significantly reduced, and the occurrence of an abnormality can be detected based on the detection of the position sensor. Becomes However, in this means, it is necessary to provide a position sensor on the clutch, which leads to an increase in the size of the clutch, which makes it difficult to install the clutch compactly between the engine and the transmission. This leads to higher costs.

【0006】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
成されたもので、トルク伝達効率に優れる摩擦式のクラ
ッチを用いながらも、位置センサを用いることの無い車
載性ならびにコスト的に有利な手段により、クラッチ締
結時のトルクショック低減を高いレベルで達成すること
を可能とするとともに、異常発生を検出可能とすること
を目的としている。
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and uses a friction clutch excellent in torque transmission efficiency, but does not use a position sensor. It is an object of the present invention to make it possible to achieve a high level of torque shock reduction at the time of clutch engagement and to detect occurrence of an abnormality by advantageous means.

【0007】[0007]

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明では、動力源側から従動側へトルク伝達を行
う途中に設けられた電磁クラッチと、この電磁クラッチ
に流れる電流値を検出する電流検出手段と、前記電磁ク
ラッチの締結をパルス幅変調制御によるデューティ信号
により実行する締結制御手段と、を備え、前記締結制御
手段が、前記電磁クラッチ締結時に、摩擦面どうしが当
接してトルク伝達を開始する時点の検出電流値を学習値
として記憶する学習モード処理と、この学習モード処理
実行後の前記電磁クラッチの締結時に、前記学習値より
も所定値だけ大きな滑り制御値を設定し、検出電流値が
上向き極値を超えた後に前記滑り制御値まで低下した時
点で、デューティ比100%未満の所定の滑りデューテ
ィ信号を出力するトルクショック抑制処理と、を実行す
ることを特徴とする。また、請求項2に記載の発明は、
請求項1に記載の電磁クラッチ制御装置において、前記
電磁クラッチ室内の油温を検出する油温検出手段が設け
られ、前記締結制御手段において、滑り制御値は、油温
と電流値の関係に基づいて設定されることを特徴とす
る。請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載
の電磁クラッチ制御装置において、前記締結制御手段
は、学習モード処理を実行する際に、デューティ比10
0%のデューティ信号を出力することを特徴とする。請
求項4に記載の発明は、請求項1ないし3に記載の電磁
クラッチ制御装置において、前記締結制御手段は、前記
トルクショック抑制処理を実行する際に、検出電流値が
前記滑り制御値に達するまではデューティ比100%の
デューティ信号を出力することを特徴とする。請求項5
に記載の発明は、請求項1ないし4に記載の電磁クラッ
チ制御装置において、前記締結制御手段は、前記トルク
ショック抑制制御を実行する際に、前記滑りデューティ
信号を所定時間出力した後に、デューティ比100%の
デューティ信号を出力することを特徴とする。請求項6
に記載の発明は、請求項1ないし5に記載の電磁クラッ
チ制御装置において、前記電磁クラッチは、自動車の駆
動源と変速機との間のトルク伝達系路の途中に設けられ
ていることを特徴とする。請求項7に記載の発明は、請
求項1ないし6に記載の電磁クラッチ制御装置におい
て、前記締結制御手段は、学習モード処理あるいはトル
クショック抑制処理を実行する際に、前記上向き極値が
得られた後に、下向き極値が生じない場合、電磁クラッ
チに異常が生じたと判断することを特徴とする。
In order to achieve the above object, the present invention provides an electromagnetic clutch provided on the way of transmitting torque from a power source to a driven side, and detecting a current value flowing through the electromagnetic clutch. Current detection means, and engagement control means for executing engagement of the electromagnetic clutch by a duty signal by pulse width modulation control, wherein the engagement control means, when the electromagnetic clutch is engaged, the friction surfaces come into contact with each other and torque is generated. A learning mode process of storing the detected current value at the time of starting the transmission as a learning value, and setting the slip control value larger by a predetermined value than the learning value when the electromagnetic clutch is engaged after the execution of the learning mode process; At a point in time when the detected current value has decreased to the slip control value after exceeding the upward extreme value, a predetermined slip duty signal having a duty ratio of less than 100% is output. And executes torque and shock suppression process, the. The invention according to claim 2 is
2. The electromagnetic clutch control device according to claim 1, further comprising oil temperature detecting means for detecting an oil temperature in the electromagnetic clutch chamber, wherein the engagement control means determines a slip control value based on a relationship between an oil temperature and a current value. Is set. According to a third aspect of the present invention, in the electromagnetic clutch control device according to the first or second aspect, when the engagement control means executes the learning mode processing, the duty ratio is set to 10%.
A duty signal of 0% is output. According to a fourth aspect of the present invention, in the electromagnetic clutch control device according to any one of the first to third aspects, the engagement control means causes the detected current value to reach the slip control value when executing the torque shock suppression processing. Up to this point, a duty signal having a duty ratio of 100% is output. Claim 5
In the electromagnetic clutch control device according to any one of claims 1 to 4, the engagement control means outputs the slip duty signal for a predetermined time when executing the torque shock suppression control, and then executes the duty ratio control. It is characterized by outputting a 100% duty signal. Claim 6
In the electromagnetic clutch control device according to any one of claims 1 to 5, the electromagnetic clutch is provided in the middle of a torque transmission path between a drive source of an automobile and a transmission. And According to a seventh aspect of the present invention, in the electromagnetic clutch control device according to the first to sixth aspects, the engagement control means obtains the upward extreme value when executing a learning mode process or a torque shock suppression process. After that, if no extreme downward value occurs, it is determined that an abnormality has occurred in the electromagnetic clutch.

【0008】[0008]

【発明の作用および効果】本発明では、まず、締結制御
手段が、学習モード処理を実行して、電磁クラッチ締結
時に、摩擦面どうしが当接してトルク伝達を開始する時
点の検出電流値を学習値として記憶する。なお、この学
習モード処理の実行時には、請求項3に記載の発明のよ
うに、デューティ比100%のデューティ信号を出力し
て実行するのが好ましい。また、この学習モード処理の
実行は、車両にあっては、始動直後が好ましい。この学
習モード処理の実行後は、電磁クラッチ締結時に、締結
制御手段は、トルクショック抑制処理を実行し、これに
より、締結制御手段は、学習値よりも所定値だけ大きな
滑り制御値を設定し、検出電流値が上向き極値を超えた
後に滑り制御値まで低下した時点で、デューティ比10
0%未満の所定の滑りデューティ信号を出力する。すな
わち、電磁クラッチは、通電により発生した電磁力によ
りアマチュアが吸引される間に、電磁クラッチに流れる
電流値は、一旦上昇した後に低下するものであり、この
上昇から低下への切り替わりで上向きの極値が生じるこ
とになる。その後、摩擦面どうしが当接すると、伝達ト
ルクの発生とともに、電流値も上昇するもので、この低
下から上昇への切り替わりで下向きの極値が生じる。上
述の滑り制御値は、この下向きの極値よりも大きな値に
設定されており、すなわち、摩擦面どうしが当接してト
ルク伝達が開始される直前に、滑りデューティ信号が出
力される。したがって、この100%デューティ未満の
滑りデューティ信号が出力されることにより電磁クラッ
チの摩擦面は緩やかに接触して、滑りながら締結される
もので、よって、トルクショックの発生が抑制される。
According to the present invention, first, the engagement control means executes the learning mode processing to learn the detected current value at the time when the friction surfaces come into contact with each other to start torque transmission when the electromagnetic clutch is engaged. Store as a value. When the learning mode process is executed, it is preferable to output and execute a duty signal having a duty ratio of 100% as in the third aspect of the present invention. The execution of the learning mode process is preferably performed immediately after the start of the vehicle. After the execution of the learning mode process, when the electromagnetic clutch is engaged, the engagement control unit executes a torque shock suppression process, whereby the engagement control unit sets a slip control value larger by a predetermined value than the learning value, At the time when the detected current value has decreased to the slip control value after exceeding the upward extreme value, the duty ratio 10
A predetermined slip duty signal of less than 0% is output. That is, in the electromagnetic clutch, while the armature is attracted by the electromagnetic force generated by energization, the value of the current flowing through the electromagnetic clutch once increases and then decreases. Value will result. Thereafter, when the friction surfaces come into contact with each other, the current value also increases with the generation of the transmission torque, and a switch from the decrease to the increase causes a downward extreme value. The above-mentioned slip control value is set to a value larger than the downward extreme value, that is, the slip duty signal is output immediately before the friction surfaces come into contact with each other to start torque transmission. Therefore, when the slip duty signal of less than 100% duty is output, the friction surface of the electromagnetic clutch comes into gentle contact and is engaged while slipping, thereby suppressing the occurrence of torque shock.

【0009】このように、本発明では、摩擦面どうしが
接触する直前から滑りデューティ信号を出力するため、
従来のように摩擦面どうしが接触後に滑り制御する技術
に比べて、トルクショックの発生を高いレベルで抑える
ことができるという効果が得られる。さらに、本発明で
は、摩擦面どうしが当接する直前の時点を、位置センサ
を用いることなく電磁ソレノイドに流れる電流値に基づ
いて検出するようにしたため、機器をコンパクト化して
車載性の向上を図ることができるという効果、ならびに
コスト低減を図ることができるという効果が得られる。
As described above, according to the present invention, the slip duty signal is output immediately before the friction surfaces come into contact with each other.
Compared with the conventional technology in which friction surfaces are controlled to slide after contact with each other, the effect of suppressing occurrence of torque shock at a high level can be obtained. Further, according to the present invention, the time immediately before the friction surfaces come into contact with each other is detected based on the current value flowing through the electromagnetic solenoid without using a position sensor. And an effect that cost reduction can be achieved.

【0010】請求項2に記載の発明では、締結制御手段
は、滑り制御値を、油温と電流値の関係に基づいて設定
する。すなわち、電磁クラッチは、油温によりオイル粘
性が変化し、アマチュアや摩擦面が移動するタイミング
が変化するが、油温に基づいて滑り制御値を設定するこ
とにより、摩擦面どうしが接触する直前の時点を、常に
正確に検出することができる。したがって、いっそう制
御精度の向上を図ることができる。
According to the second aspect of the present invention, the engagement control means sets the slip control value based on the relationship between the oil temperature and the current value. That is, in the electromagnetic clutch, the oil viscosity changes according to the oil temperature, and the timing at which the armature or the friction surface moves changes.However, by setting the slip control value based on the oil temperature, the friction surface immediately before the friction surfaces contact with each other is set. The point in time can always be detected accurately. Therefore, control accuracy can be further improved.

【0011】請求項4に記載の発明では、締結制御手段
は、トルクショック抑制処理を実行する際に、検出電流
値が滑り制御値に達するまではデューティ比100%の
デューティ信号を出力する。したがって、アマチュアお
よび摩擦面の移動が最短で実行され、制御応答性に優れ
る。
According to the fourth aspect of the present invention, when executing the torque shock suppression processing, the engagement control means outputs a duty signal having a duty ratio of 100% until the detected current value reaches the slip control value. Therefore, the movement of the armature and the friction surface is performed in the shortest time, and the control response is excellent.

【0012】請求項5に記載の発明では、締結制御手段
は、トルクショック抑制制御を実行する際に、滑りデュ
ーティ信号を所定時間出力して、トルクショックの発生
を抑制した後には、デューティ比100%のデューティ
信号を出力して、確実に締結して、高い伝達効率を得る
ことができる。したがって、トルクショックの発生抑制
と、高い伝達効率を得ることとを、高いレベルで両立さ
せることができる。なお、滑りデューティ信号の出力
は、被動側の回転速度が駆動源側の回転速度に対して所
定の割合を超えた時点で停止するようにしてもよい。
According to the fifth aspect of the present invention, when executing the torque shock suppression control, the engagement control means outputs a slip duty signal for a predetermined time to suppress the occurrence of the torque shock, and thereafter, sets the duty ratio to 100. % Duty signal is output, and it is securely fastened, and high transmission efficiency can be obtained. Therefore, it is possible to achieve both suppression of the occurrence of torque shock and obtaining high transmission efficiency at a high level. The output of the slip duty signal may be stopped when the rotation speed on the driven side exceeds a predetermined ratio with respect to the rotation speed on the driving source side.

【0013】請求項7に記載の発明にあっては、電磁ク
ラッチに異常が発生してアマチュアが移動しない場合、
電磁クラッチにデューティ信号を与えた場合、アマチュ
アが移動しないことにより、上向き極値が発生した後、
アマチュアの移動が止まることにより生じる下向き極値
が発生しない。そこで、本発明では、締結制御手段は、
学習モード処理あるいはトルクショック抑制処理を実行
する際に、上向き極値が得られた後に、下向き極値が生
じない場合、異常と判断する。したがって、特別な検出
手段を設けることなく、電磁クラッチの異常を検出する
ことができ、装置の信頼性の向上を安価な手段により達
成することができる。
According to the present invention, when the armature does not move due to an abnormality in the electromagnetic clutch,
When a duty signal is given to the electromagnetic clutch, the armature does not move, and after an extreme upward value occurs,
There is no downward extremum caused by the stoppage of amateur movement. Therefore, in the present invention, the engagement control means
When the learning mode process or the torque shock suppression process is performed, if an upward extremum is not obtained after an upward extremal value is obtained, it is determined to be abnormal. Therefore, the abnormality of the electromagnetic clutch can be detected without providing any special detecting means, and the reliability of the apparatus can be improved by inexpensive means.

【0014】[0014]

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 (実施の形態1)まず、構成について説明する。実施の
形態1の電磁クラッチ制御装置は、請求項1ないし6に
記載の発明に対応しているもので、図1に示すように、
エンジンEGと、トランスミッションTMに設けられて
いる自動変速機の変速機構部91との間の動力伝達経路
の途中にクラッチC/Lが設けられている。すなわち、
前記トランスミッションTMは、一般によく知られてい
る自動変速機のトルクコンバータに代えてクラッチC/
Lを設けた構成であり、変速機構部91は、周知の遊星
歯車を備えた変速機構が用いられている。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Embodiment 1 First, the configuration will be described. The electromagnetic clutch control device according to the first embodiment corresponds to the invention described in claims 1 to 6, and as shown in FIG.
A clutch C / L is provided in the power transmission path between the engine EG and the transmission mechanism 91 of the automatic transmission provided in the transmission TM. That is,
The transmission TM uses a clutch C / C instead of a generally well-known torque converter of an automatic transmission.
L, and a transmission mechanism equipped with a well-known planetary gear is used as the transmission mechanism section 91.

【0015】前記クラッチC/Lは、オイルが充填され
た湿式多板電磁クラッチが用いられており、図2の断面
図に示すように、エンジンEGあるいはトランスミッシ
ョンTMの図外のブロックハウジングに結合されるユニ
ットハウジングUHを備え、エンジンEGのエンジン出
力軸(図示省略)に連結される入力軸1と、変速機構9
1の入力軸(図示省略)に連結される出力軸2とを断接
する。前記入力軸1は、一端が図外のエンジン出力軸に
連結される一方で、他端が振動吸収手段5を介して中心
軸6に連結されている。なお、前記振動吸収手段5は、
回転方向の剛性が高く、かつ曲げ方向の剛性が低い曲げ
振動吸収用の弾性プレート51と、周知の捻りダンパ5
2とを備え、弾性プレート51の外周縁部と捻りダンパ
52の外側プレート52aとが一体に結合されている。
そして、弾性プレート51は、その軸心部が入力軸1の
他端に結合され、捻りダンパ52は、内側プレート52
bの軸心部が中心軸6の基端に結合されている。したが
って、図外のエンジン出力軸から入力軸1にトルクが入
力されると、そのトルクは弾性プレート51と捻りダン
パ52を順次介して中心軸6に伝達され、このとき曲げ
振動や捻り振動は弾性プレート51と捻りダンパ52に
より吸収される。
As the clutch C / L, a wet multi-plate electromagnetic clutch filled with oil is used. As shown in a sectional view of FIG. 2, the clutch C / L is connected to a block housing (not shown) of the engine EG or the transmission TM. An input shaft 1 connected to an engine output shaft (not shown) of the engine EG;
An output shaft 2 connected to one input shaft (not shown) is connected and disconnected. The input shaft 1 has one end connected to an engine output shaft (not shown), and the other end connected to a center shaft 6 via a vibration absorbing unit 5. The vibration absorbing means 5 is
An elastic plate 51 for absorbing bending vibration having high rigidity in the rotating direction and low rigidity in the bending direction;
The outer peripheral edge of the elastic plate 51 and the outer plate 52a of the torsion damper 52 are integrally connected.
The elastic plate 51 has an axial center portion coupled to the other end of the input shaft 1, and the torsion damper 52 includes an inner plate 52.
The shaft center of b is connected to the base end of the central shaft 6. Therefore, when torque is input to the input shaft 1 from an engine output shaft (not shown), the torque is transmitted to the central shaft 6 via the elastic plate 51 and the torsion damper 52 in this order. It is absorbed by the plate 51 and the torsional damper 52.

【0016】前記中心軸6は、先端部が筒状に形成さて
いる一方、前記出力軸2の先端部が中心軸6の先端部に
相対回転自在に挿入されている。さらに、出力軸2に
は、前記中心軸6から離間しながら中心軸6を覆って有
底円筒形状のクラッチケース11が一体的に結合され、
このクラッチケースと前記中心軸6の先端部との間に前
記クラッチC/Lが設けられている。このクラッチC/
Lは、前記中心軸6の先端部外周に形成されたスプライ
ンに軸方向に移動可能に支持された複数の内側クラッチ
板11dと、これら内側クラッチ板11dの間に交互に
配置され、前記クラッチケース11の内周に形成された
スプラインに軸方向に移動可能に支持された外側クラッ
チ板11eとを備え、内外クラッチ板11d,11eが
プレート11pにより押し付けられると、中心軸6と出
力軸2との間でトルク伝達が成されるよう構成されてい
る。なお、前記クラッチケース11の先端部は、軸受け
11gにより支持されている。
The center shaft 6 has a tubular end, and the distal end of the output shaft 2 is rotatably inserted into the distal end of the central shaft 6. Furthermore, a clutch case 11 having a bottomed cylindrical shape is integrally coupled to the output shaft 2 so as to cover the central shaft 6 while being separated from the central shaft 6,
The clutch C / L is provided between the clutch case and the end of the center shaft 6. This clutch C /
L is a plurality of inner clutch plates 11d supported movably in the axial direction by splines formed on the outer periphery of the distal end portion of the center shaft 6, and alternately arranged between the inner clutch plates 11d; And an outer clutch plate 11e supported movably in the axial direction by a spline formed on the inner periphery of the inner shaft 11. When the inner and outer clutch plates 11d and 11e are pressed by the plate 11p, the center shaft 6 and the output shaft 2 are connected to each other. It is configured to transmit torque between them. In addition, the tip of the clutch case 11 is supported by a bearing 11g.

【0017】上述した内外クラッチ板11d,11eの
押し付けは、電磁ソレノイド7ならびにコントロールカ
ム8により行われる。前記電磁ソレノイド7は、前記ユ
ニットハウジングUHの一端に設けられている円盤状の
プレート61に隣接して中心軸6の外周に軸受け62を
介して支持されている。
The above-mentioned pressing of the inner and outer clutch plates 11d and 11e is performed by the electromagnetic solenoid 7 and the control cam 8. The electromagnetic solenoid 7 is supported on the outer periphery of the center shaft 6 via a bearing 62 adjacent to a disk-shaped plate 61 provided at one end of the unit housing UH.

【0018】前記第1コントロールカム8は、入力トル
クに応じた軸方向の押圧力を発生させるもので、この第
1コントロールカム8は、プレート63により中心軸6
に対して軸方向に移動を規制されているが回転可能な第
1カムリング8aおよび軸方向に移動可能であるが回転
を規制され、かつ内側クラッチ板11dに対面された第
2カムリング8bと、これら第1カムリング8aおよび
第2カムリング8bの対向面に形成されたカム溝8c,
8dに係合されるボール8eを備えている。そして、こ
の第1コントロールカム8は、第1カムリング8aと第
2カムリング8bとの間に回転方向のトルクが生じる
と、そのトルクに応じてボール8eがカム溝8c,8d
の傾斜面を乗り上げ、その結果、第1カムリング8aと
第2カムリング8bとが軸方向に押し離されて、第1,
第2カムリング8a,8bの間に生じたトルクを、カム
溝8c,8dの傾斜に応じた倍率で増幅し、軸方向の押
圧力に変換して第2カムリング8bが内側クラッチ板1
1dを押圧してクラッチC/Lを締結させる構造となっ
ている。また、上述の第1・第2カムリング8a,8b
間でトルクを発生させる手段は、ミニクラッチ板8f,
8gである。すなわち、第1カムリング8aの外周面
と、これに対面するクラッチケース11の内周面には、
それぞれスプラインが設けられ、これらの各スプライン
に複数枚のミニクラッチ板8f,8gが係合され、ミニ
クラッチ板8gの隣に、前記電磁ソレノイド7により吸
引されるアマチュア7aが軸方向に移動可能にクラッチ
ケース11に支持されている。したがって、電磁ソレノ
イド7に通電してアマチュア7aが吸引されると、ミニ
クラッチ板8f,8gが圧接されて、両カムリング8
a,8bの間に回転方向のトルクが発生し、第2カムリ
ング8bが内側クラッチ板11dを押すことで、内外ク
ラッチ板11d,11eの締結が成される。
The first control cam 8 generates an axial pressing force in accordance with the input torque.
A first cam ring 8a that is restricted in axial direction but is rotatable, and a second cam ring 8b that is movable in axial direction but is restricted in rotation and faces the inner clutch plate 11d. A cam groove 8c formed on the facing surface of the first cam ring 8a and the second cam ring 8b,
The ball 8e is engaged with the ball 8d. When a torque in the rotation direction is generated between the first cam ring 8a and the second cam ring 8b, the first control cam 8 causes the balls 8e to move the cam grooves 8c and 8d in accordance with the torque.
As a result, the first cam ring 8a and the second cam ring 8b are pushed away from each other in the axial direction,
The torque generated between the second cam rings 8a and 8b is amplified at a magnification corresponding to the inclination of the cam grooves 8c and 8d, and is converted into an axial pressing force.
1d is pressed to fasten the clutch C / L. Further, the first and second cam rings 8a and 8b described above are used.
Means for generating torque between the mini-clutch plates 8f,
8 g. That is, the outer peripheral surface of the first cam ring 8a and the inner peripheral surface of the clutch case 11 facing the first cam ring 8a
Each of the splines is provided, and a plurality of mini clutch plates 8f and 8g are engaged with these splines, and an armature 7a sucked by the electromagnetic solenoid 7 can move in the axial direction next to the mini clutch plate 8g. It is supported by the clutch case 11. Therefore, when the electromagnetic solenoid 7 is energized and the armature 7a is attracted, the mini clutch plates 8f and 8g are pressed against each other and the two cam rings 8 are pressed.
A torque in the rotational direction is generated between the inner and outer clutch plates 11d and 11e by the second cam ring 8b pushing the inner clutch plate 11d.

【0019】図1に戻り、前記クラッチC/Lの作動
は、クラッチ駆動回路81とクラッチ制御部82とを有
したクラッチコントロールユニット(特許請求の範囲の
締結制御手段に相当する)CLCUにより成されるもの
で、クラッチ駆動回路81はクラッチC/Lに向けてデ
ューティ信号を出力して、いわゆるPWM制御を実行す
る。また、変速機構91の変速処理はATコントロール
ユニットATCUにより行われる。前記クラッチコント
ロールユニットCLCUには、電磁ソレノイド7aに流
れる電流値を検出する電流検出手段21、変速機構部9
1のシフトポジションを検出するシフト位置センサ2
2、図外のフットブレーキを踏んだときに投入されるフ
ットブレーキスイッチ23、図外のパーキングブレーキ
の制動操作を行ったときに投入されるパーキングブレー
キスイッチ24、クラッチC/Lのユニットハウジング
UH内の油温を検出する油温センサ25を備えたセンサ
群20が接続されているとともに、イグニッションスイ
ッチ31およびスタータスイッチ32が接続されてい
る。
Returning to FIG. 1, the operation of the clutch C / L is performed by a clutch control unit (corresponding to the engagement control means in the claims) CLCU having a clutch drive circuit 81 and a clutch control section 82. The clutch drive circuit 81 outputs a duty signal to the clutch C / L to execute so-called PWM control. The speed change process of the speed change mechanism 91 is performed by the AT control unit ATCU. The clutch control unit CLCU includes current detecting means 21 for detecting a current value flowing through the electromagnetic solenoid 7a,
Shift position sensor 2 for detecting shift position 1
2. A foot brake switch 23 that is turned on when a foot brake (not shown) is depressed, a parking brake switch 24 that is turned on when a parking brake (not shown) is braked, and a unit housing UH of the clutch C / L. A sensor group 20 including an oil temperature sensor 25 for detecting the oil temperature of the engine is connected, and an ignition switch 31 and a starter switch 32 are connected.

【0020】次に、クラッチコントロールユニットCL
CUによる制御の流れについて図3のフローチャートに
より説明する。ステップ101では、スタータONカウ
ンタが0であるか否か判定し、0であればステップ10
2に進み、0でなければステップ108に進む。なお、
このスタータONカウンタは、イグニッションスイッチ
31をOFFにすると0にクリアされる一方、後述の学
習モード処理を実行し終えると1にセットされるカウン
タである。ステップ102では、学習モード処理を実行
する。なお、この学習モード処理の詳細については後述
する。次に、ステップ103では、フラグを1にセット
し、さらにステップ104において、スタータONカウ
ンタ=1とする。
Next, the clutch control unit CL
The flow of control by the CU will be described with reference to the flowchart of FIG. In step 101, it is determined whether or not the starter ON counter is 0.
The process proceeds to step 2; if not 0, the process proceeds to step 108. In addition,
This starter ON counter is a counter that is cleared to 0 when the ignition switch 31 is turned OFF, and is set to 1 when the learning mode process described later is completed. In step 102, a learning mode process is executed. The details of the learning mode process will be described later. Next, in step 103, the flag is set to 1, and in step 104, the starter ON counter is set to 1.

【0021】続くステップ105では、イグニッション
スイッチ31がOFFであるか否か判定し、イグニッシ
ョンスイッチ31がONであればステップ101に戻
り、イグニッションスイッチ31がOFFの場合は、ス
テップ106に進んで、フラグ=0にクリアし、さらに
ステップ107に進んでスタータONカウンタ=0とす
る。
In the following step 105, it is determined whether or not the ignition switch 31 is off. If the ignition switch 31 is on, the process returns to step 101. If the ignition switch 31 is off, the process proceeds to step 106, where the flag is set. = 0, and further proceeds to step 107 to set the starter ON counter = 0.

【0022】一方、ステップ101において、スタータ
ONカウンタ≠0の場合は、ステップ108に進んで、
フラグ=1であるか否か、すなわち学習モード処理が実
行されたか否か判定し、フラグ≠1の場合は、ステップ
102に進んで学習モード処理を実行し、フラグ=1の
場合は、ステップ109に進んで、発進時であるか否か
判定し、発進時であればステップ111に進んで発進モ
ードの処理を実行し、非発進時であればステップ110
に進んで変速モードの処理を実行する。なお、上述の発
進モード処理ならびに変速モード処理は、特許請求の範
囲のトルクショック抑制処理に相当する。
On the other hand, if it is determined in step 101 that the starter ON counter is $ 0, the process proceeds to step 108,
It is determined whether or not the flag = 1, that is, whether or not the learning mode process has been executed. If the flag is # 1, the process proceeds to step 102 to execute the learning mode process, and if the flag = 1, the process proceeds to step 109. It is determined whether or not it is at the time of starting. If it is at the time of starting, the process proceeds to step 111 to execute the process of the starting mode, and if it is not at the time of starting, step 110
To execute the shift mode process. Note that the above-described start mode processing and shift mode processing correspond to the torque shock suppression processing in the claims.

【0023】次に、図4の学習モード処理について説明
する。ステップ201では、シフト位置センサ22の検
出に基づいて変速機構部91のギヤポジションがパーキ
ングPあるいはニュートラルNであるか否か判定し、パ
ーキングPあるいはニュートラルNの場合に次のステッ
プ202に進む。ステップ202では、デューティ10
0%でクラッチC/Lにデューティ信号を出力する。続
くステップ203では、検出電流値IがMaxPeak
を過ぎたか否か判定し、MaxPeakを過ぎた場合に
続くステップ204に進んで、今度は、検出電流値Iが
MinPeakを過ぎたか否か判定し、MinPeak
を過ぎた場合に、次のステップ205に進んで、その時
点の検出電流値Iを学習値として記憶し、さらにステッ
プ206に進んで、クラッチC/Lへ出力するデューテ
ィ信号のデューティ比を0%とする。
Next, the learning mode processing of FIG. 4 will be described. In step 201, it is determined whether or not the gear position of the transmission mechanism section 91 is parking P or neutral N based on the detection of the shift position sensor 22. If the gear position is parking P or neutral N, the process proceeds to the next step 202. In step 202, the duty 10
At 0%, a duty signal is output to the clutch C / L. In the following step 203, the detected current value I is MaxPeak.
It is determined whether or not the detected current value I has passed MinPeak. Then, it is determined whether or not the detected current value I has passed MinPeak.
In step 205, the process proceeds to the next step 205, where the detected current value I at that time is stored as a learning value, and further proceeds to step 206, where the duty ratio of the duty signal output to the clutch C / L is set to 0%. And

【0024】ここで説明を加えると、図5はクラッチC
/Lへ向けて励磁電圧(デューティ比100%のデュー
ティ信号)を出力した場合の作動特性図であるが、この
とき励磁電流は、図示のように、まず上昇し極値(Ma
xPeak)を迎えた後、一旦低下し、その後、再び極
値(MinPeak)を迎えてから再び上昇する。この
励磁電流の立ち上がりからMinPeakを迎えるまで
の区間aが、アマチュア7aが移動して内外クラッチ板
11d,11eが締結するまでの区間であって、立ち上
がりからMaxPeakまでが、電磁ソレノイド7の吸
引力がアマチュア7aを吸引できるまで高まっている区
間であり、MaxPeakからMinPeakまでが、
アマチュア7aが移動している区間であり、MinPe
akが内外クラッチ板11d,11eが締結した瞬間と
なる。そして、MinPeakに達した後に励磁電流が
上昇している区間bが、クラッチC/Lの摩擦面、すな
わち内外クラッチ板11d,11eが当接して実際に伝
達トルクが上昇している状態であり、この区間bの途中
において被動側である出力軸2の回転数が立ち上がるも
のである。なお、この区間bの終了時点において80%
定格動摩擦トルクが得られる。
FIG. 5 shows that the clutch C
/ L is an operation characteristic diagram when an excitation voltage (duty signal with a duty ratio of 100%) is output toward / L. At this time, the excitation current first rises to an extreme value (Ma) as shown in FIG.
After reaching xPeak), it once decreases, then rises again after reaching the extreme value (MinPeak) again. The section a from the rise of the exciting current to the arrival of MinPeak is the section from the movement of the armature 7a to the engagement of the inner and outer clutch plates 11d and 11e, and the attraction from the electromagnetic solenoid 7 from the rise to MaxPeak It is a section that is increasing until amateur 7a can be sucked, and from MaxPeak to MinPeak,
It is the section where amateur 7a is moving, and MinPe
ak is the moment when the inner and outer clutch plates 11d and 11e are fastened. A section b in which the exciting current increases after reaching MinPeak is a state in which the friction surface of the clutch C / L, that is, the inner and outer clutch plates 11d and 11e are in contact, and the transmission torque is actually increased. The rotation speed of the output shaft 2 on the driven side rises in the middle of the section b. At the end of this section b, 80%
Rated dynamic friction torque is obtained.

【0025】そこで、本願発明者は、このように励磁電
流の変化がクラッチC/Lの締結状態を現していること
を知見して、図5に示す区間aの終了時、すなわち実際
に摩擦面(内外クラッチ板11d,11e)が接触して
トルク伝達を行う時点を、上述の学習モード処理におい
て、MaxPeakを過ぎてMinPeakを迎えた時
点の検出電流値Iを学習値として記憶しているが、これ
は、位置センサを用いることなしに励磁電流値に基づい
て、締結時を検出しているものである。
Therefore, the inventor of the present application has found that the change in the exciting current indicates the engaged state of the clutch C / L, and at the end of the section a shown in FIG. In the above-described learning mode processing, the detected current value I at the time of reaching the MinPeek after passing the MaxPeak is stored as the learning value at the time when the (internal and external clutch plates 11d, 11e) contact and transmit the torque. This is to detect the time of fastening based on the exciting current value without using a position sensor.

【0026】次に、ステップ111における発進モード
処理について図6のフローチャートに基づいて説明す
る。この発進モード処理は、車両を発進するにあたりク
ラッチC/Lを解放した状態で変速機構部91において
ローギヤにシフトチェンジし、その後、クラッチC/L
を締結して発進を行うが、このクラッチC/L締結時の
処理である。
Next, the start mode process in step 111 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the start mode process, the shift mechanism 91 shifts to a low gear in a state where the clutch C / L is released when starting the vehicle, and then the clutch C / L
Is engaged and the vehicle is started. This is the process when the clutch C / L is engaged.

【0027】この場合、まず、ステップ301ならびに
ステップ302において、フットブレーキスイッチ2
3,パーキングブレーキスイッチ24の検出に基づいて
図外のフットブレーキならびにサイドブレーキがOFF
状態で制動操作を行っていない場合に、ステップ303
に進んで、デューティ比100%のデューティ信号を出
力する。その後、ステップ304において、検出電流値
Iの変化に基づいて電流IがMaxPeakを過ぎたか
否か判定し、MaxPeakを過ぎたらステップ305
に進んで、前述のステップ205において記憶した学習
値を読み出し、さらにステップ306に進んで、検出電
流値Iが、前記学習値に所定値を足した値である滑り制
御値GI(図10参照のこと)となったか否か判定し、
この滑り制御値GIになったらステップ307に進ん
で、デューティ比がX(このXは、100よりも小さな
値であって、例えば、70)%の滑りデューティ信号を
出力する。すなわち、学習値に所定値を足した滑り制御
値GIというのは、MinPeakの直前の値であっ
て、これは摩擦面(内外クラッチ板11d,11e)ど
うしが当接する寸前の値に設定されている。したがっ
て、摩擦面(内外クラッチ板11d,11e)どうしが
当接する寸前からデューティ比X%の滑りデューティ信
号を出力するものであり、この滑りデューティ信号は、
クラッチC/Lにおいて摩擦面(内外クラッチ板11
d,11e)どうしを滑らせながら締結させて、トルク
ショックの発生を抑えることのできるデューティ比に設
定されているものである。なお、本実施の形態では、滑
りデューティ信号は、予め設定された時間(例えば、2
00ms)だけ出力することとしているが、出力軸2の
回転速度が入力軸1の回転速度に対して例えば60〜8
0%の所定の割合になったら滑りデューティ信号の出力
を停止するようにしてもよい。また、この滑りデューテ
ィ信号の出力停止後は、デューティ比100%のデュー
ティ信号を出力する。
In this case, first, in steps 301 and 302, the foot brake switch 2
3. The foot brake and the side brake (not shown) are turned off based on the detection of the parking brake switch 24.
If the braking operation is not performed in the state,
To output a duty signal having a duty ratio of 100%. Thereafter, in step 304, it is determined whether or not the current I has exceeded MaxPeak based on the change in the detected current value I.
Then, the learning value stored in step 205 is read out, and further, in step 306, the detected current value I is a slip control value GI (see FIG. 10) which is a value obtained by adding a predetermined value to the learning value. Judge) whether or not
When the slip control value GI has been reached, the process proceeds to step 307, and a slip duty signal having a duty ratio of X (this X is a value smaller than 100, for example, 70%) is output. That is, the slip control value GI obtained by adding the predetermined value to the learning value is a value immediately before MinPeak, which is set to a value immediately before the friction surfaces (the inner and outer clutch plates 11d and 11e) come into contact with each other. I have. Therefore, a slip duty signal having a duty ratio of X% is output immediately before the friction surfaces (the inner and outer clutch plates 11d and 11e) come into contact with each other.
In the clutch C / L, the friction surface (the inner and outer clutch plates 11
d, 11e) The duty ratio is set such that the two members are fastened while sliding each other to suppress the occurrence of torque shock. Note that, in the present embodiment, the slip duty signal is set to a preset time (for example, 2
00 ms), but the rotation speed of the output shaft 2 is, for example, 60 to 8
When the predetermined ratio becomes 0%, the output of the slip duty signal may be stopped. After the output of the slip duty signal is stopped, a duty signal having a duty ratio of 100% is output.

【0028】さらに、本実施の形態では、ステップ30
5において学習値を読み出すにあたり、クラッチC/L
に設けられている油温センサ25が検出する油温に基づ
いて学習値を補正するようにしている。図7はこの補正
特性図であって、油温が低いほど油の粘性が高くMax
PeakおよびMinPeakが高い値となり、よっ
て、内外クラッチ板11d,11eが当接する時点の電
流値も高くなるため、学習値が高くなるように補正する
ようにしている。ちなみに、同図において黒点で示して
いるのが、実際の検出データであり、この検出値に基づ
いてこの補正特性が決定されている。
Further, in the present embodiment, step 30
In reading the learning value at 5, the clutch C / L
The learning value is corrected on the basis of the oil temperature detected by the oil temperature sensor 25 provided in. FIG. 7 is a graph of this correction characteristic, in which the lower the oil temperature, the higher the viscosity of the oil,
Since Peak and MinPeak become high values, and thus the current value at the time when the inner and outer clutch plates 11d and 11e come into contact also becomes higher, the correction is made so that the learning value becomes higher. Incidentally, the black points in the figure indicate actual detection data, and the correction characteristics are determined based on the detection values.

【0029】次に、ステップ110の変速モード処理に
ついて図8のフローチャートに基づいて説明する。この
変速モード処理は、ATコントロールユニットATCU
において変速が必要と判断した場合において、クラッチ
C/Lを解放させて変速機構部91において所望の変速
段に変速を行った後に、クラッチC/Lを締結させる際
の処理である。
Next, the shift mode process in step 110 will be described with reference to the flowchart of FIG. This shift mode processing is performed by the AT control unit ATCU.
This is a process for engaging the clutch C / L after disengaging the clutch C / L and shifting the gear to the desired speed in the transmission mechanism section 91 when it is determined that the shift is necessary.

【0030】この場合、まずステップ401において、
変速機構部91において変速が完了したか否か判定し、
変速が完了した場合、ステップ402に進んで、デュー
ティ比100%のデューティ信号を出力する。次に、ス
テップ403において、検出電流値IがMaxPeak
値を過ぎたか否か判定し、MaxPeak値を過ぎた場
合に、ステップ404に進んで学習値を読み出す。この
場合も、油温センサ25の検出値に応じて図7の補正特
性に基づいて学習値を補正する。
In this case, first, in step 401,
It is determined whether or not the shift is completed in the transmission mechanism 91,
When the shift is completed, the routine proceeds to step 402, where a duty signal having a duty ratio of 100% is output. Next, in step 403, the detected current value I is changed to MaxPeak.
It is determined whether or not the value has passed, and if the value has exceeded the MaxPeak value, the process proceeds to step 404 to read a learning value. Also in this case, the learning value is corrected based on the correction characteristic of FIG. 7 according to the detection value of the oil temperature sensor 25.

【0031】次に、ステップ405において、検出電流
値Iが、学習値に所定値を加えた滑り制御値GIまで低
下したか否か判定し、検出電流値I=学習値+所定値=
GIとなると、ステップ406に進んで、デューティ比
X%の滑りデューティ信号を出力する。この場合も発進
モード処理と同様に、所定時間滑りデューティ信号を出
力した後は、デューティ比100%のデューティ信号を
出力する。
Next, at step 405, it is determined whether or not the detected current value I has decreased to a slip control value GI obtained by adding a predetermined value to the learned value. The detected current value I = the learned value + the predetermined value =
When GI is reached, the routine proceeds to step 406, where a slip duty signal having a duty ratio of X% is output. In this case, similarly to the start mode processing, after outputting the slip duty signal for a predetermined time, a duty signal having a duty ratio of 100% is output.

【0032】次に、実施の形態の作用について説明す
る。まず、イグニッションスイッチ31およびスタータ
スイッチ32をONとしてエンジンを始動させると、ま
ず、学習モード処理を実行する(ステップ101→10
2)。この学習モード処理では、クラッチC/Lに向け
てデューティ比100%のデューティ信号を出力する。
このとき、検出電流値Iは、図9に示すように、一旦上
昇してMaxPeakを迎えた後に、MinPeakと
なり、再び上昇するが、このMinPeakとなったと
き、すなわち内外クラッチ板11d,11eが実際に当
接してトルク伝達可能となった時点、での検出電流値I
を、学習値として記憶する(ステップ201→202→
203→204→205)。
Next, the operation of the embodiment will be described. First, when the ignition switch 31 and the starter switch 32 are turned on to start the engine, first, a learning mode process is executed (steps 101 → 10).
2). In this learning mode processing, a duty signal having a duty ratio of 100% is output to the clutch C / L.
At this time, as shown in FIG. 9, the detected current value I rises once, reaches MaxPeak, then reaches MinPeak, and rises again. When the MinPeak is reached, that is, when the inner and outer clutch plates 11d, 11e are actually Current value I at the time when torque transmission is possible
Is stored as a learning value (step 201 → 202 →
203 → 204 → 205).

【0033】次に、発進時には、クラッチC/Lを解放
させて変速機構部91を発進にふさわしい例えばローギ
ヤ、場合によってはセカンドギヤにシフトし、その後、
クラッチC/Lを締結させるが、この締結の際に、発進
モード処理を実行する。この発進モード処理では、フッ
トブレーキならびにパーキングブレーキがOFFとなっ
ているのを確認した後、まず、デューティ比100%の
デューティ信号を出力する(ステップ301→302→
303)。これにより、電磁ソレノイド7に吸引力が発
生し、まず、アマチュア7aならびに内外クラッチ板1
1d,11eが移動し、その後、内外クラッチ板11
d,11eが当接してトルク伝達が成されるが、この発
進モード処理にあっては、検出電流値IがMaxPea
kを迎えた後に、MinPeakに向けて低下するとき
に、図10に示すように、検出電流値Iが学習値に所定
値を加えた滑り制御値GIに達した時点、すなわちクラ
ッチ板11d,11eが当接する寸前に、デューティ比
X%の滑りデューティ信号を出力し、これにより、内外
クラッチ板11d,11eが当接する寸前から滑り制御
に応じた吸引力で両クラッチ板11d,11eを移動さ
せ、両者が当接した正にその時点から滑り制御を行って
トルクショックの発生を、従来と比較して格段に抑える
ことができるという効果を奏する。加えて、本実施の形
態では、クラッチC/Lの油温を油温センサ25により
検出して、学習値を油温に応じて補正し、これにより、
上述の内外クラッチ板11d,11eが当接する寸前の
時点を、油温の影響を受けることなく正確に判別するこ
とができ、高い制御品質を得ることができるという効果
を奏する。
Next, at the time of starting, the clutch C / L is released to shift the transmission mechanism 91 to, for example, a low gear suitable for starting, or to a second gear in some cases.
The clutch C / L is engaged. At this time, a start mode process is executed. In this start mode process, after confirming that the foot brake and the parking brake are OFF, first, a duty signal having a duty ratio of 100% is output (step 301 → 302 →).
303). As a result, an attractive force is generated in the electromagnetic solenoid 7, and first, the armature 7a and the inner and outer clutch plates 1
1d and 11e move, and then the inner and outer clutch plates 11
d and 11e are brought into contact with each other to perform torque transmission. In this start mode process, the detected current value I is MaxPea.
When the value decreases toward MinPeak after reaching k, as shown in FIG. 10, when the detected current value I reaches a slip control value GI obtained by adding a predetermined value to the learning value, that is, the clutch plates 11d and 11e. A slip duty signal having a duty ratio of X% is output just before contacting the clutch plates, whereby both clutch plates 11d and 11e are moved by an attraction force according to the slip control just before the inner and outer clutch plates 11d and 11e come into contact with each other. There is an effect that the occurrence of torque shock can be remarkably suppressed as compared with the related art by performing the slip control right from the time when the two contact each other. In addition, in the present embodiment, the oil temperature of the clutch C / L is detected by the oil temperature sensor 25, and the learning value is corrected according to the oil temperature.
The time point immediately before the inner and outer clutch plates 11d and 11e come into contact with each other can be accurately determined without being affected by the oil temperature, so that high control quality can be obtained.

【0034】次に、変速時には、クラッチC/Lを解放
させて変速機構部91を所望のシフトポジションに変更
し、その後、クラッチC/Lを締結させるが、この締結
の際に、変速モード処理を実行する。この変速モード処
理では、変速が終了しているのを確認した後、まず、デ
ューティ比100%のデューティ信号を出力する(ステ
ップ401→402)。これにより、電磁ソレノイド7
に吸引力が発生し、アマチュア7aならびに内外クラッ
チ板11d,11eが移動し、その後、内外クラッチ板
11d,11eが当接してトルク伝達が成されるが、こ
の変速モード処理にあっては、検出電流値IがMaxP
eakを迎えた後に、滑り制御値GIに達した時点を検
出することにより、クラッチ板11d,11eが当接す
る寸前を検出し、この時点からデューティ比X%の滑り
デューティ信号を出力し(ステップ403→404→4
05→406)、これにより、内外クラッチ板11d,
11eが当接する寸前から滑り制御に応じた吸引力で両
クラッチ板11d,11eを移動させ、両者が当接した
正にその時点から滑り制御を行ってトルクショックの発
生を、従来と比較して格段に抑えることができるという
効果を奏する。また、この変速モード処理の場合も、ク
ラッチC/Lの油温を油温センサ25により検出して、
学習値を油温に応じて補正し、これにより、上述の内外
クラッチ板11d,11eが当接する寸前の時点を、油
温の影響を受けることなく正確に判別することができ、
高い制御品質を得ることができるという効果を奏する。
Next, at the time of shifting, the clutch C / L is released to change the transmission mechanism 91 to a desired shift position, and then the clutch C / L is engaged. Execute In this shift mode processing, after confirming that the shift has been completed, first, a duty signal having a duty ratio of 100% is output (steps 401 to 402). Thereby, the electromagnetic solenoid 7
, The armature 7a and the inner and outer clutch plates 11d and 11e move, and then the inner and outer clutch plates 11d and 11e come into contact to transmit torque. The current value I is MaxP
After reaching eak, the time point at which the slip control value GI is reached is detected to detect the time immediately before the clutch plates 11d and 11e abut, and a slip duty signal having a duty ratio X% is output from this time point (step 403). → 404 → 4
05 → 406), whereby the inner and outer clutch plates 11d,
The two clutch plates 11d and 11e are moved by the suction force corresponding to the slip control just before the contact of the clutch 11e, and the slip control is performed immediately from the time when the two clutch plates 11a and 11e come into contact with each other. This has the effect of being able to significantly reduce. Also in the case of this shift mode processing, the oil temperature of the clutch C / L is detected by the oil temperature sensor 25, and
The learning value is corrected in accordance with the oil temperature, whereby the time immediately before the above-mentioned inner and outer clutch plates 11d and 11e come into contact can be accurately determined without being affected by the oil temperature.
There is an effect that high control quality can be obtained.

【0035】(実施の形態2)図11は実施の形態2の
電磁クラッチ制御装置を示す全体構成図である。この実
施の形態2にあっては、出力軸2を手動変速機の変速機
構部291に接続させた場合を示している。この実施の
形態2の他の構成については、実施の形態1と同一であ
るので説明を省略する。
(Embodiment 2) FIG. 11 is an overall configuration diagram showing an electromagnetic clutch control device of Embodiment 2. The second embodiment shows a case where the output shaft 2 is connected to the transmission mechanism 291 of the manual transmission. The other configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, and the description is omitted.

【0036】(実施の形態3)図12は実施の形態3の
電磁クラッチ制御装置を示す全体構成図である。この実
施の形態3にあっては、出力軸2をCVTの変速機構部
391に接続させた場合を示している。なお、このCV
Tの作動は、CVT駆動回路ならびにCVT制御部を備
えたCVTコントロールユニットCVTCUにより成さ
れる。この実施の形態3の他の構成については、実施の
形態1と同一であるので説明を省略する。
(Embodiment 3) FIG. 12 is an overall configuration diagram showing an electromagnetic clutch control apparatus according to Embodiment 3. In the third embodiment, a case is shown in which the output shaft 2 is connected to the transmission mechanism 391 of the CVT. Note that this CV
The operation of T is performed by a CVT drive unit and a CVT control unit CVTCU including a CVT control unit. The other configuration of the third embodiment is the same as that of the first embodiment, and the description is omitted.

【0037】(実施の形態4)この実施の形態4は、請
求項7に記載の発明に対応したもので、実施の形態1に
対して、学習モード処理、発進モード処理、および変速
モード処理の一部を変更した例である。
(Embodiment 4) This embodiment 4 corresponds to the seventh aspect of the present invention, and is different from Embodiment 1 in learning mode processing, start mode processing, and shift mode processing. This is an example in which a part is changed.

【0038】図13は、実施の形態4の学習モード処理
を示しているもので、実施の規定1との相違点は、ステ
ップ204と205との間、ならびに203,204で
NOと判断したときの処理にあるので、ステップ203
および204のみ図示し、他の実施の形態1と同じステ
ップについては図示ならびに説明を省略する。この実施
の形態4にあっては、ステップ203,204において
NOと判断された場合、すなわちMaxPeakならび
にMinPeakを検出しない場合に進むステップ50
1において、異常カウンタICを1だけ加算する。した
がって、この異常カウンタICは、ステップ202にお
いてデューティ比100%のデューティ信号を出力した
時点からカウントを開始することになる。続くステップ
502では、この異常カウンタICのカウント数が予め
設定された異常判断値T0を超えたか否か判断し、超え
なければステップ201に戻り、超えた場合は、ステッ
プ503に進んで、異常と判断する。なお、異常判断時
には、エンジンEGの回転数が所定回転数以上に上昇し
ない制御などの所定のフェイルセーフ制御を実行する。
また、ステップ204において、検出電流値IがMin
Peakを過ぎたら、ステップ504に進んで、異常カ
ウンタICを0にクリアする。
FIG. 13 shows a learning mode process according to the fourth embodiment. The difference from the first embodiment is the difference between steps 204 and 205, and when NO is determined in steps 203 and 204. Step 203
And FIG. 204 only, and illustration and description of the same steps as those of the other embodiment 1 are omitted. In the fourth embodiment, when it is determined NO in Steps 203 and 204, that is, in Step 50 when MaxPeak and MinPeak are not detected.
At 1, the abnormal counter IC is incremented by one. Therefore, the abnormality counter IC starts counting from the time when the duty signal having the duty ratio of 100% is output in step 202. In the following step 502, it is determined whether or not the count number of the abnormality counter IC has exceeded a preset abnormality determination value T0. If not, the process returns to step 201. If not, the process proceeds to step 503, where an abnormality is determined. to decide. When an abnormality is determined, a predetermined fail-safe control such as a control in which the rotation speed of the engine EG does not increase to a predetermined rotation speed or more is executed.
In step 204, the detected current value I is Min.
After the peak, the process proceeds to step 504 to clear the abnormality counter IC to zero.

【0039】図14は、実施の形態4における発進モー
ド処理あるいは変速モード処理を示している。本実施の
形態4では、図6のステップ307あるいは図8のステ
ップ406に続く流れが実施の形態1と相違しているの
で、この相違点について説明する。ステップ307ある
いは406に続くステップ511では、検出電流値Iが
MinPeak過ぎたか否かを判定し、MinPeak
を過ぎた場合には、ステップ504に進んで、異常カウ
ンタICを0にクリアするが、MinPeakを過ぎな
い場合には、上述したステップ501→512→503
の処理に基づいて異常カウンタICを加算し、このカウ
ント値が異常判断値T1を超えたら異常と判断する。す
なわち、本実施の形態4にあっては、学習モード処理
時、発進モード処理時、変速モード処理時において、デ
ューティ信号を出力した後に、所定時間T0あるいはT
1(T0>T1)が経過しても検出電流値IがMinP
eak値とならない場合には、アマチュア7aが移動し
ていないとして、異常発生と判断する。このように本実
施の形態3では、異常検出用のセンサを追加することな
く、異常を検出することができ、安価な構成により装置
の信頼性を向上させることができる。
FIG. 14 shows a start mode process or a shift mode process in the fourth embodiment. In the fourth embodiment, the flow following step 307 in FIG. 6 or step 406 in FIG. 8 is different from that in the first embodiment, and this difference will be described. In step 511 following step 307 or 406, it is determined whether or not the detected current value I has exceeded MinPeak.
If it has passed, the process proceeds to step 504 to clear the abnormality counter IC to 0, but if it has not passed MinPeak, the above-mentioned steps 501 → 512 → 503
The abnormality counter IC is added based on the processing described above, and if this count value exceeds the abnormality determination value T1, it is determined that an abnormality has occurred. That is, in the fourth embodiment, in the learning mode processing, the start mode processing, and the shift mode processing, after outputting the duty signal, the predetermined time T0 or T
1 (T0> T1), the detected current value I is MinP
If the eak value is not reached, it is determined that the amateur 7a has not moved, and that an abnormality has occurred. As described above, in the third embodiment, an abnormality can be detected without adding a sensor for abnormality detection, and the reliability of the device can be improved with an inexpensive configuration.

【0040】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更などがあっても本発明に含まれる。例え
ば、クラッチとして湿式の多板クラッチを用い、かつ、
コントロールカム8によりトルクを増大させながら押圧
力に替える手段を用いた例を示したが、請求項1に記載
の発明にあっては、クラッチとして多板クラッチに限ら
れるものではない。また、コントロールカム8などは、
用いた方が好ましいものではあるが、必須ではない。ま
た、実施の形態では、車両のエンジンと変速機とのトル
ク伝達部分に適用した例を示したが、本発明の適用範囲
としては、車両に限定されないものであり、産業機器な
どにも適用することができる。
The embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings. However, the specific configuration is not limited to this embodiment, and a design change or the like may be made without departing from the gist of the present invention. Even if present, it is included in the present invention. For example, a wet multi-plate clutch is used as the clutch, and
Although an example using a means for changing the pressing force while increasing the torque by the control cam 8 has been described, the clutch according to the first aspect of the present invention is not limited to a multi-plate clutch. Also, the control cam 8 etc.
Although it is preferable to use, it is not essential. Further, in the embodiment, an example in which the present invention is applied to a torque transmission portion between an engine and a transmission of a vehicle is shown. However, the scope of the present invention is not limited to vehicles, and is also applied to industrial equipment and the like. be able to.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】実施の形態1を適用した車両のパワートレーン
を示す全体構成図である。
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a power train of a vehicle to which Embodiment 1 is applied.

【図2】本発明実施の形態1の電磁クラッチ制御装置の
要部を示す断面図である。
FIG. 2 is a cross-sectional view illustrating a main part of the electromagnetic clutch control device according to the first embodiment of the present invention.

【図3】実施の形態1における制御流れを示すフローチ
ャートである。
FIG. 3 is a flowchart showing a control flow according to the first embodiment.

【図4】実施の形態1における学習モード処理の制御流
れを示すフローチャートである。
FIG. 4 is a flowchart showing a control flow of a learning mode process in the first embodiment.

【図5】実施の形態1におけるクラッチ動作特性図であ
る。
FIG. 5 is a clutch operation characteristic diagram according to the first embodiment.

【図6】実施の形態1における発進モード処理の流れを
示すフローチャートである。
FIG. 6 is a flowchart showing a flow of a start mode process in the first embodiment.

【図7】実施の形態1の学習値特性図である。FIG. 7 is a learning value characteristic diagram according to the first embodiment.

【図8】実施の形態1における変速モード処理の流れを
示すフローチャートである。
FIG. 8 is a flowchart showing a flow of a shift mode process in the first embodiment.

【図9】実施の形態1における学習モード処理の作動を
示すタイムチャートである。
FIG. 9 is a time chart illustrating an operation of a learning mode process according to the first embodiment.

【図10】実施の形態1における発進モード処理および
変速モード処理の作動を示すタイムチャートである。
FIG. 10 is a time chart showing operations of a start mode process and a shift mode process in the first embodiment.

【図11】実施の形態2を適用したパワートレーンを示
す全体構成図である。
FIG. 11 is an overall configuration diagram showing a power train to which the second embodiment is applied.

【図12】実施の形態3を適用したパワートレーンを示
す全体構成図である。
FIG. 12 is an overall configuration diagram showing a power train to which the third embodiment is applied.

【図13】実施の形態4における学習モード処理の制御
流れを示すフローチャートである。
FIG. 13 is a flowchart showing a control flow of a learning mode process according to the fourth embodiment.

【図14】実施の形態4における発進モード処理および
変速モード処理の制御流れを示すフローチャートであ
る。
FIG. 14 is a flowchart showing a control flow of a start mode process and a shift mode process in the fourth embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 入力軸 2 出力軸 5 振動吸収手段 51 弾性プレート 52 ダンパ 52a 外側プレート 52b 内側プレート 6 中心軸 7 電磁ソレノイド 7a アマチュア 8 コントロールカム 8a カムリング 8b カムリング 8c,8d カム溝 8e ボール 8f,8g ミニクラッチ板 11 クラッチケース 11d 内側クラッチ板 11e 外側クラッチ板 11p プレート 61 プレート 63 プレート 91 変速機構 91 変速機構部 291 変速機後部 391 変速機後部 C/L クラッチ CLCU クラッチコントロールユニット(締結制御
手段) ATCU ATコントロールユニット EG エンジン TM トランスミッション UH ユニットハウジング
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Input shaft 2 Output shaft 5 Vibration absorption means 51 Elastic plate 52 Damper 52a Outer plate 52b Inner plate 6 Center shaft 7 Electromagnetic solenoid 7a Amateur 8 Control cam 8a Cam ring 8b Cam ring 8c, 8d Cam groove 8e Ball 8f, 8g Mini clutch plate 11 Clutch case 11d Inner clutch plate 11e Outer clutch plate 11p plate 61 plate 63 plate 91 transmission mechanism 91 transmission mechanism section 291 transmission rear 391 transmission rear C / L clutch CLCU clutch control unit (engagement control means) ATCU AT control unit EG engine TM transmission UH unit housing

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 堀 俊明 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 Fターム(参考) 3J057 AA01 BB04 GA11 GA12 GA66 GC09 GE08 GE11 GE18 HH02 JJ01  ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (72) Inventor Toshiaki Hori 1370 Onna, Atsugi-shi, Kanagawa F-term in Unisia Gex Co., Ltd. (reference) 3J057 AA01 BB04 GA11 GA12 GA66 GC09 GE08 GE11 GE18 HH02 JJ01

Claims (7)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 動力源側から従動側へトルク伝達を行う
途中に設けられた電磁クラッチと、 この電磁クラッチに流れる電流値を検出する電流検出手
段と、 前記電磁クラッチの締結をパルス幅変調制御によるデュ
ーティ信号により実行する締結制御手段と、を備え、 前記締結制御手段が、前記電磁クラッチ締結時に、摩擦
面どうしが当接してトルク伝達を開始する時点の検出電
流値を学習値として記憶する学習モード処理と、この学
習モード処理実行後の前記電磁クラッチの締結時に、前
記学習値よりも所定値だけ大きな滑り制御値を設定し、
検出電流値が上向き極値を超えた後に前記滑り制御値ま
で低下した時点で、デューティ比100%未満の所定の
滑りデューティ信号を出力するトルクショック抑制処理
と、を実行することを特徴とする電磁クラッチ制御装
置。
1. An electromagnetic clutch provided on the way of transmitting torque from a power source side to a driven side, current detecting means for detecting a current value flowing through the electromagnetic clutch, and pulse width modulation control for engaging the electromagnetic clutch. Learning control means for executing a torque control according to the duty signal according to the above, wherein the engagement control means stores the detected current value at the time when the friction surfaces come into contact with each other to start torque transmission when the electromagnetic clutch is engaged, as a learning value. Mode processing, at the time of engagement of the electromagnetic clutch after execution of the learning mode processing, set a slip control value larger by a predetermined value than the learning value,
And a torque shock suppression process of outputting a predetermined slip duty signal having a duty ratio of less than 100% when the detected current value decreases to the slip control value after exceeding the upward extreme value. Clutch control unit.
【請求項2】 前記電磁クラッチ室内の油温を検出する
油温検出手段が設けられ、 前記締結制御手段において、滑り制御値は、油温と電流
値の関係に基づいて設定されることを特徴とする請求項
1に記載の電磁クラッチ制御装置。
2. An oil temperature detecting means for detecting an oil temperature in the electromagnetic clutch chamber, wherein the engagement control means sets a slip control value based on a relationship between the oil temperature and a current value. The electromagnetic clutch control device according to claim 1, wherein
【請求項3】 前記締結制御手段は、学習モード処理を
実行する際に、デューティ比100%のデューティ信号
を出力することを特徴とする請求項1または2に記載の
電磁クラッチ制御装置。
3. The electromagnetic clutch control device according to claim 1, wherein the engagement control unit outputs a duty signal having a duty ratio of 100% when executing the learning mode process.
【請求項4】 前記締結制御手段は、前記トルクショッ
ク抑制処理を実行する際に、検出電流値が前記滑り制御
値に達するまではデューティ比100%のデューティ信
号を出力することを特徴とする請求項1ないし3に記載
の電磁クラッチ制御装置。
4. The fastening control means outputs a duty signal having a duty ratio of 100% until the detected current value reaches the slip control value when executing the torque shock suppression processing. Item 4. The electromagnetic clutch control device according to any one of Items 1 to 3.
【請求項5】 前記締結制御手段は、前記トルクショッ
ク抑制制御を実行する際に、前記滑りデューティ信号を
所定時間出力した後に、デューティ比100%のデュー
ティ信号を出力することを特徴とする請求項1ないし4
に記載の電磁クラッチ制御装置。
5. The system according to claim 1, wherein the engagement control means outputs a duty signal having a duty ratio of 100% after outputting the slip duty signal for a predetermined time when executing the torque shock suppression control. 1 to 4
3. The electromagnetic clutch control device according to claim 1.
【請求項6】 前記電磁クラッチは、自動車の駆動源と
変速機との間のトルク伝達系路の途中に設けられている
ことを特徴とする請求項1ないし5に記載の電磁クラッ
チ制御装置。
6. The electromagnetic clutch control device according to claim 1, wherein said electromagnetic clutch is provided in a torque transmission path between a drive source of a vehicle and a transmission.
【請求項7】 前記締結制御手段は、学習モード処理あ
るいはトルクショック抑制処理を実行する際に、前記上
向き極値が得られた後に、下向き極値が生じない場合、
電磁クラッチに異常が生じたと判断することを特徴とす
る請求項1ないし6に記載の電磁クラッチ制御装置。
7. The fastening control means according to claim 1, wherein, when executing the learning mode process or the torque shock suppressing process, when the downward extreme value does not occur after the upward extreme value is obtained.
7. The electromagnetic clutch control device according to claim 1, wherein it is determined that an abnormality has occurred in the electromagnetic clutch.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006162047A (en) * 2004-12-10 2006-06-22 Usui Kokusai Sangyo Kaisha Ltd Control method of magnetic fan clutch
JP2013095213A (en) * 2011-10-31 2013-05-20 Aisin Ai Co Ltd Drive status control device of vehicle

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