JP2001350516A - Fault diagnostic device for automobile - Google Patents

Fault diagnostic device for automobile

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JP2001350516A
JP2001350516A JP2000173613A JP2000173613A JP2001350516A JP 2001350516 A JP2001350516 A JP 2001350516A JP 2000173613 A JP2000173613 A JP 2000173613A JP 2000173613 A JP2000173613 A JP 2000173613A JP 2001350516 A JP2001350516 A JP 2001350516A
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vehicle
control
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failure
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fault diagnostic device for an automobile which can improve the safety of traffic, driver and passengers by lowering the probability of occurrence of a secondary accident by diagnosing the occurrence of trouble to a vehicle having been damaged by a collision and taking adequate countermeasures. SOLUTION: This device is equipped with a detecting means which is mounted on an automobile and detects vehicle collision acceleration, a 1st control means which judges the damage state of the vehicle from the impact force applied to the vehicle according to the information detected by the detecting means and outputs a control signal, a 2nd control means which actuates a previously stored control program according to the control signal outputted by the 1st control means, and a 3rd control means which is enabled to send and receive information to and from the 2nd control means and performs various electronic control over the automobile; and the 3rd control means is equipped with a self-diagnosing function for trouble occurrence and previously stores at least more than one self-diagnosing program to be actuated with the instruction from the 2nd control means.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、交通および乗員
の安全を図るための自動車の故障診断装置に関し、詳し
くは、衝突損傷した車両に不具合が発生したことを診断
して適切に対処する安全確保システムに関するものであ
る。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for diagnosing a failure of a vehicle for securing the safety of traffic and occupants, and more particularly, to ensuring safety for diagnosing the occurrence of a failure in a vehicle damaged by collision and appropriately coping with the failure. It is about the system.

【0002】[0002]

【発明が解決しようとする課題】自動車を運転していて
衝突事故を起こした場合、ユーザは、車両の損傷の度合
いを外見だけで判断してしまいがちである。そのため、
真の車両の損傷状態に関わらず、車両が運転可能と判断
した場合は自走して、行きつけの整備工場や自宅まで運
転してしまうことが多い。しかし、事故によって損傷を
受けた車両は、たとえ自走可能であっても、電気系統や
機械系統に二次的事故の発生の可能性を内在的に有して
いるとともに、途中で路上故障を起こして他の交通の妨
げになる場合も少なくない。
When a car accident occurs while driving a car, the user tends to judge the degree of damage to the vehicle only by appearance. for that reason,
Regardless of the true damage condition of the vehicle, when it is determined that the vehicle can be driven, the vehicle often runs by itself and drives to a maintenance shop or home. However, a vehicle damaged by an accident, even if it is capable of self-driving, has an inherent possibility of a secondary accident occurring in its electric and mechanical systems and has a road failure on its way. It is often the case that it wakes up and hinders other traffic.

【0003】このため、自動車には従来から、センサ、
アクチュエータ系の異常を診断する種々の自己診断機能
が提案されている。例えば、特開平08-95601号公報に
は、スリップ制御用CPUをエアバッグ制御用CPUで
監視し、両CPUの一方又は両方の故障時、或いは両C
PUに付属する外部デバイスの一方又は両方の故障時に
おいて、誤動作を防止するために、機能を補填したり生
き残った部分を活用して可能な限りの動作を確保して適
切に処理できるようにした故障処理方法が記載されてい
る。ところが、このような従来の自己診断機能では、衝
突検知後に自走可否の判定を行うようになっておらず、
衝突後の車両や乗員の安全性を十分に確保しているとは
言えない。また、特開平11-280515号公報には、エアバ
ッグの展開信号から車両に衝撃を受けたことを検知する
ことによって、車両衝突後の車両の故障の程度に応じて
内燃機関を制御する制御装置が開示されている。ところ
が、エアバッグおよびサイドエアバッグは、所定加速度
以下での衝撃の時や後方からの追突時、或いは横転・転
覆時にはいずれも作動しないものである。さらに、エア
バッグは、側面衝突時に、また、サイドエアバッグは、
正面衝突時には作動しないものであるから、衝撃によっ
て車両が損傷したかどうかの判断をエアバッグの展開信
号の有無だけで判断するには不十分である。
[0003] Therefore, sensors,
Various self-diagnosis functions for diagnosing an abnormality in an actuator system have been proposed. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 08-95601, a slip control CPU is monitored by an airbag control CPU, and when one or both of the two CPUs fail,
In case of failure of one or both external devices attached to the PU, in order to prevent malfunctions, the functions are supplemented or the surviving parts are utilized to ensure the best possible operation and process properly. A failure handling method is described. However, such a conventional self-diagnosis function does not determine whether self-propelling is possible after a collision is detected.
It cannot be said that the safety of vehicles and occupants after a collision is sufficiently ensured. Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-280515 discloses a control device that controls an internal combustion engine according to the degree of vehicle failure after a vehicle collision by detecting that a vehicle has been impacted from an airbag deployment signal. Is disclosed. However, the airbag and the side airbag do not operate at the time of an impact at a predetermined acceleration or less, at the time of a rear-end collision, or at the time of rollover / overturn. In addition, the airbag, at the time of side collision, and the side airbag,
Since it does not operate at the time of a head-on collision, it is not sufficient to determine whether or not the vehicle has been damaged by the impact only by the presence or absence of the airbag deployment signal.

【0004】そこで、この発明は、上述したような従来
の自動車の自己診断機能が有している問題点を解決する
ためになされたものであって、車両に受けた衝撃を確実
に検出するとともに、衝突によって損傷した車両に不具
合が発生したことを診断して適切に対処することにより
二次的事故の発生の可能性を低下させて、交通および乗
員の安全性を向上させることができる自動車の故障診断
装置を提供することを目的とする。
Accordingly, the present invention has been made to solve the above-described problems of the conventional self-diagnosis function of a vehicle, and it is intended to surely detect an impact applied to the vehicle and to solve the problem. By diagnosing the failure of a vehicle damaged by a collision and taking appropriate measures, it is possible to reduce the possibility of occurrence of a secondary accident and improve the safety of traffic and occupants. An object of the present invention is to provide a failure diagnosis device.

【0005】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本願発明は、自動車に搭載されて車両衝突加速度を
検出する検出手段と、前記検出手段の検出した情報に基
づき、車両に加わった衝撃力の大きさから車両の損傷状
態を判断して制御信号を出力する第1の制御手段と、前
記第1の制御手段の出力した制御信号に基づき、予め記
憶格納されている制御プログラムを起動させる第2の制
御手段と、前記第2の制御手段に対して情報の送受信が
可能とされるとともに、前記自動車の各種電子制御を実
行処理する第3の制御手段と、を備え、前記第3の制御
手段には、不具合発生時の自己診断機能が備えられてい
るとともに、前記第2の制御手段からの指示によって起
動させられる自己診断プログラムが、少なくとも1つ以
上予め記憶格納されていることを特徴とする。
SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention is directed to a detecting means for detecting a vehicle collision acceleration mounted on an automobile, and a method for adding to a vehicle based on information detected by the detecting means. A first control means for judging a damage state of the vehicle from the magnitude of the impact force and outputting a control signal, and a control program stored and stored in advance based on the control signal output from the first control means. A second control means for causing the second control means to transmit and receive information to and from the second control means, and a third control means for executing various electronic controls of the vehicle. The control means is provided with a self-diagnosis function at the time of occurrence of a malfunction, and at least one or more self-diagnosis programs activated by an instruction from the second control means are stored and stored in advance. And wherein the are.

【0006】前記検出手段が自動車に搭載されたエアバ
ッグシステム制御用センサと加速度センサとであって、
前記エアバッグシステム制御用センサがエアバッグを急
速膨張させる車両衝突加速度を検出した場合、或いは、
前記加速度センサが設定値以上の衝撃加速度を検出した
場合には、前記第1の制御手段から第2の制御手段に対
して前記制御信号が出力されることを特徴とする。
The detecting means is an airbag system control sensor and an acceleration sensor mounted on an automobile,
When the airbag system control sensor detects a vehicle collision acceleration that rapidly inflates the airbag, or
When the acceleration sensor detects an impact acceleration equal to or greater than a set value, the control signal is output from the first control means to the second control means.

【0007】前記加速度センサに予め設定されている設
定値としての衝撃加速度は、前記エアバッグシステム制
御用センサがエアバッグを急速膨張させる車両衝突加速
度以下に設定されていることを特徴とする。
[0007] The impact acceleration as a preset value set in the acceleration sensor is set to be equal to or less than a vehicle collision acceleration at which the airbag system control sensor rapidly inflates the airbag.

【0008】前記検出手段は自動車に搭載された傾斜セ
ンサを含み、前記傾斜センサが設定値以上の傾斜角度を
検出した際には、前記第1の制御手段から第2の制御手
段に対して前記制御信号が出力されることを特徴とす
る。
The detecting means includes an inclination sensor mounted on an automobile. When the inclination sensor detects an inclination angle equal to or more than a set value, the first control means sends the second control means A control signal is output.

【0009】前記第2の制御手段に記憶格納されている
制御プログラムは、前記第3の制御手段の自己診断機能
および自己診断プログラムを統制制御して、前記自動車
の故障診断、走行可否判断および最適なリンプホーム制
御の決定判断などの各種車両制御を実施することを特徴
とする。
The control program stored and stored in the second control means controls and controls the self-diagnosis function and the self-diagnosis program of the third control means so as to diagnose the failure of the automobile, determine whether or not the vehicle can run, and determine the optimum condition. It is characterized in that various kinds of vehicle control such as determination and determination of proper limp home control are performed.

【0010】前記第3の制御手段に記憶格納されている
自己診断プログラムの少なくとも1つは、車両衝突加速
度が検出されるとともに車両速度がゼロである際に前記
第2の制御手段によって起動されることを特徴とする。
At least one of the self-diagnosis programs stored in the third control means is started by the second control means when the vehicle collision acceleration is detected and the vehicle speed is zero. It is characterized by the following.

【0011】前記第3の制御手段に記憶格納されている
自己診断プログラムの少なくとも1つは、車両衝突加速
度が検出されるとともに車両速度がゼロである際に前記
第2の制御手段によって起動された診断後に、前記車両
が再び走行を開始する場合に前記第2の制御手段によっ
て起動されることを特徴とする。
At least one of the self-diagnosis programs stored in the third control means is activated by the second control means when a vehicle collision acceleration is detected and the vehicle speed is zero. After the diagnosis, the vehicle is started by the second control means when the vehicle starts running again.

【0012】前記第3の制御手段に記憶格納されている
自己診断プログラムは、前記自動車走行中に経時悪化に
よりさらに悪い状態となりうる故障診断と走行継続可否
判断とを実施することを特徴とする。
[0012] The self-diagnosis program stored in the third control means performs a failure diagnosis and a determination as to whether traveling can be continued or not, which may be worsened due to deterioration over time during traveling of the vehicle.

【0013】前記第2の制御手段は、前記第3の制御手
段からの診断結果を通信手段によって受信し、車両走行
可否判断と故障状態とに応じて、前記自動車の走行機能
の制限或いは遮断を第3の制御手段の一部であるパワー
プラント制御手段に通信手段によって要求し、実施する
ことを特徴とする。
The second control means receives a diagnosis result from the third control means by a communication means, and restricts or shuts off a traveling function of the vehicle in accordance with a determination as to whether the vehicle can travel or not and a failure state. A request is made to the power plant control means, which is a part of the third control means, by the communication means, and the request is implemented.

【0014】前記第2の制御手段および前記第3の制御
手段は、故障診断が正常終了したか否かの情報を記憶
し、確実に前記第3の制御手段の自己診断プログラムを
実施させることを特徴とする。
The second control means and the third control means store information as to whether or not the failure diagnosis has been normally completed, and ensure that the self-diagnosis program of the third control means is executed. Features.

【0015】前記第2の制御手段は、前記第3の制御手
段からの故障診断結果に基づいて決定されたリンプホー
ム制御モードを記憶手段に記憶して、故障診断後は、前
記リンプホーム制御モードにしたがった車両制御が必ず
実施されることを特徴とする。
[0015] The second control means stores the limp home control mode determined based on the failure diagnosis result from the third control means in a storage means. Vehicle control according to the present invention is always performed.

【0016】前記第3の制御手段において自己診断プロ
グラムが実施されている間は、前記第2の制御手段によ
ってフェールセイフ状態が保持されていることを特徴と
する。
While the self-diagnosis program is being executed by the third control means, a fail-safe state is maintained by the second control means.

【0017】前記第2の制御手段および前記第3の制御
手段の自己診断プログラムの終了直後は、前記第3の制
御手段の通常制御機能を遮断することを特徴とする。
Immediately after the self-diagnosis program of the second control means and the third control means ends, the normal control function of the third control means is shut off.

【0018】前記第2および第3の制御手段は、故障診
断中にアクチュエータの作動チェック前に、前記アクチ
ュエータに関連するハーネス系チェックを実施し、故障
が発見された場合には、前記アクチュエータに関連する
作動チェックをキャンセルすることを特徴とする。
The second and third control means execute a harness system check relating to the actuator during the failure diagnosis before checking the operation of the actuator. The operation check to be performed is canceled.

【0019】前記第2および第3の制御手段は、第3の
制御手段の自己診断プログラムによって、前記自動車の
衝突後の走行時に故障状態の特定を定期的に実施するこ
とを特徴とする。
The second and third control means are characterized in that the self-diagnosis program of the third control means periodically identifies a failure state when the vehicle runs after a collision.

【0020】前記第2および第3の制御手段は、故障診
断結果によりハザードを自動的に点灯作動させることを
特徴とする。
The second and third control means automatically turns on the hazard based on the result of the failure diagnosis.

【0021】前記第2および第3の制御手段は、前記ハ
ザードの自動点灯作動の前に、ハザード駆動系ハーネス
の故障診断を実施することを特徴とする。
The second and third control means perform a failure diagnosis of a hazard drive system harness before the automatic lighting operation of the hazard.

【0022】[0022]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図1〜4を参照して説明する。図1は、本発明の自動車
の故障診断装置の構成を示すブロック図であり、図2〜
図4は、図1中の故障診断装置の動作処理を説明するた
めのフローチャートである。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of an automobile failure diagnosis apparatus according to the present invention.
FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation processing of the failure diagnosis device in FIG.

【0023】図1に示すように、本発明の故障診断装置
1は、衝突検知部2、エアバッグシステム制御ECU
3、衝突後故障診断ECU4、バス5、各種電子制御系
ECU(以下、各制御ECUという)6などから主に構
成されている。
As shown in FIG. 1, a failure diagnosis device 1 according to the present invention includes a collision detection unit 2, an airbag system control ECU.
3, a failure diagnosis ECU 4 after a collision, a bus 5, various electronic control system ECUs (hereinafter, referred to as control ECUs) 6, and the like.

【0024】衝突検知部2は、エアバックセンサ,加速
度センサ,傾斜センサなどの各種センサから構成されて
いて、衝突時における車両減速度を感知し、車両に加わ
ったあらゆる方向からの衝撃力の大きさを情報データと
してエアバッグシステム制御ECU3に出力するととも
に、車両の傾き状態をエアバッグシステム制御ECU3
に出力するものである。これにより、前方衝突のみなら
ず、側方衝突や後方衝突時における加速度およびこれら
の複合衝突の加速度や車両横転時、転覆時にも対処する
ことができる。
The collision detecting section 2 is composed of various sensors such as an airbag sensor, an acceleration sensor, and a tilt sensor, and detects the deceleration of the vehicle at the time of a collision, and the magnitude of the impact force applied to the vehicle from all directions. Is output to the airbag system control ECU 3 as information data, and the leaning state of the vehicle is determined by the airbag system control ECU 3.
Is output to This makes it possible to cope not only with a frontal collision, but also with a lateral collision or a rearward collision, an acceleration of a composite collision of these, a vehicle rollover, or a rollover.

【0025】エアバッグシステム制御ECU3では、衝
突検知部2からの情報データに基づいて、車両の前方に
加わった衝撃力の大きさから車両の損傷状態を判断し、
エアバッグを急速膨張させるエアバッグシステム(図示
略)の作動、非作動を判断実行するとともに、エアバッ
グシステム作動時である場合、エアバッグシステム非作
動時であるが加速度センサが所定値以上の衝撃加速度を
検出した場合、傾きセンサが所定値以上の車両傾き角度
を検出した場合のいずれかの場合には、衝突後プログラ
ム起動用の制御信号を衝突後故障診断ECU4に対して
出力するものである。なお、加速度センサに予め設定さ
れている設定値としての衝撃加速度は、エアバッグセン
サがエアバッグを急速膨張させるために予め設定されて
いる車両衝突加速度以下となるように設定されている。
The airbag system control ECU 3 determines the damage state of the vehicle from the magnitude of the impact force applied to the front of the vehicle based on the information data from the collision detection unit 2,
The operation and non-operation of an airbag system (not shown) for rapidly inflating the airbag are determined and executed, and when the airbag system is activated, the impact sensor which is not in the airbag system but the acceleration sensor exceeds a predetermined value. If the acceleration is detected, or if the inclination sensor detects a vehicle inclination angle equal to or larger than a predetermined value, a control signal for starting the program after collision is output to the failure diagnosis ECU 4 after collision. . In addition, the impact acceleration as a preset value set in the acceleration sensor is set to be equal to or less than a vehicle collision acceleration preset in order for the airbag sensor to rapidly inflate the airbag.

【0026】衝突後故障診断ECU4は、その内部に衝
突後の車両の故障診断を統制する衝突時故障診断プログ
ラムが記憶格納されているものであって、CAN(コン
トローラ・エリア・ネットワーク)データバスのように
相互通信可能なバス5によって各制御ECU6との間で
互いに指示や制御情報、情報データなどのやりとりが行
われるようになっている。通常時、この衝突時故障診断
ECU4は、スリープモード(省電力モード)とされて
いて、エアバッグシステム制御ECU3からの制御信号
によって衝突時故障診断プログラムが起動されるように
設定されている。衝突時故障診断ECU4において衝突
時故障診断プログラムが起動されると、そのプログラム
に沿って各制御ECU6では、予め設定されている諸条
件により、それぞれのECU内部毎に記憶格納されてい
る通常の自己診断機能である故障診断機能1から衝突後
の特別な自己診断プログラムとしての故障診断機能2,
3に切り替えられて、積極的に車両の損傷状態の特定を
実行する。診断結果は、乗員に情報提供されるととも
に、損害状態に応じて最適なリンプホーム制御および走
行機能の規制や制限などが実行される。
The post-collision failure diagnosis ECU 4 stores therein a collision failure diagnosis program for controlling the failure diagnosis of a vehicle after a collision, and includes a CAN (controller area network) data bus. As described above, instructions, control information, information data, and the like are exchanged between the control ECUs 6 via the intercommunicatable bus 5. Normally, the crash failure diagnosis ECU 4 is in a sleep mode (power saving mode), and is set so that a crash failure diagnosis program is started by a control signal from the airbag system control ECU 3. When the crash failure diagnosis program is started by the crash failure diagnosis ECU 4, the control ECUs 6 operate according to the program in accordance with the preset conditions. From a failure diagnosis function 1 as a diagnosis function to a failure diagnosis function 2 as a special self-diagnosis program after a collision,
3 to positively identify the damaged state of the vehicle. The diagnosis result is provided to the occupant, and optimal limp home control and regulation or restriction of the traveling function are executed according to the damage state.

【0027】各種車両電子制御を実行処理する各制御E
CU6には、まず、パワートレイン制御用として、燃料
噴射制御、点火時期制御、アイドル回転速度制御、ノッ
ク制御などを制御するエンジン制御ECU7や動力伝達
系制御のトランスミッション制御ECU8が備えられて
いる。さらに、自動車の足まわりおよび走行の基本であ
る「走る、曲がる、止まる」といった動作に対しての制
御を行う車両制御としての、サスペンション制御ECU
9、ステアリング制御ECU10、ブレーキ制御ECU
11などが備えられているとともに、画像表示装置12
によるマルチインフォメーション制御、ハザード13の
作動制御などを行うボディ制御ECU14が備えられて
いる。
Each control E for executing various vehicle electronic controls
First, the CU 6 is provided with an engine control ECU 7 for controlling fuel injection control, ignition timing control, idle rotation speed control, knock control, and the like, and a transmission control ECU 8 for power transmission system control for power train control. Furthermore, a suspension control ECU as a vehicle control for controlling operations such as "running, turning, and stopping", which is the basis of vehicle suspension and running.
9, steering control ECU10, brake control ECU
11 and the like, and an image display device 12
And a body control ECU 14 for controlling the operation of the hazard 13 and the like.

【0028】故障診断機能1は、通常の各種センサ、ア
クチュエータ系の異常を診断する自己診断機能のことで
あって、故障判断をすると同時に車両の限界状態を回避
するためのフェイルセイフ機能が備えられている。
The failure diagnosis function 1 is a self-diagnosis function for diagnosing an abnormality of a general sensor or actuator system. The failure diagnosis function 1 has a fail-safe function for judging a failure and avoiding a limit state of the vehicle. ing.

【0029】通常走行時では実施不可能な故障診断機能
2は、衝突後の車両停止を確認した衝突後故障診断EC
U4からの制御信号によって故障診断機能1から直ちに
切り替えられるように設定されているものであり、たと
えば、アクチュエータの強制駆動や通常制御では実現不
可能なシステム動作状態での診断を実施して、車両に受
けたダメージ状態を積極的に特定し、故障状態に応じて
記憶格納された複数のリンプホーム制御モードのなかか
ら最適なものを選択実行する。また、このとき、各制御
ECU6は、それぞれ通常制御を遮断或いは禁止するな
どのフェイルセイフ機能が作動させられる。
The failure diagnosis function 2, which cannot be performed during normal running, includes a failure diagnosis EC after collision which confirms that the vehicle has stopped after a collision.
The failure diagnosis function 1 is set so as to be immediately switched by the control signal from the U4. For example, the diagnosis is performed in a system operation state that cannot be realized by the forced drive of the actuator or the normal control, and , And the most appropriate limp home control mode is selected and executed from among a plurality of limp home control modes stored and stored in accordance with the failure state. At this time, each control ECU 6 is operated with a fail-safe function such as interrupting or inhibiting normal control.

【0030】また、衝突後、実際に走行してみなくては
特定できない部位、たとえばステアリングやブレーキ制
御システムの機械的故障および経時的な故障状態の特定
は、一旦停止した後の再走行時にのみ作動するように設
定されている故障診断機能3に切り替えられることによ
ってリンプホーム制御中に継続的に実施される。
Further, after a collision, a part which cannot be specified without actually driving, for example, a mechanical failure of the steering or brake control system and a failure state with the passage of time are specified only when the vehicle is stopped and then restarted. The operation is continuously performed during the limp home control by switching to the failure diagnosis function 3 set to operate.

【0031】次に、故障診断装置1の故障診断制御につ
いて図2〜図4のフローチャートを参照して説明する。
図2に示すように、ステップ100において、まず、衝
突検知部のエアバッグセンサの情報データに基づいて、
エアバッグ作動衝突加速度が検出されたかどうかをエア
バッグシステム制御ECU3が判断する。ここで、エア
バッグ作動衝突加速度が検出された場合は、エアバッグ
システム制御ECUに対して、エアバッグを急速膨張さ
せるように作動制御すると同時に、ステップ103に移
行する。ところで、エアバッグ作動衝突加速度が検出さ
れない場合には、ステップ101に進んで、加速度セン
サが設定値以上の衝撃加速度を検出したかが判断され
る。設定値以上の衝撃加速度を検出した場合は、ステッ
プ103に進み、非検出の場合には、ステップ102に
移行する。ステップ102では、傾斜センサが設定値以
上の傾斜角度を検出したかが判断され、検出された場合
には、ステップ103に移行し、検出しない場合には、
ステップ100〜ステップ102を繰り返すようにリタ
ーンされる。ステップ103では、衝突事故発生信号を
衝突後故障診断ECU4に出力するようになっている。
Next, the fault diagnosis control of the fault diagnosis device 1 will be described with reference to the flowcharts of FIGS.
As shown in FIG. 2, in step 100, first, based on the information data of the airbag sensor of the collision detection unit,
The airbag system control ECU 3 determines whether the airbag operation collision acceleration is detected. Here, when the airbag operation collision acceleration is detected, the operation of the airbag system control ECU is controlled so as to rapidly inflate the airbag, and the process proceeds to step 103. If the airbag operation collision acceleration is not detected, the process proceeds to step 101, where it is determined whether the acceleration sensor has detected an impact acceleration equal to or greater than a set value. If an impact acceleration equal to or greater than the set value is detected, the process proceeds to step 103; otherwise, the process proceeds to step 102. In step 102, it is determined whether or not the tilt sensor has detected a tilt angle equal to or greater than a set value. If detected, the process proceeds to step 103;
The process returns to repeat steps 100 to 102. In step 103, a collision accident occurrence signal is output to the failure diagnosis ECU 4 after collision.

【0032】エアバッグシステム制御ECU3から衝突
事故発生信号が入力された衝突後故障診断ECU4は、
記憶格納されている衝突後プログラムを起動し(ステッ
プ104)、各制御ECU6に事故発生をバス5を介し
て、配信する(ステップ105)。すると、衝突後故障
診断ECU4から事故発生の情報を受信した各制御EC
U6では、衝突後故障診断ECU4との機能の相互監視
を行うためのタイマがセットされて(ステップ10
6)、次に、通常の各ECUが備えもつ故障診断機能1
の範疇によって、実施されるECU機能、システム機能
および通信機能CHECKが開始される(ステップ10
7)。この際、トランスミッション制御ECU8および
ブレーキ制御ECU11は、それぞれ得られた車速情報
を衝突後故障診断ECU4に対して常時通信するように
予め設定されている。
The post-collision failure diagnosis ECU 4, which receives the collision accident occurrence signal from the airbag system control ECU 3,
The stored post-collision program is started (step 104), and the occurrence of an accident is distributed to each control ECU 6 via the bus 5 (step 105). Then, each control EC that has received the information on the occurrence of the accident from the failure diagnosis ECU 4 after the collision
In U6, a timer for mutually monitoring the function with the post-collision failure diagnosis ECU 4 is set (step 10).
6) Next, a failure diagnosis function 1 provided in each ECU.
, The ECU function, the system function and the communication function CHECK to be performed are started (step 10).
7). At this time, the transmission control ECU 8 and the brake control ECU 11 are preset so as to always communicate the obtained vehicle speed information to the post-collision failure diagnosis ECU 4.

【0033】ステップ108では、各制御ECU6から
一定時間内に返信があったかどうかが衝突後故障診断E
CU4によって判断され、返信がなかった場合は、ステ
ップ109に移行し、返信があった場合は、ステップ1
10に移行する。ステップ109では、衝突後故障診断
ECU4と各制御ECU6との間で何らかの理由によ
り、相互の情報伝達が不能な場合や各制御ECU6に機
能欠陥が発見された場合の車両のフェールセイフ機能を
示し、例えば、ステアリング制御ECU10やブレーキ
制御ECU11との間に通信障害がある場合やその他の
ECUとの間に通信障害がある場合等におけるリンプホ
ーム制御モードが決定され、その後、ステップ127へ
移行する。ステップ110において、衝突後故障診断E
CU4は、ステップ107によって実施された診断結果
を各制御ECU6から受信し、異常が発見された場合
は、ステップ109に移行する。一方、異常なしの場合
には、ステップ111に移行し、トランスミッション制
御ECU8あるいはブレーキ制御ECU11からの車速
情報により、車速が0、つまり車両が停止状態にあるか
ないかが、衝突後故障診断ECU4によって判断され、
車速が0でない場合は、ステップ111が繰り返し実行
される。車速が0と判断された場合は、ステップ112
に移行し、各制御ECU6に対して、衝突後の故障診断
機能2の開始を要求するとともに、衝突後故障診断EC
U4と各制御ECU6間で故障診断機能2が正常に実施
終了したかの相互CHECKを実施するためのフラグを
衝突後故障診断ECU4の不揮発性メモリに設定する
(ステップ113)。
In step 108, it is determined whether or not there is a reply from each control ECU 6 within a predetermined time.
If it is determined by the CU 4 and there is no reply, the process proceeds to step 109. If there is a reply, the process proceeds to step 1
Move to 10. Step 109 shows the fail-safe function of the vehicle when mutual information transmission is impossible between the failure diagnosis ECU 4 and each control ECU 6 for some reason or when a functional defect is found in each control ECU 6, For example, the limp home control mode in a case where there is a communication failure with the steering control ECU 10 or the brake control ECU 11 or a case where there is a communication failure with other ECUs is determined. In step 110, the post-collision failure diagnosis E
The CU 4 receives the result of the diagnosis performed in step 107 from each control ECU 6, and proceeds to step 109 when an abnormality is found. On the other hand, if there is no abnormality, the routine proceeds to step 111, where the post-collision failure diagnosis ECU 4 determines from the vehicle speed information from the transmission control ECU 8 or the brake control ECU 11 whether the vehicle speed is 0, that is, whether or not the vehicle is in a stopped state. ,
If the vehicle speed is not 0, step 111 is repeatedly executed. If the vehicle speed is determined to be 0, step 112
To request the control ECUs 6 to start the failure diagnosis function 2 after collision, and to execute the failure diagnosis EC after collision.
A flag for performing a mutual CHECK between the U4 and each control ECU 6 to determine whether the failure diagnosis function 2 has been normally completed is set in the non-volatile memory of the post-collision failure diagnosis ECU 4 (step 113).

【0034】その後、衝突後故障診断ECU4は、ボデ
ィ制御ECU14に対して画像表示装置12に衝突後故
障診断実施中であることの警告表示を実施する(ステッ
プ114)。また、各制御ECU6では、衝突事故発生
信号受信から所定時間内に故障診断機能2の開始要求が
衝突後故障診断ECU4からあったかどうかが判断され
(ステップ115)、所定時間内に要求がない場合に
は、ステップ116に移行し、故障診断機能2の実行を
スキップし、診断未実施であることを示すフラグを不揮
発性メモリに設定して、衝突後故障診断ECU4へは、
診断結果を送信せずに全ての制御遮断して終了する(ス
テップ117)。このことにより、衝突後故障診断EC
U4は、どの制御ECUが正常に衝突後の故障診断機能
2を実施できなかったかを認識することができる。一
方、各制御ECU6において、所定時間内に故障診断機
能2の開始要求が衝突後故障診断ECU4からあった場
合には、ステップ118に移行し、故障診断機能2を開
始するとともにシステムの通常制御機能を停止させ、フ
ェールセイフ状態を保持する。また、故障診断機能2が
正常に機能したかの判別に使用するためのフラグを不揮
発性メモリに設定する(ステップ119)。このフラグ
は、正常に故障診断機能2を実施し、診断結果を衝突後
故障診断ECU4に送信した時点でクリアされる。
Thereafter, the post-collision failure diagnosis ECU 4 displays a warning on the image display device 12 that the post-collision failure diagnosis is being performed to the body control ECU 14 (step 114). Further, each control ECU 6 determines whether a request to start the failure diagnosis function 2 is received from the post-collision failure diagnosis ECU 4 within a predetermined time from the reception of the collision occurrence signal (step 115). Moves to step 116, skips the execution of the failure diagnosis function 2, sets a flag indicating that the diagnosis has not been performed in the nonvolatile memory, and notifies the post-collision failure diagnosis ECU 4 with:
Without transmitting the diagnosis result, all the controls are shut off and the process ends (step 117). As a result, after-crash failure diagnosis EC
U4 can recognize which control ECU could not normally execute the failure diagnosis function 2 after collision. On the other hand, if each of the control ECUs 6 requests the start of the failure diagnosis function 2 from the post-collision failure diagnosis ECU 4 within a predetermined time, the process proceeds to step 118 to start the failure diagnosis function 2 and to perform the normal control function of the system. Is stopped and the fail-safe state is maintained. In addition, a flag for use in determining whether the failure diagnosis function 2 has functioned normally is set in the nonvolatile memory (step 119). This flag is cleared when the failure diagnosis function 2 is normally performed and the diagnosis result is transmitted to the failure diagnosis ECU 4 after collision.

【0035】その後、ステップ120に移行し、各制御
ECU6では、アクチュエータの強制駆動や通常制御で
は実現不可能なシステム動作状態での診断を実施するた
め、アクチュエータのハーネス系のCHECKが実行さ
れ、異常があった場合は、ステップ121に移行し、当
該ハーネスに関連するアクチュエータの強制駆動モー
ド、つまりアクティブ診断がスキップされて、故障部位
以外のダメージ診断が実行処理されて、ステップ123
に移行する。ステップ123において各制御ECU6の
それぞれの不揮発性メモリに記憶された診断結果は、衝
突後故障診断ECU4に送信されるとともに(ステップ
124)、各制御ECU6に設定されたフラグがリセッ
トされる(ステップ125)。このことにより衝突後診
断機能2が正常終了したことを認識することができる。
Thereafter, the process proceeds to step 120, in which each control ECU 6 executes a CHECK of the harness system of the actuator to execute a diagnosis in a system operation state that cannot be realized by the forced driving of the actuator or normal control, and the abnormality is detected. If there is, the process proceeds to step 121, in which the forced drive mode of the actuator related to the harness, that is, the active diagnosis is skipped, and the damage diagnosis other than the failed part is executed.
Move to The diagnosis result stored in the non-volatile memory of each control ECU 6 in step 123 is transmitted to the failure diagnosis ECU 4 after collision (step 124), and the flag set in each control ECU 6 is reset (step 125). ). This makes it possible to recognize that the post-collision diagnosis function 2 has been completed normally.

【0036】次のステップ126では、予め設定されて
いる所定時間内に各制御ECU6からの診断結果が受信
できたかどうかが衝突後故障診断ECU4によって判断
され、受信できない場合は、ステップ109に移行され
て処理実行される。一方、受信できた場合には、ステッ
プ127に移行して、衝突後故障診断ECU4によって
車両総合ダメージ診断が実行処理されて、衝突事故によ
る車両ダメージ度合いに応じた最適なリンプホーム制御
モードが決定されるとともに、その最適モードに従って
処理実行された車両制御モードが設定される。この際、
各制御ECU6は、それぞれ通常制御を遮断或いは禁止
するなどのフェイルセイフ機能を保持している。
In the next step 126, the post-collision failure diagnosis ECU 4 determines whether or not the diagnosis result from each of the control ECUs 6 has been received within a predetermined time set in advance. Is executed. On the other hand, if the vehicle has been successfully received, the process proceeds to step 127, in which the post-collision failure diagnosis ECU 4 executes a comprehensive vehicle damage diagnosis, and determines an optimal limp home control mode according to the degree of vehicle damage caused by the collision accident. At the same time, the vehicle control mode executed according to the optimum mode is set. On this occasion,
Each control ECU 6 has a fail-safe function such as interrupting or inhibiting normal control.

【0037】その後、ステップ128に移行してハザー
ドを自動点灯させるかどうかの判断処理が衝突後故障診
断ECU4によってなされる。ハザードを点灯させる場
合であると判断されるとステップ129に移行して、ボ
ディ制御ECU14において、ハザード系のハーネスに
故障があるかないかの判断がなされ、異常がなければス
テップ130に移行してハザードを点灯させた後で、ス
テップ131に移行する。
Thereafter, the routine proceeds to step 128, where the after-collision failure diagnosis ECU 4 determines whether or not to automatically light the hazard. If it is determined that the hazard is to be turned on, the process proceeds to step 129 where the body control ECU 14 determines whether or not there is a failure in the harness of the hazard system. If there is no abnormality, the process proceeds to step 130 and proceeds to step 130. Then, the process proceeds to step 131.

【0038】ステップ131においては、車両の総合ダ
メージ診断の結果を衝突後故障診断ECU4の不揮発性
メモリに記憶格納するとともに、各制御ECU6の内、
衝突後故障診断が正常実施終了できたシステムについて
は、ステップ131で設定されたフラグをクリアする。
このことにより、以後、衝突後故障診断ECU4は、各
制御ECU6のどのシステムが衝突後の診断を実施でき
なかったのかを認識可能となる。その後、ステップ13
2に移行して、車両総合ダメージ診断結果を画像表示装
置12に表示させて、乗員に情報を提供する。ここで衝
突後故障診断機能2は終了する。また、各制御ECU6
は、ステップ118に示したようにフェールセイフ機能
がイグニッションがOFFされるまで保持される。した
がって、車両はイグニッションを再びONしなければ始
動できない。
In step 131, the result of the comprehensive damage diagnosis of the vehicle is stored and stored in the non-volatile memory of the post-collision failure diagnosis ECU 4, and among the control ECUs 6,
For the system in which the post-collision failure diagnosis has been normally completed, the flag set in step 131 is cleared.
This allows the post-collision failure diagnosis ECU 4 to recognize which system of the control ECUs 6 could not perform the post-collision diagnosis. Then, step 13
The process proceeds to 2 to display the vehicle total damage diagnosis result on the image display device 12 to provide information to the occupants. Here, the post-collision failure diagnosis function 2 ends. In addition, each control ECU 6
Is held until the ignition is turned off as shown in step 118. Therefore, the vehicle cannot be started unless the ignition is turned on again.

【0039】ここでは、イグニッションが一回OFFさ
れて(ステップ133)、再びONされた場合(ステッ
プ134)の処理について説明する。イグニッションが
再びONされるとステップ135により、衝突後故障診
断ECU4および各制御ECU6の初期CHECKが開
始される。
Here, the processing when the ignition is turned off once (step 133) and turned on again (step 134) will be described. When the ignition is turned on again, an initial CHECK of the post-collision failure diagnosis ECU 4 and each control ECU 6 is started in step 135.

【0040】次にステップ136に移行して、衝突後故
障診断ECU4および各制御ECU6内に設定されたフ
ラグから各制御システムが衝突後故障診断機能2を正常
に実施し終了したかが確認される。クロスCHECKを
可能とするために、衝突後故障診断ECU4と各制御E
CU6との双方にフラグが設定されており、各制御EC
U6内に衝突後故障診断機能2が正常に実施されなかっ
たフラグがある場合は、そのことを衝突後故障診断EC
U4に送信して知らせる。どちらか一方でも診断を正常
実施されなかったと認識されたシステムはステップ13
7に移行して、該当する制御ECUの故障診断機能2が
実行処理されて、ステップ138に移行し、ステップ1
38において診断が正常終了されたと判断された場合
は、該当制御ECUは、診断が正常に終了したことを示
すために、ステップ116或いはステップ119で設定
されたままのフラグをクリアし、ステップ139に移行
する。一方、ステップ136において、各制御ECU6
のなかで異常がないと判断されたECUはステップ14
0に移行して、フェールセイフ機能を作動し、故障診断
機能2を実施中の他の各制御ECU6の診断結果が全て
完了した時点で(ステップ141)、ステップ142に
移行する。また、ステップ136において、正常に実施
終了できなかったシステムが全くない場合はステップ1
42に移行する。
Next, the routine proceeds to step 136, where it is confirmed from the flags set in the post-collision failure diagnosis ECU 4 and the respective control ECUs 6 whether or not each control system has normally executed and ended the post-collision failure diagnosis function 2. . In order to enable the cross CHECK, the post-collision failure diagnosis ECU 4 and each control E
A flag is set in both the CU 6 and each control EC.
If there is a flag in U6 where the post-collision failure diagnosis function 2 has not been normally performed, this is determined by the post-collision failure diagnosis EC.
Notify by sending to U4. The system which is recognized that the diagnosis has not been performed normally in either one of them is performed in step 13.
7, the fault diagnosis function 2 of the corresponding control ECU is executed, and the process proceeds to step 138.
If it is determined in step 38 that the diagnosis has been completed normally, the corresponding control ECU clears the flag set in step 116 or 119 in order to indicate that the diagnosis has been completed normally. Transition. On the other hand, in step 136, each control ECU 6
The ECU determined that there is no abnormality in step 14
When the diagnostic result of all the other control ECUs 6 that are executing the failure diagnostic function 2 is completed (step 141), the routine proceeds to step 142. If it is determined in step 136 that there is no system whose execution has not been completed normally,
Move to 42.

【0041】ステップ139では、故障診断結果が各制
御ECU6から衝突後故障診断ECU4に送信される。
衝突後故障診断ECU4においては、新たに得られた故
障診断結果からステップ127の診断結果の総合判断お
よび車両制御判断の再構築が実施され、車両の損傷度に
応じて、走行機能の遮断、出力制限をパワープラント制
御ECU7,8に要求することで衝突後の車両のリンプ
ホーム制御を実現する(ステップ142)。また、それ
らの故障診断結果は、画像表示装置12に表示して乗員
に情報を提供する(ステップ143)。このとき、ステ
ップ136において、フラグ設定されているシステム
で、その後の故障診断機能2が正常に終了された場合
は、衝突後故障診断ECU4は、ステップ113で設定
された上記制御ECUに関するフラグをクリアする。な
お、このとき、各制御ECU6から通信異常等により診
断結果が得られない場合の車両制御判断も含まれる。故
障の総合診断結果は、衝突後故障診断ECU4の不揮発
性メモリに記憶格納され、外部からの消去手段によって
消去されない限り、イグニッションON・OFFが何度
繰り返されても、上述したリンプホーム制御と故障診断
機能2の未完了部位の診断実施が継続されるように設定
されている。
In step 139, the failure diagnosis result is transmitted from each control ECU 6 to the post-collision failure diagnosis ECU 4.
The post-collision failure diagnosis ECU 4 performs the comprehensive judgment of the diagnosis result in step 127 and reconstructs the vehicle control judgment from the newly obtained failure diagnosis result, and shuts off and outputs the traveling function according to the degree of damage of the vehicle. By requesting the power plant control ECUs 7 and 8 to restrict, limp home control of the vehicle after the collision is realized (step 142). The results of the failure diagnosis are displayed on the image display device 12 to provide information to the occupant (step 143). At this time, in step 136, if the subsequent failure diagnosis function 2 is normally terminated in the system for which the flag is set, the post-collision failure diagnosis ECU 4 clears the flag relating to the control ECU set in step 113. I do. Note that, at this time, a vehicle control determination when a diagnosis result is not obtained from each control ECU 6 due to a communication abnormality or the like is also included. The comprehensive diagnosis result of the failure is stored and stored in a non-volatile memory of the post-collision failure diagnosis ECU 4, and the limp home control and the failure can be performed regardless of the number of times the ignition is turned on and off unless the ignition is erased by an external erasing means. The setting is made so that the diagnosis of the incomplete part of the diagnosis function 2 is continued.

【0042】ステップ144において、車速が0かどう
かが判断され、車速が0の状態ならば、ステップ144
が繰り返し判断処理され、車速が0でない場合、車両走
行開始と判断してステップ145に移行する。ステップ
145において、各制御ECU6は、それぞれに記憶格
納されている走行時故障診断機能3を実施すべく切り替
えられる。この走行時故障診断機能3では、例えば、実
際に走行してみなくては特定できない冷却水の漏れやブ
レーキ液の漏れなどの経時的に悪化する系統、ステアリ
ング系統など、ブレーキ制御システムの機械的故障など
における故障状態の特定をリンプホーム制御中に継続的
に実施する(ステップ146)。
In step 144, it is determined whether the vehicle speed is 0. If the vehicle speed is 0, step 144
Are repeatedly determined, and when the vehicle speed is not 0, it is determined that the vehicle is running and the process proceeds to step 145. In step 145, each control ECU 6 is switched to execute the traveling failure diagnosis function 3 stored and stored. In the traveling failure diagnosis function 3, for example, a mechanical system of a brake control system such as a system that deteriorates with time such as leakage of cooling water or leakage of brake fluid that cannot be specified without actually traveling, a steering system, or the like. The identification of the failure state such as a failure is continuously performed during the limp home control (step 146).

【0043】衝突後故障診断ECU4によって総合判断
された新たな診断結果は、画像表示装置12に表示され
るとともに、車両の総合判断とその結果を不揮発性メモ
リへ記憶、車両制御判断の再構築がなされ、新たなリン
プホーム制御が実施される。ここで、致命的な故障が発
見された場合(ステップ147)は、最終的なリンプホ
ーム制御として車両走行遮断の制御がなされ、車両を徐
々に停止状態に移行させる(ステップ148)。本走行
時故障診断機能3は、車両が停止し、イグニッションが
OFFされるまで実施され、次回イグニッションON後
の走行では、前回、走行時故障診断機能3の結果が反映
されるように設定されている。
The new diagnosis result comprehensively determined by the post-collision failure diagnosis ECU 4 is displayed on the image display device 12, and the comprehensive determination of the vehicle and the result are stored in the non-volatile memory to reconstruct the vehicle control determination. Then, a new limp home control is performed. Here, when a fatal failure is found (step 147), the control of the vehicle running cutoff is performed as the final limp home control, and the vehicle is gradually shifted to the stop state (step 148). The traveling-time failure diagnosis function 3 is performed until the vehicle stops and the ignition is turned off. The next traveling after the ignition is turned on is set so that the result of the traveling-time failure diagnosis function 3 is previously reflected. I have.

【0044】かかる構成による本発明の故障診断装置1
によれば、エアバッグシステム制御ECU3からの制御
信号によって衝突時故障診断プログラムが起動されるよ
うに設定されているので、エアバッグシステムが作動す
る衝撃力や後方からの衝撃力が車体に加わったこと、或
いは車両の異常な傾きが確実に検出される。そして、そ
の検出結果に基づいて、衝突時故障診断ECU4におい
て衝突時故障診断プログラムが起動されると、その衝突
時故障診断プログラムに沿って各制御ECU6では、そ
れぞれのECU毎に記憶格納されている通常の自己診断
機能である故障診断機能1から衝突後の特別な自己診断
プログラムとしての故障診断機能2に切り替えられるよ
うに設定されているので、積極的に車両の損傷状態の特
定が処理実行することができるとともに、衝突後の再走
行時における機械系統、電気系統などの経時悪化は、故
障診断機能2に替えて走行時故障診断機能3を起動させ
ることにより、車両走行中に継続的に故障診断が実行さ
れるように設定されているため、車両の損傷状態は、衝
突後故障診断ECU4によって逐次把握することができ
る。さらに、衝突後故障診断ECU4の衝突後故障診断
プログラムによって得られた故障診断結果は、画像表示
装置12を介して乗員に情報提供されるとともに、故障
診断結果に基づいて車両の損害状態に応じた最適なリン
プホーム制御が実施できる。
The fault diagnostic apparatus 1 of the present invention having such a configuration.
According to the present invention, since the collision failure diagnosis program is set to be started by a control signal from the airbag system control ECU 3, the impact force for operating the airbag system and the impact force from behind are applied to the vehicle body. Or an abnormal inclination of the vehicle is reliably detected. When the crash failure diagnosis program is started in the crash failure diagnosis ECU 4 based on the detection result, each control ECU 6 stores and stores the crash failure diagnosis program in accordance with the crash failure diagnosis program. Since it is set so that the failure diagnosis function 1 as a normal self-diagnosis function can be switched to the failure diagnosis function 2 as a special self-diagnosis program after a collision, the damage state of the vehicle is positively identified and processed. In addition, deterioration over time of the mechanical system, electric system, and the like at the time of re-running after a collision can be continuously performed during vehicle running by activating the running-time fault diagnosis function 3 instead of the failure diagnosis function 2. Since the diagnosis is set to be executed, the damage state of the vehicle can be sequentially grasped by the failure diagnosis ECU 4 after collision. Further, the failure diagnosis result obtained by the post-collision failure diagnosis program of the post-collision failure diagnosis ECU 4 is provided to the occupant via the image display device 12, and is based on the damage state of the vehicle based on the failure diagnosis result. Optimal limp home control can be performed.

【0045】[0045]

【発明の効果】以上説明したように本発明の自動車の故
障診断装置によれば、衝突によって損傷した車両に不具
合が発生したことを検出するとともに、通常走行時では
実施不可能な故障診断機能プログラムを記憶格納した車
両制御システムを備えたので、衝突後の車両の故障診断
を積極的に実施して故障の特定を行うことができる。さ
らに、故障診断結果に基づいて各車両制御システム系の
最適制御を実施することにより、二次的事故の発生の可
能性を低下させることができて、交通および乗員の安全
性を向上させることが可能となる。
As described above, according to the vehicle failure diagnosis apparatus of the present invention, it is possible to detect that a failure has occurred in a vehicle damaged by a collision, and to perform a failure diagnosis function program which cannot be performed during normal driving. Is provided, the failure diagnosis of the vehicle after the collision can be actively performed to identify the failure. Furthermore, by performing the optimal control of each vehicle control system based on the failure diagnosis result, it is possible to reduce the possibility of occurrence of a secondary accident, thereby improving traffic and occupant safety. It becomes possible.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の自動車の故障診断装置の構成を示すブ
ロック図である。
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an automobile failure diagnosis device according to the present invention.

【図2】図1中の故障診断装置の動作処理を説明するた
めのフローチャートである。
FIG. 2 is a flowchart illustrating an operation process of the failure diagnosis device in FIG. 1;

【図3】図1中の故障診断装置の動作処理を説明するた
めのフローチャートである。
FIG. 3 is a flowchart illustrating an operation process of the failure diagnosis device in FIG. 1;

【図4】図1中の故障診断装置の動作処理を説明するた
めのフローチャートである。
FIG. 4 is a flowchart illustrating an operation process of the failure diagnosis device in FIG. 1;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 故障診断装置 2 衝突検知部 3 エアバッグシステム制御ECU 4 衝突後故障診断ECU 5 バス 6 各種電気制御系ECU DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Failure diagnosis apparatus 2 Collision detection part 3 Airbag system control ECU 4 Failure diagnosis ECU after collision 5 Bus 6 Various electric control ECUs

フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 29/02 F02D 29/02 K 5H223 G01M 17/007 G05B 9/02 A G05B 9/02 G01M 17/00 J Fターム(参考) 3D037 FA20 FB00 3D054 EE01 EE03 EE09 EE14 EE25 EE39 EE57 FF16 3G092 EA09 EA17 FA29 FB06 FB07 GB00 HF00Z HF19Y HF21Z HF23Z 3G093 AA04 BA04 BA22 BA24 CB14 DB00 DB05 DB06 DB21 DB23 FA11 5H209 AA10 CC13 DD20 EE20 GG04 HH15 5H223 AA10 BB06 CC08 DD05 EE06 EE29 Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat II (Reference) F02D 29/02 F02D 29/02 K 5H223 G01M 17/007 G05B 9/02 A G05B 9/02 G01M 17/00 J F term (Ref.) EE06 EE29

Claims (17)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 自動車に搭載されて車両衝突加速度を検
出する検出手段と、 前記検出手段の検出した情報に基づき、車両に加わった
衝撃力の大きさから車両の損傷状態を判断して制御信号
を出力する第1の制御手段と、 前記第1の制御手段の出力した制御信号に基づき、予め
記憶格納されている制御プログラムを起動させる第2の
制御手段と、 前記第2の制御手段に対して情報の送受信が可能とされ
るとともに、前記自動車の各種電子制御を実行処理する
第3の制御手段と、を備え、 前記第3の制御手段には、不具合発生時の自己診断機能
が備えられているとともに、前記第2の制御手段からの
指示によって起動させられる自己診断プログラムが、少
なくとも1つ以上予め記憶格納されていることを特徴と
する自動車の故障診断装置。
A detecting means mounted on an automobile for detecting a vehicle collision acceleration; and a control signal for judging a damage state of the vehicle from a magnitude of an impact force applied to the vehicle based on information detected by the detecting means. A first control means for outputting a control signal; a second control means for activating a control program stored and stored in advance based on a control signal output from the first control means; And third control means for executing various electronic controls of the vehicle, and the third control means is provided with a self-diagnosis function when a failure occurs. And a self-diagnosis program activated by an instruction from the second control means is stored and stored in advance at least one or more.
【請求項2】 前記検出手段が自動車に搭載されたエア
バッグシステム制御用センサと加速度センサとであっ
て、前記エアバッグシステム制御用センサがエアバッグ
を急速膨張させる車両衝突加速度を検出した場合、或い
は、前記加速度センサが設定値以上の衝撃加速度を検出
した場合には、前記第1の制御手段から第2の制御手段
に対して前記制御信号が出力されることを特徴とする請
求項1に記載の自動車の故障診断装置。
2. When the detecting means is an airbag system control sensor and an acceleration sensor mounted on an automobile, and the airbag system control sensor detects a vehicle collision acceleration for rapidly inflating the airbag, Alternatively, when the acceleration sensor detects an impact acceleration equal to or more than a set value, the control signal is output from the first control means to the second control means. The failure diagnosis device for a vehicle according to the above.
【請求項3】 前記加速度センサに予め設定されている
設定値としての衝撃加速度は、前記エアバッグシステム
制御用センサがエアバッグを急速膨張させる車両衝突加
速度以下に設定されていることを特徴とする請求項2に
記載の自動車の故障診断装置。
3. An impact acceleration as a preset value set in the acceleration sensor is set to be equal to or less than a vehicle collision acceleration at which the airbag system control sensor rapidly inflates the airbag. The vehicle failure diagnosis device according to claim 2.
【請求項4】 前記検出手段は自動車に搭載された傾斜
センサを含み、前記傾斜センサが設定値以上の傾斜角度
を検出した際には、前記第1の制御手段から第2の制御
手段に対して前記制御信号が出力されることを特徴とす
る請求項2に記載の自動車の故障診断装置。
4. The detecting means includes an inclination sensor mounted on an automobile. When the inclination sensor detects an inclination angle equal to or greater than a set value, the first control means sends a signal to the second control means. 3. The apparatus according to claim 2, wherein the control signal is output.
【請求項5】 前記第2の制御手段に記憶格納されてい
る制御プログラムは、前記第3の制御手段の自己診断機
能および自己診断プログラムを統制制御して、前記自動
車の故障診断、走行可否判断および最適なリンプホーム
制御の決定判断などの各種車両制御を実施することを特
徴とする請求項1に記載の自動車の故障診断装置。
5. A control program stored in said second control means controls and controls a self-diagnosis function and a self-diagnosis program of said third control means to diagnose a failure of said vehicle and to judge whether or not it is possible to travel. 2. The apparatus for diagnosing a failure of an automobile according to claim 1, wherein various types of vehicle control such as determination and determination of optimal limp home control are performed.
【請求項6】 前記第3の制御手段に記憶格納されてい
る自己診断プログラムの少なくとも1つは、車両衝突加
速度が検出されるとともに車両速度がゼロである際に前
記第2の制御手段によって起動されることを特徴とする
請求項1に記載の自動車の故障診断装置。
6. At least one of the self-diagnosis programs stored in the third control means is activated by the second control means when a vehicle collision acceleration is detected and the vehicle speed is zero. 2. The apparatus for diagnosing a failure of an automobile according to claim 1, wherein
【請求項7】 前記第3の制御手段に記憶格納されてい
る自己診断プログラムの少なくとも1つは、車両衝突加
速度が検出されるとともに車両速度がゼロである際に前
記第2の制御手段によって起動された診断後に、前記車
両が再び走行を開始する場合に前記第2の制御手段によ
って起動されることを特徴とする請求項1に記載の自動
車の故障診断装置。
7. At least one of the self-diagnosis programs stored in the third control means is activated by the second control means when the vehicle collision acceleration is detected and the vehicle speed is zero. The apparatus according to claim 1, wherein the second control unit is activated when the vehicle starts running again after the diagnosis is performed.
【請求項8】 前記第3の制御手段に記憶格納されてい
る自己診断プログラムは、前記自動車走行中に経時悪化
によりさらに悪い状態となりうる故障診断と走行継続可
否判断とを実施することを特徴とする請求項7に記載の
自動車の故障診断装置。
8. The self-diagnosis program stored and stored in the third control means executes a failure diagnosis and a determination as to whether or not to continue driving, which may be in a worse state due to deterioration over time during driving of the vehicle. The automobile failure diagnosis apparatus according to claim 7, wherein
【請求項9】 前記第2の制御手段は、前記第3の制御
手段からの診断結果を通信手段によって受信し、車両走
行可否判断と故障状態とに応じて、前記自動車の走行機
能の制限或いは遮断を第3の制御手段の一部であるパワ
ープラント制御手段に通信手段によって要求し、実施す
ることを特徴とする請求項5に記載の自動車の故障診断
装置。
9. The second control means receives a diagnosis result from the third control means by a communication means, and restricts or restricts a traveling function of the vehicle according to a determination as to whether or not the vehicle can travel and a failure state. 6. The apparatus for diagnosing a failure of an automobile according to claim 5, wherein the shutdown is requested by a communication unit to a power plant control unit which is a part of the third control unit, and is executed.
【請求項10】 前記第2の制御手段および前記第3の
制御手段は、故障診断が正常終了したか否かの情報を記
憶し、確実に前記第3の制御手段の自己診断プログラム
を実施させることを特徴とする請求項5に記載の自動車
の故障診断装置。
10. The second control means and the third control means store information as to whether or not the failure diagnosis has been normally completed, and securely execute the self-diagnosis program of the third control means. The vehicle fault diagnosis apparatus according to claim 5, wherein:
【請求項11】 前記第2の制御手段は、前記第3の制
御手段からの故障診断結果に基づいて決定されたリンプ
ホーム制御モードを記憶手段に記憶して、故障診断後
は、前記リンプホーム制御モードにしたがった車両制御
が必ず実施されることを特徴とする請求項5に記載の自
動車の故障診断装置。
11. The second control means stores a limp home control mode determined based on a failure diagnosis result from the third control means in a storage means, and after the failure diagnosis, the limp home control mode 6. The apparatus according to claim 5, wherein the vehicle control according to the control mode is always performed.
【請求項12】 前記第3の制御手段において自己診断
プログラムが実施されている間は、前記第2の制御手段
によってフェールセイフ状態が保持されていることを特
徴とする請求項5に記載の自動車の故障診断装置。
12. The vehicle according to claim 5, wherein a fail-safe state is maintained by the second control means while the self-diagnosis program is being executed by the third control means. Fault diagnosis device.
【請求項13】 前記第2の制御手段および前記第3の
制御手段の自己診断プログラムの終了直後は、前記第3
の制御手段の通常制御機能を遮断することを特徴とする
請求項5に記載の自動車の故障診断装置。
13. Immediately after the completion of the self-diagnosis program of the second control means and the third control means, the third control means
6. The apparatus for diagnosing a failure of an automobile according to claim 5, wherein a normal control function of said control means is interrupted.
【請求項14】 前記第2および第3の制御手段は、故
障診断中にアクチュエータの作動チェック前に、前記ア
クチュエータに関連するハーネス系チェックを実施し、
故障が発見された場合には、前記アクチュエータに関連
する作動チェックをキャンセルすることを特徴とする請
求項5に記載の自動車の故障診断装置。
14. The second and third control means performs a harness-related check related to the actuator during a failure diagnosis before checking the operation of the actuator,
The apparatus according to claim 5, wherein the operation check related to the actuator is canceled when a failure is found.
【請求項15】 前記第2および第3の制御手段は、第
3の制御手段の自己診断プログラムによって、前記自動
車の衝突後の走行時に故障状態の特定を定期的に実施す
ることを特徴とする請求項5に記載の自動車の故障診断
装置。
15. The method according to claim 15, wherein the second control means and the third control means periodically identify a failure state when the vehicle runs after a collision by a self-diagnosis program of the third control means. The vehicle failure diagnosis device according to claim 5.
【請求項16】 前記第2および第3の制御手段は、故
障診断結果によりハザードを自動的に点灯作動させるこ
とを特徴とする請求項5に記載の自動車の故障診断装
置。
16. The vehicle failure diagnosis apparatus according to claim 5, wherein said second and third control means automatically turns on a hazard based on a failure diagnosis result.
【請求項17】 前記第2および第3の制御手段は、前
記ハザードの自動点灯作動の前に、ハザード駆動系ハー
ネスの故障診断を実施することを特徴とする請求項16
に記載の自動車の故障診断装置。
17. The apparatus according to claim 16, wherein the second and third control means perform a failure diagnosis of a hazard drive system harness before the automatic lighting operation of the hazard.
The vehicle failure diagnosis device according to claim 1.
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