JP2002089268A - Center injection type cylinder fuel injection engine - Google Patents
Center injection type cylinder fuel injection engineInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、センターインジ
ェクション型の筒内噴射エンジンに関し、特に、その燃
焼室を構成するピストン上面の形状の改良等に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a center injection type in-cylinder injection engine, and more particularly to an improvement in the shape of the upper surface of a piston constituting a combustion chamber.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来からこの種の筒内噴射エンジンは、
燃焼室に直接インジェクタから燃料を噴射することによ
り、希薄燃焼による燃費の向上及び排ガス特性の向上等
を実現するようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, this type of in-cylinder injection engine has been
By injecting fuel directly from the injector into the combustion chamber, it is possible to achieve an improvement in fuel efficiency and an improvement in exhaust gas characteristics due to lean combustion.
【０００３】そして、自動二輪車等に装備された高回転
エンジンでは、均一燃焼を行う場合、サイドインジェク
ション、センターインジェクションの何れにおいても、
燃料の気化、空気との混合時間の確保を考えると、吸気
行程の初期に噴射する必要があり、燃料噴霧をピストン
に衝突させないタイミングで噴射するのは困難である。[0003] In a high-speed engine mounted on a motorcycle or the like, when performing uniform combustion, in both side injection and center injection,
Considering the time required for fuel vaporization and mixing with air, it is necessary to inject at the beginning of the intake stroke, and it is difficult to inject fuel at a timing that does not collide with the piston.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】その結果、燃料噴霧が
ピストン上面に衝突し、その表面に液膜となってしま
い、気化時間が著しく遅延若しくは気化不可能となり、
燃焼の悪化ひいては燃料消費の増加、ＨＣ排出量の増加
が生じてしまう。As a result, the fuel spray collides with the upper surface of the piston, forming a liquid film on the surface of the fuel spray.
Deterioration of combustion, increase in fuel consumption, and increase in HC emission are caused.
【０００５】エンジン回転数が高くなるほど、燃料噴射
終了から点火までの絶対時間が短くなるため、この傾向
は顕著であり、高回転エンジンにおいては大きな問題で
ある。Since the absolute time from the end of fuel injection to ignition becomes shorter as the engine speed increases, this tendency is remarkable, which is a serious problem in a high-speed engine.
【０００６】この問題を解決する方法として、噴射時期
をピストンに噴霧が衝突しない時期まで遅らせるという
方法がある。その場合、燃料の気化、空気との混合時間
が不足するため、この時間を短縮する必要がある。その
手段として、筒内の空気流動を強化する方法、イン
ジェクタからの噴霧を微粒化する方法、インジェクタ
からの噴射率の増加により短時間に噴射を終わらせる方
法等が考えられる。As a method for solving this problem, there is a method in which the injection timing is delayed until the spray does not collide with the piston. In this case, the time for vaporizing the fuel and mixing with the air is insufficient, so that the time needs to be shortened. Examples of the means include a method of strengthening the air flow in the cylinder, a method of atomizing the spray from the injector, and a method of terminating the injection in a short time by increasing the injection rate from the injector.
【０００７】しかし、の手段は、絞り等が必要なため
高回転高負荷時の空気量確保上、可変機構、過給装置が
必要となり、困難であると共に、，の手段は微粒化
と噴射率（単位時間当たりの噴射量）の両立という、互
いにインジェクタに対する相反する要求であるため困難
である。However, the means (1) requires a variable mechanism and a supercharging device in order to secure the amount of air at a high rotation and a high load because a throttle or the like is required, and is difficult. (Injection amount per unit time), which are conflicting requirements for the injectors, which is difficult.
【０００８】そこで、この発明は、燃料噴霧のピストン
上面への付着を抑制し、燃料の微粒化を促進するセンタ
ーインジェクション型筒内噴射エンジンを提供すること
を課題としている。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a center injection type cylinder injection engine which suppresses fuel spray from adhering to the upper surface of a piston and promotes atomization of fuel.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】かかる課題を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、ピストンが摺動するシ
リンダブロックのシリンダボア上部とシリンダヘッドと
の間に燃焼室が形成され、前記シリンダヘッドに前記燃
焼室に臨む吸気バルブ及び排気バルブが装着されると共
に、前記シリンダヘッドの、前記燃焼室上面の略中央部
に点火プラグ及びインジェクタが装着されたセンターイ
ンジェクション型筒内噴射エンジンにおいて、前記ピス
トンの上面の中央部付近に凹部を形成し、該凹部に前記
インジェクタの噴射口より、吸気行程の上死点付近から
燃料を噴射するように構成したセンターインジェクショ
ン型筒内噴射エンジンとしたことを特徴とする。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a combustion chamber is formed between an upper portion of a cylinder bore of a cylinder block in which a piston slides and a cylinder head; An intake valve and an exhaust valve facing the combustion chamber are mounted on the cylinder head, and a center injection type in-cylinder injection engine in which a spark plug and an injector are mounted on a substantially central portion of the upper surface of the combustion chamber of the cylinder head. A center injection type in-cylinder injection engine in which a recess is formed near the center of the upper surface of the piston, and fuel is injected from the injection port of the injector into the recess from near the top dead center of the intake stroke. It is characterized by.
【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の構成に加え、前記ピストン上面には、中央部付近に上
方に突出する凸部を形成し、該凸部に前記凹部を形成し
たことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, a projection is formed on the upper surface of the piston near the center, and the recess is formed in the projection. It is characterized by having done.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下、この発明を実施の形態に基
づいて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below based on embodiments.
【００１２】［発明の実施の形態１］図１乃至図７に
は、この発明の実施の形態１を示す。[First Embodiment of the Invention] FIGS. 1 to 7 show a first embodiment of the present invention.
【００１３】まず構成を説明すると、図中符号１１は、
４サイクル５バルブの筒内噴射エンジンで、シリンダブ
ロック１２にシリンダヘッド１３が図示省略のヘッドボ
ルトにより締結されている。First, the structure will be described.
In a four-cycle, five-valve in-cylinder injection engine, a cylinder head 13 is fastened to a cylinder block 12 by a head bolt (not shown).
【００１４】そのシリンダブロック１２のシリンダボア
１２ａ内にピストン１４が上下に摺動可能に嵌挿され、
このピストン１４が図示省略のコネクティングロッドを
介してクランク軸に連結されている。A piston 14 is vertically slidably fitted into a cylinder bore 12a of the cylinder block 12,
The piston 14 is connected to a crankshaft via a connecting rod (not shown).
【００１５】そして、このピストン１４の上面１４ａ，
シリンダボア１２ａ及びシリンダヘッド１３により燃焼
室Ｓが形成され、この燃焼室Ｓにシリンダヘッド１３に
設けられた３つの吸気バルブ１５を介して外気が導入さ
れ、又、この燃焼室Ｓから２つの排気バルブ１６を介し
て燃焼ガスが排出されるようになっている。これらバル
ブ１５，１６はクランク軸と同期して回転するカムによ
り作動させられて所定のタイミングで開閉されるように
構成されている。The upper surface 14a of the piston 14
A combustion chamber S is formed by the cylinder bore 12a and the cylinder head 13. External air is introduced into the combustion chamber S through three intake valves 15 provided in the cylinder head 13, and two exhaust valves are provided from the combustion chamber S. The combustion gas is exhausted via the fuel gas 16. These valves 15 and 16 are configured to be operated by a cam rotating in synchronization with the crankshaft and to be opened and closed at a predetermined timing.
【００１６】また、そのシリンダヘッド１３には、燃焼
室Ｓの上面の略中央部に、その電極部１７ａが臨むよう
に点火プラグ１７が配設されると共に、この点火プラグ
１７に隣接してインジェクタ１８が配設され、このイン
ジェクタ１８の噴射口１８ａが燃焼室Ｓの上面の略中央
部に臨んでいる。An ignition plug 17 is disposed on the cylinder head 13 so as to face the electrode portion 17a substantially at the center of the upper surface of the combustion chamber S, and an injector is provided adjacent to the ignition plug 17. An injection port 18a of the injector 18 faces a substantially central portion of the upper surface of the combustion chamber S.
【００１７】そして、その噴射口１８ａから噴射された
燃料が当たるピストン上面１４ａの中央部付近には、フ
ラットな周囲の一般面１４ａ１より上方に突出する凸部
１４ａ２が形成されると共に、この凸部１４ａ２には、
下方に僅かに凹む略凹面形状の凹部１４ａ３が形成され
ている。また、その凸部１４ａ２の周囲には、図１に示
すように、吸気バルブ１５用のバルブ逃げ凹部１４ａ４
と、排気バルブ１６用のバルブ逃げ凹部１４ａ５とが形
成されている。[0017] Then, in the vicinity of the center portion of the piston top surface 14a of the fuel injected from the injection port 18a hits, with the convex portion 14a 2 projecting upward from the general surface 14a 1 of the flat periphery is formed, the the convex portion 14a 2,
Recess 14a 3 having a substantially concave shape is formed recessed slightly downward. Also, as shown in FIG. 1, a valve relief recess 14a 4 for the intake valve 15 is provided around the projection 14a 2 .
When the recess 14a 5 relief valve for the exhaust valve 16 is formed.
【００１８】そして、この凹部１４ａ３にインジェクタ
１８の噴射口１８ａから燃料を噴射するタイミングは、
吸気行程の上死点近傍（上死点前も含む）に設定されて
いる。[0018] Then, the timing for injecting the fuel from the injection port 18a of the injector 18 in the recess 14a 3 is
It is set near the top dead center of the intake stroke (including before the top dead center).
【００１９】ちなみに、図５は、燃料の噴射期間を示し
たものであるが、エンジン回転数が高くなるに従って、
噴射タイミングが早くなり、特に、自動二輪車のように
高回転エンジンにあっては、吸気行程の上死点付近で噴
射するようにしている。FIG. 5 shows the fuel injection period. As the engine speed increases, FIG.
The injection timing is advanced, and in particular, in the case of a high-speed engine such as a motorcycle, the injection is performed near the top dead center of the intake stroke.
【００２０】次に、作用について説明する。Next, the operation will be described.
【００２１】吸気行程の上死点付近において、インジェ
クタ１８の噴射口１８ａからピストン上面１４ａの凹部
１４ａ３に向けて燃料噴霧が噴射されると、噴霧が凹部
１４ａ３の底面に当たり、横に広がり、凹部１４ａ３の
周縁から多少跳ね上げられるように流れる。図３の
（ａ）は噴射タイミングが３６０°ＢＴＤＣ（吸気行程
上死点）、図３の（ｂ）は３４０°ＢＴＤＣ（吸気行程
上死点近傍）、図４の（ａ）は３２０°ＢＴＤＣ（吸気
行程上死点近傍）の各場合における噴霧の状態等を示
す。[0021] In the vicinity of the top dead center of the intake stroke, the fuel spray toward the recess 14a 3 of the piston top surface 14a from the injection port 18a of the injector 18 is injected, sprayed hits the bottom surface of the concave portion 14a 3, spreading laterally, It flows as splashed some from the periphery of the recess 14a 3. 3A shows an injection timing of 360 ° BTDC (top dead center of the intake stroke), FIG. 3B shows a 340 ° BTDC (near the intake stroke top dead center), and FIG. The state of spray in each case (near the top dead center of the intake stroke) is shown.
【００２２】これにより、噴霧がピストン上面１４ａの
全面に一様に付着することが防止されると同時に、微粒
化が促進され、薄い燃料でも大きな軸トルクを得ること
ができると共に、燃費も良くなり、排気ガスのトータル
ハイドロカーボン（ＴＣＨ）量も少なくできる。This prevents the spray from uniformly adhering to the entire surface of the piston upper surface 14a, promotes atomization, enables a large shaft torque to be obtained even with thin fuel, and improves fuel efficiency. In addition, the total hydrocarbon (TCH) amount of the exhaust gas can be reduced.
【００２３】特に、この実施の形態のように、凸部１４
ａ２を形成すれば、インジェクタ１８の噴射口１８ａか
らの距離を接近させることができるため、噴霧が微粒化
し易いと共に、その分、噴射タイミングを遅らせること
ができるため、燃料の吹き抜けを抑制できる。すなわ
ち、吸気行程の上死点付近においては、吸気バルブ１５
と排気バルブ１６の両方が開いている時期が存在してい
るため、排気バルブ１６から噴霧が吹き抜ける虞がある
が、噴射タイミングを遅らせることで、その吹き抜けを
抑制できる。また、その凸部１４ａ２を形成することに
より、圧縮比を大きくすることができる。In particular, as in this embodiment, the convex portions 14
By forming the a 2, since it is possible to approach the distance from the injection port 18a of the injector 18, spray with easily atomized, correspondingly, it is possible to delay the injection timing, the blow-by of fuel can be suppressed. That is, near the top dead center of the intake stroke, the intake valve 15
Since there is a time when both the exhaust valve 16 and the exhaust valve 16 are open, there is a possibility that the spray will blow out from the exhaust valve 16. However, by delaying the injection timing, the blow-by can be suppressed. Further, by forming the convex portion 14a 2, it is possible to increase the compression ratio.
【００２４】なお、噴射タイミングが吸気行程の上死点
付近から離れた３００°ＢＴＤＣでは、図４の（ｂ）に
示すように、噴霧がピストン上面１４ａに当たらないた
め、噴霧付着の問題は生じない。At 300 ° BTDC where the injection timing is away from the vicinity of the top dead center of the intake stroke, as shown in FIG. 4B, the spray does not hit the piston upper surface 14a. Absent.
【００２５】ここで、実験結果に基づいて説明する。Here, a description will be given based on experimental results.
【００２６】本発明の凸部１４ａ２及び凹部１４ａ３の
大きさの異なる２つの凹凸ピストン１，２（図６参照）
と、従来の上面が平坦なフラットピストンとを用い、エ
ンジン回転数を９０００ｒｐｍとし、燃料の混合比（Ａ
／Ｆ）を変化させた場合の、軸トルク、燃費率及びＴＨ
Ｃの値の変化について実験した。なお、図６において、
バルブ逃げ凹部１４ａ４，１４ａ５は省略されている。The convex portion 14a 2 and the different sizes of the recesses 14a 3 2 two irregularities pistons 1 and 2 of the present invention (see FIG. 6)
And a conventional flat piston having a flat upper surface, an engine speed of 9000 rpm, and a fuel mixing ratio (A
/ F) is changed, the shaft torque, fuel efficiency and TH
An experiment was performed on the change in the value of C. In FIG. 6,
The valve escape recesses 14a 4 and 14a 5 are omitted.
【００２７】また、噴射タイミングは、凹凸ピストン１
が３５０°ＢＴＤＣ、凹凸ピストン２が３７０°ＢＴＤ
Ｃであり、フラットピストンが３５０°ＢＴＤＣと３７
０°ＢＴＤＣである。実際には、その噴射タイミングか
ら２７°後に噴射が開始される。The injection timing is determined by the uneven piston 1
Is 350 ° BTDC, and the uneven piston 2 is 370 ° BTD
C, the flat piston is 350 ° BTDC and 37 °
0 ° BTDC. Actually, the injection is started 27 ° after the injection timing.
【００２８】これによれば、本発明の凹凸ピストン１，
２の方が、フラットピストンよりも、燃料が薄い状態で
も、軸トルクが大きくなり、燃費率が小さくなり、更
に、排気ガスのトータルハイドロカーボン（ＴＣＨ）量
も少なくなっていることが分かる。According to this, the uneven piston 1 of the present invention
It can be seen that No. 2 has a larger shaft torque, lower fuel efficiency, and a smaller total hydrocarbon (TCH) amount of exhaust gas even when the fuel is thinner than the flat piston.
【００２９】［発明の実施の形態２］図８乃至図１０に
は、この発明の実施の形態２を示す。[Embodiment 2] FIGS. 8 to 10 show Embodiment 2 of the present invention.
【００３０】この実施の形態２は、ピストン１４の凸部
１４ａ２に形成された凹部１４ａ３が、実施の形態１の
ものより深く形成されている。The second embodiment, the recess 14a 3 formed on the convex portions 14a 2 of the piston 14 is deeper than that of the first embodiment.
【００３１】これによれば、噴霧を跳ね上げる力が大き
くなり、微粒化が一層向上することとなる。According to this, the force for splashing up the spray is increased, and the atomization is further improved.
【００３２】他の構成及び作用は実施の形態１と同様で
あるので説明を省略する。The other configuration and operation are the same as those of the first embodiment, and the description is omitted.
【００３３】なお、噴射タイミングが吸気行程の上死点
付近から離れた３００°ＢＴＤＣでは、図１０の（ｂ）
に示すように、噴霧がピストン上面１４ａに当たらない
ため、噴霧付着の問題は生じない。In the case of 300 ° BTDC in which the injection timing is far from the vicinity of the top dead center of the intake stroke, FIG.
As shown in (1), since the spray does not hit the piston upper surface 14a, the problem of spray adhesion does not occur.
【００３４】［発明の実施の形態３］図１１乃至図１４
には、この発明の実施の形態３を示す。[Third Embodiment of the Invention] FIGS. 11 to 14
Shows a third embodiment of the present invention.
【００３５】この実施の形態３は、ピストン１４の上面
１４ａに凸部１４ａ２が形成されておらず、凹部１４ａ
３のみ形成されている。The third embodiment has not been protrusion 14a 2 is formed on the upper surface 14a of the piston 14, the recess 14a
Only three are formed.
【００３６】このようにしても、燃料噴霧のピストン上
面１４ａへの付着が抑制されると共に、噴霧の微粒化が
促進され、軸トルクの増加、燃費率の低下及びＨＣ排出
量の低減が図られることとなる。In this way, the adhesion of the fuel spray to the piston upper surface 14a is suppressed, the atomization of the spray is promoted, the shaft torque is increased, the fuel consumption rate is reduced, and the amount of HC emission is reduced. It will be.
【００３７】なお、噴射タイミングが吸気行程の上死点
付近から離れた３００°ＢＴＤＣでは、図１４の（ｂ）
に示すように、噴霧がピストン上面１４ａに当たらない
ため、噴霧付着の問題は生じない。At 300 ° BTDC where the injection timing is away from the vicinity of the top dead center of the intake stroke, FIG.
As shown in (1), since the spray does not hit the piston upper surface 14a, the problem of spray adhesion does not occur.
【００３８】[0038]
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載の発明によれば、センターインジェクション型筒内噴
射エンジンにおいて、ピストンの上面の中央部付近に凹
部を形成し、この凹部にインジェクタの噴射口より吸気
行程の上死点付近から燃料を噴射するように構成したた
め、燃料噴霧がその凹部に衝突して跳ね上げられること
から、噴霧のピストン上面への付着を抑制できると共
に、噴霧の微粒化を促進させることができ、その結果、
軸トルクの増加、燃費率の低下及びＨＣ排出量の低減を
図ることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, in the center injection type in-cylinder injection engine, a recess is formed near the center of the upper surface of the piston, and the recess of the injector is formed in this recess. Since the fuel is injected from near the top dead center of the intake stroke from the injection port, the fuel spray collides with the concave portion and jumps up. Can be promoted, and as a result,
It is possible to increase the shaft torque, lower the fuel efficiency, and reduce the amount of HC emission.
【００３９】請求項２に記載の発明によれば、ピストン
上面には、中央部付近に上方に突出する凸部を形成し、
この凸部に凹部を形成したため、インジェクタ噴射口と
凹部とを近づけることができ、微粒化させ易いことか
ら、吸気行程の上死点付近における噴射タイミングを遅
らせることができ、バルブオーバーラップ時の燃料の吹
き抜けを抑制できると共に、その凸部により、燃焼室内
の圧縮比を大きくすることができる。According to the second aspect of the present invention, the upper surface of the piston is formed with a convex portion protruding upward near the center.
Since the concave portion is formed in the convex portion, the injector injection port and the concave portion can be made closer to each other, and the atomization can be easily performed. Therefore, the injection timing near the top dead center of the intake stroke can be delayed, and the fuel during valve overlap can be reduced. Can be suppressed, and the convex portion can increase the compression ratio in the combustion chamber.
【図１】この発明の実施の形態１に係るピストンの平面
図である。FIG. 1 is a plan view of a piston according to Embodiment 1 of the present invention.
【図２】同実施の形態１に係る図１のＡ−Ａ線に対応す
る断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view corresponding to the line AA of FIG. 1 according to the first embodiment.
【図３】同実施の形態１に係る図１のＢ−Ｂ線に対応す
る断面図で、（ａ）はクランク角度が３６０°ＢＴＤ
Ｃ、（ｂ）は３４０°ＢＴＤＣである。FIG. 3 is a cross-sectional view corresponding to the line BB of FIG. 1 according to the first embodiment, in which (a) shows a crank angle of 360 ° BTD;
C, (b) is 340 ° BTDC.
【図４】同実施の形態１に係る図１のＢ−Ｂ線に対応す
る断面図で、（ａ）はクランク角度が３２０°ＢＴＤ
Ｃ、（ｂ）は３００°ＢＴＤＣである。FIG. 4 is a cross-sectional view corresponding to line BB of FIG. 1 according to the first embodiment, in which (a) shows a crank angle of 320 ° BTD;
C, (b) is 300 ° BTDC.
【図５】同実施の形態１に係るエンジン回転数毎の噴射
時期を示すグラフ図である。FIG. 5 is a graph showing injection timing for each engine speed according to the first embodiment.
【図６】同実施の形態１に係るピストンの上面を示す斜
視図で、（ａ）は凹凸ピストン１を、（ｂ）は凹凸ピス
トン２を示す図である。FIGS. 6A and 6B are perspective views showing the upper surface of the piston according to the first embodiment, in which FIG. 6A is a diagram showing an uneven piston 1 and FIG.
【図７】同実施の形態１に係る本発明と従来例とを比較
して示す、混合比と軸トルク，燃費率，ＴＨＣとの関係
を示すグラフ図である。FIG. 7 is a graph showing a relationship between a mixture ratio and a shaft torque, a fuel efficiency, and THC, showing a comparison between the present invention according to the first embodiment and a conventional example.
【図８】この発明の実施の形態２を示す図２に相当する
断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 2 showing the second embodiment of the present invention.
【図９】同実施の形態２に係る図３に相当する断面図
で、（ａ）はクランク角度が３６０°ＢＴＤＣ、（ｂ）
は３４０°ＢＴＤＣの状態を示す断面図である。9A and 9B are cross-sectional views corresponding to FIG. 3 according to the second embodiment, in which FIG. 9A shows a crank angle of 360 ° BTDC, and FIG.
FIG. 4 is a sectional view showing a state of 340 ° BTDC.
【図１０】同実施の形態２に係る図４に相当する断面図
で、（ａ）はクランク角度が３２０°ＢＴＤＣ、（ｂ）
は３００°ＢＴＤＣの状態を示す断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 4 according to the second embodiment, in which (a) shows a crank angle of 320 ° BTDC and (b)
FIG. 4 is a sectional view showing a state at 300 ° BTDC.
【図１１】この発明の実施の形態３に係る図１に相当す
るピストンの平面図である。FIG. 11 is a plan view of a piston corresponding to FIG. 1 according to Embodiment 3 of the present invention.
【図１２】同実施の形態３に係る図２に相当する断面図
である。FIG. 12 is a sectional view corresponding to FIG. 2 according to the third embodiment.
【図１３】同実施の形態２に係る図３に相当する断面図
で、（ａ）はクランク角度が３６０°ＢＴＤＣ、（ｂ）
は３４０°ＢＴＤＣの状態を示す断面図である。FIG. 13 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 3 according to the second embodiment, in which (a) shows a crank angle of 360 ° BTDC and (b)
FIG. 4 is a sectional view showing a state of 340 ° BTDC.
【図１４】同実施の形態２に係る図４に相当する断面図
で、（ａ）はクランク角度が３２０°ＢＴＤＣ、（ｂ）
は３００°ＢＴＤＣの状態を示す断面図である。14A and 14B are cross-sectional views corresponding to FIG. 4 according to the second embodiment, in which FIG. 14A shows a crank angle of 320 ° BTDC, and FIG.
FIG. 4 is a sectional view showing a state at 300 ° BTDC.
11 筒内噴射エンジン 12 シリンダブロック 12a シリンダボア 13 シリンダヘッド 14 ピストン 14a 上面 14a２ 凸部 14a３ 凹部 17 点火プラグ 17a 電極部 18 インジェクタ 18a 噴射口11 In-cylinder injection engine 12 Cylinder block 12a Cylinder bore 13 Cylinder head 14 Piston 14a Upper surface 14a Two convex parts 14a Three concave parts 17 Spark plug 17a Electrode part 18 Injector 18a Injection port
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G023 AA02 AA04 AB03 AC05 AD01 AD05 AD09 AG01 3G024 AA04 BA00 DA01 DA07 DA10 EA01 FA00 3G066 AA00 AA02 AB02 AD12 BA01 BA03 BA16 BA17 BA26 DA04 3G301 HA01 HA04 HA15 JA01 JA02 JA26 LB04 MA11 MA18 ND02 PB03A PB03Z PB05A PB05Z PE01Z PE03Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F-term (reference) ND02 PB03A PB03Z PB05A PB05Z PE01Z PE03Z
Claims (2)
シリンダボア上部とシリンダヘッドとの間に燃焼室が形
成され、前記シリンダヘッドに前記燃焼室に臨む吸気バ
ルブ及び排気バルブが装着されると共に、前記シリンダ
ヘッドの、前記燃焼室上面の略中央部に点火プラグ及び
インジェクタが装着されたセンターインジェクション型
筒内噴射エンジンにおいて、 前記ピストンの上面の中央部付近に凹部を形成し、該凹
部に前記インジェクタの噴射口より、吸気行程の上死点
付近から燃料を噴射するように構成したことを特徴とす
るセンターインジェクション型筒内噴射エンジン。A combustion chamber is formed between an upper portion of a cylinder bore of a cylinder block in which a piston slides and a cylinder head, and an intake valve and an exhaust valve facing the combustion chamber are mounted on the cylinder head. In a center injection type in-cylinder injection engine in which a spark plug and an injector are mounted at a substantially central portion of an upper surface of the combustion chamber of a head, a recess is formed near a central portion of an upper surface of the piston, and injection of the injector into the recess is performed. A center injection type in-cylinder injection engine, characterized in that fuel is injected from near the top dead center of an intake stroke through a mouth.
方に突出する凸部を形成し、該凸部に前記凹部を形成し
たことを特徴とする請求項１に記載のセンターインジェ
クション型筒内噴射エンジン。2. The center injection type cylinder according to claim 1, wherein a convex portion protruding upward is formed near a central portion on the upper surface of the piston, and the concave portion is formed in the convex portion. Injection engine.
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| JP2000285382A JP2002089268A (en) | 2000-09-20 | 2000-09-20 | Center injection type cylinder fuel injection engine |
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| JP2002089268A true JP2002089268A (en) | 2002-03-27 |
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| JP (1) | JP2002089268A (en) |
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2000
- 2000-09-20 JP JP2000285382A patent/JP2002089268A/en active Pending
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