JP2001310654A - Driving force control device for hybrid vehicle - Google Patents

Driving force control device for hybrid vehicle

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JP2001310654A
JP2001310654A JP2000128314A JP2000128314A JP2001310654A JP 2001310654 A JP2001310654 A JP 2001310654A JP 2000128314 A JP2000128314 A JP 2000128314A JP 2000128314 A JP2000128314 A JP 2000128314A JP 2001310654 A JP2001310654 A JP 2001310654A
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哲 杉山
Yutaka Tamagawa
裕 玉川
Yusuke Tatara
裕介 多々良
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    • B60K6/00Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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    • B60K6/50Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce a wasted electric power and fuel consumption and to perform a creep driving capable of meeting a hill or a step. SOLUTION: A target creep torque is computed from a vehicle speed Vcar in a target creep torque compute 31 and is annealed in a filter process 32. Then using the annealed target creep torque, a creep driving engine torque is computed in a target engine torque compute 33. On the other hand, an actual clutch torque is calculated in a clutch torque calculation 38 and the target creep torque is adjusted by adding a disturbance factor to the vehicle in a target creep torque adjust 35. The obtained value deducted from the adjusted target torque by the clutch torque is set to be a motor torque on creep driving.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン及びモー
タを駆動源とし、エンジン動力の駆動輪への断続を切り
替えるクラッチを備えたハイブリッド車両の駆動力制御
装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control device for a hybrid vehicle which uses an engine and a motor as driving sources and has a clutch for switching the power of an engine to driving wheels.

【0002】[0002]

【従来の技術】この種の駆動力制御装置において、後進
時の操作性を損なうことなく、クリープトルクによるエ
ネルギー消費の無駄を防止するための技術として、特開
平11−69508号公報に開示のクリープトルク制御
装置が知られている。また、エンジン冷却水温度が低い
場合のクリープ走行速度を所定範囲内に制限するための
技術として、例えば、特開平11−141365号公報
に技術が知られている。
2. Description of the Related Art In a driving force control device of this kind, as a technique for preventing waste of energy consumption due to creep torque without impairing operability during reverse travel, a creep disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-69508 is disclosed. Torque control devices are known. Further, as a technique for restricting the creep running speed when the temperature of the engine cooling water is low to within a predetermined range, for example, a technique is known from Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-141365.

【0003】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
11−69508号公報に開示の技術は、クリープトル
クを一定に保とうするだけであり、また、特開平11−
141365号公報に開示の技術は、低水温時のエンジ
ン回転が高いときに、モータを回生動作させることによ
って、車速を一定範囲内に収めるだけであるため、以下
の要求を十分に満足させることはできなかった。 よりスムーズでより安全なクリープ走行の実現。 無駄な電力及び燃料消費の少ないクリープ走行の実
現。 坂道,段差等の外乱にも対応可能なクリープ走行の実
現。
However, the technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-69508 only keeps the creep torque constant.
According to the technology disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 141365, when the engine speed at low water temperature is high, the vehicle speed is merely kept within a certain range by regenerating the motor, so that the following requirements cannot be sufficiently satisfied. could not. Realization of smoother and safer creep driving. Realization of creep running with less wasteful power and fuel consumption. Realizes creep running that can respond to disturbances such as slopes and steps.

【0004】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、スムーズでより安全
なクリープ走行を実現することにある。本発明の他の目
的は、無駄な電力及び燃料消費の少ないクリープ走行を
実現することにある。本発明のさらに他の目的は、坂
道,段差等の外乱にも対応可能なクリープ走行を実現す
ることにある。
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to realize smooth and safer creep running. Another object of the present invention is to realize creep running with less wasteful power and fuel consumption. Still another object of the present invention is to realize creep running that can cope with disturbance such as a slope and a step.

【0005】[0005]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、以下の手段を採用した。請求項1の発明
は、エンジン(例えば、実施の形態におけるエンジン
1)及びモータ(例えば、実施の形態におけるメイン電
動機8)を駆動源とし、エンジン動力の駆動輪(例え
ば、実施の形態における駆動輪9)への断続を切り替え
るクラッチ(例えば、実施の形態における発進用クラッ
チ6)を備えたハイブリッド車両の駆動力制御装置であ
って、車速から求めた目標クリープトルクを用いてクリ
ープ走行時のエンジントルクを設定するエンジントルク
設定手段(例えば、実施の形態におけるエンジンECU
11)と、実際のクラッチトルクを推定するクラッチト
ルク推定手段(例えば、実施の形態におけるクラッチト
ルク推定部38)と、前記目標クリープトルクから前記
クラッチトルクを減算して得た値をクリープ走行時のモ
ータトルクに設定するモータトルク設定手段(例えば、
実施の形態におけるモータECU12)とを備えること
を特徴としている。
Means for Solving the Problems In order to solve the above problems, the present invention employs the following means. The invention according to claim 1 uses an engine (for example, the engine 1 in the embodiment) and a motor (for example, the main electric motor 8 in the embodiment) as a drive source, and uses a drive wheel of engine power (for example, a drive wheel in the embodiment). 9) A driving force control device for a hybrid vehicle including a clutch (for example, the starting clutch 6 in the embodiment) for switching between on and off, wherein an engine torque during creep running is determined using a target creep torque obtained from a vehicle speed. Torque setting means (for example, the engine ECU in the embodiment)
11), clutch torque estimating means for estimating the actual clutch torque (for example, the clutch torque estimating unit 38 in the embodiment), and a value obtained by subtracting the clutch torque from the target creep torque during creep running. Motor torque setting means for setting the motor torque (for example,
Motor ECU 12) according to the embodiment.

【0006】この構成によれば、車速から求めた目標ク
リープトルクが、実際に必要なクリープトルクに対して
不足又は過剰である場合に、比較的応答の遅いエンジン
トルクによることなく、応答の速いモータトルクによっ
てクリープトルクを加減調整することが可能になる。
According to this structure, when the target creep torque obtained from the vehicle speed is insufficient or excessive with respect to the actually required creep torque, the motor having a fast response is not caused by the engine torque having a relatively slow response. The torque makes it possible to adjust the creep torque.

【0007】請求項2の発明は、請求項1記載の駆動力
制御装置において、車両への外乱を加味して前記目標ク
リープトルクを補正する目標クリープトルク補正手段
(例えば、実施の形態における目標クリープトルク補正
部35)を備え、前記モータトルク設定手段は、補正後
の目標クリープトルクから前記クラッチトルクを減算し
て得た値を前記モータトルクとすることを特徴としてい
る。
According to a second aspect of the present invention, there is provided the driving force control apparatus according to the first aspect, wherein a target creep torque correcting means for correcting the target creep torque in consideration of disturbance to a vehicle (for example, a target creep in the embodiment). A torque correction unit 35) is provided, and the motor torque setting means sets a value obtained by subtracting the clutch torque from the corrected target creep torque as the motor torque.

【0008】この構成によれば、モータトルクを求める
にあたって、実際に車両が受けた外乱を考慮することに
なるので、モータトルクによる補償能力が向上する。
[0008] According to this configuration, when obtaining the motor torque, the disturbance actually received by the vehicle is taken into consideration, so that the compensating ability by the motor torque is improved.

【0009】請求項3の発明は、請求項2記載の駆動力
制御装置において、前記エンジントルク設定手段は、補
正後の目標クリープトルクを用いて前記エンジントルク
を設定することを特徴としている。
According to a third aspect of the present invention, in the driving force control apparatus according to the second aspect, the engine torque setting means sets the engine torque using the corrected target creep torque.

【0010】この構成によれば、エンジントルクを求め
るにあたって、実際に車両が受けた外乱を考慮すること
になるので、実際に必要なクリープトルクに対するエン
ジントルクの追従性が向上する。
According to this configuration, in determining the engine torque, the disturbance actually received by the vehicle is taken into consideration, so that the followability of the engine torque to the actually required creep torque is improved.

【0011】請求項4の発明は、請求項2又は請求項3
記載の駆動力制御装置において、車両走行抵抗を検出す
る車両走行抵抗検出手段を備え、前記目標クリープトル
ク補正手段は、前記車両走行抵抗検出手段により検出さ
れた走行抵抗に応じて目標クリープトルクを増減補正す
ることを特徴としている。
[0011] The invention of claim 4 is the invention of claim 2 or claim 3.
The driving force control device according to claim 1, further comprising a vehicle running resistance detecting unit that detects a vehicle running resistance, wherein the target creep torque correcting unit increases or decreases the target creep torque according to the running resistance detected by the vehicle running resistance detecting unit. It is characterized by correction.

【0012】この構成によれば、走行抵抗が所定値以下
になった場合は、モータで負トルクを発生させ、また、
走行抵抗が所定値を越えた場合は、モータで正トルクを
発生させることにより、クリープトルクを加減調整し得
るようになるので、走行抵抗の変化に対する柔軟な対応
が可能になる。
According to this configuration, when the running resistance becomes equal to or less than the predetermined value, a negative torque is generated by the motor.
If the running resistance exceeds a predetermined value, a positive torque is generated by the motor, so that the creep torque can be adjusted up and down, so that it is possible to flexibly cope with a change in the running resistance.

【0013】請求項5の発明は、請求項2又は請求項3
記載の駆動力制御装置において、車両加速度を検出する
加速度検出手段を備え、前記目標クリープトルク補正手
段は、前記加速度検出手段により検出された車両加速度
に応じて目標クリープトルクを増減補正することを特徴
としている。
[0013] The invention of claim 5 is the invention of claim 2 or claim 3.
The driving force control device according to claim 1, further comprising acceleration detection means for detecting vehicle acceleration, wherein the target creep torque correction means corrects increase or decrease of the target creep torque according to the vehicle acceleration detected by the acceleration detection means. And

【0014】この構成によれば、走行抵抗が急変した場
合であっても、検出した加速度に応じてクリープトルク
の加減調整を行い得るので、車両の急加速・急減速を防
止することが可能になる。
According to this configuration, even if the running resistance changes suddenly, the creep torque can be adjusted in accordance with the detected acceleration, so that it is possible to prevent sudden acceleration / deceleration of the vehicle. Become.

【0015】請求項6の発明は、請求項2又は請求項3
記載の駆動力制御装置において、ブレーキ踏力を検出す
るブレーキ踏力検出手段を備え、前記目標クリープトル
ク補正手段は、前記ブレーキ踏力検出手段により検出さ
れたブレーキ踏力に応じて目標クリープトルクを増減補
正することを特徴としている。
[0015] The invention of claim 6 is the invention of claim 2 or claim 3.
The driving force control device according to claim 1, further comprising: a brake depression force detection unit that detects a brake depression force, wherein the target creep torque correction unit increases or decreases the target creep torque according to the brake depression force detected by the brake depression force detection unit. It is characterized by.

【0016】この構成によれば、ブレーキ踏力が所定値
以上の場合には、エンジントルク及びモータトルクを下
げる(=0も含む。)ことが可能になる。
According to this configuration, when the brake depression force is equal to or more than the predetermined value, the engine torque and the motor torque can be reduced (including 0).

【0017】請求項7の発明は、請求項1〜請求項6の
いずれかに記載の駆動力制御装置において、前記エンジ
ントルク設定手段は、前記エンジントルクを前記目標ク
リープトルクに追従させることを特徴としている。
According to a seventh aspect of the present invention, in the driving force control apparatus according to any one of the first to sixth aspects, the engine torque setting means causes the engine torque to follow the target creep torque. And

【0018】この構成によれば、定常状態におけるクリ
ープトルクの全てをエンジンで発生させることが可能に
なる。
According to this configuration, it is possible to generate all of the creep torque in the steady state by the engine.

【0019】[0019]

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて、本発明の実
施の形態について説明する。 [第1の実施の形態]図1は、ハイブリッド車両の動力
伝達システム図を示しており、この動力伝達システム
は、エンジン1,オイルポンプ2,トルクコンバータ
3,前後進切替プラネタリギヤ4,無段変速機5,発進
用クラッチ6,差動器7,サブ電動機8a,メイン電動
機(モータ)8b,駆動輪9,エンジンECU(エンジ
ントルク設定手段)11,及びモータECU(モータト
ルク設定手段)12が主たる構成要素となっている。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First Embodiment FIG. 1 is a diagram showing a power transmission system of a hybrid vehicle. The power transmission system includes an engine 1, an oil pump 2, a torque converter 3, a forward / reverse switching planetary gear 4, and a continuously variable transmission. Machine 5, starting clutch 6, differential 7, sub-motor 8a, main motor (motor) 8b, drive wheel 9, engine ECU (engine torque setting means) 11, and motor ECU (motor torque setting means) 12 are main components. It is a component.

【0020】エンジンECU11は、各種のセンサで検
知されたアクセル開度Ap,車速Vcar,エンジン回転数
Ne,及び吸気管内絶対圧Pb等からエンジントルクを求
め、これに基づく指令値EngTrqCmdをエンジン1に出力
することにより、クリープ走行時のエンジン制御を行
う。他方、モータECU12は、エンジンECU12か
らの出力を用いてモータトルクを求め、これに基づく指
令値MotTrqCmdをメイン電動機8bに出力することによ
り、クリープ走行時のモータ制御を行う他、サブ電動機
8aの制御も行う。
The engine ECU 11 obtains an engine torque from the accelerator opening Ap detected by various sensors, the vehicle speed Vcar, the engine speed Ne, the intake pipe absolute pressure Pb, and the like, and supplies a command value EngTrqCmd to the engine 1 based on the engine torque. The output controls the engine during creep running. On the other hand, the motor ECU 12 obtains a motor torque using an output from the engine ECU 12 and outputs a command value MotTrqCmd based on the motor torque to the main motor 8b, thereby performing motor control during creep running and controlling the sub-motor 8a. Also do.

【0021】無段変速機5は、変速機入力軸と変速機出
力軸とに幅の変動するV型変速プーリ51,52を備
え、これらV型変速プーリ51,52の間に、多数のブ
ロックと2組のスチールバンドとで構成したスチールベ
ルト53を掛け渡して動力を伝達するCVT(Continuo
sly Variable Transmission)である。V型変速プーリ
51,52の幅は、オイルポンプ2から供給される油圧
により変動する。
The continuously variable transmission 5 includes V-type transmission pulleys 51 and 52 whose widths vary between a transmission input shaft and a transmission output shaft, and a number of blocks are interposed between the V-type transmission pulleys 51 and 52. CVT (Continuo) that transmits power by wrapping around a steel belt 53 composed of a steel belt and two sets of steel bands
sly Variable Transmission). The widths of the V-shaped speed change pulleys 51 and 52 vary according to the oil pressure supplied from the oil pump 2.

【0022】前後進切替プラネタリギヤ4は、無段変速
機5の駆動側V型変速プーリ51に入力されるエンジン
動力の回転方向を切り替える。また、発進クラッチ6
は、無段変速機5の従動側V型変速プーリ52に入力さ
れるエンジン動力の駆動輪9への断続を切り替える。差
動器7は、車両旋回時等、走行条件によって左右のホイ
ールに生ずる回転差に対し、左右のホイールに差動の回
転速度を与える装置であり、先端に駆動輪9が連結され
た車軸21と噛み合っている。
The forward / reverse switching planetary gear 4 switches the rotation direction of the engine power input to the drive-side V-type transmission pulley 51 of the continuously variable transmission 5. Also, the starting clutch 6
Switches on / off of the engine power input to the driven V-type shift pulley 52 of the continuously variable transmission 5 to the drive wheels 9. The differential device 7 is a device that gives a differential rotation speed to the left and right wheels with respect to a rotation difference generated between the left and right wheels depending on running conditions such as a turning of the vehicle. And are engaged.

【0023】上記の如く構成された動力伝達システムに
おいて、エンジン1で発生したエンジントルクは、サブ
電動機8a,オイルポンプ2,トルクコンバータ3,前
後進切替プラネタリギヤ4,無段変速機5,発進用クラ
ッチ6,中間ギヤ22,及び差動器7を介して駆動輪9
に伝達され、メイン電動機8で発生したモータトルク
は、中間軸22及び差動器7を介して駆動輪9に伝達さ
れる。
In the power transmission system configured as described above, the engine torque generated by the engine 1 is controlled by the sub-motor 8a, the oil pump 2, the torque converter 3, the forward / reverse switching planetary gear 4, the continuously variable transmission 5, the starting clutch. 6, driving gear 9 via intermediate gear 22 and differential 7
And the motor torque generated by the main motor 8 is transmitted to the drive wheels 9 via the intermediate shaft 22 and the differential 7.

【0024】このことから、図1に示す動力伝達システ
ムにおいて、目標クリープトルクは、エンジントルクに
伝達効率εを乗じて得られるクラッチトルクと、モータ
トルクとを加算することによって求められることにな
る。なお、伝達効率εは、無段変速機5の変速比Ratio
及びCVT効率CvtEf,発進用クラッチ6のクラッチ効
率Esc及びすべり摩擦μ等を考慮することによって設定
される。
From the above, in the power transmission system shown in FIG. 1, the target creep torque is obtained by adding the motor torque to the clutch torque obtained by multiplying the engine torque by the transmission efficiency ε. Note that the transmission efficiency ε is the speed ratio Ratio of the continuously variable transmission 5.
And the CVT efficiency CvtEf, the clutch efficiency Esc of the starting clutch 6, the slip friction μ, and the like.

【0025】次に、図2を用いて、クリープ走行時にエ
ンジンECU11及びモータECU12で行われる処理
について説明する。この図において、目標クリープトル
ク算出部31,フィルター処理部32,目標エンジント
ルク算出部33,車両加速度算出部34,目標クリープ
トルク補正部35,車両走行抵抗算出部36,エンジン
トルク推定部37,及びクラッチトルク推定部38はエ
ンジンECU11の構成要素であり、また、偏差演算部
39はモータECU12の構成要素である。
Next, the processing performed by the engine ECU 11 and the motor ECU 12 during creep running will be described with reference to FIG. In this figure, a target creep torque calculator 31, a filter processor 32, a target engine torque calculator 33, a vehicle acceleration calculator 34, a target creep torque corrector 35, a vehicle running resistance calculator 36, an engine torque estimator 37, and The clutch torque estimating unit 38 is a component of the engine ECU 11, and the deviation calculating unit 39 is a component of the motor ECU 12.

【0026】目標クリープトルク算出部31では、車速
センサで検知された車速VCarを用いて、予め図3
(b)に示す如く作成しておいた車速Vcarと目標クリ
ープトルク指令値CreepTrqFCmdとを関連付けたマップが
検索されることにより、または、所定の数式に車速VCa
rが代入されることにより、目標クリープトルク指令値C
reepTrqFCmdが算出される。なお、図3(b)のマップ
は、車速VCarと目標クリープトルクとの相関を示す図
3(a)をフィルタ処理することにより得られる。この
図3(a)について補足すると、「Vcar=0」のとき
の目標クリープトルクは、いかなるクリープトルクであ
れば、想定した傾斜路面に対してずり下がりを防止でき
るかという観点から設定されており、また、車速Vcar
が平地でのクリープ上限車速(例えば、10km/h)
であるときは、目標クリープトルクが「0」となるよう
に設定されている。
The target creep torque calculating section 31 uses the vehicle speed VCar detected by the vehicle speed sensor in advance as shown in FIG.
By searching a map associating the vehicle speed Vcar and the target creep torque command value CreepTrqFCmd created as shown in FIG.
By substituting r, the target creep torque command value C
reepTrqFCmd is calculated. The map shown in FIG. 3B is obtained by performing a filtering process on FIG. 3A showing the correlation between the vehicle speed VCar and the target creep torque. Supplementary to FIG. 3A, the target creep torque when “Vcar = 0” is set from the viewpoint of what kind of creep torque can prevent the vehicle from slipping down on an assumed slope. And the vehicle speed Vcar
Is the maximum creep speed on flat ground (for example, 10 km / h)
, The target creep torque is set to “0”.

【0027】目標クリープトルク算出部31で算出され
た目標クリープトルク指令値CreepTrqFCmdは、フィルタ
ー処理部32および目標クリープトルク補正部35に入
力される。フィルター処理部32では、目標クリープト
ルク指令値CreepTrqFCmdのなまし処理が行われ、このな
まし処理された目標クリープトルク指令値CreepTrqFCmd
は、目標エンジントルク算出部33に入力される。
The target creep torque command value CreepTrqFCmd calculated by the target creep torque calculator 31 is input to the filter processor 32 and the target creep torque corrector 35. In the filter processing unit 32, the target creep torque command value CreepTrqFCmd is smoothed, and the smoothed target creep torque command value CreepTrqFCmd is processed.
Is input to the target engine torque calculation unit 33.

【0028】目標エンジントルク算出部33では、なま
し処理された目標クリープトルク指令値CreepTrqFCmd
と、無段変速機5の変速比Ratio及びCVT効率CvtEfと
から、エンジン1に与えるエンジントルク指令値EngTrq
Cmdが算出される。そして、目標エンジントルク算出部
33で算出されたエンジントルク指令値EngTrqCmdは、
エンジン1に入力される。
In the target engine torque calculating section 33, the smoothed target creep torque command value CreepTrqFCmd
From the speed ratio Ratio and the CVT efficiency CvtEf of the continuously variable transmission 5, an engine torque command value EngTrq given to the engine 1 is calculated.
Cmd is calculated. The engine torque command value EngTrqCmd calculated by the target engine torque calculation unit 33 is
Input to the engine 1.

【0029】他方、目標クリープトルク補正部35で
は、目標クリープトルク算出部31で算出された目標ク
リープトルク指令値CreepTrqFCmdと、Gセンサからの信
号に基づき車両加速度算出部34で算出された車両加速
度と、車両への外乱である路面傾斜,段差,車両重量等
の走行抵抗を検知する各種センサからの信号に基づき車
両走行抵抗算出部36で算出された車両走行抵抗に検知
されたブレーキ踏力とから、目標クリープトルク指令値
CreepTrqFCmdが補正される。路面傾斜は、ナビゲーショ
ン装置の地図データメモリに記憶された3D(次元)地
図情報から、また、測距センサにより測定される車両先
端部から路面までの距離及び車両後端部から路面までの
距離等から検知可能である。また、車重や揺れ等による
誤差が大きいが3Dジャイロセンサによっても検知可能
であり、さらには、ある傾斜で車両を静止させられるブ
レーキ液圧やモータトルクから推定することも可能であ
る。進行方向に段差があることは、前輪よりも前側およ
び後輪よりも後ろ側に2つ以上の前記測距センサを縦方
向に並べてそれぞれのセンサ出力を比較することによっ
て検知可能である。車重の変化は、変位センサあるいは
測距センサにより測定される車両停止時のサスペンショ
ンの沈み込み量から推定することが可能である。基本的
な走行抵抗は、車速に対して予め決められた走行抵抗値
(テーブル又は特性値)から求めることが可能である。
On the other hand, the target creep torque correction unit 35 calculates the target creep torque command value CreepTrqFCmd calculated by the target creep torque calculation unit 31 and the vehicle acceleration calculated by the vehicle acceleration calculation unit 34 based on the signal from the G sensor. The brake depression force detected by the vehicle running resistance calculated by the vehicle running resistance calculating unit 36 based on signals from various sensors that detect running resistance such as road surface inclination, steps, and vehicle weight, which are disturbances to the vehicle, Target creep torque command value
CreepTrqFCmd is corrected. The road surface inclination is calculated from the 3D (dimensional) map information stored in the map data memory of the navigation device, the distance from the front end of the vehicle to the road surface and the distance from the rear end of the vehicle to the road surface measured by the distance measuring sensor. Can be detected. In addition, although errors due to vehicle weight, shaking, and the like are large, they can be detected by a 3D gyro sensor, and can be estimated from brake fluid pressure or motor torque that can stop the vehicle at a certain inclination. The presence of a step in the traveling direction can be detected by arranging two or more distance measuring sensors in the vertical direction on the front side of the front wheel and behind the rear wheel and comparing the sensor outputs. The change in the vehicle weight can be estimated from the sinking amount of the suspension when the vehicle stops, which is measured by a displacement sensor or a distance measuring sensor. The basic running resistance can be obtained from a running resistance value (table or characteristic value) predetermined for the vehicle speed.

【0030】エンジントルク推定部37では、エンジン
回転数Neと、吸気管内絶対圧Pbとから、実際にエンジ
ン1で発生しているエンジントルクが推定される。クラ
ッチトルク推定部38では、エンジントルク推定部37
で推定された推定エンジントルクと、無段変速機5の変
速比Ratio及びCVT効率CvtEf,発進用クラッチ6のク
ラッチ効率Esc及びすべり摩擦μ等とから、実際に発生
しているクラッチトルクが推定される。
The engine torque estimating section 37 estimates the engine torque actually generated in the engine 1 from the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure Pb. In the clutch torque estimating section 38, the engine torque estimating section 37
The clutch torque actually generated is estimated from the estimated engine torque estimated in the above, the speed ratio Ratio and CVT efficiency CvtEf of the continuously variable transmission 5, the clutch efficiency Esc of the starting clutch 6, the sliding friction μ, and the like. You.

【0031】偏差演算部39では、目標クリープトルク
補正部35で補正された目標クリープトルク指令値Cree
pTrqFCmdから、クラッチトルク推定部38で推定された
クラッチトルクが減算されることにより、メイン電動機
8bに与えられるモータトルク指令値MotTrqCmdが算出
される。そして、偏差演算部39で算出されたモータト
ルク指令値MotTrqCmdは、メイン電動機8に入力され
る。
The deviation calculating section 39 corrects the target creep torque command value Cree corrected by the target creep torque correcting section 35.
By subtracting the clutch torque estimated by the clutch torque estimating unit 38 from pTrqFCmd, a motor torque command value MotTrqCmd given to the main electric motor 8b is calculated. Then, the motor torque command value MotTrqCmd calculated by the deviation calculator 39 is input to the main motor 8.

【0032】以上説明したように、本実施の形態による
駆動力伝達装置によれば、車速Vcarから求めた目標ク
リープトルクが、実際に必要なクリープトルクに対して
不足又は過剰である場合には、比較的応答の遅いエンジ
ントルクによらずに、応答の速いモータトルクによって
トルクの加減調整を行うことができるから、エンジント
ルクの立ち上がり遅れによる坂道でのずり下がりを効果
的に防止することができる。
As described above, according to the driving force transmission device according to the present embodiment, when the target creep torque obtained from the vehicle speed Vcar is insufficient or excessive with respect to the actually required creep torque, Since the torque can be adjusted by the motor torque having a fast response without depending on the engine torque having a relatively slow response, it is possible to effectively prevent the vehicle from slipping down a slope due to a delay in rising of the engine torque.

【0033】また、モータトルクを求めるにあたって、
実際に車両が受けた外乱を考慮しているので、必要なク
リープトルクとエンジントルクとの偏差を補償するモー
タトルクの補償精度が向上し、消費電力の無駄防止を図
ることができる。
In determining the motor torque,
Since the disturbance actually received by the vehicle is taken into consideration, the compensation accuracy of the motor torque for compensating for the deviation between the required creep torque and the engine torque is improved, and waste of power consumption can be prevented.

【0034】特に、走行抵抗が所定値以下になった場合
は、メイン電動機8で負トルクを発生させ、走行抵抗が
所定値を越えた場合は、メイン電動機8で正トルクを発
生させることにより、クリープトルクの加減調整が可能
であるから、走行抵抗の変化に対しても柔軟に対応する
ことができる。しかも、定常状態ではエンジントルクの
みによるクリープ走行が可能であるため、走行抵抗の小
さい状態が長時間続いた結果、メイン電動機8が満充電
になって負トルクをエンジントルクに付加できなくなる
といった事態も回避できる。
In particular, when the running resistance falls below a predetermined value, the main motor 8 generates a negative torque, and when the running resistance exceeds the predetermined value, the main motor 8 generates a positive torque. Since the creep torque can be adjusted, it is possible to flexibly cope with a change in running resistance. In addition, in the steady state, the creep running can be performed only by the engine torque, so that the state in which the running resistance is small continues for a long time, so that the main motor 8 is fully charged and the negative torque cannot be added to the engine torque. Can be avoided.

【0035】また、走行抵抗が急変した場合であって
も、Gセンサで検知した加速度に応じてクリープトルク
の加減調整を行うことにより、車両の急加速・急減速を
防止することが可能であるから、よりスムーズで安全な
クリープ走行を実現できる。さらに、ブレーキ踏力が所
定値以上の場合には、エンジントルク及びモータトルク
を下げる(=0も含む。)ことが可能であるため、無駄
な電力及び燃料の消費を防止することができると共に、
減速時においてもブレーキ踏力を強める必要がなくなる
から、運転フィーリングの低下も防止することができ
る。
Further, even when the running resistance changes suddenly, it is possible to prevent sudden acceleration and deceleration of the vehicle by adjusting the creep torque in accordance with the acceleration detected by the G sensor. Therefore, smoother and safer creep can be realized. Further, when the brake depression force is equal to or more than a predetermined value, the engine torque and the motor torque can be reduced (including 0), so that unnecessary power and fuel consumption can be prevented, and
Since there is no need to increase the brake depression force even during deceleration, a decrease in driving feeling can be prevented.

【0036】図4は、車速及び走行抵抗の変化に対する
目標クリープ,クラッチトルク,及びモータトルク間の
相関を示す図である。この図に示すように、クリープ走
行の初期にあたる区間Aでは、目標クリープトルクに対
してクラッチトルクが十分に追従できていないが、その
偏差は正のモータトルクを付加することにより、迅速に
補償されることになる。
FIG. 4 is a diagram showing the correlation between the target creep, the clutch torque, and the motor torque with respect to changes in the vehicle speed and the running resistance. As shown in this figure, in section A, which is the initial stage of creep running, the clutch torque has not sufficiently followed the target creep torque, but the deviation is quickly compensated by adding a positive motor torque. Will be.

【0037】また、例えば段差等の正の走行抵抗を車両
が受けた場合にあたる区間Bでは、それまではクラッチ
トルクのみで目標クリープトルクを達成できていたにも
かかわらず、走行抵抗によってクラッチトルクが若干不
足することになるが、その偏差は正のモータトルクで迅
速に補償されることになる。区間Bとは逆に、例えば坂
道等の負の走行抵抗を車両が受けた場合にあたる区間C
では、目標クリープトルクに対してクラッチトルクが過
剰になるが、その偏差は負のモータトルクで迅速に補償
されることになる。
In the section B where the vehicle receives a positive running resistance such as a step, for example, although the target creep torque could be achieved only by the clutch torque until then, the clutch torque is reduced by the running resistance. The deviation will be compensated quickly with a positive motor torque, albeit a slight shortage. Contrary to section B, section C corresponds to a case where the vehicle receives a negative running resistance such as a hill.
In this case, the clutch torque becomes excessive with respect to the target creep torque, but the deviation is quickly compensated by the negative motor torque.

【0038】[第2の実施の形態]次に、図5を用い
て、本発明の第2の実施の形態について説明する。な
お、この図に示される構成要素は、図2に示した第1の
実施の形態に係る構成要素と同一である。
[Second Embodiment] Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The components shown in this figure are the same as the components according to the first embodiment shown in FIG.

【0039】第1の実施の形態では、目標クリープトル
ク算出部31で算出した目標クリープトルクをそのまま
フィルター処理部32に入力していたのに対し、本実施
の形態では、目標クリープトルク算出部31で算出した
目標クリープトルクを一旦目標クリープトルク補正部3
5に入力し、外乱を考慮した目標クリープトルクに補正
した上で、フィルター処理部32に入力している。
In the first embodiment, the target creep torque calculated by the target creep torque calculation section 31 is directly input to the filter processing section 32, whereas in the present embodiment, the target creep torque calculation section 31 The target creep torque calculated in step 1
5 and corrected to the target creep torque in consideration of disturbance, and then input to the filter processing unit 32.

【0040】この場合には、モータトルクのみならずエ
ンジントルクを求めるにあたっても、実際に車両が受け
た外乱を考慮することになるから、必要なクリープトル
クに対するエンジントルクの追従性が向上する。よっ
て、モータトルクの調整精度向上と相俟って、クリープ
走行時における消費電力の更なる無駄防止を図ることが
できる。
In this case, when obtaining not only the motor torque but also the engine torque, the disturbance actually received by the vehicle is taken into consideration, so that the followability of the engine torque to the required creep torque is improved. Therefore, together with the improvement of the motor torque adjustment accuracy, it is possible to further prevent power consumption during creep running.

【0041】なお、上記いずれの実施形態においても、
坂道走行時に車速Vcarが回生負トルクを発生させるべ
き領域に入っても、クリープ走行状態が続いていれば、
メイン電動機8bに負のモータトルク指令値MotTrqCmd
を出力することはない。これは、駆動/回生のハンチン
グを防止するためである。逆に、車速Vcarが減速回生
領域からクリープ走行領域にまで下がった時は、メイン
電動機8bに負のモータトルク指令値MotTrqCmdを出力
する。さもなくば、回生終了から車両停止までの間にブ
レーキ踏力を強める必要が生じるからである。
In each of the above embodiments,
Even if the vehicle speed Vcar enters a region where a regenerative negative torque should be generated when traveling on a slope, if the creep traveling state continues,
A negative motor torque command value MotTrqCmd is supplied to the main motor 8b.
Is not output. This is to prevent hunting of drive / regeneration. Conversely, when the vehicle speed Vcar falls from the deceleration regeneration region to the creep traveling region, a negative motor torque command value MotTrqCmd is output to the main motor 8b. Otherwise, it is necessary to increase the brake depression force between the end of regeneration and the stop of the vehicle.

【0042】[0042]

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、以下の効果を得ることができる。 (1)請求項1の発明によれば、車速から求めた目標ク
リープトルクが、実際に必要なクリープトルクに対して
不足又は過剰である場合に、比較的応答の遅いエンジン
トルクによることなく、応答の速いモータトルクによっ
てクリープトルクを加減調整することが可能であるか
ら、エンジントルクの立ち上がり遅れによる坂道でのず
り下がりを効果的に防止することができる。
As is apparent from the above description, according to the present invention, the following effects can be obtained. (1) According to the first aspect of the present invention, when the target creep torque obtained from the vehicle speed is insufficient or excessive with respect to the actually required creep torque, the response is not caused by the relatively slow response engine torque. Since the creep torque can be adjusted by the fast motor torque, it is possible to effectively prevent the vehicle from slipping down a slope due to a delay in rising engine torque.

【0043】(2)請求項2の発明によれば、モータト
ルクを求めるにあたって、実際に車両が受けた外乱を考
慮することになるので、モータトルクによる補償能力が
向上する。
(2) According to the second aspect of the present invention, since the disturbance actually received by the vehicle is taken into account in obtaining the motor torque, the ability to compensate for the motor torque is improved.

【0044】(3)請求項3の発明によれば、エンジン
トルクを求めるにあたって、実際に車両が受けた外乱を
考慮することになるので、実際に必要なクリープトルク
に対するエンジントルクの追従性が向上する。
(3) According to the third aspect of the present invention, in determining the engine torque, the disturbance actually received by the vehicle is taken into consideration, so that the followability of the engine torque to the actually required creep torque is improved. I do.

【0045】(4)請求項4の発明によれば、走行抵抗
が所定値以下になった場合は、モータで負トルクを発生
させ、また、走行抵抗が所定値を越えた場合は、モータ
で正トルクを発生させることにより、クリープトルクを
加減調整し得るようになるので、走行抵抗の変化に対す
る柔軟な対応が可能になる。
(4) According to the fourth aspect of the present invention, when the running resistance falls below a predetermined value, a negative torque is generated by the motor, and when the running resistance exceeds the predetermined value, the motor generates a negative torque. By generating the positive torque, the creep torque can be adjusted, so that it is possible to flexibly cope with a change in the running resistance.

【0046】(5)請求項5の発明によれば、走行抵抗
が急変した場合であっても、検出した加速度に応じてク
リープトルクの加減調整を行い得るので、車両の急加速
・急減速を防止することが可能になり、よりスムーズで
安全なクリープ走行を実現できる。
(5) According to the fifth aspect of the present invention, even when the running resistance changes suddenly, the creep torque can be adjusted in accordance with the detected acceleration. It is possible to realize smoother and safer creep running.

【0047】(6)請求項6の発明によれば、ブレーキ
踏力が所定値以上の場合には、エンジントルク及びモー
タトルクを下げる(=0も含む。)ことが可能になり、
無駄な電力及び燃料の消費を防止できる。また、減速時
における運転フィーリングの低下も防止できる。
(6) According to the invention of claim 6, when the brake depression force is equal to or more than a predetermined value, it becomes possible to reduce the engine torque and the motor torque (including 0).
Unnecessary power and fuel consumption can be prevented. Further, it is possible to prevent a decrease in driving feeling during deceleration.

【0048】(7)請求項7の発明によれば、定常状態
におけるクリープトルクの全てをエンジンで発生させる
ことが可能になるので、無駄な電力及び燃料の消費を防
止できる。また、走行抵抗の小さいクリープ走行が長時
間続いた場合であっても、モータからの負トルクをエン
ジントルクに付加できなくなるといった事態を回避でき
る。
(7) According to the seventh aspect of the present invention, all of the creep torque in the steady state can be generated by the engine, so that wasteful power and fuel consumption can be prevented. Further, even when creep running with low running resistance continues for a long time, it is possible to avoid a situation in which the negative torque from the motor cannot be added to the engine torque.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】 本発明の一実施の形態によるハイブリッド車
両の動力伝達システム図である。
FIG. 1 is a power transmission system diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.

【図2】 エンジントルク及びモータトルクの算出過程
を示すブロック図である。
FIG. 2 is a block diagram illustrating a process of calculating engine torque and motor torque.

【図3】 (a)は車速と目標クリープトルクとの相関
図、(b)は(a)をフィルター処理して作成した車速
と目標クリープトルク指令値との相関を示すマップ図で
ある。
3A is a correlation diagram between a vehicle speed and a target creep torque, and FIG. 3B is a map diagram showing a correlation between a vehicle speed and a target creep torque command value created by performing a filtering process on FIG.

【図4】 車速及び走行抵抗の変化に対する目標クリー
プ,クラッチトルク,及びモータトルク間の相関を示す
図である。
FIG. 4 is a diagram showing a correlation between a target creep, a clutch torque, and a motor torque with respect to changes in vehicle speed and running resistance.

【図5】 エンジントルク及びモータトルクの他の算出
過程を示すブロック図である。
FIG. 5 is a block diagram showing another calculation process of the engine torque and the motor torque.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 エンジン 6 発進用クラッチ(クラッチ) 8b メイン電動機(モータ) 9 駆動輪 11 エンジンECU(エンジントルク設定手段) 12 モータECU(モータトルク設定手段) 38 クラッチトルク推定部(クラッチトルク推定手
段) 35 目標クリープトルク補正部(目標クリープトルク
補正手段) 36 車両走行抵抗算出部(走行抵抗検出手段) Vcar 車速
Reference Signs List 1 engine 6 starting clutch (clutch) 8b main motor (motor) 9 driving wheel 11 engine ECU (engine torque setting means) 12 motor ECU (motor torque setting means) 38 clutch torque estimating section (clutch torque estimating means) 35 target creep Torque correction unit (target creep torque correction means) 36 Vehicle running resistance calculation unit (running resistance detecting means) Vcar Vehicle speed

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) B60L 11/14 F02D 29/06 D F02D 29/06 L 45/00 364A 45/00 364 B60K 9/00 E (72)発明者 多々良 裕介 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 Fターム(参考) 3D041 AA21 AA44 AA45 AB01 AC01 AC06 AC20 AC26 AD01 AD02 AD05 AD10 AD31 AD41 AD51 AE02 AE03 AE05 AE41 AF01 3G084 BA02 CA03 CA04 DA02 DA25 EA01 EA04 EB12 EB25 EC03 FA05 FA06 FA10 FA33 3G093 BA19 CA04 CB06 DA01 DA03 DA06 DB05 DB10 DB15 DB21 EA02 EC02 FA02 FA03 FB01 FB02 5H115 PA08 PA12 PC06 PG04 PI16 PU25 QE02 TO04 TO09 TO23 TO30 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI theme coat ゛ (Reference) B60L 11/14 F02D 29/06 D F02D 29/06 L 45/00 364A 45/00 364 B60K 9/00 E (72) Inventor Yusuke Tatara 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama F-term in Honda R & D Co., Ltd. (reference) 3D041 AA21 AA44 AA45 AB01 AC01 AC06 AC20 AC26 AD01 AD02 AD05 AD10 AD31 AD41 AD51 AE02 AE03 AE05 AE41 AE41 AF01 3G084 BA02 CA03 CA04 DA02 DA25 EA01 EA04 EB12 EB25 EC03 FA05 FA06 FA10 FA33 3G093 BA19 CA04 CB06 DA01 DA03 DA06 DB05 DB10 DB15 DB21 EA02 EC02 FA02 FA03 FB01 FB02 5H115 PA08 PA12 PC06 PG04 PI16 TO09 TOE TO23

Claims (7)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 エンジン及びモータを駆動源とし、エン
ジン動力の駆動輪への断続を切り替えるクラッチを備え
たハイブリッド車両の駆動力制御装置であって、 車速から求めた目標クリープトルクを用いてクリープ走
行時のエンジントルクを設定するエンジントルク設定手
段と、 実際のクラッチトルクを推定するクラッチトルク推定手
段と、 前記目標クリープトルクから前記クラッチトルクを減算
して得た値をクリープ走行時のモータトルクに設定する
モータトルク設定手段とを備えることを特徴とするハイ
ブリッド車両の駆動力制御装置。
1. A driving force control device for a hybrid vehicle having an engine and a motor as a driving source and having a clutch for switching between intermittent and intermittent driving of engine power to a driving wheel, wherein the creep running uses a target creep torque obtained from a vehicle speed. Engine torque setting means for setting the engine torque at the time, clutch torque estimating means for estimating the actual clutch torque, and setting a value obtained by subtracting the clutch torque from the target creep torque as a motor torque during creep running. A driving force control device for a hybrid vehicle, comprising:
【請求項2】 車両への外乱を加味して前記目標クリー
プトルクを補正する目標クリープトルク補正手段を備
え、 前記モータトルク設定手段は、補正後の目標クリープト
ルクから前記クラッチトルクを減算して得た値を前記モ
ータトルクとすることを特徴とする請求項1記載のハイ
ブリッド車両の駆動力制御装置。
2. A target creep torque correcting means for correcting the target creep torque in consideration of disturbance to a vehicle, wherein the motor torque setting means obtains the target creep torque by subtracting the clutch torque from the corrected target creep torque. The driving force control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the value obtained is the motor torque.
【請求項3】 前記エンジントルク設定手段は、補正後
の目標クリープトルクを用いて前記エンジントルクを設
定することを特徴とする請求項2記載のハイブリッド車
両の駆動力制御装置。
3. The driving force control device for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein the engine torque setting means sets the engine torque using a corrected target creep torque.
【請求項4】 車両走行抵抗を検出する車両走行抵抗検
出手段を備え、 前記目標クリープトルク補正手段は、前記車両走行抵抗
検出手段により検出された走行抵抗に応じて目標クリー
プトルクを増減補正することを特徴とする請求項2又は
請求項3記載のハイブリッド車両の駆動力制御装置。
4. A vehicle running resistance detecting means for detecting a vehicle running resistance, wherein the target creep torque correcting means corrects increase or decrease of the target creep torque according to the running resistance detected by the vehicle running resistance detecting means. The driving force control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein
【請求項5】 車両加速度を検出する加速度検出手段を
備え、 前記目標クリープトルク補正手段は、前記加速度検出手
段により検出された車両加速度に応じて目標クリープト
ルクを増減補正することを特徴とする請求項2又は請求
項3記載のハイブリッド車両の駆動力制御装置。
5. An acceleration detecting means for detecting a vehicle acceleration, wherein the target creep torque correcting means corrects increase or decrease of the target creep torque according to the vehicle acceleration detected by the acceleration detecting means. The driving force control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 2 or 3.
【請求項6】 ブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力検
出手段を備え、 前記目標クリープトルク補正手段は、前記ブレーキ踏力
検出手段により検出されたブレーキ踏力に応じて目標ク
リープトルクを増減補正することを特徴とする請求項2
又は請求項3記載のハイブリッド車両の駆動力制御装
置。
6. A braking force detecting means for detecting a braking force, wherein the target creep torque correcting means increases or decreases the target creep torque in accordance with the braking force detected by the braking force detecting means. Claim 2
A driving force control device for a hybrid vehicle according to claim 3.
【請求項7】 前記エンジントルク設定手段は、前記エ
ンジントルクを前記目標クリープトルクに追従させるこ
とを特徴とする請求項1〜請求項6のいずれかに記載の
ハイブリッド車両の駆動力制御装置。
7. The driving force control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the engine torque setting means causes the engine torque to follow the target creep torque.
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