JP2001287630A - Brake controller for vehicle - Google Patents
Brake controller for vehicleInfo
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- JP2001287630A JP2001287630A JP2000104805A JP2000104805A JP2001287630A JP 2001287630 A JP2001287630 A JP 2001287630A JP 2000104805 A JP2000104805 A JP 2000104805A JP 2000104805 A JP2000104805 A JP 2000104805A JP 2001287630 A JP2001287630 A JP 2001287630A
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- pressure
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- Magnetically Actuated Valves (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、回生ブレーキト
ルクを制御する間、ブレーキ油圧を減圧制御することに
より回生エネルギを効率良く回収する回生協調ブレーキ
制御システム等に適用される車両用ブレーキ制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device for a vehicle applied to a regenerative cooperative brake control system for efficiently recovering regenerative energy by controlling a brake oil pressure while controlling a regenerative brake torque. .
【0002】[0002]
【従来の技術】従来の車両用ブレーキ制御装置として
は、特開平9−254752号公報に記載のものが挙げ
られる。2. Description of the Related Art A conventional vehicle brake control device is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-254758.
【0003】これは、ブレーキ操作部材の操作量からド
ライバの減速要求量を算出し、実際の車両減速度がこれ
に一致するようにブレーキ油圧指令値を決定し、さら
に、実際に計測されたブレーキ油圧が指令値に一致する
ように、電磁ソレノイドバルブの電流がフィードバック
制御されるものである。この電磁ソレノイドバルブは、
アキュムレータ(ポンプにより高圧を確保)とリザーバ
タンク(低圧)とに接続され、油圧を車輪の回転を抑制
するために必要なレベルに調整してホイルシリンダに供
給する。なお、電磁ソレノイドバルブは、増圧バルブと
減圧バルブとの2つで構成される場合と、それらの機能
を1つに集約した増減圧バルブを用いた場合とがある。In this method, a driver's deceleration request amount is calculated from an operation amount of a brake operation member, a brake oil pressure command value is determined so that an actual vehicle deceleration coincides with the deceleration request amount. The current of the electromagnetic solenoid valve is feedback-controlled so that the oil pressure matches the command value. This solenoid valve is
It is connected to an accumulator (a high pressure is secured by a pump) and a reservoir tank (a low pressure). The hydraulic pressure is adjusted to a level necessary to suppress wheel rotation, and is supplied to a wheel cylinder. The electromagnetic solenoid valve includes a case where the pressure increasing valve and the pressure reducing valve are composed of two, and a case where a pressure increasing / decreasing valve that integrates their functions into one is used.
【0004】しかしながら、このような従来装置にあっ
ては、電磁ソレノイドバルブが有する、電流値に対する
流量特性の不感帯が、油圧制御の過渡特性に大きく影響
を及ぼしてしまう。電磁ソレノイドバルブは、通常、ス
プリング力、電磁力、および流体力の関係上、ある程度
の電流を流さないと、弁が開かず油が実際に流れないと
いう不感帯特性を有する。特に廉価で小型な設計をした
電磁弁ほどこの不感帯が大きくなる傾向にある(図8参
照)。However, in such a conventional apparatus, the dead zone of the flow rate characteristic with respect to the current value, which the electromagnetic solenoid valve has, greatly affects the transient characteristic of the hydraulic control. Generally, an electromagnetic solenoid valve has a dead zone characteristic that, unless a certain amount of current flows, the valve does not open and oil does not actually flow due to a relationship between a spring force, an electromagnetic force, and a fluid force. In particular, the inexpensive and compact solenoid valve tends to have a larger dead zone (see FIG. 8).
【0005】圧力センサで実際のホイルシリンダ圧を計
測して、油圧指令値と仕較し、電磁弁の電流値を制御す
るような油圧フィードバック制御システムを構成したと
しても、前述の不感帯があるので、増圧から減圧、減圧
から増圧に制御が反転した際に、フィードバック制御器
が有する積分特性により、電磁弁の電流指令値が、不感
帯を越える値に積算されるまで、実際に油が流れず油圧
が指令値に全く追従しない。つまり、油圧フィードバッ
ク制御系において、油圧指令値反転時に、不必要なむだ
時間が生じることになる。[0005] Even if a hydraulic feedback control system that measures the actual wheel cylinder pressure with a pressure sensor, compares it with a hydraulic command value, and controls the current value of the solenoid valve, there is a dead zone as described above. When the control is reversed from pressure increase to pressure decrease and pressure decrease to pressure increase, the oil actually flows until the current command value of the solenoid valve is integrated to a value exceeding the dead zone due to the integral characteristics of the feedback controller. And the oil pressure does not follow the command value at all. That is, in the hydraulic feedback control system, an unnecessary dead time occurs when the hydraulic pressure command value is inverted.
【0006】これは、電磁ソレノイドバルブとして、O
N/OFF的な電磁弁(電流/流量特性が急峻)を用い
た場合、あるいは比例的な電磁弁(電流/流量特性が比
較的に緩やか)を用いた場合にも共通して発生する問題
点である。[0006] This is because an electromagnetic solenoid valve is an O solenoid valve.
Problems commonly occurring when an N / OFF-type solenoid valve (current / flow characteristics are steep) or when a proportional solenoid valve (current / flow characteristics are relatively gentle) is used. It is.
【0007】そこで、上記問題点を解決するべく、本出
願人は、特開2000−071959号公報に記載の車
両用ブレーキ制御装置を提案した。In order to solve the above problems, the present applicant has proposed a vehicle brake control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-071959.
【0008】この従来公報には、電流に対して比例的に
開口してブレーキ油量が変化する電磁ソレノイドバルブ
を用いて、ホイルシリンダ圧をフィードバック制御する
車両用ブレーキ制御装置おいて、電流を徐々に増加して
ゆき初めて電磁ソレノイドバルブが開口する不感帯幅
を、電磁ソレノイドバルブの電流指令値とホイルシリン
ダ圧から学習し、学習後はそれをオフセット補正するこ
とで、ホイルシリンダ指令圧と実ホイルシリンダ圧を速
やかに一致させる特徴を持つ。This prior art publication discloses a vehicle brake control device that performs feedback control of a wheel cylinder pressure by using an electromagnetic solenoid valve that opens in proportion to the current and changes the amount of brake oil. The dead zone width at which the solenoid valve opens for the first time is learned from the current command value of the solenoid valve and the wheel cylinder pressure, and after learning, the offset is corrected so that the wheel cylinder command pressure and the actual wheel cylinder It has the feature that the pressures are quickly matched.
【0009】[0009]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用ブレーキ制御装置にあっては、電磁ソレノイ
ドバルブに通電する電流を徐々に増加してゆき、ホイル
シリンダ圧が所定量の変化が生じた時の電流指令値から
不感帯幅を学習し、学習後はそれをオフセット補正する
という構成になっているため、電磁ソレノイドバルブへ
の通電を続けることで、ソレノイド特性が時間の経過と
共に変化し、不感帯幅が最初の学習値とずれた場合、ず
れ分はフィードバック制御が補う(図9の時間t3〜t
4)ので、ホイルシリンダ圧が制御不能にはならない。
しかし、その間、増減圧を繰り返しながら、増減圧バル
ブの不感帯幅がフィードバック制御で修正され続けてい
るので、次回の不感帯幅の学習において、片側バルブ
(図9の時間t4においては増圧バルブ)が完全に閉じ
ていない状態で、学習されるバルブ(図9の時間t4に
おいては減圧バルブ)の電流指令値を不感帯幅として誤
学習してしまう(図9の時間t4)という問題点があ
る。However, in the above-described conventional vehicle brake control device, the current supplied to the electromagnetic solenoid valve is gradually increased, and the wheel cylinder pressure changes by a predetermined amount. The dead zone width is learned from the current command value at that time, and after learning, the offset is corrected.By continuing to energize the electromagnetic solenoid valve, the solenoid characteristics change over time, and the dead zone is changed. If the width deviates from the first learning value, the deviation is compensated by feedback control (time t3 to t in FIG. 9).
4) Therefore, the wheel cylinder pressure does not become uncontrollable.
However, during this time, while the pressure increase / decrease is repeated, the dead band width of the pressure increase / decrease valve is continuously corrected by the feedback control. Therefore, in the next learning of the dead band width, the one-side valve (the pressure increase valve at time t4 in FIG. 9) When the valve is not completely closed, the current command value of the learned valve (the pressure reducing valve at time t4 in FIG. 9) is erroneously learned as the dead zone width (time t4 in FIG. 9).
【0010】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、電磁ソレノイドバルブの不感帯幅
が最初の学習値とずれた時、フィードバック制御がずれ
分を補って増減圧を繰り返した場合でも、不感帯幅を正
しく学習することができる車両用ブレーキ制御装置を提
供することを目的としている。The present invention has been made in view of such a conventional problem. When the dead zone width of the electromagnetic solenoid valve deviates from the initial learning value, the feedback control compensates for the deviation and increases / decreases the pressure. It is an object of the present invention to provide a vehicle brake control device capable of correctly learning a dead zone width even when repeated.
【0011】[0011]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1記載の発明では、ドライバによるブレーキ
操作部材の操作量等に基づいて、車輪の回転を抑制する
ブレーキに作用する油圧の指令値を算出するブレーキ油
圧指令値演算手段と、前記車輪の回転を抑制するブレー
キに作用する油圧の実際値を計測するブレーキ油圧計測
手段と、前記ブレーキ油圧指令値にブレーキ油圧計測値
を一致させるために、双方の値を入力して、電磁ソレノ
イドバルブへの電流指令値を算出する油圧フィードバッ
ク制御演算手段と、算出された電流指令値に基づいて電
磁ソレノイドバルブに対する電流制御を行う電磁ソレノ
イドバルブ電流制御手段と、前記電磁ソレノイドバルブ
に通電する電流を徐々に増加してゆきブレーキ油圧計測
値に所定量の変化が生じたときの電流指令値に基づいて
電磁ソレノイドバルブの不感帯幅を学習する不感帯幅学
習手段とを備え、学習記憶された不感帯幅を電流指令値
のオフセット補正値として電磁ソレノイドバルブの電流
制御に用いる車両用ブレーキ制御装置において、前記ブ
レーキ油圧指令値が所定時間のあいだ所定範囲内に留ま
った後、初めて所定量だけ変化した場合、前記油圧フィ
ードバック制御演算手段の内部変数を初期化する初期化
手段を設け、前記不感帯幅学習手段は、前記初期化手段
による初期化に同期して電磁ソレノイドバルブの不感帯
幅を学習する手段としたことを特徴とする。In order to achieve the above object, according to the present invention, the hydraulic pressure acting on the brake for suppressing the rotation of the wheel is determined based on the amount of operation of the brake operating member by the driver. A brake oil pressure command value calculating means for calculating a command value, a brake oil pressure measuring means for measuring an actual oil pressure value acting on a brake for suppressing the rotation of the wheel, and a brake oil pressure measured value being made coincident with the brake oil pressure command value. In order to calculate the current command value to the electromagnetic solenoid valve by inputting both values, an electromagnetic solenoid valve current for performing current control on the electromagnetic solenoid valve based on the calculated current command value The control means gradually increases the current flowing through the electromagnetic solenoid valve, and changes the brake oil pressure measured value by a predetermined amount. A dead zone width learning means for learning a dead zone width of the electromagnetic solenoid valve based on the current command value at the time of occurrence, and using the learned dead zone width as an offset correction value of the current command value for current control of the electromagnetic solenoid valve. In the vehicle brake control device, when the brake oil pressure command value stays within a predetermined range for a predetermined time and then changes by a predetermined amount for the first time, initialization means for initializing an internal variable of the hydraulic feedback control calculation means is provided. The dead band width learning means is characterized in that it is means for learning a dead band width of the electromagnetic solenoid valve in synchronization with the initialization by the initialization means.
【0012】請求項2記載の発明では、請求項1記載の
車両用ブレーキ制御装置において、前記不感帯幅学習手
段は、ブレーキ制御開始直後の最初の学習時において
は、前記初期化手段による初期化とは無関係に電磁ソレ
ノイドバルブの不感帯幅を学習する手段としたことを特
徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the vehicle brake control device according to the first aspect, the dead zone width learning means is configured to perform initialization by the initialization means at the first learning immediately after the start of brake control. Is a means for learning the dead zone width of the electromagnetic solenoid valve independently.
【0013】[0013]
【発明の作用および効果】請求項1記載の発明にあって
は、ブレーキ油圧指令値演算手段において、ドライバに
よるブレーキ操作部材の操作量等に基づいて、車輪の回
転を抑制するブレーキに作用する油圧の指令値が算出さ
れ、ブレーキ油圧計測手段において、車輪の回転を抑制
するブレーキに作用する油圧の実際値が計測され、油圧
フィードバック制御演算手段において、ブレーキ油圧指
令値にブレーキ油圧計測値を一致させるために、双方の
値を入力して、電磁ソレノイドバルブへの電流指令値が
算出され、電磁ソレノイドバルブ電流制御手段におい
て、算出された電流指令値に基づいて電磁ソレノイドバ
ルブに対する電流制御が行われる。このフィードバック
制御では、不感帯幅学習手段において、電磁ソレノイド
バルブに通電する電流を徐々に増加してゆきブレーキ油
圧計測値に所定量の変化が生じたときの電流指令値に基
づいて電磁ソレノイドバルブの不感帯幅が学習され、こ
の学習記憶された不感帯幅が電流指令値のオフセット補
正値として電磁ソレノイドバルブの電流制御に用いられ
る。一方、初期化手段において、ブレーキ油圧指令値が
所定時間のあいだ所定範囲内に留まった後、初めて所定
量だけ変化した場合、油圧フィードバック制御演算手段
の内部変数が初期化される。そこで、不感帯幅学習手段
では、初期化手段による初期化に同期して電磁ソレノイ
ドバルブの不感帯幅が学習される。よって、電磁ソレノ
イドバルブへの通電を続けることでソレノイド特性が時
間の経過と共に変化し、不感帯幅が最初の学習とずれた
時、フィードバック制御がずれ分を補って増減圧を繰り
返した場合でも、フィードバック制御の初期化と同期し
て学習するので、不感帯幅を正しく学習できる効果があ
る。According to the first aspect of the present invention, in the brake oil pressure command value calculating means, the hydraulic pressure acting on the brake for suppressing the rotation of the wheel is determined based on the operation amount of the brake operating member by the driver. Is calculated, the actual value of the hydraulic pressure acting on the brake for suppressing the rotation of the wheel is measured by the brake hydraulic pressure measuring means, and the brake hydraulic pressure command value is matched with the brake hydraulic pressure command value by the hydraulic feedback control calculating means. Therefore, by inputting both values, the current command value to the electromagnetic solenoid valve is calculated, and the current control for the electromagnetic solenoid valve is performed by the electromagnetic solenoid valve current control means based on the calculated current command value. In this feedback control, the dead zone width learning means gradually increases the current supplied to the electromagnetic solenoid valve, and based on the current command value when the brake oil pressure measurement value changes by a predetermined amount, the dead zone of the electromagnetic solenoid valve is determined. The width is learned, and the learned and stored dead band width is used for the current control of the electromagnetic solenoid valve as the offset correction value of the current command value. On the other hand, when the initializing means changes by a predetermined amount for the first time after the brake oil pressure command value stays within the predetermined range for a predetermined time, the internal variable of the hydraulic feedback control calculating means is initialized. Therefore, the dead zone width learning means learns the dead zone width of the electromagnetic solenoid valve in synchronization with the initialization by the initialization means. Therefore, by continuing to energize the electromagnetic solenoid valve, the solenoid characteristics change over time, and when the dead zone width deviates from the first learning, even if feedback control compensates for the deviation and repeats increasing and decreasing pressure, feedback Since the learning is performed in synchronization with the control initialization, there is an effect that the dead zone width can be correctly learned.
【0014】請求項2記載の発明にあっては、不感帯幅
学習手段において、ブレーキ制御開始直後の最初の学習
時においては、初期化手段による初期化とは無関係に電
磁ソレノイドバルブの不感帯幅が学習される。すなわ
ち、不感帯幅学習の条件に必ず初期化手段による初期化
を含めてしまうと、ブレーキ制御開始直後の最初の機会
において、電磁ソレノイドバルブの不感帯幅を学習でき
ない。これに対し、ブレーキ制御開始直後の最初の学習
時においては、初期化とは無関係とすることで、ブレー
キ制御開始直後の最初の機会において、電磁ソレノイド
バルブの不感帯幅を学習できる効果がある。According to the second aspect of the present invention, in the dead zone width learning means, at the first learning immediately after the start of the brake control, the dead zone width of the electromagnetic solenoid valve is learned independently of the initialization by the initialization means. Is done. In other words, if the initialization of the dead zone width always includes the initialization by the initialization means, the dead zone width of the electromagnetic solenoid valve cannot be learned at the first opportunity immediately after the start of the brake control. On the other hand, at the time of the first learning immediately after the start of the brake control, by making it unrelated to the initialization, there is an effect that the dead zone width of the electromagnetic solenoid valve can be learned at the first opportunity immediately after the start of the brake control.
【0015】[0015]
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【0016】図1は本発明の車両用ブレーキ制御装置を
示す概念図であり、aはブレーキ油圧指令値演算手段、
bはブレーキ油圧計測手段、cは油圧フィードバック制
御演算手段、dは電磁ソレノイドバルブ電流制御手段、
eは不感帯幅学習手段、fは初期化手段であり、不感帯
幅学習手段eでは、ブレーキ制御開始直後の最初の学習
時を除いて、初期化手段による初期化に同期して電磁ソ
レノイドバルブの不感帯幅を学習することで、不感帯幅
が最初の学習とずれた時、フィードバック制御がずれ分
を補って増減圧を繰り返した場合でも、不感帯幅を正し
く学習できるように構成されている。FIG. 1 is a conceptual diagram showing a vehicle brake control device according to the present invention.
b is a brake oil pressure measuring means, c is a hydraulic feedback control calculating means, d is an electromagnetic solenoid valve current controlling means,
e is a dead zone width learning means, and f is an initialization means. In the dead zone width learning means e, the dead zone of the electromagnetic solenoid valve is synchronized with the initialization by the initialization means except for the first learning immediately after the start of the brake control. By learning the width, when the dead zone width deviates from the initial learning, the dead zone width can be correctly learned even if feedback control compensates for the deviation and repeats increasing and decreasing.
【0017】図2は本発明実施の形態の車両用ブレーキ
制御装置を示す全体システム図である。これは、交流同
期モータにより回生ブレーキトルク制御する間、ブレー
キ油圧を減圧制御することで、回生エネルギを効率的に
回収する「回生協調ブレーキ制御システム」に本発明の
車両用ブレーキ制御装置を応用したものである。FIG. 2 is an overall system diagram showing a vehicle brake control device according to an embodiment of the present invention. This is the application of the vehicle brake control device of the present invention to a "regenerative cooperative brake control system" that efficiently recovers regenerative energy by controlling the brake oil pressure under pressure during regenerative brake torque control by an AC synchronous motor. Things.
【0018】構成を説明すると、1はドライバが操作す
るブレーキペダルであり、2の油圧ブースタ、3のマス
タシリンダ(以下、マスタシリンダをM/CYLと称
す)に連結している。油圧ブースタ2は、ポンプ18に
よってアキュムレータ19に蓄積された高圧(圧力スイ
ッチ21によりシーケンス制御されている)を用いて、
ブレーキ圧を倍力してM/CYL3に供給する。また、
この高圧は、油圧フィードバック制御の元圧としても利
用される。4,5は、油路切替えバルブであり、両弁は
同期して制御される。図は非通電時の状態であり、M/
CYL3の油がそのままホイルシリンダ7に供給される
(通常モード)。To explain the structure, reference numeral 1 denotes a brake pedal operated by a driver, which is connected to a hydraulic booster 2, a master cylinder 3 and a master cylinder (hereinafter, the master cylinder is referred to as M / CYL). The hydraulic booster 2 uses the high pressure (sequence controlled by the pressure switch 21) accumulated in the accumulator 19 by the pump 18,
The brake pressure is boosted and supplied to M / CYL3. Also,
This high pressure is also used as a source pressure for hydraulic feedback control. Numerals 4 and 5 are oil path switching valves, and both valves are controlled in synchronization. The figure shows the state when power is not supplied.
The oil of CYL3 is supplied to the wheel cylinder 7 as it is (normal mode).
【0019】通電時には、M/CYL3は、6のストロ
ークシミュレータ(ホイルシリンダ7と同等の油負荷)
に連結され、通常モードと同じブレーキペダルフィーリ
ングを確保する。同時に、10,11の油圧制御用のソ
レノイドバルブにホイルシリンダ7(以下、ホイルシリ
ンダをW/CYLと称す)が連結され、M/CYL3と
は遮断される。At the time of energization, M / CYL3 has 6 stroke simulators (oil load equivalent to wheel cylinder 7).
To ensure the same brake pedal feeling as in the normal mode. At the same time, the wheel cylinder 7 (hereinafter, the wheel cylinder is referred to as W / CYL) is connected to the solenoid valves 10 and 11 for hydraulic control, and is disconnected from the M / CYL3.
【0020】10は増圧バルブであり、上記高圧ライン
とW/CYL7との間に位置して、W/CYL7に流入
する油量を調節する。11は減圧バルブであり、W/C
YL7とリザーバ(低圧)との間に位置して、W/CY
L7から流出する油量を調節する。10,11の1組の
電磁弁を用いて、W/CYL7の油圧が制御される。Reference numeral 10 denotes a pressure increasing valve which is located between the high pressure line and the W / CYL 7 and adjusts an amount of oil flowing into the W / CYL 7. 11 is a pressure reducing valve, W / C
W / CY located between YL7 and reservoir (low pressure)
Adjust the amount of oil flowing out of L7. The hydraulic pressure of W / CYL 7 is controlled using one set of solenoid valves 10 and 11.
【0021】8はM/CYL圧力(ドライバの制動要求
量)を計測するM/CYL圧力センサである。9はW/
CYL圧力(フィードバック制御用)を計測するW/C
YL圧力センサである。20はアキュムレータ圧力(元
圧)を計測する元圧センサである。Reference numeral 8 denotes an M / CYL pressure sensor for measuring an M / CYL pressure (a required amount of braking by a driver). 9 is W /
W / C to measure CYL pressure (for feedback control)
YL pressure sensor. Reference numeral 20 denotes a source pressure sensor that measures an accumulator pressure (source pressure).
【0022】12は、ブレーキ制御コントローラであ
り、CPU、ROM、RAM、デジタルポート、A/D
ポート、および各種タイマ機能を内蔵するワンチップマ
イコン(あるいは同機能を実現する複数チップ)と、高
速通信用回路、各アクチュエータ駆動用回路によって構
成されていて、本発明の概念図(図1)に示した各手段
が有するそれぞれの機能は、このブレーキ制御コントロ
ーラ12が果たす。なお、図2は、車輪1輪分のW/C
YL7に関する構成を示しているが、他の3輪も同様の
構成であるため図示を省略している。Reference numeral 12 denotes a brake control controller, which includes a CPU, a ROM, a RAM, a digital port, an A / D
It is composed of a one-chip microcomputer (or a plurality of chips realizing the same function) with built-in ports and various timer functions, a circuit for high-speed communication, and a circuit for driving each actuator. The respective functions of the means shown are performed by the brake control controller 12. FIG. 2 shows the W / C for one wheel.
Although the configuration relating to YL7 is shown, the other three wheels have the same configuration and are not shown.
【0023】15は、車両の駆動輪16に減速機構を介
して連結された交流同期モータであり、駆動トルク制御
や、回生ブレーキ制御による車両運動エネルギのバッテ
リ17ヘの回収を行うものである。14は、直流交流変
換用電流制御回路であり、直流バッテリと交流同期モー
タ15との間に位置して、13のモータ制御コントロー
ラからの3相PWM信号に基づいて、交流電流と直流電
流との変換を行う。モータ制御コントローラ13は、1
2のブレーキ制御コントローラから、通信によって受信
した回生ブレーキトルク指令値に基づいて、回生ブレー
キトルクを制御する。また、駆動時には交流同期モータ
15による駆動トルク制御を行う。さらに、バッテリ1
7の充電状態、温度等できまる最大許容回生トルク値を
算出して、通信を介して、ブレーキ制御コントローラ1
2ヘ送信する。Reference numeral 15 denotes an AC synchronous motor connected to the drive wheels 16 of the vehicle via a speed reduction mechanism. The AC synchronous motor performs drive torque control and recovery of vehicle kinetic energy to the battery 17 by regenerative brake control. Reference numeral 14 denotes a DC / AC conversion current control circuit, which is located between the DC battery and the AC synchronous motor 15 and is configured to generate an AC / DC current based on a three-phase PWM signal from the motor controller 13. Perform the conversion. The motor control controller 13
The regenerative brake torque is controlled based on the regenerative brake torque command value received by communication from the second brake controller. At the time of driving, drive torque control by the AC synchronous motor 15 is performed. In addition, battery 1
Calculates the maximum allowable regenerative torque value that can be determined by the state of charge, temperature, etc. of the control unit 7, and communicates with the brake controller 1 via communication.
Send to 2.
【0024】図3、図4及び図5は、ブレーキ制御コン
トローラ12のマイコンが行う制御動作を示すフローチ
ャートであり、同図のルーチンは一定周期(例えば5ms
ec)ごとに実施される。なお、(k)は今回の演算、(k-n)
はn回前の演算を意味する。FIGS. 3, 4 and 5 are flowcharts showing the control operation performed by the microcomputer of the brake control controller 12. The routine shown in FIG.
ec). (K) is the current calculation, (kn)
Means the operation n times before.
【0025】S10では、マイコン内蔵のA/D変換器
を用いて、M/CYL圧力センサ8とW/CYL圧力セ
ンサ9と元圧センサ20の信号を計測し、所定の物理単
位に変換し、M/CYL圧Pmc(k)とW/CYL圧Pwc
(k)と元圧Pline(k)を算出する。In S10, the signals of the M / CYL pressure sensor 8, the W / CYL pressure sensor 9, and the original pressure sensor 20 are measured using an A / D converter built in the microcomputer, and converted into predetermined physical units. M / CYL pressure Pmc (k) and W / CYL pressure Pwc
(k) and the original pressure Pline (k) are calculated.
【0026】S20では、モータ制御コントローラ13
との間の高速通信受信バッファから、最大許容回生モー
タトルクTmmax(k)を読み込む。In S20, the motor control controller 13
The maximum permissible regenerative motor torque Tmmax (k) is read from the high-speed communication reception buffer.
【0027】S30では、M/CYL圧Pmc(k)と、予
めROMに記憶した車両諸元定数K1とを用いて、ドラ
イバ制動トルク要求値Tbdem(k)を下記式から算出す
る。 Tbdem(k)=Pmc(k)×定数K1 定数K1=W/CYL面積×ブレーキパッド面積×ブレ
ーキロータ有効半径×ブレーキ摩擦係数In S30, a driver braking torque request value Tbdem (k) is calculated from the following equation using the M / CYL pressure Pmc (k) and the vehicle specification constant K1 stored in the ROM in advance. Tbdem (k) = Pmc (k) × Constant K1 Constant K1 = W / CYL area × Brake pad area × Brake rotor effective radius × Brake friction coefficient
【0028】S40では、回生協調ブレーキ制御を行う
か否かを判定する。下記式が成立する場合は、S50へ
進み、成立しない場合にはS310へ進む。 M/CYL圧Pmc(k)≧定数K2、かつ、最大許容回生
モータトルクTmmax(k)≧定数K3In S40, it is determined whether or not the regenerative cooperative brake control is to be performed. If the following equation is satisfied, the process proceeds to S50; otherwise, the process proceeds to S310. M / CYL pressure Pmc (k) ≧ constant K2 and maximum allowable regenerative motor torque Tmmax (k) ≧ constant K3
【0029】先に回生協調ブレーキ制御を行わない場合
を説明する。S310では、回生協調ブレーキ制御停止
時(つまり油圧フィードバック制御停止時)に行う出力
処理である。油路切替えバルブ4,5を通常モードにす
るようにポート出力を行い、増圧バルブ10と減圧バル
ブ11の各電流指令値(=0)を各電流制御回路へ出力
するためにD/A出力を行い、回生モータトルク指令値
(=0)を、高速通信を用いて、モータ制御コントロー
ラ13へ送信するための送信処理を行う。1回の制御ル
ーチンを終了する。First, the case where the regenerative cooperative brake control is not performed will be described. S310 is an output process performed when the regenerative cooperative brake control is stopped (that is, when the hydraulic feedback control is stopped). A port output is performed so that the oil path switching valves 4 and 5 are set to the normal mode, and a D / A output for outputting each current command value (= 0) of the pressure increasing valve 10 and the pressure reducing valve 11 to each current control circuit. And a transmission process for transmitting the regenerative motor torque command value (= 0) to the motor control controller 13 using high-speed communication. One control routine ends.
【0030】以下は回生協調ブレーキ制御を行う場合の
説明である。S50では、ドライバ制動トルク要求値T
bdem(k)を、油圧ブレーキトルク指令値Tbcom(k)と回生
ブレーキトルク指令値Tmcom(k)とに配分演算する。 Tbdem(k)≧Tmmax(k)の場合 Tbcom(k)=Tbdem(k)−Tmmax(k),Tmcom(k)=Tmmax
(k) Tbdem(k)<Tmmax(k)の場合 Tbcom(k)=0,Tmcom(k)=Tbdem(k) さらに、油圧ブレーキトルク指令値Tbcom(k)と車両諸
元定数K1とを用いて、ブレーキ油圧指令値Pcom(k)を
算出する。 Pcom(k)=Tbcom(k)÷定数K1 定数K1=W/CYL面積×ブレーキパッド面積×ブレ
ーキロータ有効半径×ブレーキ摩擦係数The following is an explanation of the case where regenerative cooperative brake control is performed. In S50, the driver braking torque request value T
bdem (k) is distributed to the hydraulic brake torque command value Tbcom (k) and the regenerative brake torque command value Tmcom (k). When Tbdem (k) ≧ Tmmax (k) Tbcom (k) = Tbdem (k) −Tmmax (k), Tmcom (k) = Tmmax
(k) When Tbdem (k) <Tmmax (k) Tbcom (k) = 0, Tmcom (k) = Tbdem (k) Further, the hydraulic brake torque command value Tbcom (k) and the vehicle specification constant K1 are used. Then, the brake hydraulic pressure command value Pcom (k) is calculated. Pcom (k) = Tbcom (k) ÷ Constant K1 Constant K1 = W / CYL area × Brake pad area × Brake rotor effective radius × Brake friction coefficient
【0031】S60では、ブレーキ油圧指令値の差分△
Pcom(k)を演算し、S70へ進む。 △Pcom(k)=Pcom(k)−Pcom(k-1)At S60, the difference ブ レ ー キ of the brake oil pressure command value
Pcom (k) is calculated, and the process proceeds to S70. △ Pcom (k) = Pcom (k) -Pcom (k-1)
【0032】S70では、ブレーキ油圧指令値に所定の
変化があるか否かを判定する。△Pcom(k)≦所定値K1
0の場合は、S80へ進む。そうでない場合、S90へ
進む。In S70, it is determined whether or not a predetermined change has occurred in the brake oil pressure command value. ΔPcom (k) ≦ predetermined value K1
If it is 0, the process proceeds to S80. Otherwise, proceed to S90.
【0033】S80では、ブレーキ油圧指令値に所定の
変化が無いとして、その経過時間を計測するため、時間
計測カウンタCNT1をインクリメント(CNT1(k)
=CNT1(k-1)+1)し、S120へ進む。At S80, assuming that there is no predetermined change in the brake oil pressure command value, the time measurement counter CNT1 is incremented (CNT1 (k)) to measure the elapsed time.
= CNT1 (k-1) +1), and the process proceeds to S120.
【0034】S90では、ブレーキ油圧指令値に所定の
変化が有るとして、その経過時間を調べる。CNT1
(k)>所定時間K11の場合、S100へ進む。そうで
ない場合、S110へ進む。At S90, assuming that there is a predetermined change in the brake oil pressure command value, the elapsed time is checked. CNT1
If (k)> predetermined time K11, the process proceeds to S100. Otherwise, proceed to S110.
【0035】S100では、ブレーキ油圧指令値に所定
の変化が無い状態が所定時間続いた後、初めてブレーキ
油圧指令値が動き出したと判断して、フィードバック補
償器の内部変数の初期化と比例バルブの不感帯の学習を
必要とする。CNT1(k)=0、FRESET=1,F
STUDY=1。S120へ進む。In S100, it is determined that the brake oil pressure command value has started for the first time after a state in which the brake oil pressure command value has not been changed for a predetermined time, and initialization of internal variables of the feedback compensator and dead zone of the proportional valve are performed. Need learning. CNT1 (k) = 0, FRESET = 1, F
STUDY = 1. Proceed to S120.
【0036】S110では、ブレーキ油圧指令値に所定
の変化が無い状態が所定時間続かず、ブレーキ油圧指令
値が動き出したと判断して、フィードバック補償器の内
部変数の初期化と比例バルブの不感帯の学習を必要とし
ない。CNT1(k)=0。S120へ進む。In step S110, it is determined that the state in which the brake oil pressure command value has not been changed for a predetermined time does not continue for a predetermined time, and the brake oil pressure command value has started to move, so that the internal variables of the feedback compensator are initialized and the dead zone of the proportional valve is learned. Do not need. CNT1 (k) = 0. Proceed to S120.
【0037】S120では、初期化フラグを判定する。
FRESET=1の場合、S130へ進む。FRESE
T=0の場合、S140へ進む。In S120, an initialization flag is determined.
When FRESET = 1, the process proceeds to S130. FREESE
If T = 0, proceed to S140.
【0038】S130では、フィードバック補償器の内
部変数と、初期化フラグを初期化する。Xr(k)=0,
Xf(k)=0,Xμ(k)=0,FRESET=0。S14
0へ進む。In step S130, the internal variables of the feedback compensator and the initialization flag are initialized. Xr (k) = 0,
Xf (k) = 0, Xμ (k) = 0, FRESET = 0. S14
Go to 0.
【0039】S140〜S170では、図6に示すよう
に、公知の「二自由度制御構造」と「μシンセシス」を
用いた油圧制御補償器の演算を行う。なお、内部変数X
r(0),Xf(0),Xμ(0)の初期値は全て零としてお
く。In S140 to S170, as shown in FIG. 6, the operation of the hydraulic control compensator using the known “two-degree-of-freedom control structure” and “μ synthesis” is performed. Note that the internal variable X
The initial values of r (0), Xf (0), and Xμ (0) are all set to zero.
【0040】S140では、目標W/C圧Pcom(k)を入
力として規範モデルW/C圧Pref(k)の演算を行う。
(1)式は離散時間系状態方程式であり、(k+1)は1サンプ
ル周期後の値を示す。Xr(k)は変数ベクトル、Ar,
Br,Cr,Drは予めROMに記憶した定数行列を示
す。S150へ進む。 Xr(k+1)=Ar・Xr(k)+Br・Pcom(k) …(1) Pref(k)=Cr・Xr(k)+Dr・Pcom(k)In S140, the reference model W / C pressure Pref (k) is calculated using the target W / C pressure Pcom (k) as an input.
Equation (1) is a discrete-time state equation, and (k + 1) indicates a value after one sample period. Xr (k) is a variable vector, Ar,
Br, Cr, and Dr indicate constant matrices stored in the ROM in advance. Proceed to S150. Xr (k + 1) = Ar.Xr (k) + Br.Pcom (k) (1) Pref (k) = Cr.Xr (k) + Dr.Pcom (k)
【0041】S150では、目標W/C圧Pcom(k)を入
力としてフィードフォワード補償器(=規範モデル/プ
ラントモデル)の演算を行う。S160へ進む。 Xf(k+1)=Af・Xf(k)+Bf・Pcom(k) …(2) Icom_ff(k)=Cf・Xf(k)+Df・Pcom(k)In S150, the feed-forward compensator (= reference model / plant model) is calculated by using the target W / C pressure Pcom (k) as an input. Proceed to S160. Xf (k + 1) = Af.Xf (k) + Bf.Pcom (k) (2) Icom_ff (k) = Cf.Xf (k) + Df.Pcom (k)
【0042】S160では、規範モデルW/C圧Pref
(k)とW/C圧Pwc(k)の偏差△Pwc(k)を入力としてフ
ィードバック補償器(μシンセシスを用いて予め設計)
の演算を行う。S170に進む。 △Pwc(k)=Pref(k)−Pwc(k) …(3) Xμ(k+1)=Aμ・Xμ(k)+Bμ・Pwc(k) Icom_fb(k)=Cμ・Xμ(k)+Dμ・Pwc(k)In S160, the reference model W / C pressure Pref
Feedback compensator (designed in advance using μ-synthesis) using the deviation ΔPwc (k) of (k) and the W / C pressure Pwc (k) as an input
Is calculated. Proceed to S170. ΔPwc (k) = Pref (k) −Pwc (k) (3) Xμ (k + 1) = Aμ × Xμ (k) + Bμ ・ Pwc (k) Icom_fb (k) = Cμ × Xμ (k) + Dμ・ Pwc (k)
【0043】S170では、フィードフォワード補償器
の出力Icom_ff(k)とフィードバック補償器の出力Icom
_fb(k)を合算した後、上下限値(±Imax)で制限し
て、電磁バルブ電流指令値Icom(k)を算出する。S18
0へ進む。 Icom(k)=Icom_ff(k)+Icom_fb(k)At S170, the output Icom_ff (k) of the feedforward compensator and the output Icom_com
After adding _fb (k), the electromagnetic valve current command value Icom (k) is calculated by limiting the upper and lower limits (± Imax). S18
Go to 0. Icom (k) = Icom_ff (k) + Icom_fb (k)
【0044】S180では、差圧による電磁バルブ流量
特性の差異による影響を排除するために、増減圧各電磁
バルブ10,11に対して、差圧に応じた補正係数をテ
ーブルデータから表引きして算出する。尚、定数Pcom_
atmは大気圧に相当する。S190へ進む。 K_in(k)=TABLE_in(Pline(k)−Pwc(k)) K_out(k)=TABLE_out(Pwc(k)−Pcom_atm)In step S180, in order to eliminate the influence of the difference in the flow rate characteristic of the electromagnetic valve due to the differential pressure, a correction coefficient corresponding to the differential pressure is tabulated from the table data for each of the pressure-increasing and decreasing electromagnetic valves 10, 11. calculate. Note that the constant Pcom_
atm corresponds to atmospheric pressure. Proceed to S190. K_in (k) = TABLE_in (Pline (k) −Pwc (k)) K_out (k) = TABLE_out (Pwc (k) −Pcom_atm)
【0045】S190では、学習フラグを判定する。F
STUDY =1の場合、S200へ進む。FSTUD
Y=0の場合、S210へ進む。なお、制御開始後の学
習機会では、フィードバック制御の初期化とは同期しな
くても学習できるように、学習フラグの初期値はFST
UDY(0)=1としておく。In S190, a learning flag is determined. F
If STUDY = 1, proceed to S200. FSTUD
If Y = 0, proceed to S210. At the learning opportunity after the start of the control, the initial value of the learning flag is set to FST so that the learning can be performed without synchronization with the initialization of the feedback control.
UDY (0) = 1 is set.
【0046】先に非学習時の処理から説明する。S21
0では、増圧及び減圧バルブ10,11の不感帯(図8
参照)に相当するオフセット値OFFSET_in(k),O
FFSET_out(k)を用いて、増圧及び減圧バルブ用電
流指令値I_in(k),I_out(k)をオフセット補正する。
なお、不感帯幅を学習する前にも対応するため、OFF
SET_in(0)及びOFFSET_out(0)に、増圧及び減
圧バルブ10,11の不感帯の代表値を初期値に設定し
ておく。S240へ進む、 I_in(k)=OFFSET_in(k)+Icom(k)・K_in(k) 但し、0≦I_in≦定数K4 I_out(k)=OFFSET_out(k)+Icom(k)・K_out
(k) 但し、0≦I_out≦定数K5 なお、定数K4は増圧バルブ10の最大流量を得る時の
電流値、定数K5は下夏バルブ11の最大流量を得る時
の電流値。First, the processing at the time of non-learning will be described. S21
0, the dead zones of the pressure increasing and reducing valves 10 and 11 (FIG. 8)
Offset value OFFSET_in (k), O
Using FFSET_out (k), the current command values I_in (k) and I_out (k) for the pressure increasing and pressure reducing valves are offset-corrected.
In addition, in order to respond before learning the dead zone width,
In SET_in (0) and OFFSET_out (0), representative values of the dead zones of the pressure increasing and reducing valves 10 and 11 are set to initial values. Proceed to S240, I_in (k) = OFFSET_in (k) + Icom (k) · K_in (k) where 0 ≦ I_in ≦ constant K4 I_out (k) = OFFSET_out (k) + Icom (k) · K_out
(k) where 0 ≦ I_out ≦ constant K5 The constant K4 is a current value for obtaining the maximum flow rate of the pressure-intensifying valve 10, and the constant K5 is a current value for obtaining the maximum flow rate of the lower summer valve 11.
【0047】S240では、回生協調ブレーキ制御時に
行う出力処理である。油路切替えバルブ4,5を制御モ
ードにするようにポート出力を行い、増圧バルブ10と
減圧バルブ11の各電流指令値I_in(k),I_out(k)を
各電流制御回路へ出力するためにD/A出力を行い、回
生モータトルク指令値を、高速通信を用いて、モータ制
御コントローラ13へ送信するための送信処理を行う。
1回の制御ルーチンを終了する。S240 is an output process performed during the regenerative cooperative brake control. In order to output the ports so that the oil path switching valves 4 and 5 are set to the control mode, and to output the respective current command values I_in (k) and I_out (k) of the pressure increasing valve 10 and the pressure reducing valve 11 to the respective current control circuits. Then, a transmission process for transmitting a regenerative motor torque command value to the motor control controller 13 using high-speed communication is performed.
One control routine ends.
【0048】次に、学習時を説明する。S200では、
増圧か減圧かを判定する。Icom(k)≧0の場合、増圧と
してS220へ進む。Icom(k)<0の場合、減圧として
S230へ進む。Next, learning will be described. In S200,
Determine whether the pressure is increasing or decreasing. If Icom (k) ≧ 0, the process proceeds to S220 as pressure increase. If Icom (k) <0, the process proceeds to S230 as decompression.
【0049】S220では、増圧バルブ10は通電し、
減圧バルブ11は閉じておくため、差圧補正後の電磁バ
ルブ電流指令値を増圧バルブ10の電流値とする。S2
50へ進む。 I_in(k)=Icom(k)・K_in(k) I_out(k)=0In S220, the pressure increasing valve 10 is energized,
Since the pressure reducing valve 11 is closed, the electromagnetic valve current command value after the differential pressure correction is used as the current value of the pressure increasing valve 10. S2
Go to 50. I_in (k) = Icom (k) · K_in (k) I_out (k) = 0
【0050】S230では、減圧バルブ11は通電し、
増圧バルブ10は閉じておくため、差圧補正後の電磁バ
ルブ電流指令値を減圧バルブ11の電流値とする。S2
50へ進む。 I_out(k)=|Icom(k)・K_in(k)| I_in(k)=0In S230, the pressure reducing valve 11 is energized,
Since the pressure increasing valve 10 is closed, the electromagnetic valve current command value after the differential pressure correction is set as the current value of the pressure reducing valve 11. S2
Go to 50. I_out (k) = | Icom (k) · K_in (k) | I_in (k) = 0
【0051】S250では、回生協調ブレーキ制御時に
行う出力処理である。油路切替えバルブ4,5を制御モ
ードにするようにポート出力を行い、増圧バルブ10と
減圧バルブ11の各電流指令値I_in(k),I_out(k)を
各電流制御回路へ出力するためにD/A出力を行い、回
生モータトルク指令値を、高速通信を用いて、モータ制
御コントローラ13へ送信するための送信処理を行う。
S260へ進む。S250 is an output process performed during regenerative cooperative braking control. In order to output the ports so that the oil path switching valves 4 and 5 are set to the control mode, and to output the respective current command values I_in (k) and I_out (k) of the pressure increasing valve 10 and the pressure reducing valve 11 to the respective current control circuits. Then, a transmission process for transmitting a regenerative motor torque command value to the motor control controller 13 using high-speed communication is performed.
Proceed to S260.
【0052】S260では、W/C圧の差分△Pwc(k)
を演算する。S270へ進む。 △Pwc(k)=Pwc(k)−Pwc(k-1)At S260, the difference of the W / C pressure ΔPwc (k)
Is calculated. Proceed to S270. ΔPwc (k) = Pwc (k) −Pwc (k-1)
【0053】S270では、比例バルブの不感帯幅を学
習するために、W/C圧所定の変化があるか否かを判定
する。△Pwc(k)>所定値K12の場合、S280へ進
む。そうでない場合、1回の制御ルーチンを終了する。In S270, it is determined whether or not a predetermined change in the W / C pressure has occurred in order to learn the dead zone width of the proportional valve. If ΔPwc (k)> predetermined value K12, the process proceeds to S280. Otherwise, one control routine ends.
【0054】S280では、増圧か減圧かを判定する。
Icom(k)≧0の場合、増圧としてS290へ進む。Ico
m(k)<0の場合、減圧としてS300へ進む。In S280, it is determined whether the pressure is increasing or decreasing.
If Icom (k) ≧ 0, the process proceeds to S290 as pressure increase. Ico
If m (k) <0, the process proceeds to S300 as pressure reduction.
【0055】S290では、増圧バルブ10の電流指令
値を増圧バルブ10の不感帯幅として学習する。なお、
次回の制御ルーチンからは、S210で不感帯幅のオフ
セット補正があるので、今回まで演算してきた不感帯幅
を含むIcom(k)に、オフセット補正が重複してしまう。
それを防止するために、次回制御ルーチンでフィードバ
ック制御の初期化ができるように、初期化フラグFRE
SET=1とする。従って、この初期化に同期して学習
はしない。1回の制御ルーチンを終了する。OFFSE
T_in(k)=I_in(k)、FSTUDY=0、FRESET
=1In S290, the current command value of the pressure increasing valve 10 is learned as the dead zone width of the pressure increasing valve 10. In addition,
From the next control routine, the offset correction of the dead band width is performed in S210, so that the offset correction overlaps with Icom (k) including the dead band width calculated so far.
To prevent this, the initialization flag FRE is set so that feedback control can be initialized in the next control routine.
SET = 1. Therefore, learning is not performed in synchronization with this initialization. One control routine ends. OFFSE
T_in (k) = I_in (k), FSTUDY = 0, FRESET
= 1
【0056】S300では、減圧バルブ11の電流指令
値を減圧バルブ11の不感帯幅として学習する。なお、
次回の制御ルーチンからは、S210で不感帯幅のオフ
セット補正があるので、今回まで演算してきた不感帯幅
を含むIcom(k)に、オフセット補正が重複してしまう。
それを防止するために、次回制御ルーチンでフィードバ
ック制御の初期化ができるように、初期化フラグFRE
SET=1とする。従って、この初期化に同期して学習
はしない。1回の制御ルーチンを終了する。OFFSE
T_out(k)=I_out(k)、FSTUDY=0、FRESE
T=1In S300, the current command value of the pressure reducing valve 11 is learned as the dead zone width of the pressure reducing valve 11. In addition,
From the next control routine, the offset correction of the dead band width is performed in S210, so that the offset correction overlaps with Icom (k) including the dead band width calculated so far.
To prevent this, the initialization flag FRE is set so that feedback control can be initialized in the next control routine.
SET = 1. Therefore, learning is not performed in synchronization with this initialization. One control routine ends. OFFSE
T_out (k) = I_out (k), FSTUDY = 0, FREESE
T = 1
【0057】次に、作用効果について説明する。まず、
増減圧バルブ10,11に対する電流制御は、回生協調
ブレーキ制御を行う場合、図3のS10→S20→S3
0→S40へ進み、S40からは、S50〜S300へ
と進む流れにより行われる。Next, the function and effect will be described. First,
When the regenerative cooperative brake control is performed, the current control for the pressure increasing and reducing valves 10 and 11 is performed in S10 → S20 → S3 of FIG.
The process proceeds from 0 to S40, and from S40, the flow proceeds to S50 to S300.
【0058】基本的には、S10において、W/CYL
圧Pwc(k)が算出され、S50において、油圧ブレーキ
トルク指令値Tbcom(k)と車両諸元定数K1とを用い
て、ブレーキ油圧指令値Pcom(k)が算出され、S140
〜S170において、フィードフォワード補償器の出力
Icom_ff(k)とフィードバック補償器の出力Icom_fb(k)
を合算した後、上下限値(±Imax)で制限して、電磁
バルブ電流指令値Icom(k)が算出され、算出された電磁
バルブ電流指令値Icom(k)に基づいて電磁ソレノイドバ
ルブである増減圧バルブ10,11に対する電流制御が
行われる。Basically, in S10, W / CYL
The pressure Pwc (k) is calculated, and in S50, the brake oil pressure command value Pcom (k) is calculated using the hydraulic brake torque command value Tbcom (k) and the vehicle specification constant K1, and S140
In steps S170 to S170, the output Icom_ff (k) of the feedforward compensator and the output Icom_fb (k) of the feedback compensator
After summing, the electromagnetic valve current command value Icom (k) is calculated by limiting the upper and lower limits (± Imax), and the solenoid valve is operated based on the calculated electromagnetic valve current command value Icom (k). Current control is performed on the pressure increasing and reducing valves 10 and 11.
【0059】このフィードフォワード補償+フィードバ
ック補償による電流制御では、フィードバック制御の内
部変数を初期化するのと同期して、増減圧バルブ10,
11の不感帯幅が学習される。すなわち、ブレーキ油圧
指令値Pcom(k)が所定範囲内に所定時間留まった後、初
めて所定量だけ変化した時に、フィードバック制御の内
部変数を初期化するのと同期して、増減圧バルブ10,
11の不感帯幅を学習するために、図4のS60→S7
0→S90→S100と進んだ場合、S100におい
て、リセットフラグFRESETをFRESET=1と
し、かつ、学習フラグFSTUDYをFSTUDY=1
に設定し、FRESET=1であることでS120から
S130へ進み、フィードバック制御の内部変数を初期
化する。In the current control based on the feedforward compensation and the feedback compensation, the pressure increasing / decreasing valve 10 is controlled in synchronization with the initialization of the internal variable of the feedback control.
Eleven dead zones are learned. That is, when the brake hydraulic pressure command value Pcom (k) stays within the predetermined range for a predetermined time and then changes by a predetermined amount for the first time, in synchronization with the initialization of the internal variable of the feedback control, the pressure increase / decrease valve 10,
In order to learn the dead zone width of No. 11, S60 → S7 of FIG.
When the process proceeds from 0 → S90 → S100, in S100, the reset flag FRESET is set to FRESET = 1, and the learning flag FSTUDY is set to FSTUDY = 1.
Is set, and since FRESET = 1, the process proceeds from S120 to S130 to initialize the internal variables of the feedback control.
【0060】そして、図5のS190ではFSTUDY
=1で有る場合、S200以降に進み、学習の対象とな
る増圧バルブ10もしくは減圧バルブ11に徐々に通電
して片側の減圧バルブ11もしくは増圧バルブ10は完
全に閉じた状態で(S200,S220,S230)、
ブレーキ油圧が所定量だけ変化したときに(S27
0)、増圧バルブ10もしくは減圧バルブ11の不感帯
幅を学習する(S280,S290,S300)。Then, in S190 of FIG. 5, FSTUDY
If = 1, the process proceeds to S200 and thereafter, and the pressure increasing valve 10 or the pressure reducing valve 11 to be learned is gradually energized, and the pressure reducing valve 11 or the pressure increasing valve 10 on one side is completely closed (S200, S220, S230),
When the brake oil pressure changes by a predetermined amount (S27
0), the dead zone width of the pressure increasing valve 10 or the pressure reducing valve 11 is learned (S280, S290, S300).
【0061】よって、増圧バルブ10や減圧バルブ11
への通電を続けることでソレノイド特性が時間の経過と
共に変化し、不感帯幅が最初の学習とずれた時、フィー
ドバック制御がずれ分を補って増減圧を繰り返した場合
でも、フィードバック制御の初期化と同期して学習する
ので、不感帯幅を正しく学習できる効果がある。Therefore, the pressure increasing valve 10 and the pressure reducing valve 11
By continuing to energize the solenoid, the solenoid characteristics change over time, and when the dead zone width deviates from the initial learning, even if feedback control compensates for the deviation and repeats increasing and decreasing, feedback control initialization and Since learning is performed in synchronization, there is an effect that the dead zone width can be correctly learned.
【0062】すなわち、図7に示す減圧バルブ11の不
感帯幅学習では、増減圧を繰り返しながら、時間t3か
ら時間t4までの間、増減圧バルブ10,11の不感帯
幅がフィードバック制御で修正されているが、フィード
バック制御の初期化が行われる時間t4と同期して不感
帯幅の学習をするので、片側の増圧バルブ10が完全に
閉じた状態で、学習される減圧バルブ11の電流指令値
Iout(k)を学習するので、図7の時間t5の時点では不
感帯幅を正しく学習できる。That is, in the dead zone width learning of the pressure reducing valve 11 shown in FIG. 7, the dead band width of the pressure increasing / decreasing valves 10 and 11 is corrected by feedback control from time t3 to time t4 while increasing / decreasing the pressure repeatedly. However, since the dead zone width is learned in synchronization with the time t4 when the feedback control is initialized, the current command value Iout (of the pressure reducing valve 11 to be learned is learned in a state where the pressure increasing valve 10 on one side is completely closed. Since k) is learned, the dead zone width can be correctly learned at time t5 in FIG.
【0063】また、図5のS190ではFSTUDY=
1かどうかが判断されるが、学習フラグFSTUDYの
初期値はFSTUDY(0)=1と設定されているため、
ブレーキ制御開始直後の最初の学習時においては、フィ
ードバック制御の初期化とは無関係に増減圧バルブ1
0,11の不感帯幅が学習される。In S190 of FIG. 5, FSTUDY =
1 is determined, but the initial value of the learning flag FSTUDY is set to FSTUDY (0) = 1, so that
At the time of the first learning immediately after the start of the brake control, regardless of the initialization of the feedback control, the pressure increase / decrease valve 1
A dead zone width of 0, 11 is learned.
【0064】すなわち、不感帯幅学習の条件に必ずフィ
ードバック制御の初期化条件を含めてしまうと、ブレー
キ制御開始直後の最初の機会において、増減圧バルブ1
0,11の不感帯幅を学習できない。That is, if the condition for learning the dead zone width always includes the condition for initializing the feedback control, at the first opportunity immediately after the start of the brake control, the pressure increasing / decreasing valve 1
The dead zone width of 0, 11 cannot be learned.
【0065】これに対し、ブレーキ制御開始直後の最初
の学習時においては、学習フラグFSTUDYの初期値
はFSTUDY(0)=1と設定し、初期化とは無関係と
することで、ブレーキ制御開始直後の最初の機会におい
て、増減圧バルブ10,11の不感帯幅を学習できる効
果がある。On the other hand, at the time of the first learning immediately after the start of the brake control, the initial value of the learning flag FSTUDY is set to FSTUDY (0) = 1, which is independent of the initialization, so that At the first opportunity, there is an effect that the dead zone widths of the pressure increasing and reducing valves 10 and 11 can be learned.
【0066】以上、本発明の実施の形態を説明してきた
が、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものでは
なく、請求項に記載の要旨を変更するものでなければ本
発明に含まれる。The embodiment of the present invention has been described above, but the specific configuration is not limited to this embodiment and is included in the present invention unless it changes the gist of the claims. It is.
【0067】例えば、実施の形態では、回生協調ブレー
キ制御装置への適用例を示したが、電流に対して比例的
に開口してブレーキ油量が変化する電磁ソレノイドバル
ブを用いて、ホイルシリンダ圧をフィードバックするブ
レーキ制御システムであれば他のシステムにも適用する
ことができる。For example, in the embodiment, an example of application to the regenerative cooperative brake control device has been described. However, the wheel cylinder pressure is controlled by using an electromagnetic solenoid valve that opens in proportion to the current and changes the brake oil amount. This can be applied to other systems as long as the brake control system feeds back the feedback.
【図1】本発明の車両用ブレーキ制御装置を示す概念図
である。FIG. 1 is a conceptual diagram showing a vehicle brake control device of the present invention.
【図2】実施の形態1における車両用ブレーキ制御装置
を示す全体システム図である。FIG. 2 is an overall system diagram showing a vehicle brake control device according to the first embodiment.
【図3】実施の形態1における装置のブレーキ制御コン
トローラのマイコンが行う制御動作を示す全体フローチ
ャートである。FIG. 3 is an overall flowchart showing a control operation performed by a microcomputer of a brake control controller of the device according to the first embodiment.
【図4】実施の形態1における装置のブレーキ制御コン
トローラのマイコンが行う制御動作を示すS60〜S1
30のフローチャートである。FIG. 4 shows control operations S60 to S1 performed by the microcomputer of the brake control controller of the device according to the first embodiment.
FIG.
【図5】実施の形態1における装置のブレーキ制御コン
トローラのマイコンが行う制御動作を示すS190〜S
300のフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing control operations performed by the microcomputer of the brake control controller of the device according to the first embodiment;
It is a flowchart of 300.
【図6】二自由度制御系の構成を示す制御ブロック図で
ある。FIG. 6 is a control block diagram illustrating a configuration of a two-degree-of-freedom control system.
【図7】実施の形態1におけるブレーキ制御で減圧バル
ブの不感帯幅学習を示すタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart illustrating learning of a dead zone width of the pressure reducing valve in the brake control according to the first embodiment.
【図8】増圧バルブと減圧バルブの不感帯幅を示す電流
〜流量特性図である。FIG. 8 is a current-flow rate characteristic diagram showing a dead band width of the pressure increasing valve and the pressure reducing valve.
【図9】従来のブレーキ制御で減圧バルブの不感帯幅学
習を示すタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart showing learning of the dead zone width of the pressure reducing valve in the conventional brake control.
a ブレーキ油圧指令値演算手段 b ブレーキ油圧計測手段 c 油圧フィードバック制御演算手段 d 電磁ソレノイドバルブ電流制御手段 e 不感帯幅学習手段 f 初期化手段 1 ブレーキペダル 2 油圧ブースタ 3 マスタシリンダ 4,5 油路切替えバルブ 6 ストロークシミュレータ 7 ホイルシリンダ 8 マスタシリンダ圧力センサ 9 ホイルシリンダ圧力センサ 10 増圧バルブ(電磁ソレノイドバルブ) 11 減圧バルブ(電磁ソレノイドバルブ) 12 ブレーキ制御コントローラ 13 モータ制御コントローラ 14 直流交流変換用電流制御回路 15 交流同期モータ 16 駆動輪 17 バッテリ 18 ポンプ 19 アキュムレータ 20 元圧センサ 21 圧力スイッチ a Brake oil pressure command value calculation means b Brake oil pressure measurement means c Hydraulic feedback control calculation means d Electromagnetic solenoid valve current control means e Dead zone width learning means f Initialization means 1 Brake pedal 2 Hydraulic booster 3 Master cylinder 4,5 Reference Signs List 6 Stroke simulator 7 Wheel cylinder 8 Master cylinder pressure sensor 9 Wheel cylinder pressure sensor 10 Pressure increasing valve (electromagnetic solenoid valve) 11 Pressure reducing valve (electromagnetic solenoid valve) 12 Brake control controller 13 Motor control controller 14 DC / AC conversion current control circuit 15 AC synchronous motor 16 Drive wheel 17 Battery 18 Pump 19 Accumulator 20 Source pressure sensor 21 Pressure switch
Claims (2)
量等に基づいて、車輪の回転を抑制するブレーキに作用
する油圧の指令値を算出するブレーキ油圧指令値演算手
段と、 前記車輪の回転を抑制するブレーキに作用する油圧の実
際値を計測するブレーキ油圧計測手段と、 前記ブレーキ油圧指令値にブレーキ油圧計測値を一致さ
せるために、双方の値を入力して、電磁ソレノイドバル
ブへの電流指令値を算出する油圧フィードバック制御演
算手段と、 算出された電流指令値に基づいて電磁ソレノイドバルブ
に対する電流制御を行う電磁ソレノイドバルブ電流制御
手段と、 前記電磁ソレノイドバルブに通電する電流を徐々に増加
してゆきブレーキ油圧計測値に所定量の変化が生じたと
きの電流指令値に基づいて電磁ソレノイドバルブの不感
帯幅を学習する不感帯幅学習手段とを備え、 学習記憶された不感帯幅を電流指令値のオフセット補正
値として電磁ソレノイドバルブの電流制御に用いる車両
用ブレーキ制御装置において、 前記ブレーキ油圧指令値が所定時間のあいだ所定範囲内
に留まった後、初めて所定量だけ変化した場合、前記油
圧フィードバック制御演算手段の内部変数を初期化する
初期化手段を設け、 前記不感帯幅学習手段は、前記初期化手段による初期化
に同期して電磁ソレノイドバルブの不感帯幅を学習する
手段としたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。1. A brake oil pressure command value calculating means for calculating a command value of a hydraulic pressure acting on a brake for suppressing rotation of a wheel based on an operation amount of a brake operation member by a driver, etc., and suppressing the rotation of the wheel. Brake oil pressure measurement means for measuring the actual value of the oil pressure acting on the brake; Hydraulic pressure feedback control calculating means for calculating; electromagnetic solenoid valve current control means for performing current control on the electromagnetic solenoid valve based on the calculated current command value; and brake for gradually increasing the current flowing to the electromagnetic solenoid valve Dead zone of the solenoid valve based on the current command value when the oil pressure measurement value changes by a predetermined amount A dead zone width learning means for learning the dead zone width which is learned and stored as an offset correction value of the current command value for the current control of the electromagnetic solenoid valve. In the meantime, if the predetermined amount changes for the first time after staying within the predetermined range, initialization means for initializing an internal variable of the hydraulic feedback control calculation means is provided, and the dead zone width learning means is initialized by the initialization means. And a means for learning a dead zone width of the electromagnetic solenoid valve in synchronization with the brake control device.
において、 前記不感帯幅学習手段は、ブレーキ制御開始直後の最初
の学習時においては、前記初期化手段による初期化とは
無関係に電磁ソレノイドバルブの不感帯幅を学習する手
段としたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。2. The brake control device for a vehicle according to claim 1, wherein said dead zone width learning means is provided with an electromagnetic solenoid valve at the first learning immediately after the start of brake control, irrespective of initialization by said initialization means. And a means for learning the dead zone width of the vehicle.
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