JP2001253358A - Electric power steering control device - Google Patents
Electric power steering control deviceInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、電動モータを駆
動源とした電動パワーステアリング装置のための制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an electric power steering device using an electric motor as a drive source.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、車両のステアリング機構に電
動モータが発生するトルク（操舵補助力）を伝達するこ
とにより、操舵の補助を行う電動パワーステアリング装
置が用いられている。電動モータは、ステアリングホイ
ールに加えられた操舵トルクおよび車速などに基づい
て、電動パワーステアリング装置用の電子制御ユニット
（ＥＣＵ）により制御されるようになっている。具体的
には、操舵トルクを検出するトルクセンサから出力され
るトルク信号や車速を検出する車速センサから出力され
る車速信号が電子制御ユニットに入力されるようになっ
ており、電子制御ユニットは、各センサから入力される
信号に基づいて電流指令値を演算し、この電流指令値に
基づいて電動モータをフィードバック制御する。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been used an electric power steering apparatus which assists steering by transmitting torque (steering assist force) generated by an electric motor to a steering mechanism of a vehicle. The electric motor is controlled by an electronic control unit (ECU) for an electric power steering device based on a steering torque applied to a steering wheel, a vehicle speed, and the like. Specifically, a torque signal output from a torque sensor that detects a steering torque and a vehicle speed signal that is output from a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed are input to an electronic control unit. A current command value is calculated based on a signal input from each sensor, and the electric motor is feedback-controlled based on the current command value.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、外部からの
ノイズがトルク信号などに混入して電子制御ユニットに
入力されると、このノイズ信号が混入したトルク信号な
どに基づいて電流指令値が誤って演算され、これによ
り、ステアリングホイールの微振動が生じ、操舵フィー
リングが悪化する場合があった。このステアリングホイ
ールの微振動は、とくにステアリングホイールを保舵し
ているときに顕著に現れる。However, when noise from the outside mixes with the torque signal and the like and is input to the electronic control unit, the current command value is erroneously determined based on the torque signal mixed with the noise signal. In this case, a slight vibration of the steering wheel is generated, and the steering feeling may be degraded. This slight vibration of the steering wheel appears particularly when the steering wheel is maintained.
【０００４】そこで、保舵状態におけるステアリングホ
イールの微振動を防止するために、ステアリングホイー
ルが保舵状態であるか操舵状態であるかを判別し、保舵
状態である場合には、操舵状態時と比べて電流指令値を
低く設定することが考えられる。ステアリングホイール
が保舵状態であるか操舵状態であるかは、電動モータの
回転速度を検出することにより判別できる。すなわち、
電動モータの回転速度が予め定める速度以下であれば保
舵状態であると判別でき、予め定める速度よりも大きけ
れば操舵状態であると判別できる。[0004] Therefore, in order to prevent a slight vibration of the steering wheel in the steering state, it is determined whether the steering wheel is in the steering state or in the steering state. It is conceivable that the current command value is set lower than that of. Whether the steering wheel is in the steering holding state or the steering state can be determined by detecting the rotation speed of the electric motor. That is,
If the rotation speed of the electric motor is equal to or lower than a predetermined speed, it can be determined that the vehicle is in the steering-holding state, and if it is higher than the predetermined speed, it can be determined that the vehicle is in the steering state.
【０００５】しかし、電動モータの回転速度のみに基づ
いて、保舵状態か操舵状態かの判別を行っていたので
は、ステアリングホイールを中立位置（車両直進状態に
おけるステアリングホイールの位置）で保舵している状
態から一方側に切り込んだ場合などに、電動モータの回
転速度の立ち上がりが遅いため、保舵状態から操舵状態
に切り替わったことの検出に遅れが生じ、これにより、
操舵補助に遅れが生じるおそれがある。[0005] However, if the discrimination between the steering state and the steering state is performed only based on the rotation speed of the electric motor, the steering wheel is maintained at the neutral position (the position of the steering wheel in the straight traveling state of the vehicle). For example, when the vehicle is turned from one side to the other side, the rise of the rotation speed of the electric motor is slow, so that the detection of the switch from the steering state to the steering state is delayed.
There is a possibility that the steering assist may be delayed.
【０００６】この発明は、上述のような背景の下になさ
れたものであり、その目的は、ステアリングホイールの
ような操舵手段が保舵されている状態における操舵フィ
ーリングを向上でき、かつ、操舵開始時における操舵補
助の応答性を向上できる電動パワーステアリング制御装
置を提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made under the above-mentioned background, and an object of the present invention is to improve a steering feeling in a state where a steering means such as a steering wheel is maintained, and to improve a steering feeling. An object of the present invention is to provide an electric power steering control device capable of improving the response of steering assist at the start.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段および発明の効果】上記の
目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両のス
テアリング機構（３）に操舵補助力を与える電動モータ
（Ｍ）を、操舵手段（１）の操舵に基づいて制御する電
動パワーステアリング制御装置であって、前記操舵手段
に加えられる操舵トルクの時間変化量であるトルク微分
値を検出するトルク微分値検出手段（５，６６，Ｓ１，
Ｅ１）と、このトルク微分値検出手段によって検出され
るトルク微分値（ｄＴ／ｄｓ）に基づいて、前記操舵手
段が保舵状態であるか操舵状態であるかを判別する状態
判別手段（６６，Ｓ１，Ｅ１）と、この状態判別手段の
判別結果に基づいて、前記電動モータの制御ゲインを設
定する制御ゲイン設定手段（６７，６８）とを含むこと
を特徴とする電動パワーステアリング制御装置である。According to the first aspect of the present invention, there is provided an electric motor (M) for applying a steering assist force to a steering mechanism (3) of a vehicle. An electric power steering control device for controlling based on the steering by means (1), wherein a torque differential value detecting means (5, 66, 5) detects a time differential value of a steering torque applied to the steering means. S1,
E1) and state determining means (66, 66) for determining whether the steering means is in the steering holding state or the steering state based on the torque differential value (dT / ds) detected by the torque differential value detecting means. S1, E1) and control gain setting means (67, 68) for setting a control gain of the electric motor based on a result of the discrimination by the state discriminating means. .
【０００８】また、請求項２記載の発明は、車両のステ
アリング機構（３）に操舵補助力を与える電動モータ
（Ｍ）を、操舵手段（１）の操舵に基づいて制御する電
動パワーステアリング制御装置であって、前記電動モー
タの回転速度（Ｒ）の時間変化量であるモータ回転加速
度を検出するモータ回転加速度検出手段（８，６６，Ｅ
２，Ｑ１）と、このモータ回転加速度検出手段によって
検出されるモータ回転加速度（ｄＲ／ｄｓ）に基づい
て、前記操舵手段が保舵状態であるか操舵状態であるか
を判別する状態判別手段（６６，Ｅ２，Ｑ１）と、この
状態判別手段の判別結果に基づいて、前記電動モータの
制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段（６７，６
８）とを含むことを特徴とする電動パワーステアリング
制御装置である。According to a second aspect of the present invention, there is provided an electric power steering control device for controlling an electric motor (M) for applying a steering assisting force to a steering mechanism (3) of a vehicle based on steering by a steering means (1). Motor rotational acceleration detecting means (8, 66, E) for detecting a motor rotational acceleration which is a time change amount of a rotational speed (R) of the electric motor.
2, Q1) and the motor rotational acceleration (dR / ds) detected by the motor rotational acceleration detecting means, to determine whether the steering means is in the steering holding state or the steering state. 66, E2, Q1) and control gain setting means (67, 6) for setting the control gain of the electric motor based on the result of the judgment by the state judgment means.
8) An electric power steering control device comprising:
【０００９】なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態
における対応構成要素等を表す。以下、この項において
同じである。請求項１または請求項２の発明によれば、
操舵手段が保舵状態であるか操舵状態であるかが判別さ
れ、その判別結果に基づいて制御ゲインが設定される。
たとえば、請求項４に記載したように、前記制御ゲイン
設定手段が、前記状態判別手段によって前記操舵手段が
保舵状態であると判別された場合には、前記電動モータ
の制御ゲインを第１の一定値（Ｋｐｈ，Ｋｉｈ）まで漸
減するように設定し、前記操舵手段が操舵状態であると
判別された場合には、前記電動モータの制御ゲインを第
１の一定値よりも大きい第２の一定値（Ｋｐｓ，Ｋｉ
ｓ）まで漸増するように設定するものであれば、保舵状
態で電動モータに流れる電流量を抑えることができるの
で、ノイズなどに起因する不所望な振動を防ぐことがで
きる。ゆえに、保舵状態における操舵フィーリングを向
上することができる。[0009] Alphanumeric characters in parentheses indicate corresponding components in the embodiment described later. Hereinafter, the same applies in this section. According to the invention of claim 1 or claim 2,
It is determined whether the steering means is in the steering holding state or the steering state, and the control gain is set based on the determination result.
For example, as described in claim 4, when the control gain setting means determines that the steering means is in a steering holding state by the state determination means, the control gain of the electric motor is set to a first gain. It is set so as to gradually decrease to a constant value (Kph, Kih), and when it is determined that the steering means is in a steering state, the control gain of the electric motor is increased to a second constant value larger than a first constant value. Value (Kps, Ki
If it is set so as to gradually increase to s), the amount of current flowing to the electric motor in the steering-holding state can be suppressed, so that unwanted vibration due to noise or the like can be prevented. Therefore, the steering feeling in the steering holding state can be improved.
【００１０】さらに、請求項４の構成が採用された場
合、制御ゲインは漸減または漸増するように設定される
から、操舵手段を保舵または操舵開始したときに、操舵
補助力が急に減少または増大することを防止でき、操舵
手段から運転者が受けるフィーリングをさらに向上する
ことができる。また、請求項１の構成によれば、保舵状
態か操舵状態かの判別はトルク微分値に基づいて行われ
る。トルク微分値は電動モータの回転状態と無関係な値
であるから、電動モータの回転速度のみに基づいて保舵
状態か操舵状態かの判別を行う構成とは異なり、操舵手
段を中立位置（車両直進状態における操舵手段の位置）
で保舵している状態から一方側に切り込んだ場合であっ
ても、保舵状態から操舵状態への切り替わりを瞬時に検
出することができる。ゆえに、操舵開始時における操舵
補助の応答性を向上することができる。Further, when the configuration of claim 4 is adopted, the control gain is set so as to gradually decrease or gradually increase. Therefore, when the steering means is maintained or the steering is started, the steering assist force suddenly decreases or decreases. The increase can be prevented, and the feeling received by the driver from the steering means can be further improved. Further, according to the configuration of the first aspect, the determination as to whether the steering state is the steering state or the steering state is performed based on the torque differential value. Since the torque differential value is a value irrelevant to the rotation state of the electric motor, it is different from the configuration in which whether the steering state is maintained or the steering state is determined only based on the rotation speed of the electric motor, the steering means is moved to the neutral position (the vehicle goes straight) Position of steering means in state)
Even when the vehicle is steered to the one side from the state in which the steering is maintained, it is possible to instantaneously detect the switch from the steering maintaining state to the steering state. Therefore, the responsiveness of the steering assist at the start of the steering can be improved.
【００１１】一方、請求項２の構成によれば、保舵状態
か操舵状態かの判別はモータ回転加速度に基づいて行わ
れる。電動モータの回転の立ち上がり時において、モー
タ回転速度の微分値であるモータ回転加速度はモータ回
転速度よりも変化が早いから、モータ回転加速度に基づ
いて保舵状態か操舵状態かの判別を行うことにより、保
舵状態から操舵状態への切り替わりを速やかに検出する
ことができる。したがって、請求項２の場合も、請求項
１の場合と同様に、操舵開始時における操舵補助の応答
性を向上することができる。On the other hand, according to the configuration of the second aspect, the determination as to whether the vehicle is in the steering holding state or the steering state is performed based on the motor rotational acceleration. At the start of rotation of the electric motor, the motor rotation acceleration, which is a differential value of the motor rotation speed, changes faster than the motor rotation speed. The switch from the steering holding state to the steering state can be promptly detected. Therefore, also in the case of the second aspect, similarly to the case of the first aspect, the response of the steering assist at the start of the steering can be improved.
【００１２】なお、請求項１の特徴と請求項２の特徴と
が組み合わされてもよく、こうすることにより、保舵状
態から操舵状態への切り替わりをより速やかに検出する
ことができ、操舵開始時における操舵補助の応答性を一
層向上することができる。また、前記電動パワーステア
リング制御装置は、前記電動モータを比例積分制御する
ものである場合には、前記制御ゲイン設定手段は、前記
状態判別手段の判別結果に基づいて、前記電動モータの
比例制御ゲインおよび積分制御ゲインを設定するもので
あってもよい。[0012] The features of claim 1 and claim 2 may be combined, whereby switching from the holding state to the steering state can be detected more quickly, and steering can be started. Responsiveness of the steering assist at the time can be further improved. Further, when the electric power steering control device performs proportional-integral control of the electric motor, the control gain setting means determines a proportional control gain of the electric motor based on a determination result of the state determination means. And an integral control gain may be set.
【００１３】請求項３記載の発明は、前記電動パワース
テアリング制御装置は、前記電動モータの回転速度を検
出するモータ回転速度検出手段（８，６６，Ｓ２，Ｑ
２）をさらに含み、前記状態判別手段は、前記モータ回
転速度検出手段によって検出されるモータ回転速度をさ
らに参照して、前記操舵手段が保舵状態であるか操舵状
態であるかを判別するものであることを特徴とする請求
項１または２記載の電動パワーステアリング制御装置で
ある。According to a third aspect of the present invention, the electric power steering control device includes a motor rotation speed detecting means (8, 66, S2, Q) for detecting a rotation speed of the electric motor.
Wherein the state determining means further determines whether the steering means is in the steering holding state or the steering state by further referring to the motor rotation speed detected by the motor rotation speed detecting means. The electric power steering control device according to claim 1 or 2, wherein:
【００１４】この発明によれば、トルク微分値またはモ
ータ回転加速度に加えてモータ回転速度が参照されて保
舵状態か操舵状態かの判別が行われるので、保舵状態か
ら操舵状態への切り替わりをより速やかに検出すること
ができ、操舵開始時における操舵補助の応答性を向上す
ることができる。なお、請求項１に記載された特徴と請
求項２に記載された特徴との組み合わせに、この請求項
３の発明がさらに組み合わされてもよい。According to the present invention, since the motor rotation speed is referenced in addition to the torque differential value or the motor rotation acceleration to determine whether the vehicle is in the steering state or the steering state, the switching from the steering state to the steering state is performed. Detection can be performed more quickly, and responsiveness of steering assist at the start of steering can be improved. The invention of claim 3 may be further combined with a combination of the features described in claim 1 and the features described in claim 2.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の
電気的構成を示すブロック図である。ステアリングホイ
ール１に加えられた操舵トルクは、ステアリングシャフ
ト２を介してステアリング機構３に機械的に伝達され、
このとき、ステアリング機構３に電動モータＭからトル
ク（操舵補助力）が与えられることによって操舵補助が
達成されるようになっている。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a block diagram showing an electric configuration of an electric power steering apparatus according to one embodiment of the present invention. The steering torque applied to the steering wheel 1 is mechanically transmitted to a steering mechanism 3 via a steering shaft 2,
At this time, steering assist is achieved by applying torque (steering assist force) from the electric motor M to the steering mechanism 3.
【００１６】ステアリングシャフト２は、ステアリング
ホイール１側に結合された入力軸２Ａと、ステアリング
機構３側に結合された出力軸２Ｂとに分割されていて、
これらの入力軸２Ａおよび出力軸２Ｂは、トーションバ
ー４によって互いに連結されている。トーションバー４
は、操舵トルクに応じてねじれを生じるものであり、こ
のねじれの方向および量は、トルクセンサ５によって検
出されるようになっている。The steering shaft 2 is divided into an input shaft 2A connected to the steering wheel 1 and an output shaft 2B connected to the steering mechanism 3;
The input shaft 2A and the output shaft 2B are connected to each other by a torsion bar 4. Torsion bar 4
Generates twist in accordance with the steering torque, and the direction and amount of the twist are detected by the torque sensor 5.
【００１７】トルクセンサ５は、たとえば、入力軸２Ａ
と出力軸２Ｂとの回転方向の位置関係の変化に応じて変
化する磁気抵抗を検出する磁気式のもので構成されてい
る。このトルクセンサ５が出力するトルク信号Ｔは、コ
ントローラ６（ＥＣＵ）に入力されている。このコント
ローラ６には、さらに、車速センサ７が検出する車速Ｖ
と、モータ回転速度センサ８が検出する電動モータＭの
回転速度Ｒとが入力されるようになっている。The torque sensor 5 is, for example, an input shaft 2A
It is of a magnetic type that detects a magnetic resistance that changes according to a change in the positional relationship between the motor and the output shaft 2B in the rotation direction. The torque signal T output from the torque sensor 5 is input to the controller 6 (ECU). The controller 6 further includes a vehicle speed V detected by a vehicle speed sensor 7.
And the rotation speed R of the electric motor M detected by the motor rotation speed sensor 8.
【００１８】コントローラ６は、トルク信号Ｔおよび車
速Ｖに基づいて電動モータＭに流すべき電流値である電
流指令値を設定する電流指令値設定部６１と、電流指令
値設定部６１によって設定された電流指令値と電流検出
回路６２によって検出されるモータ電流（電動モータＭ
に実際に流れている電流）との偏差を求める減算部６３
と、この減算部６３が出力する偏差に基づいてＰＩ（Pr
oportional-Integral：比例積分）制御により電動モー
タＭの制御値を演算するＰＩ制御部６４と、ＰＩ制御部
６４が出力する制御値に基づいて電動モータＭを駆動す
るモータ駆動回路６５とを備えている。The controller 6 is set by a current command value setting unit 61 for setting a current command value which is a current value to be passed to the electric motor M based on the torque signal T and the vehicle speed V, and a current command value setting unit 61. The current command value and the motor current detected by the current detection circuit 62 (the electric motor M
Subtraction unit 63 for calculating a deviation from the current actually flowing through
And PI (Pr
It includes a PI control unit 64 that calculates a control value of the electric motor M by oportional-integral (proportional-integral) control, and a motor drive circuit 65 that drives the electric motor M based on the control value output by the PI control unit 64. I have.
【００１９】コントローラ６は、さらに、ステアリング
ホイール１が保舵状態であるか操舵状態であるかを判別
するステアリング状態判別部６６と、ＰＩ制御部６４で
行われる比例制御のゲインであるＰゲインＫｐを設定す
るＰゲイン設定部６７と、ＰＩ制御部６４で行われる積
分制御のゲインであるＩゲインＫｉを設定するＩゲイン
設定部６８とを備えている。ステアリング状態判別部６
６には、トルクセンサ５が出力するトルク信号Ｔおよび
モータ回転速度センサ８が検出するモータ回転速度Ｒが
入力されるようになっている。ステアリング状態判別部
６６は、トルク信号Ｔおよびモータ回転速度Ｒに基づい
て、ステアリングホイール１が保舵状態であるか操舵状
態であるかを判別し、その判別結果をＰゲイン設定部６
７およびＩゲイン設定部６８に入力する。Ｐゲイン設定
部６７およびＩゲイン設定部６８は、ステアリング状態
判別部６６から入力される判別結果に基づいて、それぞ
れＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉを設定する。この設
定されたＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉは、ＰＩ制御
部６４に入力されており、ＰＩ制御部６４は、Ｐゲイン
ＫｐおよびＩゲインＫｉを用いて電動モータＭの制御値
を演算する。The controller 6 further includes a steering state determination unit 66 for determining whether the steering wheel 1 is in a steering holding state or a steering state, and a P gain Kp which is a gain of the proportional control performed by the PI control unit 64. And an I gain setting section 68 for setting an I gain Ki which is a gain of the integral control performed by the PI control section 64. Steering state determination unit 6
6, a torque signal T output from the torque sensor 5 and a motor rotation speed R detected by the motor rotation speed sensor 8 are input. The steering state determination unit 66 determines whether the steering wheel 1 is in the steering holding state or the steering state based on the torque signal T and the motor rotation speed R, and determines the determination result as a P gain setting unit 6.
7 and I gain setting section 68. P gain setting section 67 and I gain setting section 68 set P gain Kp and I gain Ki, respectively, based on the determination result input from steering state determination section 66. The set P gain Kp and I gain Ki are input to the PI control unit 64, and the PI control unit 64 calculates a control value of the electric motor M using the P gain Kp and the I gain Ki.
【００２０】電流指令値設定部６１、減算部６３、ＰＩ
制御部６４、ステアリング状態判別部６６、Ｐゲイン設
定部６７およびＩゲイン設定部６８は、たとえば、コン
トローラ６に内蔵されたマイクロコンピュータが所定の
プログラム処理を実行することにより、各機能がソフト
ウエア的に実現されるようになっていてもよい。図２
は、ステアリング状態判別部６６による処理を説明する
ためのフローチャートである。この図２に示す処理は、
車両のイグニッションスイッチがオンにされたことに応
答して開始され、その後、イグニッションスイッチがオ
フにされるまで何度も繰り返して行われる。A current command value setting section 61, a subtraction section 63, PI
The control unit 64, the steering state determination unit 66, the P gain setting unit 67, and the I gain setting unit 68 are configured such that, for example, a microcomputer built in the controller 6 executes a predetermined program process, so that each function is implemented by software. May be realized. FIG.
9 is a flowchart for explaining the processing by the steering state determination unit 66. The process shown in FIG.
The process is started in response to the ignition switch of the vehicle being turned on, and then is repeated many times until the ignition switch is turned off.
【００２１】ステアリング状態判別部６６は、まず、ト
ルクセンサ５から入力されているトルク信号Ｔの時間変
化を求めることによりトルク微分値ｄＴ／ｄｓを演算す
る。そして、そのトルク微分値ｄＴ／ｄｓが一定値Ａ
（たとえば、１(Ｎｍ／sec)）以下であるか否かを判断
する（ステップＳ１）。運転者によってステアリングホ
イール１が保舵されている状態では、ステアリングホイ
ール１に与えられる力がほとんど変動しないから、トル
ク微分値ｄＴ／ｄｓは一定値Ａ以下となる。The steering state determination unit 66 first calculates a torque differential value dT / ds by obtaining a time change of the torque signal T input from the torque sensor 5. Then, the torque differential value dT / ds becomes a constant value A.
(For example, 1 (Nm / sec)) or less is determined (step S1). In a state where the steering wheel 1 is maintained by the driver, the force applied to the steering wheel 1 hardly fluctuates, so that the torque differential value dT / ds becomes equal to or less than the constant value A.
【００２２】トルク微分値ｄＴ／ｄｓが一定値Ａ以下で
あれば、ステアリング状態判別部６６は、次に、モータ
回転速度センサ８で検出されるモータ回転速度Ｒを参照
する。そして、モータ回転速度Ｒが一定値Ｂ（たとえ
ば、１(rad／sec)）以下であるか否かを判断する（ステ
ップＳ２）。たとえば、ステアリングホイール１が中立
位置（車両直進状態におけるステアリングホイール１の
位置）付近で保舵されている状態では、電動モータＭは
停止またはごく低速度で回転しているから、モータ回転
速度Ｒが一定値Ｂ以下であるか否かの判断は肯定され
る。If the torque differential value dT / ds is equal to or smaller than the fixed value A, the steering state determining unit 66 next refers to the motor rotation speed R detected by the motor rotation speed sensor 8. Then, it is determined whether or not the motor rotation speed R is equal to or less than a fixed value B (for example, 1 (rad / sec)) (step S2). For example, in a state where the steering wheel 1 is held near a neutral position (the position of the steering wheel 1 in a straight traveling state of the vehicle), the electric motor M is stopped or is rotating at a very low speed. The determination as to whether the difference is equal to or smaller than the fixed value B is affirmed.
【００２３】したがって、ステアリング状態判別部６６
は、トルク微分値ｄＴ／ｄｓが一定値Ａ以下であり、か
つ、モータ回転速度Ｒが一定値Ｂ以下である場合には、
ステアリングホイール１が保舵状態にあると判断する
（ステップＳ３）。一方、トルク微分値ｄＴ／ｄｓが一
定値Ａよりも大きいか、または、モータ回転速度Ｒが一
定値Ｂよりも大きい場合には、ステアリングホイール１
は操舵状態にあると判断する（ステップＳ４）。このス
テアリング状態判別部６６の判別結果は、Ｐゲイン設定
部６７およびＩゲイン設定部６８に与えられる。Therefore, the steering state determination unit 66
If the torque differential value dT / ds is equal to or less than a constant value A and the motor rotation speed R is equal to or less than a constant value B,
It is determined that the steering wheel 1 is in the steering holding state (step S3). On the other hand, when the torque differential value dT / ds is larger than the fixed value A or the motor rotation speed R is larger than the fixed value B, the steering wheel 1
Determines that the vehicle is in a steering state (step S4). The result of the determination by the steering state determination unit 66 is given to a P gain setting unit 67 and an I gain setting unit 68.
【００２４】Ｐゲイン設定部６７およびＩゲイン設定部
６８は、ステアリング状態判別部６６の判別結果に基づ
いて、それぞれ図３に示す特性線α，βに従ってＰゲイ
ンＫｐおよびＩゲインＫｉを設定する。すなわち、ステ
アリングホイール１が操舵状態であると判別された場合
には、ＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉは、それぞれ、
電動モータＭから操舵トルクおよび車速に応じた十分な
操舵補助力が発生されるように適切に定められた操舵時
ＰゲインＫｐｓおよび操舵時ＩゲインＫｉｓに設定され
る。一方、ステアリングホイール１が保舵状態であると
判別された場合には、ＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉ
は、それぞれ、予め定められた保舵時ＰゲインＫｐｈお
よび保舵時ＩゲインＫｉｈに設定される。この保舵時Ｐ
ゲインＫｐｈよび保舵時ＩゲインＫｉｈは、それぞれ操
舵時ＰゲインＫｐｓおよび操舵時ＩゲインＫｉｓよりも
小さい値に定められている。The P gain setting section 67 and the I gain setting section 68 set the P gain Kp and the I gain Ki in accordance with the characteristic lines α and β shown in FIG. That is, when it is determined that the steering wheel 1 is in the steering state, the P gain Kp and the I gain Ki are respectively
The steering-time P gain Kps and the steering-time I gain Kis are set appropriately so that a sufficient steering assist force corresponding to the steering torque and the vehicle speed is generated from the electric motor M. On the other hand, when it is determined that the steering wheel 1 is in the steering holding state, the P gain Kp and the I gain Ki
Are respectively set to a predetermined P gain Kph during steering and an I gain Kih during steering. This steering time P
The gain Kph and the steering-hold I gain Kih are set to values smaller than the steering-time P gain Kps and the steering-time I gain Kis, respectively.
【００２５】これにより、ステアリングホイール１が保
舵状態であるときには、保舵時ＰゲインＫｐｈおよび保
舵時ＩゲインＫｉｈを用いて演算される電動モータＭの
制御値が比較的小さな値となり、電動モータＭに流れる
電流量が抑えられるから、ステアリングホイール１が微
振動することを防止できる。ゆえに、保舵状態における
操舵フィーリングを向上することができる。また、この
実施形態では、ステアリングホイール１が操舵状態から
保舵状態になった場合に、ＰゲインＫｐおよびＩゲイン
Ｋｉが、それぞれ操舵時ＰゲインＫｐｓおよび操舵時Ｉ
ゲインＫｉｓから保舵時ＰゲインＫｐｈおよび保舵時Ｉ
ゲインＫｉｈに瞬時に変更されるのではなく、それぞれ
操舵時ＰゲインＫｐｓおよび操舵時ＩゲインＫｉｓから
保舵時ＰゲインＫｐｈおよび保舵時ＩゲインＫｉｈまで
一定時間Δｔをかけて線形的に減少するように設定され
る。さらに、ステアリングホイール１が保舵状態から操
舵状態になった場合には、ＰゲインＫｐおよびＩゲイン
Ｋｉが、それぞれ保舵時ＰゲインＫｐｈおよび保舵時Ｉ
ゲインＫｉｈから操舵時ＰゲインＫｐｓおよび操舵時Ｉ
ゲインＫｉｓに瞬時に変更されるのではなく、それぞれ
保舵時ＰゲインＫｐｈおよび保舵時ＩゲインＫｉｈから
操舵時ＰゲインＫｐｓおよび操舵時ＩゲインＫｉｓまで
一定時間Δｔをかけて線形的に増加するように設定され
る。Thus, when the steering wheel 1 is in the steering-holding state, the control value of the electric motor M calculated using the steering-holding P gain Kph and the steering-holding I gain Kih becomes a relatively small value. Since the amount of current flowing through the motor M is suppressed, it is possible to prevent the steering wheel 1 from slightly vibrating. Therefore, the steering feeling in the steering holding state can be improved. Further, in this embodiment, when the steering wheel 1 changes from the steering state to the steering maintaining state, the P gain Kp and the I gain Ki become the steering P gain Kps and the steering I gain Kps, respectively.
From gain Kis, P gain Kph during steering and I during steering
Instead of being instantaneously changed to the gain Kih, it decreases linearly from the steering-time P gain Kps and the steering-time I gain Kis to the steering-holding P gain Kph and the steering-holding I gain Kih over a fixed time Δt, respectively. It is set as follows. Further, when the steering wheel 1 changes from the steering state to the steering state, the P gain Kp and the I gain Ki become the P gain Kph during steering and the I gain Ki during steering, respectively.
From the gain Kih, the steering P gain Kps and the steering I
Instead of being instantaneously changed to the gain Kis, they linearly increase from the P-holding gain Kph and the I-gain Kih during holding to the P-gain Kps during steering and the I-gain Kis during a fixed time Δt, respectively. It is set as follows.
【００２６】これにより、ステアリングホイール１を保
舵または操舵開始したときに、ステアリングホイール１
が急に重くなったり軽くなったりすることを防止でき、
ステアリングホイール１から運転者が受けるフィーリン
グを向上することができる。以上のようにこの実施形態
によれば、ステアリングホイール１が保舵状態であるか
操舵状態であるかが判別され、その判別結果に基づい
て、ＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉがそれぞれ適切に
定められることにより、良好な操舵フィーリングを実現
することができる。Thus, when the steering wheel 1 is held or steered, the steering wheel 1
Can be prevented from suddenly becoming heavy or light,
The feeling received by the driver from the steering wheel 1 can be improved. As described above, according to this embodiment, it is determined whether the steering wheel 1 is in the steering maintaining state or the steering state, and the P gain Kp and the I gain Ki are appropriately determined based on the determination result. Thereby, a good steering feeling can be realized.
【００２７】また、この実施形態では、トルク微分値ｄ
Ｔ／ｄｓおよびモータ回転速度Ｒの両方に基づいて保舵
状態か操舵状態かの判別が行われるから、モータ回転速
度Ｒのみに基づいて保舵状態か操舵状態かの判別を行う
構成と比較して、とくにステアリングホイール１が中立
位置付近で保舵されている状態から操舵開始された場合
におけるステアリングホイール１の状態判別の応答性が
改善され、操舵補助に遅れが生じるおそれをなくすこと
ができる。In this embodiment, the torque differential value d
Since the determination as to whether the vehicle is in the steering maintaining state or the steering state is performed based on both the T / ds and the motor rotational speed R, it is compared with a configuration in which the determination as to whether the vehicle is in the steering maintaining state or the steering state is performed based only on the motor rotational speed R. In particular, the responsiveness of the state determination of the steering wheel 1 when the steering is started from the state where the steering wheel 1 is maintained near the neutral position is improved, and the possibility that the steering assist is delayed can be eliminated.
【００２８】図４は、この発明の第２の実施形態につい
て説明するためのフローチャートである。上述の第１の
実施形態では、トルク微分値ｄＴ／ｄｓおよびモータ回
転速度Ｒに基づいて、ステアリングホイール１が保舵状
態か操舵状態かの判別が行われるとしたが、この実施形
態では、トルク微分値ｄＴ／ｄｓおよびモータ回転速度
Ｒの時間変化量であるモータ回転加速度ｄＲ／ｄｓに基
づいて、ステアリングホイール１が保舵状態か操舵状態
かの判別が行われる。FIG. 4 is a flowchart for explaining a second embodiment of the present invention. In the above-described first embodiment, whether the steering wheel 1 is in the steering holding state or the steering state is determined based on the torque differential value dT / ds and the motor rotation speed R. In this embodiment, the torque is determined. Based on the differential value dT / ds and the motor rotational acceleration dR / ds, which is the amount of time change of the motor rotational speed R, it is determined whether the steering wheel 1 is in the steering holding state or the steering state.
【００２９】すなわち、トルク微分値ｄＴ／ｄｓが一定
値Ａ以下であるか否かが判断される（ステップＥ１）。
そして、トルク微分値ｄＴ／ｄｓが一定値Ａ以下であれ
ば、次に、モータ回転速度センサ８で検出されるモータ
回転速度Ｒの微分を求めることによりモータ回転加速度
ｄＲ／ｄｓが演算される。そして、そのモータ回転加速
度ｄＲ／ｄｓが一定値Ｃ（たとえば、２０(rad／se
c2)）以下であるか否かが判断される（ステップＥ
２）。ステアリングホイール１が保舵されている状態で
は、電動モータＭはほぼ停止しており、モータ回転加速
度ｄＲ／ｄｓが一定値Ｃ以下であるか否かの判断は肯定
される。そして、この保舵されている状態からステアリ
ングホイール１が操舵されると、その操舵が開始された
瞬間に、モータ回転加速度ｄＲ／ｄｓの値が大きくなっ
て一定値Ｃより大きくなる。That is, it is determined whether or not the torque differential value dT / ds is equal to or smaller than a fixed value A (step E1).
If the torque differential value dT / ds is equal to or smaller than the fixed value A, the motor rotational acceleration dR / ds is calculated by calculating the derivative of the motor rotational speed R detected by the motor rotational speed sensor 8. Then, the motor rotational acceleration dR / ds becomes a constant value C (for example, 20 (rad / se).
c 2 )) It is determined whether or not:
2). In a state where the steering wheel 1 is held, the electric motor M is almost stopped, and the determination as to whether or not the motor rotational acceleration dR / ds is equal to or less than the constant value C is affirmed. When the steering wheel 1 is steered from the state where the steering is maintained, the value of the motor rotational acceleration dR / ds becomes larger than the constant value C at the moment when the steering is started.
【００３０】したがって、トルク微分値ｄＴ／ｄｓが一
定値Ａ以下であり、かつ、モータ回転加速度ｄＲ／ｄｓ
が一定値Ｃ以下である場合には、ステアリングホイール
１は保舵状態にあると判断される（ステップＥ３）。一
方、トルク微分値ｄＴ／ｄｓが一定値Ａよりも大きい、
または、モータ回転加速度ｄＲ／ｄｓが一定値Ｃよりも
大きい場合には、ステアリングホイール１は操舵状態に
あると判断される（ステップＥ４）。Therefore, the torque differential value dT / ds is equal to or less than the constant value A and the motor rotational acceleration dR / ds
Is smaller than or equal to the fixed value C, it is determined that the steering wheel 1 is in the steering holding state (step E3). On the other hand, the torque differential value dT / ds is larger than the constant value A,
Alternatively, when the motor rotational acceleration dR / ds is larger than the constant value C, it is determined that the steering wheel 1 is in a steering state (step E4).
【００３１】この第２の実施形態に係る判断手法であっ
ても、第１の実施形態の場合と同様に、モータ回転速度
Ｒのみに基づいて保舵状態か操舵状態かの判別を行う構
成と比較して、とくにステアリングホイール１が中立位
置付近で保舵されている状態から操舵開始された場合に
おけるステアリングホイール１の状態判別の応答性が改
善され、操舵補助に遅れが生じるおそれをなくすことが
できる。図５は、この発明の第３の実施形態について説
明するためのフローチャートである。この第３の実施形
態では、モータ回転加速度ｄＲ／ｄｓおよびモータ回転
速度Ｒに基づいて、ステアリングホイール１が保舵状態
か操舵状態かの判別が行われる。Even in the determination method according to the second embodiment, similarly to the first embodiment, a configuration is employed in which the determination as to whether the vehicle is in the steering state or the steering state is made based only on the motor rotation speed R. In comparison, it is possible to improve the responsiveness of discriminating the state of the steering wheel 1 particularly when steering is started from a state where the steering wheel 1 is held near the neutral position, and to eliminate the possibility of delay in steering assist. it can. FIG. 5 is a flowchart for explaining the third embodiment of the present invention. In the third embodiment, it is determined whether the steering wheel 1 is in the steering holding state or the steering state based on the motor rotation acceleration dR / ds and the motor rotation speed R.
【００３２】すなわち、モータ回転加速度ｄＲ／ｄｓが
一定値Ｃ以下（ステップＱ１でＹＥＳ）であり、かつ、
モータ回転速度Ｒが一定値Ｂ以下（ステップＱ２でＹＥ
Ｓ）である場合には、ステアリングホイール１は保舵状
態にあると判断される（ステップＱ３）。一方、モータ
回転加速度ｄＲ／ｄｓが一定値Ｃよりも大きい、また
は、モータ回転速度Ｒが一定値Ｂよりも大きい場合に
は、ステアリングホイール１は操舵状態にあると判断さ
れる（ステップＱ４）。That is, the motor rotational acceleration dR / ds is equal to or less than a constant value C (YES in step Q1), and
Motor rotation speed R is equal to or less than a fixed value B (YE in step Q2).
In the case of S), it is determined that the steering wheel 1 is in the steering holding state (step Q3). On the other hand, if the motor rotation acceleration dR / ds is greater than the constant value C or the motor rotation speed R is greater than the constant value B, it is determined that the steering wheel 1 is in a steering state (step Q4).
【００３３】この第３の実施形態に係る判断手法であっ
ても、第１および第２の実施形態の場合と同様に、モー
タ回転速度Ｒのみに基づいて保舵状態か操舵状態かの判
別を行う構成と比較して、とくにステアリングホイール
１が中立位置付近で保舵されている状態から操舵開始さ
れた場合におけるステアリングホイール１の状態判別の
応答性が改善され、操舵補助に遅れが生じるおそれをな
くすことができる。以上、この発明のいくつかの実施形
態を説明したが、この発明は、上述の実施形態に限定さ
れるものではなく、さらに他の形態で実施することもで
きる。たとえば、トルク微分値ｄＴ／ｄｓ、モータ回転
加速度ｄＲ／ｄｓおよびモータ回転速度Ｒに基づいて、
ステアリングホイール１が保舵状態か操舵状態かの判別
が行われてもよい。Even in the determination method according to the third embodiment, similarly to the first and second embodiments, it is possible to determine whether the steering state is the steering state or the steering state based only on the motor rotation speed R. Compared with the configuration in which the steering is performed, the responsiveness of the state determination of the steering wheel 1 is improved particularly when the steering is started from the state where the steering wheel 1 is maintained near the neutral position, and there is a possibility that the steering assist may be delayed. Can be eliminated. Although some embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be embodied in other forms. For example, based on the torque differential value dT / ds, the motor rotational acceleration dR / ds, and the motor rotational speed R,
It may be determined whether the steering wheel 1 is in the steering holding state or the steering state.
【００３４】また、トルク微分値ｄＴ／ｄｓまたはモー
タ回転加速度ｄＲ／ｄｓのどちらか一方に基づいて、ス
テアリングホイール１が保舵状態か操舵状態かの判別が
行われてもよい。トルク微分値ｄＴ／ｄｓは電動モータ
Ｍの回転状態と無関係な値であるから、ステアリングホ
イール１を中立位置で保舵している状態から一方側に切
り込んだ場合であっても、保舵状態から操舵状態への切
り替わりを瞬時に検出することができる。また、電動モ
ータの回転の立ち上がり時において、モータ回転速度Ｒ
の微分値であるモータ回転加速度ｄＲ／ｄｓはモータ回
転速度Ｒよりも変化が早いから、モータ回転加速度ｄＲ
／ｄｓに基づいて保舵状態か操舵状態かの判別を行うこ
とによっても、保舵状態から操舵状態への切り替わりを
速やかに検出することができる。したがって、トルク微
分値ｄＴ／ｄｓまたはモータ回転加速度ｄＲ／ｄｓの一
方に基づいて保舵状態か操舵状態かの判別を行った場
合、モータ回転速度Ｒのみに基づいて保舵状態か操舵状
態かの判別を行う場合と比べて、ステアリングホイール
１の状態判別の応答性が改善され、操舵開始時における
操舵補助の応答性を向上することができる。Further, it may be determined whether the steering wheel 1 is in the steering holding state or the steering state based on one of the torque differential value dT / ds and the motor rotational acceleration dR / ds. Since the torque differential value dT / ds is a value irrelevant to the rotation state of the electric motor M, even if the steering wheel 1 is steered from the state where the steering wheel 1 is maintained at the neutral position to one side, the steering state is maintained. Switching to the steering state can be detected instantaneously. Also, at the start of the rotation of the electric motor, the motor rotation speed R
Since the motor rotational acceleration dR / ds, which is a differential value of the motor rotational speed dR / ds, changes faster than the motor rotational speed R, the motor rotational acceleration dR / ds
By determining whether the steering state is the steering state or the steering state based on / ds, the switching from the steering state to the steering state can be detected quickly. Therefore, when it is determined whether the steering state is the steering state or the steering state based on one of the torque differential value dT / ds or the motor rotational acceleration dR / ds, the steering state is determined based on only the motor rotational speed R. As compared with the case of performing the determination, the responsiveness of the state determination of the steering wheel 1 is improved, and the responsiveness of the steering assist at the start of the steering can be improved.
【００３５】さらに、ステアリングホイール１が操舵状
態から保舵状態になった場合、または保舵状態から操舵
状態になった場合に、図３に示す特性線α，βの線形部
分に従ってＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉが漸減また
は漸増されるとしたが、たとえば、図３に二点鎖線で示
すような非線形な特性線α’，β’に従って、それぞれ
ＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉが漸減または漸増され
てもよい。また、上述の実施形態では、ＰゲインＫｐお
よびＩゲインＫｉがそれぞれ一定時間Δｔをかけて線形
的に減少または増大するように設定されるとしたが、特
性線α，βで、操舵フィーリングを損なうおそれがない
範囲で一定時間Δｔの長さを異ならせてもよい。Further, when the steering wheel 1 is changed from the steering state to the steering state, or when the steering state is changed from the steering state to the steering state, the P gain Kp and the linear gain of the characteristic lines α and β shown in FIG. Although it is assumed that I gain Ki is gradually reduced or gradually increased, for example, P gain Kp and I gain Ki are gradually reduced or gradually increased according to nonlinear characteristic lines α ′ and β ′ as shown by two-dot chain lines in FIG. Is also good. Further, in the above-described embodiment, the P gain Kp and the I gain Ki are respectively set to linearly decrease or increase over a certain period of time Δt. The length of the predetermined time Δt may be varied within a range where there is no risk of damage.
【００３６】その他、特許請求の範囲に記載された事項
の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。In addition, various design changes can be made within the scope of the matters described in the claims.
【図１】この発明の一実施形態に係る電動パワーステア
リング装置の電気的構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an electric configuration of an electric power steering device according to an embodiment of the present invention.
【図２】ステアリング状態判別処理を説明するためのフ
ローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating a steering state determination process.
【図３】ＰゲインおよびＩゲインの設定例について説明
するための図である。FIG. 3 is a diagram for describing a setting example of a P gain and an I gain.
【図４】この発明の第２の実施形態について説明するた
めのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart for explaining a second embodiment of the present invention.
【図５】この発明の第３の実施形態について説明するた
めのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart for explaining a third embodiment of the present invention.
１ ステアリングホイール（操舵手段） ３ ステアリング機構 ５ トルクセンサ ６ コントローラ ６１ 電流指令値設定部 ６２ 電流検出回路 ６３ 減算部 ６４ ＰＩ制御部 ６５ モータ駆動回路 ６６ ステアリング状態判別部（トルク微分値検出手
段、モータ回転加速度検出手段、モータ回転速度検出手
段、状態判別手段） ６７ Ｐゲイン設定部（制御ゲイン設定手段） ６８ Ｉゲイン設定部（制御ゲイン設定手段） ８ モータ回転速度センサ（モータ回転速度検出手
段） Ｍ 電動モータReference Signs List 1 steering wheel (steering unit) 3 steering mechanism 5 torque sensor 6 controller 61 current command value setting unit 62 current detection circuit 63 subtraction unit 64 PI control unit 65 motor drive circuit 66 steering state determination unit (torque differential value detection unit, motor rotation Acceleration detection means, motor rotation speed detection means, state determination means) 67 P gain setting section (control gain setting means) 68 I gain setting section (control gain setting means) 8 motor rotation speed sensor (motor rotation speed detection means) M electric motor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 119:00 Ｂ６２Ｄ 119:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC12 DA03 DA15 DA24 DA64 DB12 DC03 DD01 DD06 EA01 EB13 EC23 3D033 CA03 CA13 CA16 CA17 CA20 CA21 5H550 AA16 DD01 GG03 GG05 JJ03 JJ23 JJ24 LL01 LL22 LL32 5H570 AA21 DD01 GG01 JJ03 JJ23 JJ24 LL12 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B62D 119: 00 B62D 119: 00 F-term (Reference) 3D032 CC12 DA03 DA15 DA24 DA64 DB12 DC03 DD01 DD06 EA01 EB13 EC23 3D033 CA03 CA13 CA16 CA17 CA20 CA21 5H550 AA16 DD01 GG03 GG05 JJ03 JJ23 JJ24 LL01 LL22 LL32 5H570 AA21 DD01 GG01 JJ03 JJ23 JJ24 LL12
Claims (4)
える電動モータを、操舵手段の操舵に基づいて制御する
電動パワーステアリング制御装置であって、 前記操舵手段に加えられる操舵トルクの時間変化量であ
るトルク微分値を検出するトルク微分値検出手段と、 このトルク微分値検出手段によって検出されるトルク微
分値に基づいて、前記操舵手段が保舵状態であるか操舵
状態であるかを判別する状態判別手段と、 この状態判別手段の判別結果に基づいて、前記電動モー
タの制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段とを含む
ことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。1. An electric power steering control device for controlling an electric motor for applying a steering assisting force to a steering mechanism of a vehicle based on steering of a steering means, wherein a time variation of a steering torque applied to the steering means is provided. A torque differential value detecting means for detecting a certain torque differential value, and a state for determining whether the steering means is in a holding state or a steering state based on the torque differential value detected by the torque differential value detecting means. An electric power steering control device, comprising: a determination unit; and a control gain setting unit that sets a control gain of the electric motor based on a determination result of the state determination unit.
える電動モータを、操舵手段の操舵に基づいて制御する
電動パワーステアリング制御装置であって、 前記電動モータの回転速度の時間変化量であるモータ回
転加速度を検出するモータ回転加速度検出手段と、 このモータ回転加速度検出手段によって検出されるモー
タ回転加速度に基づいて、前記操舵手段が保舵状態であ
るか操舵状態であるかを判別する状態判別手段と、 この状態判別手段の判別結果に基づいて、前記電動モー
タの制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段とを含む
ことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。2. An electric power steering control device for controlling an electric motor for applying a steering assisting force to a steering mechanism of a vehicle based on steering of a steering means, the motor comprising a time change amount of a rotation speed of the electric motor. Motor rotation acceleration detection means for detecting rotation acceleration, and state determination means for determining whether the steering means is in a steering holding state or a steering state based on the motor rotation acceleration detected by the motor rotation acceleration detection means. And a control gain setting means for setting a control gain of the electric motor based on a determination result of the state determination means.
前記電動モータの回転速度を検出するモータ回転速度検
出手段をさらに含み、 前記状態判別手段は、前記モータ回転速度検出手段によ
って検出されるモータ回転速度をさらに参照して、前記
操舵手段が保舵状態であるか操舵状態であるかを判別す
るものであることを特徴とする請求項１または２記載の
電動パワーステアリング制御装置。3. The electric power steering control device according to claim 1,
A motor rotation speed detection unit that detects a rotation speed of the electric motor; the state determination unit further refers to the motor rotation speed detected by the motor rotation speed detection unit to determine whether the steering unit is in a steering-hold state; 3. The electric power steering control device according to claim 1, wherein the controller determines whether the vehicle is in a steering state.
手段によって前記操舵手段が保舵状態であると判別され
た場合には、前記電動モータの制御ゲインを第１の一定
値まで漸減するように設定し、前記操舵手段が操舵状態
であると判別された場合には、前記電動モータの制御ゲ
インを第１の一定値よりも大きい第２の一定値まで漸増
するように設定するものであることを特徴とする請求項
１ないし３のいずれかに記載の電動パワーステアリング
制御装置。4. The control gain setting means, when the state determination means determines that the steering means is in a steering maintaining state, gradually reduces the control gain of the electric motor to a first constant value. And when it is determined that the steering means is in the steering state, the control gain of the electric motor is set to gradually increase to a second constant value larger than the first constant value. The electric power steering control device according to any one of claims 1 to 3, wherein:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000068942A JP3803226B2 (en) | 2000-03-13 | 2000-03-13 | Electric power steering control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000068942A JP3803226B2 (en) | 2000-03-13 | 2000-03-13 | Electric power steering control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001253358A true JP2001253358A (en) | 2001-09-18 |
| JP3803226B2 JP3803226B2 (en) | 2006-08-02 |
Family
ID=18587916
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000068942A Expired - Fee Related JP3803226B2 (en) | 2000-03-13 | 2000-03-13 | Electric power steering control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP3803226B2 (en) |
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