JP2001225627A - Vehicle height controller - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車その他車両
に利用する。本発明は、エアサスペンションの空気圧を
加減することにより、車両の路面からの高さを自動的に
調節制御する装置に利用する。本発明は、エアサスペン
ションの空気圧を加減するときに、電磁弁の開閉に伴っ
て発生する空気摩擦音による騒音を低減する技術に関す
る。The present invention is used for automobiles and other vehicles. INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is applied to a device for automatically adjusting and controlling the height of a vehicle from a road surface by adjusting the air pressure of an air suspension. The present invention relates to a technique for reducing noise caused by air friction noise generated when an electromagnetic valve is opened and closed when the air pressure of an air suspension is adjusted.
【０００２】[0002]
【従来の技術】大型自動車にエアサスペンションが装備
され、その空気圧を加減することにより車台の路面から
の高さを調節制御するための装置が広く知られている。
エアサスペンションは後車軸の左右にそれぞれ設けるも
の（エアサスペンション２個装備）、後車軸と前車軸の
各左右にそれぞれ設けるもの（同４個装備）、後車軸が
二軸ありその二軸の各々左右と前車軸にそれぞれ設ける
もの（同６個装備）など、車両の大きさや利用目的に応
じてさまざまな構成の装置が知られている。2. Description of the Related Art There is widely known a large-sized vehicle equipped with an air suspension, and a device for adjusting and controlling the height of a chassis from a road surface by adjusting the air pressure.
Air suspensions are provided on the left and right sides of the rear axle (two air suspensions), those on the left and right sides of the rear axle and front axle (four pieces on the same side), and there are two rear axles. Devices having various configurations are known according to the size of the vehicle and the purpose of use, such as devices provided on the front axle and the front axle (the same six devices).
【０００３】一つの車軸に設けられる左右一対のエアサ
スペンションは、片側のエアサスペンションが二つのエ
アスプリングにより構成されるものが広く普及してい
る。すなわち、一つの車軸に設けられる一対のエアサス
ペンション（２個装備）は、４個のエアスプリングによ
り構成される。そして一般に、車軸毎に左側の２個のエ
アスプリングどうし、および右側の２個のエアスプリン
グどうしは、その空気圧が連通するように構成されてい
る。As a pair of left and right air suspensions provided on one axle, those having one air suspension constituted by two air springs are widely used. That is, a pair of air suspensions (two units) provided on one axle are constituted by four air springs. Generally, two air springs on the left side and two air springs on the right side of each axle are configured so that their air pressures communicate with each other.
【０００４】エアサスペンションはその空気圧により、
車高を調節することができる。積載重量が大きくなる
と、エアサスペンションは押されて車高が低くなる。こ
れに対抗して、エアサスペンションに空気圧を供給する
と、エアサスペンションは車台を押し上げて車高は高く
なる。このための自動調節装置には、プログラム制御さ
れる制御回路を利用する。すなわち、左右に車軸と車台
との距離を電気的に検出するストロークセンサを設け、
このストロークセンサの検出出力を制御回路に取込み、
各車軸と車台との距離が標準値に維持されるように制御
演算を行い、３個の電磁弁を介してそれぞれ空気圧によ
り開閉制御される３個の制御弁によりエアサスペンショ
ンの空気圧を制御する。[0004] The air suspension, by its air pressure,
Height can be adjusted. When the load weight increases, the air suspension is pushed and the vehicle height decreases. In contrast, when air pressure is supplied to the air suspension, the air suspension pushes up the chassis and the vehicle height increases. The automatic adjustment device for this uses a control circuit that is program-controlled. That is, a stroke sensor that electrically detects the distance between the axle and the chassis is provided on the left and right,
The detection output of this stroke sensor is taken into the control circuit,
The control calculation is performed so that the distance between each axle and the chassis is maintained at a standard value, and the air pressure of the air suspension is controlled by three control valves, each of which is opened and closed by air pressure via three solenoid valves.
【０００５】このために一つの車軸毎に３個ずつの制御
弁（１、２、３）が設けられる。この制御弁（１、２、
３）を制御するために３個ずつの電磁弁（１１、１２、
１３）が設けられる。括弧内の数字は後から説明する実
施例図面の参照数字である。この従来例装置の説明で
も、図１を参照すると理解しやすい。For this purpose, three control valves (1, 2, 3) are provided for each axle. This control valve (1, 2,
To control 3), three solenoid valves (11, 12,
13) is provided. The numbers in parentheses are reference numbers for the drawings of the embodiments described later. The description of the conventional apparatus can be easily understood by referring to FIG.
【０００６】すなわち、一つの管路（４）を圧力源
（５）または大気圧に連通させる三方弁により構成され
た第一の制御弁（１）と、右側のエアサスペンションの
空気圧を維持するまたは第一の制御弁の前記管路（４）
に連通させる開閉弁により構成された第二の制御弁
（２）と、左側のエアサスペンションの空気圧を維持す
るまたは第一の制御弁の前記管路（４）に連通させる開
閉弁により構成された第三の制御弁（３）とを備える。
第一の制御弁（１）を圧力源（５）に連通させ、第二の
制御弁（２）を開くと右側のエアサスペンション（６
Ｒ）は増圧される。第一の制御弁（１）を大気に連通さ
せ、第三の制御弁（３）を開くと左側のエアサスペンシ
ョン（６Ｌ）は減圧される。これにより車台は右側が高
く左側が低くなるように制御される。第二の制御弁
（２）および第三の制御弁（３）をともに閉じると、左
右のエアサスペンションの空気圧は維持される。このた
めの制御回路は車両に一個であり、このような制御を各
軸共通に一つの制御回路が制御するように構成される。That is, a first control valve (1) constituted by a three-way valve for communicating one pipe line (4) with a pressure source (5) or atmospheric pressure, and maintaining the air pressure of a right air suspension or Said line of the first control valve (4)
A second control valve (2) constituted by an on-off valve communicating with the first control valve, and an on-off valve arranged to maintain the air pressure of the left air suspension or to communicate with the pipe (4) of the first control valve. A third control valve (3).
When the first control valve (1) is connected to the pressure source (5) and the second control valve (2) is opened, the right air suspension (6) is opened.
R) is increased. When the first control valve (1) is connected to the atmosphere and the third control valve (3) is opened, the pressure of the left air suspension (6L) is reduced. As a result, the chassis is controlled so that the right side is high and the left side is low. When both the second control valve (2) and the third control valve (3) are closed, the air pressure of the left and right air suspensions is maintained. There is one control circuit for this in the vehicle, and such a control is configured to be controlled by one control circuit common to each axis.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】このようなエアサスペ
ンションは、積み荷の状態や乗客の搭乗状態が変化して
も、つねに路面に対する車台の高さが一定に維持され
る。また走行路面の凹凸が車台に伝わらないことから乗
り心地がよく利用者の評判がよい。しかし、空気圧の調
節が実行される毎に空気摩擦音が発生する。この音は、
たとえば「シュッポ」という音である。とくに、車両の
走行中にローリングやピッチングが生じると、これを緩
和するように制御回路および各電磁弁が作動するから、
車両の揺れの周期毎に異音が発生することになる。ま
た、乗客の乗り降りに伴い、あるいは荷物の積みおろし
に伴い、自動的に車高調節が実行されると、このときに
も異音が発生することがある。In such an air suspension, the height of the chassis with respect to the road surface is always kept constant even when the state of cargo or the state of passengers changes. In addition, since the unevenness of the traveling road surface is not transmitted to the chassis, the riding comfort is good and the user has a good reputation. However, every time the adjustment of the air pressure is performed, an air friction noise is generated. This sound
For example, a sound of "Shu-po". In particular, if rolling or pitching occurs while the vehicle is running, the control circuit and each solenoid valve operate to mitigate this.
An abnormal noise is generated every period of the vehicle shaking. In addition, when vehicle height adjustment is automatically performed as passengers get on and off or as cargo is unloaded, unusual noise may occur at this time.
【０００８】本願発明者は、この異音がどのようにして
発生するかを詳しく調べた。その結果、この異音の最大
のものは上記説明の第一の制御弁（１）の大気と連通す
る排気口から聞こえてくることがわかった。しかも、第
一の制御弁がエアサスペンション側の管路（４）を大気
と連通させるように切換動作を実行するとともに、また
第一の制御弁が大気と連通させた状態から切換動作を実
行するとともにこの異音が発生することがわかった。さ
らにこの異音の二次的な原因は、各制御弁を駆動するた
めの空気圧の放出時に発生することもわかった。The inventors of the present application have examined in detail how the abnormal noise is generated. As a result, it was found that the largest noise was heard from the exhaust port of the first control valve (1) which communicates with the atmosphere. In addition, the switching operation is performed so that the first control valve communicates the pipe line (4) on the air suspension side with the atmosphere, and the switching operation is performed while the first control valve is in communication with the atmosphere. It was also found that this noise was generated. Further, it has been found that a secondary cause of the abnormal noise occurs when air pressure for driving each control valve is released.
【０００９】そして発明者は、この異音を何らかの機械
的な部品を追加または変更することにより消滅させるこ
とを考えたが、これは部品点数を増加させるものでもあ
り、空気通路切換のための動作応答特性が悪くなるなど
があり望ましくないことがわかった。また機械部品を変
更または追加する方法は、効果の点からも必ずしも適当
でないこともわかった。The inventor has considered to eliminate this abnormal noise by adding or changing some mechanical parts, but this also increases the number of parts, and the operation for air path switching is performed. It was found that the response characteristics deteriorated, which was undesirable. Also, it has been found that the method of changing or adding a mechanical part is not always appropriate in terms of effect.
【００１０】本発明は、このような背景に行われたもの
であって、エアサスペンションの調節動作に伴い発生す
る空気摩擦音を消滅させた車高調節装置を提供すること
を目的とする。本発明は、機械部品や電気部品を変更す
ることも追加することなく、空気摩擦音を消滅させた車
高調節装置を提供することを目的とする。本発明は、制
御回路のソフトウエアをわずかに変更することにより、
空気摩擦音を消滅させることができる車高調節装置を提
供することを目的とする。本発明は、異音発生の原因に
対応して、きわめて合理的かつ経済的にその異音を消滅
させることを目的とする。本発明は、異音を消滅させる
ことにより制御特性を劣化させることがない車高調節装
置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle height adjusting device which eliminates an air friction sound generated by an air suspension adjusting operation. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicle height adjusting device in which air friction noise is eliminated without changing or adding mechanical or electrical components. The present invention, by slightly changing the software of the control circuit,
It is an object of the present invention to provide a vehicle height adjusting device capable of eliminating air friction noise. SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to eliminate the abnormal noise extremely rationally and economically in response to the cause of the abnormal noise. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicle height adjusting device that does not deteriorate control characteristics by eliminating abnormal noise.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】本発明は、上で説明した
制御回路のソフトウエアをわずかに変更することによ
り、３個の制御弁の関連動作タイミングをずらして、エ
アサスペンションの調節動作に伴う異音を減少させるこ
とを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, the control operation of the three control valves is shifted by slightly changing the software of the above-described control circuit to adjust the air suspension. It is characterized by reducing abnormal noise.
【００１２】具体的に異音を生じる主な原因は、上で説
明した三つの制御弁の切換動作の組み合わせにしたがっ
て大別し二つある。The main causes of the abnormal noise are roughly classified into two according to the combination of the switching operations of the three control valves described above.
【００１３】その原因の第一は、エアサスペンションの
空気圧が維持されている状態から、エアサスペンション
の空気圧を増大させるように切換えるときに発生するも
のである。これは上記第一の制御弁の大気圧への開放端
で発生することがわかった。これに対応する措置とし
て、第一の制御弁の圧力源への連通切換を、第二または
第三の制御弁の遮断状態から導通状態への切換の前に実
行することにした。The first cause is generated when the air pressure of the air suspension is switched from a state in which the air pressure is maintained to an increased air pressure of the air suspension. It has been found that this occurs at the open end of the first control valve to atmospheric pressure. As a corresponding measure, the switching of the communication of the first control valve to the pressure source is performed before the switching of the second or third control valve from the shut-off state to the conductive state.
【００１４】その原因の第二は、エアサスペンションに
圧力供給を行いその空気圧を増大させている状態から、
その圧力供給を停止させてエアサスペンションの空気圧
を維持する状態に切換えるときに発生するものである。
これは上記三つの制御弁のうち第一の制御弁と第二また
は第三の制御弁が同時に駆動用の空気圧を排出するとき
に発生することがわかった。これに対応する措置とし
て、第一の制御弁の状態を維持したまま、第二または第
三の制御弁の導通状態から遮断状態への切換を先に実行
することにした。The second cause is that the pressure is supplied to the air suspension to increase the air pressure.
This occurs when the pressure supply is stopped to switch to a state in which the air pressure of the air suspension is maintained.
It has been found that this occurs when the first control valve and the second or third control valve among the three control valves simultaneously discharge the driving air pressure. As a measure to cope with this, switching of the second or third control valve from the conductive state to the cutoff state is performed first while the state of the first control valve is maintained.
【００１５】すなわち異音が生じる上記第一の原因に対
応する構成として、本発明は、車軸の左右にそれぞれ車
台との間にエアサスペンション（６Ｒ、６Ｌ）が設けら
れ、このエアサスペンションの空気圧を圧力源（５）ま
たは大気に接続する第一の制御弁（１）と、この第一の
制御弁のエアサスペンション側の管路（４）と右側のエ
アサスペンションとの間に設けられその通路を開閉する
第二の制御弁（２）と、前記管路（４）と左側のエアサ
スペンションとの間に設けられその通路を開閉する第三
の制御弁（３）と、前記三つの制御弁をそれぞれ切換制
御するための空気圧を開閉制御する３個の電磁弁（１
１、１２、１３）と、前記車軸の左右でその車軸と前記
車台との距離を電気信号として検出する左右のストロー
クセンサ（７Ｒ、７Ｌ）と、このストロークセンサの検
出出力を取込み前記３個の電磁弁を制御する制御回路
（８）とを備えた車高制御装置において、前記制御回路
（８）は、前記右側または左側のエアサスペンションの
空気圧を維持する状態からその空気圧を増大させる状態
に切換えるとき、前記第一の制御弁（１）を前記第二ま
たは第三の制御弁（２または３）より先に作動させるよ
うに電気的に制御する手段を備えたことを特徴とする。That is, as a configuration corresponding to the first cause of the generation of abnormal noise, the present invention provides air suspensions (6R, 6L) between the left and right axles and a chassis, respectively, and reduces the air pressure of the air suspension. A first control valve (1) connected to a pressure source (5) or the atmosphere, and a passage provided between an air suspension side pipe (4) and a right air suspension of the first control valve. A second control valve (2) that opens and closes, a third control valve (3) that is provided between the pipe (4) and the left air suspension and opens and closes the passage, and the three control valves. Three solenoid valves (1 for opening and closing air pressure for switching control)
1, 12, 13), left and right stroke sensors (7R, 7L) for detecting the distance between the axle and the chassis on the left and right of the axle as electric signals, and the detection outputs of the stroke sensors are taken in. In a vehicle height control device provided with a control circuit (8) for controlling an electromagnetic valve, the control circuit (8) switches from a state of maintaining the air pressure of the right or left air suspension to a state of increasing the air pressure. At this time, there is provided a means for electrically controlling the first control valve (1) to operate before the second or third control valve (2 or 3).
【００１６】上記括弧内の数字は後から説明する実施例
図面の参照数字である。この参照数字は本発明の構成を
理解しやすいように付すものであって、本発明を実施例
の構成に限定するためのものではない（以下同じ）。The numerals in the parentheses are reference numerals for the drawings of the embodiments described later. The reference numerals are provided to facilitate understanding of the configuration of the present invention, and are not intended to limit the present invention to the configuration of the embodiment (the same applies hereinafter).
【００１７】ここでこの構成を従来技術と対比すると、
従来装置では三つの制御弁の動作タイミングは、空気摩
擦音発生の原因としては配慮されていなかった。上記第
一の原因に照らして、エアサスペンションの圧力が維持
されている状態からエアサスペンションが増圧される状
態に切換えるとき、三つの制御弁がほとんど同時に動作
する場合を考えると、第一の制御弁（１）のエアサスペ
ンション側の管路（４）にエアサスペンション側から空
気圧が流入し、これが第一の制御弁（１）が切換動作を
実行中に大気に排気され異音を発生するものであった。
上記本発明の構成により、第一の制御弁（１）が先に作
動して前記管路（４）が圧力源（５）に先に連結される
から、前記管路（４）の空気圧の変化は、かりにあって
も、これは第一の制御弁（１）の排気通路には関係がな
くなり、外部には音がいっさい漏れないことになるもの
である。Here, when this configuration is compared with the prior art,
In the conventional device, the operation timing of the three control valves has not been considered as a cause of the generation of the air friction noise. In view of the first cause, when switching from a state in which the pressure of the air suspension is maintained to a state in which the pressure of the air suspension is increased, the first control is considered in consideration of the case where the three control valves operate almost simultaneously. Air pressure from the air suspension side flows into the pipe (4) on the air suspension side of the valve (1), which is exhausted to the atmosphere while the first control valve (1) is performing the switching operation, and generates abnormal noise. Met.
According to the configuration of the present invention, since the first control valve (1) is operated first and the pipe (4) is connected to the pressure source (5) first, the air pressure of the pipe (4) is reduced. Even if the change is in the scale, it has nothing to do with the exhaust passage of the first control valve (1), so that no sound leaks to the outside.
【００１８】この電気的に制御する手段は、前記第一の
制御弁（１）の動作応答時間と前記第二または第三の制
御弁（２または３）の動作応答時間との差分の時間より
さらに先に作動させる手段を含む構成とする。すなわ
ち、従来からエアサスペンション用の複数の制御弁をプ
ログラム制御回路により制御する場合に、複数の制御弁
の構造が互いに同一でないときには、その動作に要する
時間、さらに具体的には制御回路から動作命令の信号が
送出されてからその動作が完了するまでの時間に違いが
あり、この違いの分だけプログラム制御回路でその動作
時間をずらすように設計することが行われているが、本
発明はこれとは別の技術であることを明確にするもので
ある。The means for electrically controlling is based on the difference between the operation response time of the first control valve (1) and the operation response time of the second or third control valve (2 or 3). Further, it is configured to include means for operating first. That is, when a plurality of control valves for an air suspension are conventionally controlled by a program control circuit and the structures of the plurality of control valves are not the same as each other, the time required for the operation, more specifically, the operation command from the control circuit. There is a difference in the time from when the signal is sent to when the operation is completed, and the program control circuit is designed to shift the operation time by the amount of the difference. This is to clarify that this is another technology.
【００１９】前記さらに先に作動させる手段は、前記第
一の制御弁（１）が実質的に切換動作を完了してから前
記第二または第三の制御弁（２または３）の切換動作を
開始させる手段を含むように設計することができる。[0019] The means for operating further further comprises the step of switching the second or third control valve (2 or 3) after the first control valve (1) has substantially completed the switching operation. It can be designed to include a means to get started.
【００２０】さらに、異音を発生する上記第二の原因に
対応する構成として、本発明は、車軸の左右にそれぞれ
車台との間にエアサスペンション（６Ｒ、６Ｌ）が設け
られ、このエアサスペンションの空気圧を圧力源（５）
または大気に接続する第一の制御弁（１）と、この第一
の制御弁（１）のエアサスペンション側の管路（４）と
右側のエアサスペンションとの間に設けられその通路を
開閉する第二の制御弁（２）と、前記管路（４）と左側
のエアサスペンションとの間に設けられその通路を開閉
する第三の制御弁（３）と、前記三つの制御弁をそれぞ
れ切換制御するための空気圧を開閉制御する３個の電磁
弁（１１、１２、１３）と、前記車軸の左右でその車軸
と前記車台との距離を電気信号として検出する左右のス
トロークセンサ（７Ｒ、７Ｌ）と、このストロークセン
サの検出出力を取込み前記３個の電磁弁を制御するプロ
グラム制御回路（８）とを備えた車高制御装置におい
て、このプログラム制御回路（８）は、前記右側または
左側のエアサスペンションの空気圧を増大させている状
態からその空気圧を維持させる状態に切換えるとき、前
記第二または第三の制御弁（２または３）を前記第一の
制御弁（１）より先に作動させるように電気的に制御す
る手段を備えたことを特徴とする。Further, as a configuration corresponding to the second cause of the generation of the abnormal noise, the present invention provides air suspensions (6R, 6L) between the left and right axles and the chassis, respectively. Air pressure to pressure source (5)
Alternatively, a first control valve (1) connected to the atmosphere is provided between a pipe (4) on the air suspension side of the first control valve (1) and an air suspension on the right side to open and close the passage. A second control valve (2), a third control valve (3) provided between the pipe (4) and the air suspension on the left side for opening and closing the passage, and switching the three control valves respectively Three solenoid valves (11, 12, 13) for controlling the opening and closing of air pressure for control, and left and right stroke sensors (7R, 7L) for detecting the distance between the axle and the chassis as electrical signals on the left and right of the axle. ) And a program control circuit (8) which takes in the output of the stroke sensor and controls the three solenoid valves, wherein the program control circuit (8) Air suspension pen When switching from a state in which the air pressure of the valve is increased to a state in which the air pressure is maintained, the second or third control valve (2 or 3) is operated prior to the first control valve (1). As described above, the apparatus is provided with means for electrically controlling.
【００２１】この第二の原因に対応して、上記本発明の
構成を従来装置と比較すると、従来装置では、二つの制
御弁（１および２または３のいずれか）に対して同時に
制御が行われ、電磁弁から供給される制御空気圧が同時
に大気に放出されることにより空気摩擦音が発生してい
た。これに対して本発明の構成では、これをわずかにず
らすことにより、制御空気圧の排出タイミングが分散さ
れて空気摩擦音はそのレベルが低くなる。この排出タイ
ミングを分散させるために、かりに逆に第一の制御弁
（１）を第二または第三の制御弁（２または３）より先
に動作させると、前記管路（４）の空気圧が第一の制御
弁（１）の排気側に流出し、このときに空気摩擦音を発
生させてしまうことになる。In response to the second cause, the configuration of the present invention is compared with the conventional apparatus. In the conventional apparatus, two control valves (1 and 2 or 3) are simultaneously controlled. In this case, the control air pressure supplied from the solenoid valve is simultaneously released to the atmosphere, so that an air friction noise is generated. On the other hand, in the configuration of the present invention, by slightly shifting this, the discharge timing of the control air pressure is dispersed and the level of the air friction noise is reduced. Conversely, if the first control valve (1) is operated prior to the second or third control valve (2 or 3) in order to disperse the discharge timing, the air pressure in the pipe (4) is reduced. It flows out to the exhaust side of the first control valve (1), and at this time, an air friction noise is generated.
【００２２】前記電気的に制御する手段は、前記第一の
制御弁（１）の動作応答時間と前記第二または第三の制
御弁（２または３）の動作応答時間との差分の時間より
さらに先に作動させる手段を含む構成とする。The means for electrically controlling is based on a difference time between the operation response time of the first control valve (1) and the operation response time of the second or third control valve (2 or 3). Further, it is configured to include means for operating first.
【００２３】このさらに先に作動させる手段は、前記第
二または第三の制御弁（２または３）が実質的に切換動
作を完了してから前記第一の制御弁（１）の切換動作を
開始させる手段を含むように設計することができる。[0023] The means for operating further ahead of this is characterized in that the switching operation of the first control valve (1) is performed after the second or third control valve (2 or 3) has substantially completed the switching operation. It can be designed to include a means to get started.
【００２４】本発明の別の観点は、エアサスペンション
装置の調節方法である。すなわち本発明は、車軸と車台
との間にエアサスペンションが設けられ、このエアサス
ペンションの空気圧を加減する複数の制御弁と、この複
数の制御弁をそれぞれ制御する空気圧を開閉する複数の
電磁弁と、この複数の電磁弁を制御する制御回路とを備
えたエアサスペンション装置がその動作に伴い発生する
空気摩擦音を軽減する方法であって、前記複数の制御弁
の動作タイミングをわずかずつずらすように前記制御回
路のソフトウエアを変更調節することを特徴とする。Another aspect of the present invention is a method for adjusting an air suspension device. That is, the present invention provides an air suspension provided between an axle and a chassis, a plurality of control valves for adjusting the air pressure of the air suspension, and a plurality of solenoid valves for opening and closing the air pressure controlling the plurality of control valves, respectively. An air suspension device comprising a control circuit for controlling the plurality of solenoid valves is a method for reducing air friction noise generated with the operation thereof, wherein the operation timings of the plurality of control valves are slightly shifted. It is characterized in that the software of the control circuit is changed and adjusted.
【００２５】上記構成により、部品の追加や変更など、
ハードウエアの構成にはいっさい無関係に、エアサスペ
ンション装置が発生する空気摩擦音を実質的に問題にな
らない程度に低減することができる。With the above configuration, addition or change of parts, etc.
Irrespective of the hardware configuration, the air friction noise generated by the air suspension device can be reduced to a level that does not substantially matter.
【００２６】[0026]
【発明の実施の形態】図１は本発明実施例装置の要部ブ
ロック構成図である。この装置は後軸が２軸、前軸が１
軸あり、各軸の左右にそれぞれエアサスペンションが設
けられた大型自動車に実施したものである。図１にはエ
アサスペンションおよびその制御弁について駆動軸であ
る後前軸のみを図示するものであり、この車両には同様
の装置が他に２系統、合計３系統設けられている。もっ
とも、圧力源（ＡＩＲ）および制御回路（ＥＣＵ）は各
系統毎に設けずに、３系統で共通に一つの装置が利用さ
れる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 is a block diagram showing a main part of an apparatus according to an embodiment of the present invention. This device has two rear axes and one front axis.
This was implemented in a large vehicle having axles and air suspensions provided on the left and right of each axle, respectively. FIG. 1 shows only the rear front shaft, which is the drive shaft, for the air suspension and its control valve. This vehicle is provided with two other similar systems, for a total of three systems. However, a pressure source (AIR) and a control circuit (ECU) are not provided for each system, and one device is commonly used in three systems.
【００２７】この装置は、エアサスペンションの空気圧
を圧力源５または大気のいずれかに接続する第一の制御
弁１と、この第一の制御弁１のエアサスペンション側の
管路４と右側のエアサスペンション６Ｒとの間に設けら
れその通路を開閉する第二の制御弁２と、この管路４と
左側のエアサスペンション６Ｌとの間に設けられその通
路を開閉する第三の制御弁３と、前記三つの制御弁１、
２、３をそれぞれ切換制御するための空気圧を開閉制御
する３個の電磁弁１１、１２、１３と、前記車軸の左右
でその車軸と前記車台との距離を電気信号として検出す
る左右のストロークセンサ７Ｒ、７Ｌと、このストロー
クセンサの検出出力を取込み前記３個の電磁弁を制御す
るプログラム制御回路８とを備える。This device comprises a first control valve 1 for connecting the air pressure of the air suspension to either a pressure source 5 or the atmosphere, a pipe 4 on the air suspension side of the first control valve 1 and a right side air. A second control valve 2 provided between the suspension 6R and opening and closing the passage, a third control valve 3 provided between the pipe 4 and the left air suspension 6L and opening and closing the passage, The three control valves 1,
Three solenoid valves 11, 12, 13 for controlling the opening and closing of air pressure for switching control of each of 2, 3 and right and left stroke sensors for detecting the distance between the axle and the chassis as electrical signals on the left and right of the axle. 7R and 7L, and a program control circuit 8 which takes in the detection output of the stroke sensor and controls the three solenoid valves.
【００２８】ここで、このプログラム制御回路８のソフ
トウエアは、上で説明した騒音発生の原因に対応して、
右側または左側のエアサスペンションの空気圧を維持す
る状態から、その空気圧を増大させる状態に切換えると
き、あるいは空気圧を増大させている状態から維持する
状態に切換えるときに、前記第一の制御弁１と前記第二
の制御弁２または第三の制御弁３との動作に時間差を設
けるように構成されている。Here, the software of the program control circuit 8 corresponds to the cause of the noise generation described above,
When switching from a state in which the air pressure of the right or left air suspension is maintained to a state in which the air pressure is increased, or when switching from a state in which the air pressure is increased to a state in which the air pressure is increased, the first control valve 1 and the The operation with the second control valve 2 or the third control valve 3 is configured to have a time difference.
【００２９】図２はその動作タイミングを説明するタイ
ムチャートである。横軸に時間をとり、縦軸に制御弁１
および制御弁２の動作状態を示す。上記のように制御弁
２は右側のエアサスペンションの空気圧を制御するもの
であり、制御弁３は左側のエアサスペンションの空気圧
を制御するものである。左右は同時に制御されることも
あるし、個別に制御されることもある。FIG. 2 is a time chart for explaining the operation timing. The horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates control valve 1
And the operating state of the control valve 2. As described above, the control valve 2 controls the air pressure of the right air suspension, and the control valve 3 controls the air pressure of the left air suspension. The left and right may be controlled simultaneously or individually.
【００３０】いま右側のエアサスペンションのみに注目
してその動作を説明すると、上で説明した空気摩擦音を
発生させる第一の原因に対応して、図２（ａ）に示す動
作時間差ｔ1 が設定される。すなわち、いまエアサスペ
ンション６Ｒの圧力が維持された状態、つまり第二の制
御弁２が閉じた状態にあり、プログラム制御回路８がス
トロークセンサ７Ｒから車高が低くなった旨の情報を受
けたものとする。これにより、第一の制御弁１は管路４
を圧力源５に連通させ、第二の制御弁２はその通路を開
いて、管路４に現れる圧力源５の空気圧をエアサスペン
ション６Ｒに送りこれを増圧させようと制御することに
なる。Now, the operation will be described focusing only on the air suspension on the right side. The operation time difference t 1 shown in FIG. 2A is set corresponding to the above-described first cause of the generation of the air friction noise. Is done. That is, the state where the pressure of the air suspension 6R is maintained, that is, the second control valve 2 is closed, and the program control circuit 8 receives information from the stroke sensor 7R that the vehicle height has decreased. And Thereby, the first control valve 1 is connected to the line 4
Is communicated with the pressure source 5, and the second control valve 2 opens the passage to send the air pressure of the pressure source 5 appearing in the pipe 4 to the air suspension 6 </ b> R to control the pressure to increase.
【００３１】このとき、第一の制御弁１の切換動作を第
二の制御弁２の切換動作に時間ｔ1だけ先行させる。こ
れはプログラム制御回路８のソフトウエアにより実行さ
れる。これにより、管路４に圧力源５の空気圧が導入さ
れてから第二の制御弁２が開くことになる。このとき、
第一の制御弁１の大気側の通路は閉じた状態になってい
るから、管路４の空気圧の出入りによる空気音は外には
漏れない。At this time, the switching operation of the first control valve 1 precedes the switching operation of the second control valve 2 by the time t 1 . This is executed by software of the program control circuit 8. Thereby, the second control valve 2 is opened after the air pressure of the pressure source 5 is introduced into the pipe 4. At this time,
Since the passage on the atmosphere side of the first control valve 1 is in a closed state, the air noise caused by the passage of the air pressure in the pipe line 4 does not leak outside.
【００３２】同様に上で説明した第二の原因に対応し
て、図２（ｂ）に示す動作時間差ｔ2が設定される。い
まエアサスペンション６Ｒに圧力供給されている状態に
あるとき、車台が上昇しストロークセンサ７Ｒが規定範
囲に達すると、プログラム制御回路８はこれを受けて、
エアサスペンション６Ｒの空気圧をその状態で維持する
ように切換えを行う。すなわち第一の制御弁１を圧力源
５から切り離し、第二の制御弁２を閉鎖することにな
る。Similarly, the operation time difference t 2 shown in FIG. 2B is set corresponding to the second cause described above. When the undercarriage rises and the stroke sensor 7R reaches a specified range while the air suspension 6R is being supplied with pressure, the program control circuit 8 receives this,
Switching is performed so as to maintain the air pressure of the air suspension 6R in that state. That is, the first control valve 1 is disconnected from the pressure source 5 and the second control valve 2 is closed.
【００３３】このとき、第二の制御弁２の動作を第一の
制御弁１の動作より時間差ｔ2 だけ先行させる。これも
プログラム制御回路８のソフトウエアにより実行され
る。これにより、電磁弁１１および同１２が同時に作動
するのでは、時間的にずれて作動するので、その制御圧
力が大気に排出されるタイミングが分散され、このとき
に生じる空気摩擦音が低減される。At this time, the operation of the second control valve 2 precedes the operation of the first control valve 1 by the time difference t 2 . This is also executed by software of the program control circuit 8. As a result, if the solenoid valves 11 and 12 operate simultaneously, they operate with a time delay, so that the timing at which the control pressure is discharged to the atmosphere is dispersed, and the air friction noise generated at this time is reduced.
【００３４】この時間差ｔ1 および同ｔ2 はつぎのよう
にして決定される。すなわち、プログラム制御回路８の
制御プログラムに、切換制御命令が出てから各電磁弁１
１、１２および１３に電気信号が送出されるまでの時間
を変更可能なパラメタとして設定する。さらに具体的に
は、切換制御命令により起動するクロック信号計数によ
る待ち時間設定論理を設け、その待ち時間を変更可能な
パラメタとする。そして、プログラム制御回路８に接続
される外部インターフェースによりパーソナルコンピュ
ータ（図外）を接続し、このパーソナルコンピュータか
らその変更パラメタを操作により変更できるように設定
する。この状態で、エアサスペンション装置をさまざま
に動作させ、各制御弁の動作タイミングについて最も空
気摩擦音の小さくなる条件を見いだす。これは、同一仕
様の装置について一回だけ一つの条件を見い出したあと
は、そのパラメタを多数の装置に繰り返し利用すること
により、量産装置の各々について設定操作を行う必要は
なくなる。The time differences t 1 and t 2 are determined as follows. That is, after the switching control command is issued to the control program of the program control circuit 8, each solenoid valve 1
The time until the electric signal is transmitted to 1, 12, and 13 is set as a changeable parameter. More specifically, a waiting time setting logic based on clock signal counting activated by a switching control instruction is provided, and the waiting time is a parameter that can be changed. Then, a personal computer (not shown) is connected by an external interface connected to the program control circuit 8, and the personal computer is set so that its change parameters can be changed by operation. In this state, the air suspension device is operated variously, and the operation timing of each control valve is found to find the condition that minimizes the air friction noise. This is because, once a condition is found only once for a device having the same specification, the parameter is repeatedly used for a large number of devices, thereby making it unnecessary to perform a setting operation for each of the mass-produced devices.
【００３５】ちなみに、この実施例装置では、時間差ｔ
1 は９５ミリ秒であり、時間差ｔ2は５０ミリ秒とし
た。これはあくまでも一例であることはいうまでもな
い。この実施例装置では、この時間差を設けることによ
り、実質的に空気摩擦音による騒音は、少なくとも車内
では気にならない程度に低減された。In this embodiment, the time difference t
1 is 95 ms, the time difference t 2 was set to 50 milliseconds. It is needless to say that this is only an example. In the apparatus of this embodiment, by providing this time difference, the noise due to the air frictional noise is substantially reduced at least to the extent that it is not noticeable inside the vehicle.
【００３６】このようにして各制御弁の動作時間差を加
減設定すると、上記第一の原因および第二の原因以外の
原因により、空気摩擦音が発生している場合についても
これをソフトウエアのわずかな変更により低減あるいは
消滅させることができる。When the operation time difference between the control valves is adjusted in this manner, even if air friction noise is generated due to a cause other than the first cause and the second cause, it can be reduced by a small amount of software. The change can be reduced or eliminated.
【００３７】[0037]
【発明の効果】以上説明したように、本発明により、新
たな部品の追加や部品の変更など、ハードウエアに関す
る変更をいっさい必要とすることなく、エアサスペンシ
ョンの調節時に発生する空気摩擦音を消滅させることが
できる。As described above, according to the present invention, the air friction noise generated when adjusting the air suspension is eliminated without requiring any hardware-related changes such as addition of new parts or change of parts. be able to.
【図１】本発明実施例装置の要部ブロック構成図。FIG. 1 is a block diagram of a main part of an apparatus according to an embodiment of the present invention.
【図２】本発明実施例装置の制御弁動作タイムチャー
ト。FIG. 2 is a control valve operation time chart of the apparatus according to the embodiment of the present invention.
１ 第一の制御弁 ２ 第二の制御弁 ３ 第三の制御弁 ４ 管路 ５ 圧力源（エアタンク） ６Ｒ 右側のエアサスペンション ６Ｌ 左側のエアサスペンション ７Ｒ 右側のストロークセンサ ７Ｌ 左側のストロークセンサ ８ プログラム制御回路 １１、１２、１３ それぞれ制御弁１、２、３を制御す
る空気圧の電磁弁DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 1st control valve 2 2nd control valve 3 3rd control valve 4 Pipe line 5 Pressure source (air tank) 6R Right air suspension 6L Left air suspension 7R Right stroke sensor 7L Left stroke sensor 8 Program control Circuits 11, 12, 13 Pneumatic solenoid valves for controlling control valves 1, 2, 3 respectively
Claims (7)
スペンションが設けられ、このエアサスペンションの空
気圧を圧力源または大気に接続する第一の制御弁と、こ
の第一の制御弁のエアサスペンション側の管路と右側の
エアサスペンションとの間に設けられその通路を開閉す
る第二の制御弁と、前記管路と左側のエアサスペンショ
ンとの間に設けられその通路を開閉する第三の制御弁
と、前記三つの制御弁をそれぞれ切換制御するための空
気圧を開閉制御する３個の電磁弁と、前記車軸の左右で
その車軸と前記車台との距離を電気信号として検出する
左右のストロークセンサと、このストロークセンサの検
出出力を取込み前記３個の電磁弁を制御する制御回路と
を備えた車高制御装置において、 前記制御回路は、前記右側または左側のエアサスペンシ
ョンの空気圧を維持する状態からその空気圧を増大させ
る状態に切換えるとき、前記第一の制御弁を前記第二ま
たは第三の制御弁より先に作動させるように電気的に制
御する手段を備えたことを特徴とする車高制御装置。An air suspension is provided between a chassis and left and right sides of an axle, and a first control valve for connecting the air pressure of the air suspension to a pressure source or the atmosphere, and an air suspension of the first control valve. A second control valve provided between the pipeline and the right air suspension to open and close the passage, and a third control provided between the pipeline and the left air suspension to open and close the passage. Valves, three solenoid valves for controlling the opening and closing of air pressure for switching control of each of the three control valves, and left and right stroke sensors for detecting the distance between the axle and the undercarriage on the left and right of the axle as electric signals. And a control circuit which takes in the detection output of the stroke sensor and controls the three solenoid valves, wherein the control circuit comprises: Means for electrically controlling the first control valve to operate before the second or third control valve when switching from a state in which the air pressure of the suspension is maintained to a state in which the air pressure is increased. Vehicle height control device.
制御弁の動作応答時間と前記第二または第三の制御弁の
動作応答時間との差分の時間よりさらに先に作動させる
手段を含む請求項１記載の車高制御装置。2. The electric control means according to claim 1, wherein said electric control means is further operated earlier than a difference time between an operation response time of said first control valve and an operation response time of said second or third control valve. The vehicle height control device according to claim 1, comprising:
一の制御弁が実質的に切換動作を完了してから前記第二
または第三の制御弁の切換動作を開始させる手段を含む
請求項２記載の車高制御装置。3. The means for activating further comprises means for initiating the switching operation of the second or third control valve after the first control valve has substantially completed the switching operation. Item 4. The vehicle height control device according to Item 2.
スペンションが設けられ、このエアサスペンションの空
気圧を圧力源または大気に接続する第一の制御弁と、こ
の第一の制御弁のエアサスペンション側の管路と右側の
エアサスペンションとの間に設けられその通路を開閉す
る第二の制御弁と、前記管路と左側のエアサスペンショ
ンとの間に設けられその通路を開閉する第三の制御弁
と、前記三つの制御弁をそれぞれ切換制御するための空
気圧を開閉制御する３個の電磁弁と、前記車軸の左右で
その車軸と前記車台との距離を電気信号として検出する
左右のストロークセンサと、このストロークセンサの検
出出力を取込み前記３個の電磁弁を制御する制御回路と
を備えた車高制御装置において、 前記制御回路は、前記右側または左側のエアサスペンシ
ョンの空気圧を増大させている状態からその空気圧を維
持させる状態に切換えるとき、前記第二または第三の制
御弁を前記第一の制御弁より先に作動させるように電気
的に制御する手段を備えたことを特徴とする車高制御装
置。4. A first control valve for connecting an air pressure of the air suspension to a pressure source or the atmosphere, and an air suspension of the first control valve. A second control valve provided between the pipeline and the right air suspension to open and close the passage, and a third control provided between the pipeline and the left air suspension to open and close the passage. Valves, three solenoid valves for controlling the opening and closing of air pressure for switching control of each of the three control valves, and left and right stroke sensors for detecting the distance between the axle and the undercarriage on the left and right of the axle as an electric signal. And a control circuit which takes in the detection output of the stroke sensor and controls the three solenoid valves, wherein the control circuit comprises: Means for electrically controlling the second or third control valve to be operated earlier than the first control valve when switching from a state in which the air pressure of the suspension is increased to a state in which the air pressure is maintained. A vehicle height control device comprising:
制御弁の動作応答時間と前記第二または第三の制御弁の
動作応答時間との差分の時間よりさらに先に作動させる
手段を含む請求項４記載の車高制御装置。5. The means for electrically controlling the operation of the first control valve further before the time of the difference between the operation response time of the first control valve and the operation response time of the second or third control valve. The vehicle height control device according to claim 4, comprising:
二または第三の制御弁が実質的に切換動作を完了してか
ら前記第一の制御弁の切換動作を開始させる手段を含む
請求項５記載の車高制御装置。6. The means for activating further includes means for initiating the switching operation of the first control valve after the second or third control valve has substantially completed the switching operation. Item 6. A vehicle height control device according to item 5.
設けられ、このエアサスペンションの空気圧を加減する
複数の制御弁と、この複数の制御弁をそれぞれ制御する
空気圧を開閉する複数の電磁弁と、この複数の電磁弁を
制御する制御回路とを備えたエアサスペンション装置が
その動作に伴い発生する空気摩擦音を軽減する方法であ
って、前記複数の制御弁の動作タイミングをわずかずつ
ずらすように前記制御回路のソフトウエアを変更調節す
ることを特徴とする調節方法。7. An air suspension is provided between an axle and a chassis, a plurality of control valves for adjusting the air pressure of the air suspension, and a plurality of solenoid valves for opening and closing the air pressure for controlling the plurality of control valves. An air suspension device comprising a control circuit for controlling the plurality of solenoid valves is a method for reducing air friction noise generated with the operation thereof, wherein the operation timings of the plurality of control valves are slightly shifted. An adjustment method comprising changing and adjusting software of a control circuit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000039860A JP2001225627A (en) | 2000-02-17 | 2000-02-17 | Vehicle height controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000039860A JP2001225627A (en) | 2000-02-17 | 2000-02-17 | Vehicle height controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001225627A true JP2001225627A (en) | 2001-08-21 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000039860A Pending JP2001225627A (en) | 2000-02-17 | 2000-02-17 | Vehicle height controller |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001225627A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009082626A (en) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Olympus Medical Systems Corp | Fluid pressure actuator apparatus and endoscopic device |
| US10449820B2 (en) | 2016-03-22 | 2019-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle-height control system and pressure source device |
-
2000
- 2000-02-17 JP JP2000039860A patent/JP2001225627A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009082626A (en) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Olympus Medical Systems Corp | Fluid pressure actuator apparatus and endoscopic device |
| US10449820B2 (en) | 2016-03-22 | 2019-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle-height control system and pressure source device |
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