JP2002051401A - Controller for power train - Google Patents
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Classifications
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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Landscapes
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、複数の駆動力源
を備え、かつ、いずれかの駆動力源が故障した場合に対
処するためのパワートレーンの制御装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power train control device having a plurality of driving force sources and coping with a failure of any one of the driving force sources.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、異なる種類の駆動力源、例え
ばエンジンおよび電動機を駆動力源を搭載したハイブリ
ッド車が知られている。このハイブリッド車において
は、車両の走行状態に基づいて、エンジンおよび電動機
の駆動・停止を制御することにより、排気ガスの低減、
燃費の向上、騒音の低減などを図ることができる。この
ように、エンジンおよび電動機を搭載したハイブリッド
車の駆動制御装置の一例が、特開平１０−１９６４２７
号公報に記載されている。2. Description of the Related Art Conventionally, hybrid vehicles equipped with different types of driving power sources, for example, an engine and an electric motor, are known. In this hybrid vehicle, by controlling the driving and stopping of the engine and the electric motor based on the running state of the vehicle, reduction of exhaust gas,
It is possible to improve fuel efficiency and reduce noise. Thus, an example of a drive control device for a hybrid vehicle equipped with an engine and an electric motor is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-196427.
No., published in Japanese Unexamined Patent Publication No.
【０００３】この公報に記載されたハイブリッド車は、
駆動力源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータが
搭載されている。また、エンジンから変速機に至る動力
の伝達経路には第１のクラッチが設けられており、モー
タ・ジェネレータから変速機に至る動力の伝達経路には
第２のクラッチが設けられている。さらに、モータ・ジ
ェネレータには、インバータを介してバッテリが接続さ
れている。そして、エンジンおよびモータ・ジェネレー
タが共に正常である場合は、予め定められている通常用
の制御モードに基づいて、第１のクラッチおよび第２の
クラッチの係合・解放が制御されるとともに、エンジン
またはモータ・ジェネレータの少なくとも一方の動力に
より車両が走行する。[0003] The hybrid vehicle described in this publication is
An engine and a motor generator are mounted as a driving force source. In addition, a first clutch is provided in a power transmission path from the engine to the transmission, and a second clutch is provided in a power transmission path from the motor / generator to the transmission. Further, a battery is connected to the motor generator via an inverter. When both the engine and the motor / generator are normal, the engagement / disengagement of the first clutch and the second clutch is controlled based on a predetermined normal control mode, and the engine is controlled. Alternatively, the vehicle runs with at least one power of the motor generator.
【０００４】一方、エンジンまたはモータ・ジェネレー
タの少なくとも一方が故障した場合には、通常用の制御
モードとは異なる故障用の制御モードが選択される。具
体的には、燃料噴射量、スロットル弁開度、エンジン回
転数などからエンジンが正常に作動しているか否かを判
断し、通常用の制御モードと故障用の制御モードとを切
り換えるものである。例えば、エンジンが正常に作動し
ていないと判断されて故障用の制御モードが選択された
場合は、第１のクラッチが解放されて、エンジンから変
速機に至る動力の伝達経路が遮断されるとともに、第２
のクラッチが係合されて、モータ・ジェネレータを動力
源として車両が走行する。このような制御により、エン
ジンの故障にともなう駆動トルクの変動を抑制できるも
のとされている。[0004] On the other hand, if at least one of the engine and the motor generator fails, a failure control mode different from the normal control mode is selected. Specifically, it is determined whether the engine is operating normally from the fuel injection amount, the throttle valve opening, the engine speed, and the like, and switches between a normal control mode and a failure control mode. . For example, when it is determined that the engine is not operating normally and the control mode for failure is selected, the first clutch is released, and the power transmission path from the engine to the transmission is cut off. , Second
Is engaged, and the vehicle runs using the motor generator as a power source. According to such control, it is possible to suppress the fluctuation of the driving torque due to the failure of the engine.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なハイブリッド車においては、一方の駆動力源が故障し
た場合は、他方の駆動力源のみにより車両が走行する、
いわゆる退避走行をおこなうことになる。このような退
避走行をおこなう際には、他方の駆動力源による走行可
能距離が長い方が、車両を運転者の意図する場所まで移
動させやすい。しかしながら、上記公報においては、エ
ンジンの故障時に、モータ・ジェネレータによる走行距
離を伸ばすという課題については認識が無く、この点で
改善の余地があった。In the above-described hybrid vehicle, when one of the driving power sources fails, the vehicle travels using only the other driving power source.
So-called evacuation traveling is performed. When performing such evacuation traveling, the longer the travelable distance by the other driving force source is, the easier it is to move the vehicle to a place intended by the driver. However, the above publication does not recognize the problem of extending the traveling distance by the motor generator when the engine fails, and there is room for improvement in this respect.
【０００６】この発明は、上記事情を背景としてなされ
たものであり、一方の駆動力源の故障時に、他方の駆動
力源による車両の走行距離を長くすることのできるパワ
ートレーンの制御装置を提供することを目的としてい
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a power train control device capable of extending a traveling distance of a vehicle by one driving power source when one driving power source fails. It is intended to be.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項１の発明は、第１の駆動力源
および第２の駆動力源と、この第２の駆動力源を駆動さ
せるエネルギーを保持するエネルギー保持装置とを備え
たパワートレーンの制御装置において、前記第１の駆動
力源の回転状態を制御し、かつ、前記エネルギー保持装
置のエネルギ保持状態を制御する回転状態制御装置が設
けられており、前記第１の駆動力源が故障した場合に、
前記回転状態制御装置により前記第１の駆動力源の回転
状態を制御することにより、前記エネルギー保持装置の
エネルギーの減少を抑制するエネルギー制御手段を備え
ていることを特徴とするものである。Means for Solving the Problems and Action Therefor To achieve the above object, the invention of claim 1 comprises a first driving force source, a second driving force source, and a second driving force source. A control device for a power train, comprising: an energy holding device that holds energy to be driven; a rotation state control that controls a rotation state of the first driving force source and controls an energy holding state of the energy holding device. A device is provided, and when the first driving force source fails,
An energy control unit for controlling a rotation state of the first driving force source by the rotation state control device to suppress a decrease in energy of the energy holding device is provided.
【０００８】請求項１の発明によれば、第１の駆動力源
が故障した場合は、回転状態制御装置により第１の駆動
力源の回転状態を制御することにより、エネルギー保持
装置のエネルギーの減少が抑制される。According to the first aspect of the present invention, when the first driving force source fails, the rotation state of the first driving force source is controlled by the rotation state control device so that the energy of the energy holding device can be reduced. Reduction is suppressed.
【０００９】請求項２の発明は、駆動力源および走行用
電動機と、この走行用電動機に供給する電力を保持する
蓄電装置とを備えたパワートレーンの制御装置におい
て、前記駆動力源に連結された発電機が設けられてお
り、前記駆動力源が故障した場合に、この駆動力源の動
力で前記発電機による発電をおこない、かつ、その電力
を前記蓄電装置に充電することにより、前記蓄電装置の
電力の減少を抑制する電力制御手段を備えていることを
特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a power train control device including a driving force source and a driving motor, and a power storage device for holding power supplied to the driving motor, wherein the control device is connected to the driving force source. When the driving power source fails, the power is generated by the generator using the power of the driving power source, and the electric power is charged in the power storage device, whereby the power storage device is provided. It is characterized by comprising power control means for suppressing a decrease in power of the device.
【００１０】請求項２の発明によれば、駆動力源および
走行用電動機と、この走行用電動機に供給する電力を保
持する蓄電装置とを備えたパワートレーンの制御装置に
おいて、駆動力源が故障した場合は、発電機で発電され
た電力を蓄電装置に充電することにより、蓄電装置の電
力の減少が抑制される。According to a second aspect of the present invention, in a power train control device including a driving force source and a traveling motor, and a power storage device for holding electric power supplied to the traveling motor, the driving force source fails. In this case, the power generated by the power generator is charged into the power storage device, whereby a decrease in the power of the power storage device is suppressed.
【００１１】請求項３の発明は、第１の駆動力源および
第２の駆動力源と、前記第１の駆動力源の出力を制御す
る出力制御装置と、前記第２の駆動力源を駆動させるエ
ネルギーを保持するエネルギー保持装置とを備えたパワ
ートレーンの制御装置において、前記出力制御装置が、
前記エネルギー保持装置のエネルギーにより駆動される
ように構成されており、前記第１の駆動力源が故障した
場合に、前記エネルギー保持装置から前記出力制御装置
に供給される電力を減少させることにより、前記エネル
ギー保持装置のエネルギーの減少を抑制するエネルギー
制御手段を備えていることを特徴とするものである。According to a third aspect of the present invention, there are provided a first driving force source and a second driving force source, an output control device for controlling an output of the first driving force source, and the second driving force source. In a power train control device including an energy holding device that holds energy to be driven, the output control device includes:
It is configured to be driven by the energy of the energy holding device, by reducing the power supplied from the energy holding device to the output control device when the first driving force source has failed, An energy control unit for suppressing a decrease in energy of the energy holding device is provided.
【００１２】請求項３の発明によれば、第１の駆動力源
が故障した場合は、エネルギー保持装置から出力制御装
置に供給されるエネルギーが減少し、エネルギー保持装
置のエネルギーの減少が抑制される。According to the third aspect of the present invention, when the first driving force source breaks down, the energy supplied from the energy holding device to the output control device decreases, and the decrease in the energy of the energy holding device is suppressed. You.
【００１３】請求項４の発明は、第１の駆動力源および
第２の駆動力源と、前記第２の駆動力源を駆動させるエ
ネルギーを保持するエネルギー保持装置とを備えたパワ
ートレーンの制御装置において、前記第１の駆動力源と
前記第２の駆動力源とが動力伝達可能に連結されてお
り、前記第２の駆動力源が駆動して前記第１の駆動力源
が連れ回される際に、前記第２の駆動力源の負荷を制御
する負荷制御装置が設けられているとともに、前記第１
の駆動力源が故障した場合に、前記負荷制御装置を制御
して、前記第１の駆動力源を連れ回す第２の駆動力源の
負荷を抑制することにより、前記エネルギー保持装置の
エネルギーの減少を抑制するエネルギー制御手段を備え
ていることを特徴とするものである。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a control of a power train including a first driving force source and a second driving force source, and an energy holding device for holding energy for driving the second driving force source. In the device, the first driving force source and the second driving force source are connected so as to transmit power, and the second driving force source is driven to rotate the first driving force source. A load control device for controlling the load of the second driving force source when the
When the driving power source fails, the load control device is controlled to reduce the load on the second driving power source that rotates the first driving power source, thereby reducing the energy of the energy holding device. Characterized in that it is provided with an energy control means for suppressing the pressure.
【００１４】請求項４の発明によれば、第１の駆動力源
が故障した場合は、負荷制御装置を制御して、第１の駆
動力源を連れ回す第２の駆動力源の負荷を抑制すること
により、エネルギー保持装置のエネルギーの減少が抑制
される。According to the fourth aspect of the present invention, when the first driving force source fails, the load control device is controlled to suppress the load on the second driving force source that rotates the first driving force source. By doing so, a decrease in energy of the energy holding device is suppressed.
【００１５】この発明において、エネルギーもしくは電
力の減少を抑制するとは、エネルギー保持装置もしくは
電力保持装置に対して、エネルギーもしくは電力を補充
すること、エネルギー保持装置もしくは電力保持装置か
ら取り出すエネルギーもしくは電力を低減することを意
味している。In the present invention, suppressing the decrease in energy or power means that energy or power is replenished to the energy holding device or power holding device, and energy or power extracted from the energy holding device or power holding device is reduced. It means to do.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図２は、この発明の制御を適用す
ることのできる第１実施形態の車両の構成（つまりパワ
ートレーン）を示す概念図である。図２に示す車両は、
駆動力源としてエンジン１およびモータ・ジェネレータ
２を有する、いわゆるハイブリッド車である。エンジン
１は、燃料の燃焼による熱エネルギーを機械エネルギー
に変換し、これを動力（言い換えればトルク）として出
力する装置であって、エンジン１としては、内燃機関、
例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンま
たはＬＰＧエンジンなどを採用することができる。以
下、この実施形態においては、エンジン１として便宜上
ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エン
ジン１は、吸気装置３０、燃料供給装置３１、点火装置
３２、排気装置３３などを備えた公知の構造のものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, the present invention will be described based on a specific example shown in the drawings. FIG. 2 is a conceptual diagram showing a configuration (that is, a power train) of the vehicle according to the first embodiment to which the control of the present invention can be applied. The vehicle shown in FIG.
This is a so-called hybrid vehicle having an engine 1 and a motor / generator 2 as a driving force source. The engine 1 is a device that converts heat energy generated by combustion of fuel into mechanical energy and outputs the converted energy as power (in other words, torque).
For example, a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, or the like can be employed. Hereinafter, in this embodiment, a case where a gasoline engine is used as the engine 1 will be described for convenience. The engine 1 has a known structure including an intake device 30, a fuel supply device 31, an ignition device 32, an exhaust device 33, and the like.
【００１７】吸気装置３０は、燃焼室３４に接続された
インテークマニホルド３５、インテークマニホルド３５
に設けられた電子スロットルバルブ３６、電子スロット
ルバルブ３６を制御するアクチュエータ３７、燃焼室３
４とインテークマニホルド３５との間の通路を開閉する
吸気弁３４Ａとを有している。点火装置３は、イグナイ
タ３７Ａ、スパークプラグ３８を有している。燃料供給
装置３１は、年長を貯留するフューエルタンク３９、フ
ューエルタンク３９から燃料を汲み出すフューエルポン
プ４０、フューエルポンプ４０により汲み上げられた燃
料をインテークマニホルド３５側に噴射するインジェク
タ４１を有している。つまり、フューエルタンク３９か
らインテークマニホルド３５に至る燃料の供給経路に、
フューエルポンプ４０およびインジェクタ４１が直列に
配置されている。図２においては、フューエルポンプ４
０は、電動モータ４０Ａにより駆動されるように構成さ
れている。The intake device 30 includes an intake manifold 35 connected to a combustion chamber 34, an intake manifold 35
Electronic throttle valve 36, actuator 37 for controlling electronic throttle valve 36, combustion chamber 3
An intake valve 34A that opens and closes a passage between the intake manifold 4 and the intake manifold 35 is provided. The ignition device 3 has an igniter 37A and a spark plug 38. The fuel supply device 31 has a fuel tank 39 for storing seniors, a fuel pump 40 for pumping fuel from the fuel tank 39, and an injector 41 for injecting fuel pumped by the fuel pump 40 to the intake manifold 35 side. . That is, in the fuel supply path from the fuel tank 39 to the intake manifold 35,
The fuel pump 40 and the injector 41 are arranged in series. In FIG. 2, the fuel pump 4
0 is configured to be driven by the electric motor 40A.
【００１８】排気装置３３は、燃焼室３４に接続された
エキゾストパイプ４２と、燃焼室３４とエキゾストパイ
プ４２との間の通路を開閉する排気弁３４Ｂと、エキゾ
ストパイプ４２に設けられた酸素濃度センサ４２Ａを有
している。エンジン１のシリンダ４３の内部には、ピス
トン４４が往復動自在に配置されており、ピストン４４
の上方に燃焼室３４が形成されている。なお、そしてピ
ストン４４とクランクシャフト７とがコネクティングロ
ッド４５により連結されている。The exhaust device 33 is provided in the exhaust pipe 42 connected to the combustion chamber 34, an exhaust valve 34 B for opening and closing a passage between the combustion chamber 34 and the exhaust pipe 42, and the exhaust pipe 42. It has an oxygen concentration sensor 42A. A piston 44 is disposed inside the cylinder 43 of the engine 1 so as to be reciprocally movable.
The combustion chamber 34 is formed above. The piston 44 and the crankshaft 7 are connected by a connecting rod 45.
【００１９】一方、クランクシャフト７の一端側には、
クラッチ８を介して動力伝達軸９が連結されている。こ
のクラッチ８としては、摩擦式クラッチまたは流体式ク
ラッチまたは電磁式クラッチなどを用いることができ
る。このクラッチ８として流体式クラッチを用いる場合
は、入力側部材から出力側部材に伝達されるトルクを増
幅する機能を備えたトルクコンバータと、入力側部材と
出力側部材との間における動力伝達状態を切り換えるた
めに係合・解放されるロックアップクラッチとが設けら
れる。On the other hand, on one end side of the crankshaft 7,
A power transmission shaft 9 is connected via a clutch 8. As the clutch 8, a friction clutch, a fluid clutch, an electromagnetic clutch, or the like can be used. When a fluid clutch is used as the clutch 8, a torque converter having a function of amplifying the torque transmitted from the input member to the output member, and a power transmission state between the input member and the output member are determined. A lock-up clutch that is engaged and released for switching is provided.
【００２０】前記モータ・ジェネレータ２は、電気エネ
ルギー（電力）を機械エネルギーに変換して出力する電
動機としての機能と、機械エネルギーを電気エネルギー
に変換する発電機としての機能とを兼ね備えたものであ
る。このモータ・ジェネレータ２としては、例えば固定
永久磁石型同期モータなどを使用することができる。つ
まり、エンジン１とモータ・ジェネレータ２とを比較す
ると、動力の発生原理が異なる。そして、モータ・ジェ
ネレータ２のロータ（図示せず）と動力伝達軸９とが連
結されている。The motor generator 2 has both a function as a motor for converting electric energy (electric power) into mechanical energy and outputting the same, and a function as a generator for converting mechanical energy into electric energy. . As the motor generator 2, for example, a fixed permanent magnet type synchronous motor or the like can be used. That is, when the engine 1 and the motor / generator 2 are compared, the principle of generating power is different. The rotor (not shown) of the motor / generator 2 and the power transmission shaft 9 are connected.
【００２１】動力伝達軸９におけるクラッチ８とは反対
側の端部が、変速機１０の入力軸１０Ｂに連結されてい
る。この変速機１０は、その変速比を自動的に制御する
ことのできる自動変速機である。この自動変速機は、有
段変速機または無段変速機のいずれでもよい。変速機１
０の出力軸１０Ｃ側には最終減速機１０Ａを介して車輪
１１が連結されている。An end of the power transmission shaft 9 opposite to the clutch 8 is connected to an input shaft 10B of the transmission 10. The transmission 10 is an automatic transmission that can automatically control the gear ratio. This automatic transmission may be either a stepped transmission or a continuously variable transmission. Transmission 1
The wheel 11 is connected to the 0 output shaft 10C side via a final reduction gear 10A.
【００２２】一方、クランクシャフト７に対して動力伝
達可能なモータ・ジェネレータ１２が設けられている。
モータ・ジェネレータ１２は、電力が供給されてトルク
を出力する電動機としての機能と、発電機としての機構
とを兼ね備えたものであり、モータ・ジェネレータ１２
としては、例えば固定永久磁石型同期モータなどを使用
することができる。そして、モータ・ジェネレータ１２
の主軸１２Ａとクランクシャフト７とが、巻き掛け伝動
装置により５０により連結されている。On the other hand, a motor generator 12 capable of transmitting power to the crankshaft 7 is provided.
The motor generator 12 has both a function as an electric motor to which electric power is supplied and outputs a torque, and a mechanism as a generator.
For example, a fixed permanent magnet type synchronous motor or the like can be used. And the motor generator 12
Of the main shaft 12A and the crankshaft 7 are connected by a winding transmission device 50.
【００２３】また、モータ・ジェネレータ２，１２に
は、それぞれインバータ１３，１４を介してバッテリ１
５が接続されている。このバッテリ１５にはＤＣＤＣコ
ンバータ４９を介して補機バッテリ４９Ａが接続されて
いる。そして、バッテリ１５の電圧がＤＣＤＣコンバー
タ４９により低下されて補機バッテリ４９Ａに充電され
る。さらに、補機バッテリ４９Ａの電力が電動モータ４
０Ａに供給されるように構成されている。なお、アクチ
ュエータ３７およびイグナイタ３７Ａならびにスパーク
プラグ３８は、補機バッテリ４９Ａの電力により駆動さ
れるように構成されている。The motor generators 2 and 12 are connected to the battery 1 via inverters 13 and 14, respectively.
5 is connected. An auxiliary battery 49A is connected to the battery 15 via a DCDC converter 49. Then, the voltage of the battery 15 is reduced by the DCDC converter 49 and the auxiliary battery 49A is charged. Further, the electric power of the auxiliary battery 49A is
It is configured to be supplied to 0A. The actuator 37, the igniter 37A, and the spark plug 38 are configured to be driven by the power of the auxiliary battery 49A.
【００２４】さらに、インバータ１３，１４およびバッ
テリ１５には電子制御装置（ＥＣＵ）１６が接続されて
いる。この電子制御装置１６は、中央演算処理装置（Ｃ
ＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯ
Ｍ）ならびに入出力インタフェースを主体とするマイク
ロコンピュータにより構成されている。この電子制御装
置１６には、エンジン回転数センサ１７の信号、冷却水
温センサ１８の信号、イグニッションスイッチ１９の信
号、吸入空気量センサ２０の信号、バッテリ１５，４９
Ａの充電状態（ＳＯＣ：state of charge ）を示す信
号、エアコンスイッチ２１の信号、シフトポジションセ
ンサ２２の信号、フットブレーキスイッチ２３の信号、
アクセル開度センサ２４の信号、電子スロットルバルブ
３６の開度を検出するスロットル開度センサ２５の信
号、変速機１０の入力回転数センサ２６の信号、変速機
１０の出力回転数センサ２７の信号、酸素濃度センサ４
２Ａの信号、フューエルポンプ４０の故障（もしくは異
常）を検出するフューエルポンプセンサ４６の信号、フ
ューエルタンク３９内における燃料の残量を検出する残
量検出センサ４７の信号、インジェクタ４１の故障（も
しくは異常）を検出するインジェクタセンサ４８の信
号、吸気装置３０の故障を検出する吸気装置故障検出セ
ンサ５４の信号、点火装置３２の故障を検出する点火装
置故障検出センサ５５の信号などが入力される。前記出
力回転数センサ２７の信号に基づいて車速が演算され
る。Further, an electronic control unit (ECU) 16 is connected to the inverters 13 and 14 and the battery 15. The electronic control unit 16 includes a central processing unit (C)
PU or MPU) and storage (RAM and RO)
M) and a microcomputer mainly comprising an input / output interface. The electronic control unit 16 includes a signal of an engine speed sensor 17, a signal of a coolant temperature sensor 18, a signal of an ignition switch 19, a signal of an intake air amount sensor 20, batteries 15 and 49.
A signal indicating the state of charge (SOC) of A, a signal of the air conditioner switch 21, a signal of the shift position sensor 22, a signal of the foot brake switch 23,
A signal of an accelerator opening sensor 24, a signal of a throttle opening sensor 25 for detecting an opening of an electronic throttle valve 36, a signal of an input speed sensor 26 of the transmission 10, a signal of an output speed sensor 27 of the transmission 10, Oxygen concentration sensor 4
2A signal, a signal of a fuel pump sensor 46 for detecting a failure (or abnormality) of the fuel pump 40, a signal of a remaining amount detection sensor 47 for detecting the remaining amount of fuel in the fuel tank 39, and a failure (or abnormality) of the injector 41. ), A signal from an intake device failure detection sensor 54 for detecting a failure in the intake device 30, a signal from an ignition device failure detection sensor 55 for detecting a failure in the ignition device 32, and the like. The vehicle speed is calculated based on the signal of the output rotation speed sensor 27.
【００２５】これに対して、電子制御装置１６からは、
点火装置３２を制御する信号、燃料供給装置３１制御す
る信号、アクチュエータ３７を制御する信号、インバー
タ１３，１４を介してモータ・ジェネレータ２，１２を
制御する信号、クラッチ８の係合・解放を制御するアク
チュエータ２８に対する信号、変速機１０の変速比を制
御する油圧制御装置２９に対する信号などが出力され
る。On the other hand, from the electronic control unit 16,
A signal for controlling the ignition device 32, a signal for controlling the fuel supply device 31, a signal for controlling the actuator 37, a signal for controlling the motor generators 2 and 12 via the inverters 13 and 14, and controlling the engagement and disengagement of the clutch 8 And a signal to a hydraulic control device 29 that controls the transmission ratio of the transmission 10 are output.
【００２６】ここで、この実施形態の構成とこの発明の
構成との対応関係を説明すれば、エンジン１がこの発明
の第１の駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ２が
この発明の第２の駆動力源に相当し、バッテリ１５がこ
の発明のエネルギー保持装置および蓄電装置に相当し、
モータ・ジェネレータ１２、燃料供給装置３１、吸気装
置３０、点火装置３２がこの発明の回転状態制御装置に
相当し、燃料供給装置３１、吸気装置３０、点火装置３
２がこの発明の出力制御装置に相当し、モータ・ジェネ
レータ２がこの発明の走行用電動機に相当し、吸気装置
３０、クラッチ５２、巻き掛け伝動装置５３、フューエ
ルポンプ５１がこの発明の負荷制御装置に相当する。Here, the correspondence between the configuration of this embodiment and the configuration of the present invention will be described. The engine 1 corresponds to the first driving power source of the present invention, and the motor generator 2 corresponds to the first driving power source of the present invention. Battery 15 corresponds to the energy storage device and the power storage device of the present invention,
The motor generator 12, the fuel supply device 31, the intake device 30, and the ignition device 32 correspond to the rotation state control device of the present invention, and include the fuel supply device 31, the intake device 30, and the ignition device 3.
2 corresponds to the output control device of the present invention, the motor generator 2 corresponds to the traveling electric motor of the present invention, and the intake device 30, the clutch 52, the wrapping transmission device 53, and the fuel pump 51 correspond to the load control device of the present invention. Is equivalent to
【００２７】上記の構成を有するハイブリッド車におい
ては、電子制御装置１６に入力される信号、および電子
制御装置１６に予め記憶されているデータに基づいて、
車両全体が制御される。たとえば、イグニッションスイ
ッチ１９によりエンジン始動要求が検出されると、モー
タ・ジェネレータ１２が駆動されてエンジン１が初期回
転するとともに、燃料供給装置３１による燃料噴射制御
および点火装置３２による点火制御がおこなわれて、エ
ンジン１が自律回転する。[0027] In the hybrid vehicle having the above configuration, based on the signal input to the electronic control unit 16 and the data stored in the electronic control unit 16 in advance,
The entire vehicle is controlled. For example, when an engine start request is detected by the ignition switch 19, the motor generator 12 is driven to rotate the engine 1 initially, and the fuel injection control by the fuel supply device 31 and the ignition control by the ignition device 32 are performed. , The engine 1 autonomously rotates.
【００２８】ここで、燃料供給装置３１における燃料の
供給経路を説明すれば、先ずフューエルタンク３９内の
燃料がフューエルポンプ４０により汲み上げられるとと
もに、この燃料がインジェクタ４１によりインテークマ
ニホルド３５に噴射されて、空気と燃料とが混合され、
その混合気が燃焼室３４に供給される。そして、公知の
吸入行程、圧縮行程、膨張（爆発）行程、排気行程が繰
り返され、エンジン１が自律回転する。Here, the fuel supply path in the fuel supply device 31 will be described. First, the fuel in the fuel tank 39 is pumped up by the fuel pump 40, and the fuel is injected into the intake manifold 35 by the injector 41. Air and fuel are mixed,
The mixture is supplied to the combustion chamber 34. Then, the known intake stroke, compression stroke, expansion (explosion) stroke, and exhaust stroke are repeated, and the engine 1 autonomously rotates.
【００２９】また、電子制御装置１６には、駆動力源制
御マップが設けられており、車両のシステムが正常であ
る場合は、この駆動力源制御マップに基づいて、エンジ
ン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動・停止が制御
される。この駆動力源制御マップにおいては、アクセル
開度および車速に基づいて、エンジン駆動領域およびモ
ータ・ジェネレータ駆動領域が設定されている。モータ
・ジェネレータ駆動領域においては、基本的にはモータ
・ジェネレータ２が駆動され、エンジン１が停止され
る。The electronic control unit 16 is provided with a driving force source control map. When the vehicle system is normal, the engine 1 and the motor / generator 2 are controlled based on the driving force source control map. Drive / stop is controlled. In this driving force source control map, an engine driving region and a motor / generator driving region are set based on the accelerator opening and the vehicle speed. In the motor / generator drive region, basically, the motor / generator 2 is driven and the engine 1 is stopped.
【００３０】これに対して、エンジン駆動領域において
は、基本的にはエンジン１が駆動され、かつ、モータ・
ジェネレータ２が停止される。例えば、エンジン効率が
悪い低負荷領域においては、エンジン１が停止され、モ
ータ・ジェネレータ２が駆動される。なお、エンジン駆
動領域において、要求出力に対するエンジントルクの不
足分をモータ・ジェネレータ２のトルクにより補うこと
もできる。なお、図２のパワートレーンにおいては、モ
ータ・ジェネレータ２から車輪１１に至る動力伝達経路
に変速機１０が配置されているため、モータ・ジェネレ
ータ２の動力が変速機１０を経由して車輪１１に伝達さ
れる。On the other hand, in the engine drive area, the engine 1 is basically driven and the motor
Generator 2 is stopped. For example, in a low load region where the engine efficiency is low, the engine 1 is stopped and the motor generator 2 is driven. In the engine drive region, the shortage of the engine torque with respect to the required output can be supplemented by the torque of the motor generator 2. In the power train of FIG. 2, the transmission 10 is disposed in a power transmission path from the motor generator 2 to the wheels 11, so that the power of the motor generator 2 is transmitted to the wheels 11 via the transmission 10. Is transmitted.
【００３１】さらに、車両の走行時は、車速およびアク
セル開度に基づいて、エンジンに対する要求出力を算出
し、最適燃費線（図示せず）からエンジン回転数を求め
る。一方、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などを制
御することにより、エンジン出力が制御されるととも
に、変速機１０の変速比を制御してエンジン回転数を制
御する。ここで、目標燃料噴射量は、例えば、吸入空気
量、エンジン回転数、目標空燃比などの条件に基づいて
算出される。また、目標空燃比は、酸素濃度センサ４２
Ａの信号、要求出力、経済性などの条件に基づいて算出
される。そして、インジェクタ４１から噴射される実際
の燃料を、目標燃料噴射量に近づけるように、インジェ
クタ４１を制御する。Further, when the vehicle is running, the required output for the engine is calculated based on the vehicle speed and the accelerator opening, and the engine speed is obtained from an optimum fuel consumption line (not shown). On the other hand, by controlling the intake air amount, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like, the engine output is controlled, and the speed ratio of the transmission 10 is controlled to control the engine speed. Here, the target fuel injection amount is calculated based on, for example, conditions such as an intake air amount, an engine speed, and a target air-fuel ratio. The target air-fuel ratio is determined by the oxygen concentration sensor 42.
It is calculated based on conditions such as the signal of A, required output, and economy. Then, the injector 41 is controlled so that the actual fuel injected from the injector 41 approaches the target fuel injection amount.
【００３２】一方、エンジン１の動力により車両が走行
している状態で、バッテリ１５の充電量が不足している
場合は、エンジン１の動力の一部をモータ・ジェネレー
タ２に伝達して、モータ・ジェネレータ２を発電機とし
て機能させ、その電力をバッテリ１５に充電することが
できる。さらに、車両の減速時（言い換えれば惰力走行
時）には、車輪１１の動力をモータ・ジェネレータ２に
伝達し、かつ、モータ・ジェネレータ２を発電機として
機能させ、その電力をバッテリ１５に充電することによ
り、回生制動力を生じさせることもできる。On the other hand, when the charge of the battery 15 is insufficient while the vehicle is running with the power of the engine 1, a part of the power of the engine 1 is transmitted to the motor -The generator 2 can function as a generator, and the electric power can be charged to the battery 15. Further, when the vehicle is decelerating (in other words, when coasting), the power of the wheels 11 is transmitted to the motor generator 2 and the motor generator 2 is made to function as a generator, and the electric power is charged in the battery 15. By doing so, a regenerative braking force can be generated.
【００３３】車両のシステムが正常な状態で上記の各種
の制御をおこなう際に、エンジントルクを車輪１１に伝
達する場合はクラッチ８が係合され、モータ・ジェネレ
ータ２を単独で駆動させ、そのトルクを車輪１１に伝達
する場合は、クラッチ８を解放することができる。さら
に、モータ・ジェネレータ２による回生制動時には、ク
ラッチ８を解放し、モータ・ジェネレータ２の発電効率
を高めることができる。When transmitting the engine torque to the wheels 11 when the above-described various controls are performed in a normal state of the vehicle system, the clutch 8 is engaged, the motor / generator 2 is driven independently, and the torque is controlled. Is transmitted to the wheels 11, the clutch 8 can be released. Further, at the time of regenerative braking by the motor / generator 2, the clutch 8 can be released and the power generation efficiency of the motor / generator 2 can be increased.
【００３４】つぎに、図２に示すパワートレーンにおい
て、エンジン１の出力制御装置に異常（もしくは故障）
が発生した場合に、この異常に対処するための制御例
を、図１のフローチャートに基づいて説明する。エンジ
ン１の出力制御装置としては、燃料供給装置３１、吸気
装置３０、点火装置３２が挙げられるが、ここでは、便
宜上、燃料供給装置３１の故障を対象として説明する。
燃料系統の故障時処理のルーチンが開始されると、先
ず、燃料供給装置３１（言い換えれば燃料系統）に異常
があるか否かが判断される（ステップＳ１）。このステ
ップＳ１の判断は、フューエルポンプセンサ４６の信
号、残量検出センサ４７の信号、インジェクタセンサ４
８の信号、酸素濃度センサ４２Ａの信号などの信号のう
ち、少なくとも一つの信号に基づいておこなわれる。Next, in the power train shown in FIG. 2, an abnormality (or failure) occurs in the output control device of the engine 1.
An example of control for coping with this abnormality in the event of occurrence of will be described with reference to the flowchart of FIG. Examples of the output control device of the engine 1 include a fuel supply device 31, an intake device 30, and an ignition device 32. Here, for the sake of convenience, the failure of the fuel supply device 31 will be described.
When the routine of the processing at the time of failure of the fuel system is started, first, it is determined whether or not there is an abnormality in the fuel supply device 31 (in other words, the fuel system) (step S1). The determination in step S1 is based on the signal of the fuel pump sensor 46, the signal of the remaining amount detection sensor 47, the injector sensor 4
8 and the signal of the oxygen concentration sensor 42A and the like.
【００３５】上記各種のセンサの信号のうち、酸素濃度
センサ４２Ａ以外の信号によれば、燃料供給装置３１の
故障を直接的に判断することができる。これに対して、
酸素濃度センサ４２Ａの信号によれば、燃料供給装置３
１の故障を間接的に判断することができる。すなわち、
エンジン１は、空燃比によりその出力が変化する特性を
有している。したがって、要求出力に基づいて目標燃料
噴射量を算出し、かつ、この算出結果に対応する燃料噴
射制御をおこなった後に、エキゾーストパイプ４２にお
ける実際の酸素濃度と、目標燃料噴射量から算出される
目標酸素濃度とを比較することにより、燃料供給装置３
１の故障を間接的に判断できる。According to the signals of the various sensors other than the oxygen concentration sensor 42A, the failure of the fuel supply device 31 can be determined directly. On the contrary,
According to the signal of the oxygen concentration sensor 42A, the fuel supply device 3
One failure can be determined indirectly. That is,
The engine 1 has a characteristic that its output changes depending on the air-fuel ratio. Therefore, after calculating the target fuel injection amount based on the required output and performing the fuel injection control corresponding to the calculation result, the target fuel injection amount calculated from the actual oxygen concentration in the exhaust pipe 42 and the target fuel injection amount is calculated. By comparing with the oxygen concentration, the fuel supply device 3
1 can be indirectly determined.
【００３６】このステップＳ１で判断することのできる
故障の態様としては、燃料の過剰供給および燃料の供給
不足が挙げられる。燃料の過剰供給とは、目標燃料噴射
量よりも実際の燃料噴射量の方が多い状態を意味してお
り、燃料の過剰供給は、例えばインジェクタ４１が故障
した場合に生じる。燃料の供給不足とは、目標燃料噴射
量よりも実際の燃料噴射量の方が少なくなる状態を意味
しており、燃料の供給不足は、例えば、フューエルタン
ク３９の燃料残量がなくなった場合、フューエルポンプ
４０が故障した場合、電動モータ４０Ａが故障した場
合、インジェクタ４１が故障した場合などに生じる。The failure modes that can be determined in step S1 include excessive supply of fuel and insufficient supply of fuel. The excessive supply of the fuel means a state where the actual fuel injection amount is larger than the target fuel injection amount, and the excessive fuel supply occurs, for example, when the injector 41 fails. Insufficient fuel supply means a state where the actual fuel injection amount is smaller than the target fuel injection amount, and the insufficient fuel supply means, for example, when the fuel remaining amount in the fuel tank 39 is exhausted. This occurs when the fuel pump 40 fails, the electric motor 40A fails, or the injector 41 fails.
【００３７】そして、前述した各種のセンサの信号の少
なくとも一つの信号に基づいて、ステップＳ１で肯定的
に判断された場合は、故障用の制御モードを選択して
（ステップＳ２）、リターンされる。このステップＳ２
で選択される故障用の制御モードを具体的に説明する。
まず、ステップＳ１において、燃料の過剰供給または燃
料の供給不足のいずれが生じていた場合でも、ステップ
Ｓ２では第１の制御モードを選択することができる。こ
の第１の制御モードが選択された場合は、モータ・ジェ
ネレータ２の動力を車輪１１に伝達する制御（つまり、
ＭＧ走行制御）がおこなわれる。したがって、燃料供給
装置３１が故障した場合でも、このＭＧ走行制御をおこ
なうことにより、モータ・ジェネレータ２の動力性能に
応じた退避走行をおこなうことができる。If a positive determination is made in step S1 based on at least one of the signals from the various sensors described above, a control mode for failure is selected (step S2), and the process returns. . This step S2
The control mode for failure selected in the above will be specifically described.
First, regardless of whether excessive fuel supply or insufficient fuel supply has occurred in step S1, the first control mode can be selected in step S2. When this first control mode is selected, control for transmitting the power of the motor / generator 2 to the wheels 11 (ie,
MG running control) is performed. Therefore, even when the fuel supply device 31 fails, by performing the MG traveling control, the limp-home traveling according to the power performance of the motor / generator 2 can be performed.
【００３８】また、ステップＳ１において、燃料の過剰
供給または燃料の供給不足のいずれが生じていた場合で
も、ステップＳ２では第２の制御モードを選択すること
もできる。この第２の制御モードが選択されると、モー
タ・ジェネレータ２の動力を車輪１１に伝達する制御、
およびクラッチ８を解放する制御がおこなわれる。この
第２の制御モードが選択されると、第１の制御モードの
場合と同様の効果を得られる他に、モータ・ジェネレー
タ２の動力によりエンジン１が連れ回りすること（エン
ジン１の引きずり）を防止することができる。したがっ
て、モータ・ジェネレータ２に供給される電力が無駄に
消費されることを抑制でき、モータ・ジェネレータ２に
よる車両の走行距離が可及的に長くなる。Further, in step S1, regardless of whether excessive fuel supply or insufficient fuel supply has occurred, the second control mode can be selected in step S2. When the second control mode is selected, control for transmitting the power of the motor generator 2 to the wheels 11;
Control for releasing the clutch 8 is performed. When this second control mode is selected, the same effect as in the first control mode can be obtained, and in addition, the fact that the engine 1 rotates with the power of the motor / generator 2 (dragging of the engine 1) can be obtained. Can be prevented. Therefore, it is possible to suppress the power supplied to the motor generator 2 from being wasted, and the traveling distance of the vehicle by the motor generator 2 becomes as long as possible.
【００３９】さらに、燃料の過剰供給が生じてステップ
Ｓ１で肯定的に判断されていた場合に、ステップＳ２で
第２の制御モードを選択すれば、エンジン１側でウォー
ターハンマ現象が発生することを防止することができ、
振動を抑制できる。ウォーターハンマ現象とは、燃料が
充分に気化せずに燃焼室３４に供給されるとともに、ピ
ストン４４の動作による圧縮行程において、燃料が圧縮
されないためにコネクティングロッド４５やクランクシ
ャフト７に過大な負荷が作用して、コネクティングロッ
ド４５やクランクシャフト７が変形もしくは破損する現
象を意味している。Further, if the second control mode is selected in step S2 when the fuel is excessively supplied and the determination in step S1 is affirmative, the occurrence of the water hammer phenomenon on the engine 1 side is reduced. Can be prevented,
Vibration can be suppressed. The water hammer phenomenon means that the fuel is not sufficiently vaporized and supplied to the combustion chamber 34, and in the compression stroke by the operation of the piston 44, the fuel is not compressed, so that an excessive load is applied to the connecting rod 45 and the crankshaft 7. It means a phenomenon in which the connecting rod 45 and the crankshaft 7 are deformed or broken by acting.
【００４０】さらに、燃料の過剰供給が生じてステップ
Ｓ１で肯定的に判断されていた場合は、ステップＳ２に
おいて第３の制御モードを選択することができる。この
第３の制御モードが選択された場合は、モータ・ジェネ
レータ２の動力を車輪１１に伝達する制御、およびクラ
ッチ８を解放する制御、ならびにエンジン１の回転力に
よりモータ・ジェネレータ１２を発電機として機能さ
せ、かつ、その電力をバッテリ１５に充電する制御がお
こなわれる。この第３の制御モードにおいては、第１の
制御モードと同様の効果を得られる他に、モータ・ジェ
ネレータ１２の回生制動力により、エンジン回転数を速
やかに零に低下させることができ、運転者が違和感を持
つことを抑制できる。また、このようにエンジン回転数
を速やかに低下させることにより、前記ウォーターハン
マ現象を防止する機能が一層向上する。さらに、モータ
・ジェネレータ１２の発電によりバッテリ１５の充電量
が増加して、モータ・ジェネレータ２の駆動による走行
距離が可及的に長くなる。Further, if the fuel is excessively supplied and the result of the determination in step S1 is affirmative, the third control mode can be selected in step S2. When the third control mode is selected, the control for transmitting the power of the motor generator 2 to the wheels 11 and the control for releasing the clutch 8 and the rotational force of the engine 1 make the motor generator 12 a generator. Control for causing the battery 15 to function and charge the electric power is performed. In the third control mode, in addition to obtaining the same effects as in the first control mode, the engine speed can be quickly reduced to zero by the regenerative braking force of the motor generator 12, and Can be suppressed from having a sense of discomfort. In addition, the function of preventing the water hammer phenomenon is further improved by rapidly reducing the engine speed as described above. Furthermore, the amount of charge of the battery 15 is increased by the power generation of the motor generator 12, and the traveling distance by driving the motor generator 2 is made as long as possible.
【００４１】さらにまた、インジェクタ４１の故障によ
り燃料の過剰供給が生じてステップＳ１で肯定的に判断
されていた場合は、ステップＳ２において、第４の制御
モードを選択することができる。この第４の制御モード
が選択された場合は、モータ・ジェネレータ２の動力を
車輪１１に伝達する制御、およびフューエルポンプ（Ｆ
／Ｐ）４０を停止する制御がおこなわれる。第４の制御
モードが選択された場合は、第１の制御モードと同様の
効果を得られる他に、フューエルポンプ４０を駆動する
ための電力が節約されるため、バッテリ１５から補機バ
ッテリ４９Ａに供給する電力を低減することができる。
したがって、モータ・ジェネレータ２の駆動による走行
距離が長くなる。また、燃焼室３４に燃料が供給されな
くなるため、ウォーターハンマを防止する機能が一層向
上する。なお、ステップＳ１で否定的に判断された場合
は、そのままリターンされる。Furthermore, if the fuel is excessively supplied due to the failure of the injector 41 and the result of the determination in step S1 is affirmative, the fourth control mode can be selected in step S2. When the fourth control mode is selected, the control for transmitting the power of the motor generator 2 to the wheels 11 and the fuel pump (F
/ P) The control for stopping 40 is performed. When the fourth control mode is selected, the same effect as that of the first control mode can be obtained, and in addition, the power for driving the fuel pump 40 is saved, so that the battery 15 is connected to the auxiliary battery 49A. The power to be supplied can be reduced.
Therefore, the traveling distance by driving the motor / generator 2 increases. Further, since the fuel is not supplied to the combustion chamber 34, the function of preventing the water hammer is further improved. If a negative determination is made in step S1, the process returns.
【００４２】図３は、燃料供給装置３１の故障に対応す
る他の制御例を示すフローチャートである。図３のステ
ップＳ１１の内容は、図１のステップＳ１の内容と同様
であるためその説明を省略する。ステップＳ１１で肯定
的に判断された場合は、故障用の制御モードを選択して
（ステップＳ１２）、リターンされる。このステップＳ
１２の制御を具体的に説明する。例えば、インジェクタ
４１の故障により燃料の供給不足が生じてステップＳ１
１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１２におい
て第５の制御モードを選択することができる。この第５
の制御モードが選択された場合は、モータ・ジェネレー
タ２の動力を車輪１１に伝達する制御、およびクラッチ
８を係合させる制御、ならびにフューエルポンプ４０を
停止させる制御、さらには電子スロットルバルブ３６の
開度を増加（開度を全開に）して、インテークマニホル
ド４５内の通気面積を拡大する制御がおこなわれる。FIG. 3 is a flowchart showing another control example corresponding to the failure of the fuel supply device 31. The contents of step S11 in FIG. 3 are the same as the contents of step S1 in FIG. If a positive determination is made in step S11, the control mode for failure is selected (step S12), and the process returns. This step S
The control of No. 12 will be specifically described. For example, a fuel supply shortage occurs due to the failure of the injector 41, and step S1
If a positive determination is made in step 1, the fifth control mode can be selected in step S12. This fifth
Is selected, the control for transmitting the power of the motor / generator 2 to the wheels 11, the control for engaging the clutch 8, the control for stopping the fuel pump 40, and the opening of the electronic throttle valve 36 are performed. The control is performed to increase the degree (open the degree of opening) to increase the ventilation area in the intake manifold 45.
【００４３】この第５の制御モードが選択された場合
は、第１の制御モードと同様の効果を得られる他に、ク
ラッチ８が係合されているため、モータ・ジェネレータ
２の動力によりエンジン１が連れ回されるが、燃焼室３
４と大気側とが連通される（燃焼室３４内への吸入空気
量が増加する）ために、ピストン４４の作動抵抗が低減
されて、モータ・ジェネレータ２により連れ回されるエ
ンジン１の回転抵抗（フリクション）が減少する。した
がって、モータ・ジェネレータ２の動力が、車両の走行
以外のことに浪費されることが抑制され、モータ・ジェ
ネレータ２の駆動による退避走行距離を長くすることが
できる。さらに、フューエルポンプ４０が停止されるた
め、補機バッテリ４９Ａの電力の浪費が抑制され、結果
的にバッテリ１５から補機バッテリ４９Ａに供給する電
力を低減することができる。したがって、車両の退避走
行距離が一層長くなる。なお、ステップＳ１１で否定的
に判断された場合は、そのままリターンされる。When the fifth control mode is selected, the same effects as those of the first control mode can be obtained. In addition, since the clutch 8 is engaged, the engine 1 is driven by the power of the motor / generator 2. , But the combustion chamber 3
4 is communicated with the atmosphere side (the amount of intake air into the combustion chamber 34 is increased), so that the operating resistance of the piston 44 is reduced, and the rotational resistance of the engine 1 driven by the motor / generator 2 is reduced. (Friction) is reduced. Therefore, the power of the motor / generator 2 is prevented from being wasted for purposes other than the running of the vehicle, and the evacuation travel distance due to the drive of the motor / generator 2 can be increased. Further, since fuel pump 40 is stopped, waste of electric power of auxiliary battery 49A is suppressed, and as a result, electric power supplied from battery 15 to auxiliary battery 49A can be reduced. Therefore, the evacuation traveling distance of the vehicle is further increased. If a negative determination is made in step S11, the process returns.
【００４４】図４は、第２実施形態の車両のパワートレ
ーンを示す概念図である。図４においては、クランクシ
ャフト７の一端側に、クラッチ８を介して変速機１０の
入力軸１０Ｂが連結されている。また、変速機１０の出
力軸１０Ｃにモータ・ジェネレータ２のロータが連結さ
れ、かつ、出力軸１０Ｃ側には最終減速機１０Ａが連結
されている。さらに、図４のパワートレーンのその他の
構成は、図２の実施形態と同様にすることができる。こ
の図４のパワートレーンにおいては、変速機１０と車輪
１１との間の動力伝達経路にモータ・ジェネレータ２が
配置されているため、モータ・ジェネレータ２の動力が
変速機１０を経由することなく車輪１１に伝達される。
そして、図４の車両に対しても、図１または図３の制御
を適用することができる。すなわち、図４のパワートレ
ーンを有する車両に対しても、前述した第１の制御モー
ドないし第５の制御モードをおこなうことができる。こ
こで得られる効果は、前述した第１の制御モードないし
第５の制御モードと同様である。FIG. 4 is a conceptual diagram showing a power train of the vehicle according to the second embodiment. In FIG. 4, an input shaft 10B of the transmission 10 is connected to one end of the crankshaft 7 via a clutch 8. Further, the rotor of the motor generator 2 is connected to the output shaft 10C of the transmission 10, and the final reduction gear 10A is connected to the output shaft 10C side. Further, other configurations of the power train of FIG. 4 can be the same as those of the embodiment of FIG. In the power train of FIG. 4, since the motor / generator 2 is disposed in the power transmission path between the transmission 10 and the wheels 11, the power of the motor / generator 2 does not pass through the transmission 10 11 is transmitted.
The control in FIG. 1 or FIG. 3 can be applied to the vehicle in FIG. In other words, the above-described first control mode to fifth control mode can be performed for a vehicle having the power train shown in FIG. The effects obtained here are the same as those in the above-described first to fifth control modes.
【００４５】図５は、第３実施形態の車両のパワートレ
ーンを示す概念図である。図５においては、クランクシ
ャフト７の一端側にモータ・ジェネレータ２のロータが
連結されているとともに、そのクランクシャフト７に対
して、クラッチ８を介して変速機１０の入力軸１０Ｂが
連結されている。また、変速機１０の出力軸１０Ｃ側に
最終減速機１０Ａが連結されている。つまり、エンジン
１およびモータ・ジェネレータ２から変速機１０に至る
動力伝達経路にクラッチ８が配置されている。なお、図
５のパワートレーンのその他の構成は、図２の実施形態
と同様にすることができる。FIG. 5 is a conceptual diagram showing a power train of the vehicle according to the third embodiment. In FIG. 5, the rotor of the motor generator 2 is connected to one end of the crankshaft 7, and the input shaft 10 </ b> B of the transmission 10 is connected to the crankshaft 7 via the clutch 8. . A final reduction gear 10A is connected to the output shaft 10C side of the transmission 10. That is, the clutch 8 is disposed in a power transmission path from the engine 1 and the motor generator 2 to the transmission 10. Other configurations of the power train in FIG. 5 can be the same as those in the embodiment in FIG.
【００４６】この図５に示されたパワートレーンの車両
に対しても、図１または図３の制御を適用することがで
きる。すなわち、図５の車両に対して図１の制御例を適
用し、ステップＳ２において、前述した第１の制御モー
ドまたは第４の制御モードをおこなうことができる。こ
こで、クラッチ８が係合されていれば、前述した第１の
制御モードないし第３の制御モードと同様の効果を得ら
れる。また図５の車両に対して、図３の制御例を適用す
る場合は、ステップＳ１２において、第５の制御モード
を選択することができる。この図５のパワートレーンに
おいては、クランクシャフト７にモータ・ジェネレータ
２のロータが連結されているため、第５の制御モードを
選択すると、モータ・ジェネレータ２の動力によりエン
ジン１が連れ回されるが、図２のパワートレーンに対し
て第５の制御モードを適用した場合と同様の理由によ
り、図５のパワートレーンにおいても同様の効果を得ら
れる。The control shown in FIG. 1 or FIG. 3 can be applied to the vehicle having the power train shown in FIG. That is, the control example of FIG. 1 is applied to the vehicle of FIG. 5, and in step S2, the above-described first control mode or fourth control mode can be performed. Here, if the clutch 8 is engaged, the same effects as those of the above-described first to third control modes can be obtained. When the control example in FIG. 3 is applied to the vehicle in FIG. 5, the fifth control mode can be selected in step S12. In the power train of FIG. 5, since the rotor of motor generator 2 is connected to crankshaft 7, when the fifth control mode is selected, engine 1 is driven by the power of motor generator 2. For the same reason as the case where the fifth control mode is applied to the power train in FIG. 2, the same effect can be obtained in the power train in FIG.
【００４７】図６は、第４の実施形態の車両のパワート
レーンおよびその制御系統を示す概念図である。図６の
実施形態は、パワートレーンのレイアウトが図５と同様
に構成されており、燃料供給装置３１Ａおよびその駆動
系統の構成が、図２の実施形態とは異なる。図６におい
ては、フューエルポンプ５１が機械的な動力により駆動
されるように構成され、このフューエルポンプ５１によ
り汲み上げられた燃料がインジェクタ４１に供給される
ように構成されている。また、クランクシャフト７とフ
ューエルポンプ５１の主軸５１Ａとが、クラッチ５２お
よび巻き掛け伝動装置５３を介して連結されている。ま
た、このクラッチ５２の係合・解放はアクチュエータ２
８により制御される。なお、図６のその他の構成は、図
２および図５の構成と同様であるため、その説明を省略
する。FIG. 6 is a conceptual diagram showing a power train of a vehicle according to a fourth embodiment and a control system thereof. The embodiment of FIG. 6 has a power train layout similar to that of FIG. 5, and differs from the embodiment of FIG. 2 in the configurations of the fuel supply device 31A and its drive system. In FIG. 6, the fuel pump 51 is configured to be driven by mechanical power, and the fuel pumped by the fuel pump 51 is configured to be supplied to the injector 41. Further, the crankshaft 7 and the main shaft 51A of the fuel pump 51 are connected via a clutch 52 and a wrapping transmission device 53. The engagement / disengagement of the clutch 52 is performed by the actuator 2
8 is controlled. The other configuration in FIG. 6 is the same as the configuration in FIG. 2 and FIG. 5, and the description thereof is omitted.
【００４８】図６の実施形態においては、モータ・ジェ
ネレータ２およびエンジン１が停止している状態におい
て、エンジン１を始動する際には、クラッチ５２が係合
される。すると、モータ・ジェネレータ１２の動力によ
りエンジン１が初期回転されるとともに、モータ・ジェ
ネレータ１２の動力によりフューエルポンプ５１が駆動
され、フューエルポンプ５１により汲み上げられた燃料
が、インジェクタ４１を介して燃焼室３４に供給され
る。なお、エンジン１の自律回転状態では、エンジン１
の動力によりフューエルポンプ５１が駆動される。In the embodiment of FIG. 6, when starting the engine 1 with the motor generator 2 and the engine 1 stopped, the clutch 52 is engaged. Then, the engine 1 is initially rotated by the power of the motor / generator 12, and the fuel pump 51 is driven by the power of the motor / generator 12, and the fuel pumped by the fuel pump 51 is supplied to the combustion chamber 34 via the injector 41. Supplied to In the autonomous rotation state of the engine 1, the engine 1
The fuel pump 51 is driven by this power.
【００４９】これに対して、エンジン１が停止し、か
つ、モータ・ジェネレータ２の動力により車両が走行し
ている状態からエンジン１を始動させる場合は、クラッ
チ８およびクラッチ５２を係合させて、モータ・ジェネ
レータ２の動力によりエンジン１を初期回転させるとと
もに、モータ・ジェネレータ２の動力によりフューエル
ポンプ５１を駆動し、前述と同様にして燃料が燃焼室３
４に供給される。この図６の実施形態においては、エン
ジン１のクランクシャフト７にモータ・ジェネレータ２
のロータが直接連結されているために、モータ・ジェネ
レータ２の駆動時にエンジン１が連れ回される。On the other hand, when starting the engine 1 from a state where the engine 1 is stopped and the vehicle is running by the power of the motor generator 2, the clutch 8 and the clutch 52 are engaged. The engine 1 is initially rotated by the power of the motor generator 2, and the fuel pump 51 is driven by the power of the motor generator 2.
4 is supplied. In the embodiment of FIG. 6, the motor / generator 2 is attached to the crankshaft 7 of the engine 1.
Are directly connected, the engine 1 is rotated when the motor / generator 2 is driven.
【００５０】この図６の実施形態に対しても、図１およ
び図３の制御例を適用することができる。ここで、図６
の実施形態において、第１の制御モードおよび第４の制
御モードをおこなうことができ、前述の場合と同様の効
果を得られる。なお、図６の実施形態に第４の制御モー
ドを適用する場合は、ステップＳＳ２で、クラッチ８を
係合してモータ・ジェネレータ２の動力を車輪１１に伝
達し、かつ、クラッチ５２が解放され、フューエルポン
プ５１の駆動を停止する。その結果、モータ・ジェネレ
ータ２の動力が、車両の走行以外のことに消費されるこ
とを抑制でき、バッテリ１５の電力が無駄に消費される
ことを防止できる。したがって、モータ・ジェネレータ
２の駆動による退避走行（いわゆるリンプフォーム走
行）距離が長くなる。The control examples shown in FIGS. 1 and 3 can be applied to the embodiment shown in FIG. Here, FIG.
In the embodiment, the first control mode and the fourth control mode can be performed, and the same effects as those described above can be obtained. When the fourth control mode is applied to the embodiment of FIG. 6, in step SS2, the clutch 8 is engaged to transmit the power of the motor generator 2 to the wheels 11, and the clutch 52 is released. Then, the driving of the fuel pump 51 is stopped. As a result, the power of the motor / generator 2 can be suppressed from being consumed for purposes other than the running of the vehicle, and the power of the battery 15 can be prevented from being wasted. Therefore, the limp-home run (so-called limp-form run) distance driven by the motor / generator 2 increases.
【００５１】さらに、図６の実施形態に第５の制御モー
ドを適用する場合は、ステップＳ１２において、クラッ
チ８を係合してモータ・ジェネレータ２の動力を車輪１
１に伝達する。また、ステップＳ１２においては、電子
スロットルバルブ３６を開放する制御、またはクラッチ
５２を開放する制御のいずれか一方が選択される。この
制御をおこなうことにより、モータ・ジェネレータ２に
より連れ回されるエンジン１の回転抵抗もしくはモータ
・ジェネレータ２の負荷が軽減される。その結果、モー
タ・ジェネレータ２の動力が、車両の走行以外のことに
消費されることが抑制され、バッテリ１５の電力が無駄
に消費されることを防止できる。したがって、モータ・
ジェネレータ２の駆動による退避走行距離が長くなる。Further, when the fifth control mode is applied to the embodiment of FIG. 6, in step S12, the clutch 8 is engaged and the power of the motor
Transmit to 1. In step S12, one of the control for opening the electronic throttle valve 36 and the control for opening the clutch 52 is selected. By performing this control, the rotational resistance of the engine 1 driven by the motor / generator 2 or the load on the motor / generator 2 is reduced. As a result, the power of the motor / generator 2 is suppressed from being consumed for purposes other than the running of the vehicle, and the power of the battery 15 can be prevented from being wasted. Therefore, the motor
The evacuation travel distance by driving the generator 2 is increased.
【００５２】なお、図１および図３の制御例において、
インジェクタ４１の故障により燃料供給量が過剰となっ
た場合に、フューエルポンプ４０，５１からインジェク
タ４１に供給される燃料供給量を減少させる制御として
は、フューエルポンプ４０，５１を停止させる制御の他
に、フューエルポンプ４０，５１を駆動したまま、その
吐出量を減少させる制御が挙げられる。また、図１およ
び図３の制御例は、エンジン１が駆動し、かつ、モータ
・ジェネレータ２が停止している場合、またはエンジン
１およびモータ・ジェネレータ２が両方とも駆動してい
る場合、あるいはエンジン１が停止し、かつ、モータ・
ジェネレータ２が駆動している場合のいずれの条件下に
おいても、実施することができる。なお、エンジン１の
停止中に、前述した第３の制御モードを選択する場合で
も、モータ・ジェネレータ１２による発電はおこなわれ
ない。In the control examples shown in FIGS. 1 and 3,
When the fuel supply amount becomes excessive due to the failure of the injector 41, the control for decreasing the fuel supply amount supplied from the fuel pumps 40, 51 to the injector 41 includes, in addition to the control for stopping the fuel pumps 40, 51, And a control for reducing the discharge amount while the fuel pumps 40 and 51 are driven. The control examples in FIGS. 1 and 3 are performed when the engine 1 is driven and the motor generator 2 is stopped, when the engine 1 and the motor generator 2 are both driven, or when the engine 1 is driven. 1 stops and the motor
It can be carried out under any condition when the generator 2 is driven. Note that even when the third control mode described above is selected while the engine 1 is stopped, power generation by the motor generator 12 is not performed.
【００５３】上記各パワートレーンの実施形態において
は、蓄電装置としてバッテリ１５が用いられているが、
バッテリに代えてキャパシタを用いることもできる。ま
た、ステップＳ１およびステップＳ１１において、吸気
装置３０、点火装置３２、燃料供給装置３１，３１Ａの
少なくとも一つの故障の有無を判断することもできると
ともに、ステップＳ２およびＳ１２において、吸気装置
３０、点火装置３２、燃料供給装置３１，３１Ａの少な
くとも一つの駆動を停止するように構成することもでき
る。これら吸気装置３０、点火装置３２も補機バッテリ
４９Ａの電力により駆動されるように構成されているた
めに、その駆動を停止することによりバッテリ１５から
補機バッテリ４９Ａに供給する電力を低減でき、結果的
にモータ・ジェネレータ２を駆動力源とする車両の退避
走行距離を長くすることができる。In the above embodiments of the power train, the battery 15 is used as the power storage device.
A capacitor can be used instead of a battery. In steps S1 and S11, it is possible to determine whether at least one of the intake device 30, the ignition device 32, and the fuel supply devices 31 and 31A has failed, and in steps S2 and S12, the intake device 30, the ignition device 32, the driving of at least one of the fuel supply devices 31, 31A may be stopped. Since the intake device 30 and the ignition device 32 are also driven by the power of the auxiliary battery 49A, the power supplied from the battery 15 to the auxiliary battery 49A can be reduced by stopping the driving, and As a result, the evacuation traveling distance of the vehicle using the motor generator 2 as a driving force source can be increased.
【００５４】さらに、吸気装置３０の吸気弁３４Ａの動
作を、エンジン回転数に応じて制御するために、公知の
可変バルブタイミング制御装置が設けられている場合
は、ステップＳ１２において、可変バルブタイミング制
御装置で吸気弁３４Ａの開度を強制的に広げることによ
り、燃焼室３４内に吸入される空気量を増加して、モー
タ・ジェネレータ２により連れ回されるエンジン１の回
転抵抗を低減することもできる。Further, if a known variable valve timing control device is provided to control the operation of the intake valve 34A of the intake device 30 in accordance with the engine speed, the variable valve timing control is performed in step S12. By forcibly widening the opening of the intake valve 34A by the device, the amount of air taken into the combustion chamber 34 can be increased, and the rotational resistance of the engine 1 driven by the motor / generator 2 can be reduced. it can.
【００５５】ここで、図１および図３に示す機能的手段
と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステッ
プＳ１，Ｓ２，Ｓ１１，Ｓ１２がこの発明のエネルギー
制御手段および電力制御手段に相当する。Here, the correspondence between the functional means shown in FIGS. 1 and 3 and the structure of the present invention will be described. Steps S1, S2, S11 and S12 are the energy control means and the power control means of the present invention. Is equivalent to
【００５６】[0056]
【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
第１の駆動力源が故障した場合は、回転状態制御装置に
より第１の駆動力源の回転状態を制御することにより、
エネルギー保持装置のエネルギーの減少が抑制される。
したがって、第２の駆動力源の駆動による走行を維持し
やすくなり、車両の退避走行距離が長くなる。As described above, according to the first aspect of the present invention,
When the first driving force source fails, the rotation state control device controls the rotation state of the first driving force source,
A decrease in energy of the energy holding device is suppressed.
Therefore, it is easy to maintain the traveling by the driving of the second driving force source, and the evacuation traveling distance of the vehicle becomes longer.
【００５７】請求項２の発明によれば、駆動力源および
走行用電動機と、この走行用電動機に供給する電力を保
持する蓄電装置とを備えたパワートレーンの制御装置に
おいて、駆動力源が故障した場合は、発電機で発電され
た電力を蓄電装置に充電することにより、蓄電装置の電
力の減少が抑制される。したがって、第２の駆動力源の
駆動による走行を維持しやすくなり、車両の退避走行距
離が長くなる。According to the second aspect of the present invention, in the power train control device including the driving force source and the traveling motor, and the power storage device for holding the electric power supplied to the traveling motor, the driving force source fails. In this case, the power generated by the power generator is charged into the power storage device, whereby a decrease in the power of the power storage device is suppressed. Therefore, it is easy to maintain the traveling by the driving of the second driving force source, and the evacuation traveling distance of the vehicle becomes longer.
【００５８】請求項３の発明によれば、第１の駆動力源
が故障した場合は、エネルギー保持装置から出力制御装
置に供給される電力が減少し、エネルギー保持装置のエ
ネルギーの減少が抑制される。したがって、第２の駆動
力源の駆動による走行を維持しやすくなり、車両の退避
走行距離が長くなる。According to the third aspect of the present invention, when the first driving force source fails, the power supplied from the energy holding device to the output control device decreases, and the decrease in the energy of the energy holding device is suppressed. You. Therefore, it is easy to maintain the traveling by the driving of the second driving force source, and the evacuation traveling distance of the vehicle becomes longer.
【００５９】請求項４の発明によれば、第１の駆動力源
が故障した場合は、負荷制御装置を制御して、第１の駆
動力源を連れ回す第２の駆動力源の負荷を抑制すること
により、エネルギー保持装置のエネルギーの減少が抑制
される。したがって、第２の駆動力源の駆動による走行
を維持しやすくなり、車両の退避走行距離が長くなる。According to the fourth aspect of the present invention, when the first driving force source has failed, the load control device is controlled to suppress the load on the second driving force source that rotates the first driving force source. By doing so, a decrease in energy of the energy holding device is suppressed. Therefore, it is easy to maintain the traveling by the driving of the second driving force source, and the evacuation traveling distance of the vehicle becomes longer.
【図１】 この発明に係る制御の一実施例を示すフロー
チャートである。FIG. 1 is a flowchart showing one embodiment of control according to the present invention.
【図２】 この発明が適用されるハイブリッド車のパワ
ートレーンおよびその制御系統を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a power train of a hybrid vehicle to which the present invention is applied and a control system thereof.
【図３】 この発明に係る制御の他の実施例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing another embodiment of the control according to the present invention.
【図４】 この発明が適用されるハイブリッド車のパワ
ートレーンを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a power train of a hybrid vehicle to which the present invention is applied.
【図５】 この発明が適用されるハイブリッド車のパワ
ートレーンを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a power train of a hybrid vehicle to which the present invention is applied.
【図６】 この発明が適用されるハイブリッド車のパワ
ートレーンおよびその制御系統を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a power train of a hybrid vehicle to which the present invention is applied and a control system thereof.
１…エンジン、 ２…モータ・ジェネレータ、 ７…ク
ランクシャフト、 ９…動力伝達軸、 １２…モータ・
ジェネレータ、 ３０…吸気装置、 ３１，３１Ａ…燃
料供給装置、 ３２…点火装置、 ３９…フューエルタ
ンク、 ４０，５１…フューエルポンプ、 ４１…イン
ジェクタ、 ５２…クラッチ、 ５３…巻き掛け伝動装
置。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Motor generator, 7 ... Crankshaft, 9 ... Power transmission shaft, 12 ... Motor
Generators, 30: intake devices, 31, 31A: fuel supply devices, 32: ignition devices, 39: fuel tanks, 40, 51: fuel pumps, 41: injectors, 52: clutches, 53: winding transmission devices.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 直人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山崎 誠 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PA14 PG04 PI14 PI21 PU26 RE13 SE03 SE05 SE06 SE09 TB01 TI01 TO21 TW10 TZ01 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing from the front page (72) Inventor Naoto Suzuki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Makoto Yamazaki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation F Term (reference) 5H115 PA08 PA14 PG04 PI14 PI21 PU26 RE13 SE03 SE05 SE06 SE09 TB01 TI01 TO21 TW10 TZ01
Claims (4)
と、この第２の駆動力源を駆動させるエネルギーを保持
するエネルギー保持装置とを備えたパワートレーンの制
御装置において、 前記第１の駆動力源の回転状態を制御し、かつ、前記エ
ネルギー保持装置のエネルギ保持状態を制御する回転状
態制御装置が設けられており、 前記第１の駆動力源が故障した場合に、前記回転状態制
御装置により前記第１の駆動力源の回転状態を制御する
ことにより、前記エネルギー保持装置のエネルギーの減
少を抑制するエネルギー制御手段を備えていることを特
徴とするパワートレーンの制御装置。1. A power train control device comprising: a first driving force source, a second driving force source, and an energy holding device for holding energy for driving the second driving force source; A rotation state control device that controls a rotation state of the driving force source of the first driving force source and controls an energy holding state of the energy holding device; A power train control device comprising: an energy control unit that controls a rotation state of the first driving force source by a state control device to suppress a decrease in energy of the energy holding device.
行用電動機に供給する電力を保持する蓄電装置とを備え
たパワートレーンの制御装置において、 前記駆動力源に連結された発電機が設けられており、 前記駆動力源が故障した場合に、この駆動力源の動力で
前記発電機による発電をおこない、かつ、その電力を前
記蓄電装置に充電することにより、前記蓄電装置の電力
の減少を抑制する電力制御手段を備えていることを特徴
とするパワートレーンの制御装置。2. A control device for a power train, comprising: a driving power source, a driving motor, and a power storage device for holding electric power supplied to the driving motor, wherein a generator connected to the driving power source is provided. When the drive power source fails, the power of the drive power source is used to generate power by the generator, and the power is charged to the power storage device, thereby reducing the power of the power storage device. A power train control device, comprising: a power control unit that suppresses power generation.
と、前記第１の駆動力源の出力を制御する出力制御装置
と、前記第２の駆動力源を駆動させるエネルギーを保持
するエネルギー保持装置とを備えたパワートレーンの制
御装置において、 前記出力制御装置が、前記エネルギー保持装置のエネル
ギーにより駆動されるように構成されており、 前記第１の駆動力源が故障した場合に、前記エネルギー
保持装置から前記出力制御装置に供給されるエネルギー
を減少させることにより、前記エネルギー保持装置のエ
ネルギーの減少を抑制するエネルギー制御手段を備えて
いることを特徴とするパワートレーンの制御装置。3. A first driving force source and a second driving force source, an output control device for controlling an output of the first driving force source, and holding energy for driving the second driving force source. A power train control device comprising: an energy holding device, wherein the output control device is configured to be driven by the energy of the energy holding device, and when the first driving force source fails. A power train control device comprising: an energy control unit that suppresses a decrease in energy of the energy holding device by reducing energy supplied from the energy holding device to the output control device.
と、前記第２の駆動力源を駆動させるエネルギーを保持
するエネルギー保持装置とを備えたパワートレーンの制
御装置において、 前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源とが動力伝達
可能に連結されており、前記第２の駆動力源が駆動して
前記第１の駆動力源が連れ回される際に、前記第２の駆
動力源の負荷を制御する負荷制御装置が設けられている
とともに、 前記第１の駆動力源が故障した場合に、前
記負荷制御装置を制御して、前記第１の駆動力源を連れ
回す第２の駆動力源の負荷を抑制することにより、前記
エネルギー保持装置のエネルギーの減少を抑制するエネ
ルギー制御手段を備えていることを特徴とするパワート
レーンの制御装置。4. A power train control device comprising: a first driving force source, a second driving force source, and an energy holding device for holding energy for driving the second driving force source; The first driving force source and the second driving force source are connected so as to transmit power, and when the second driving force source is driven and the first driving force source is rotated, A load control device for controlling a load of the second driving force source is provided, and when the first driving force source fails, the load control device is controlled to control the first driving force. A power train control device, comprising: an energy control unit that suppresses a decrease in energy of the energy holding device by suppressing a load on a second driving force source that rotates the power source.
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