JP2001191820A - Behavior control device for automobile - Google Patents
Behavior control device for automobileInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の旋回走行
時の状態を推定し、この推定結果に基づいてアンダステ
ア、オーバステアを解消すべく車両のヨーレート挙動を
制御するような自動車の挙動制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle behavior control device for estimating a state of a vehicle at the time of turning and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result to eliminate understeer and oversteer. .
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、上述例の自動車の挙動制御装置と
しては、例えば次の如き構成の装置がある。すなわち、
車両の旋回時の制動力(ブレーキ力)あるいは原動機(エ
ンジン)の出力を制御して該車両の旋回挙動を安定化さ
せる挙動制御手段と、車両の走行状態に基づいて自動変
速機のギヤ段を自動的に切換える変速制御手段と、上記
挙動制御手段による車両の旋回挙動制御中には、該変速
制御手段による変速を禁止して自動変速機のギヤ段を固
定するギヤ段固定手段とを備えた自動車の挙動制御装置
である(特開平10−236186号公報参照)。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle behavior control device of the above-mentioned example, there is a device having the following configuration, for example. That is,
Behavior control means for controlling the braking force at the time of turning of the vehicle (braking force) or the output of a prime mover (engine) to stabilize the turning behavior of the vehicle, and the gear position of the automatic transmission based on the running state of the vehicle. Gear shift control means for automatically switching, and gear position fixing means for inhibiting a shift by the shift control means and fixing a gear position of the automatic transmission during turning behavior control of the vehicle by the behavior control means. This is a vehicle behavior control device (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-236186).
【0003】この従来装置によれば、車両状態が操舵角
に対して過剰な旋回角(スピン)を示すオーバステア傾向
または操作角に対して過少な旋回角を示すアンダステア
傾向にあると判定された場合には、エンジン出力を低下
させると共に、前輪または後輪あるいはその一部に制動
力を与えてオーバステア抑制モーメントまたはアンダス
テア抑制モーメントを発生させて、車両の旋回挙動を安
定化させることができる。According to this conventional apparatus, when it is determined that the vehicle state has an oversteer tendency indicating an excessive turning angle (spin) with respect to the steering angle or an understeering tendency indicating an excessive turning angle with respect to the operation angle. In this case, the engine output is reduced, and a braking force is applied to the front wheels or the rear wheels or a part thereof to generate an oversteer suppression moment or an understeer suppression moment, thereby stabilizing the turning behavior of the vehicle.
【0004】しかも、挙動制御手段による車両の旋回挙
動制御中においては自動変速機のギヤ段を固定手段にて
固定するので、ギヤ段の変更により車両の駆動トルクが
急変することに起因して旋回挙動が不安定になるのを防
止することができる。In addition, during the turning behavior control of the vehicle by the behavior control means, the gear position of the automatic transmission is fixed by the fixing means. The behavior can be prevented from becoming unstable.
【0005】しかしながら、この従来装置においては次
のような問題点があった。つまり、上述の従来装置にあ
っては車両の旋回挙動を安定化させるために、エンジン
による挙動制御と制動力(ブレーキ)による挙動制御とが
用いられるのみであるから、これら両挙動制御ではヨー
レート挙動の小さい領域での微細な制御領域において、
特にエンジンによる挙動制御を用いた場合にはエンジン
回転の落込みが大きく、ブレーキによる挙動制御を用い
た場合には減速量が大きくなり過ぎ、振動が発生した
り、該領域における走行性能や再加速時の加速性能が悪
くなるという問題点があった。However, this conventional apparatus has the following problems. That is, in the conventional device described above, only the behavior control by the engine and the behavior control by the braking force (brake) are used to stabilize the turning behavior of the vehicle. In a fine control area in a small area of
In particular, when the behavior control by the engine is used, the drop of the engine rotation is large, and when the behavior control by the brake is used, the deceleration amount becomes too large, causing vibration, running performance in the region, and re-acceleration. There is a problem that the acceleration performance at the time is deteriorated.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】この発明は、エンジン
の回転動力を無段階に変速する無段変速機を設け、車両
ヨーレート挙動を制御する制御手段が無段変速機によっ
て車両の挙動制御を行なうことで、エンジンやブレーキ
で充分な制御が不可能なヨーレート挙動の小さい領域に
おいて微細な挙動制御ができ、該領域における走行性
能、再加速時の加速性能を高めることができる自動車の
挙動制御装置の提供を目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, there is provided a continuously variable transmission for continuously changing the rotational power of an engine, and control means for controlling the vehicle yaw rate behavior controls the vehicle behavior by the continuously variable transmission. By doing so, it is possible to perform fine behavior control in a small area of the yaw rate behavior where sufficient control by the engine or the brake is impossible, and to improve the traveling performance in the area and the acceleration performance at the time of re-acceleration. For the purpose of providing.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】請求項1の発明は、車両
の走行状態を推定し、該推定結果に基づいて車両のヨー
レート挙動を制御する制御手段を備えた自動車の挙動制
御装置であって、エンジンの回転動力を無段階に変速す
る無段変速機を設け、上記制御手段は上記無段変速機に
よって車両の挙動制御を行なうものである。According to the present invention, there is provided an automobile behavior control apparatus comprising control means for estimating a running state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result. A continuously variable transmission for continuously changing the rotational power of the engine is provided, and the control means controls the behavior of the vehicle by the continuously variable transmission.
【0008】上記構成により、上述の制御手段は無段変
速機の変速比を変えて、車両速度をコントロールするこ
とで車両の挙動制御を実行し、これにより車両旋回時の
姿勢を安定化させるので、エンジンやブレーキで充分な
制御が不可能なヨーレート挙動の小さい領域において微
細な挙動制御ができ、該領域における走行性能の確保、
小さな変速比の変更で大きな駆動力の変化が得られるた
め再加速時における加速性能を高めることができる。According to the above configuration, the control means changes the speed ratio of the continuously variable transmission and controls the vehicle speed to execute the behavior control of the vehicle, thereby stabilizing the posture when the vehicle turns. , Fine behavior control can be performed in a region where the yaw rate behavior is small where sufficient control cannot be performed by the engine or the brake, and the traveling performance can be ensured in the region.
Since a large change in driving force can be obtained with a small change in the gear ratio, the acceleration performance at the time of re-acceleration can be improved.
【0009】請求項2の発明は、上記挙動制御はブレー
キによる挙動制御と無段変速機による挙動制御とを備
え、挙動制御の介入時にブレーキによる挙動制御に優先
して無段変速機による挙動制御を行なうものである。According to a second aspect of the present invention, the behavior control includes a behavior control using a brake and a behavior control using a continuously variable transmission. When the behavior control is interposed, the behavior control using the continuously variable transmission takes precedence over the behavior control using the brake. Is performed.
【0010】上記構成により、上述の制御手段は挙動制
御の介入時に無段変速機による挙動制御を優先的に実行
するので、ブレーキによる過大な駆動力低下を防止で
き、無段変速機による挙動制御にて車両旋回時の姿勢安
定化を図ることができる。With the above configuration, the control means preferentially executes the behavior control by the continuously variable transmission when the behavior control is interposed, so that an excessive decrease in driving force due to the brake can be prevented, and the behavior control by the continuously variable transmission can be prevented. Thus, the posture can be stabilized when the vehicle turns.
【0011】請求項3の発明は、上記挙動制御はエンジ
ンによる挙動制御と無段変速機による挙動制御とを備
え、挙動制御の介入時にエンジンによる挙動制御に優先
して無段変速機による挙動制御を行なうものである。上
記構成により、上述の制御手段は挙動制御の介入時に無
段変速機による挙動制御を優先的に実行するので、エン
ジン回転の過大な落込みを防止できるため、再加速性能
を高めることができ、かつ無段変速機による挙動制御に
て車両旋回時の姿勢安定化を図ることができる。According to a third aspect of the present invention, the behavior control includes behavior control by an engine and behavior control by a continuously variable transmission, and the behavior control by the continuously variable transmission takes precedence over the behavior control by the engine when the behavior control is interposed. Is performed. According to the above configuration, the control means preferentially executes the behavior control by the continuously variable transmission at the time of the intervention of the behavior control, so that an excessive drop of the engine rotation can be prevented, so that the re-acceleration performance can be enhanced, In addition, the attitude control during turning of the vehicle can be stabilized by the behavior control by the continuously variable transmission.
【0012】請求項4の発明は、上記挙動制御はエンジ
ンによる挙動制御とブレーキによる挙動制御と無段変速
機による挙動制御とを備え、挙動制御の介入は、無段変
速機による挙動制御、エンジンによる挙動制御、ブレー
キによる挙動制御の順に優先設定されたものである。According to a fourth aspect of the present invention, the behavior control includes behavior control by an engine, behavior control by a brake, and behavior control by a continuously variable transmission. Priority is set in the order of the behavior control by the brake and the behavior control by the brake.
【0013】上記構成により、挙動の大きさに応じて好
適な装置が順に介入するため、挙動変化をなめらかに抑
制することができ、車両旋回時の姿勢安定化を図ること
ができる。According to the above configuration, since suitable devices intervene in order according to the magnitude of the behavior, the change in the behavior can be suppressed smoothly, and the posture during the turning of the vehicle can be stabilized.
【0014】請求項5の発明は、無段変速機による挙動
制御とブレーキによる挙動制御とを備えブレーキによる
挙動制御開始のしきい値に対して無段変速機による挙動
制御開始のしきい値が小に設定されたものである。According to a fifth aspect of the present invention, the behavior control by the continuously variable transmission and the behavior control by the brake are provided, and the threshold of the behavior control by the continuously variable transmission is set to be smaller than the threshold of the behavior control by the brake. It is set to small.
【0015】上記構成により、上述の制御手段は無段変
速機による挙動制御開始のしきい値以上になった時、該
無段変速機による挙動制御を優先して開始するので、ブ
レーキによる過大なトルク低下を防止できるため、車両
走行性能の悪化を招くことなく、無段変速機による挙動
制御にて車両旋回時の姿勢安定化を図ることができる。According to the above configuration, when the control means becomes equal to or more than the threshold value for starting the behavior control by the continuously variable transmission, the control means starts the behavior control by the continuously variable transmission preferentially. Since a decrease in torque can be prevented, the attitude control during turning of the vehicle can be achieved by behavior control using the continuously variable transmission without deteriorating the vehicle running performance.
【0016】請求項6の発明は、無段変速機による挙動
制御とエンジンによる挙動制御とを備え、エンジンによ
る挙動制御開始のしきい値に対して無段変速機による挙
動制御開始のしきい値が小に設定されたものである。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a behavior control using a continuously variable transmission and a behavior control using an engine. Is set to small.
【0017】上記構成により、上述の制御手段は無段変
速機による挙動制御開始のしきい値以上になった時、該
無段変速機による挙動制御を優先して開始するので、エ
ンジン回転の落込みを防止しつつ、無段変速機の挙動制
御にて車両旋回時の姿勢安定化を図ることができる。According to the above configuration, when the control means exceeds the threshold value for starting the behavior control by the continuously variable transmission, the control means starts the behavior control by the continuously variable transmission preferentially. The control of the behavior of the continuously variable transmission can stabilize the posture during turning of the vehicle while preventing the vehicle from getting stuck.
【0018】請求項7の発明は、無段変速機による挙動
制御と、エンジンによる挙動制御と、ブレーキによる挙
動制御とを備え、無段変速機による挙動制御開始のしき
い値<エンジンによる挙動制御開始のしきい値<ブレー
キによる挙動制御開始のしきい値に設定されたものであ
る。The invention according to claim 7 is provided with a behavior control by a continuously variable transmission, a behavior control by an engine, and a behavior control by a brake, and a threshold value of a behavior control start by the continuously variable transmission <a behavior control by an engine. The threshold value for the start is set to be smaller than the threshold value for the start of the behavior control by the brake.
【0019】上記構成により、上述の制御手段は無段変
速機による挙動制御開始のしきい値(3つのしきい値の
うち最小のしきい値)以上になった時、該無段変速機に
よる挙動制御を最優先して開始するので、挙動の大きさ
に応じて好適な装置が順に介入するため、挙動変化をな
めらかに抑制することができる。With the above configuration, when the control means has exceeded a threshold value for starting the behavior control by the continuously variable transmission (the minimum threshold value among the three threshold values), the control means uses the continuously variable transmission. Since the behavior control is started with the highest priority, a suitable device intervenes in order according to the magnitude of the behavior, so that the behavior change can be suppressed smoothly.
【0020】請求項8の発明は、上記制御手段は第1所
定状態(アンダステア状態、アクセル非踏込み状態参照)
を検出し、無段変速機によって駆動トルクを減少させ、
車両の挙動制御を行なうものである。According to an eighth aspect of the present invention, the control means is in a first predetermined state (see understeer state, accelerator non-depressed state).
, The drive torque is reduced by the continuously variable transmission,
This controls the behavior of the vehicle.
【0021】上記構成により、第1所定状態が検出され
た時、制御手段は無段変速機の変速比をコントロールし
て、駆動トルクを低減し、車両スピードを減速し、これ
により挙動制御を行なうので、車両旋回時の姿勢安定化
を図ることができる。With the above arrangement, when the first predetermined state is detected, the control means controls the speed ratio of the continuously variable transmission to reduce the driving torque, reduce the vehicle speed, and thereby control the behavior. Therefore, the posture can be stabilized when the vehicle turns.
【0022】請求項9の発明は、上記第1所定状態は車
両のアンダステア状態に設定されたものである。上記構
成により、第1所定状態としてのアンダステアが検出さ
れた時、制御手段は無段変速機の変速比をコントロール
して、駆動トルクを減少し、車両スピードを減速し、こ
れにより挙動制御を行なうので、アンダステアが解消さ
れて、車両旋回時の姿勢安定化を図ることができる。According to a ninth aspect of the present invention, the first predetermined state is set to an understeer state of the vehicle. According to the above configuration, when understeer as the first predetermined state is detected, the control means controls the speed ratio of the continuously variable transmission to reduce the driving torque, reduce the vehicle speed, and thereby perform the behavior control. Therefore, understeer is eliminated, and the posture of the vehicle at the time of turning can be stabilized.
【0023】請求項10の発明は、上記第1所定状態は
アクセル非踏込み状態に設定されたものである。上記構
成により、第1所定状態としてのアクセル非踏込み状態
が検出された時、制御手段は無段変速機の変速比をコン
トロールして、車両スピードを減速し、これにより挙動
制御を行なう。換言すれば、アクセルの非踏込み状態以
外の時(つまり、アクセルの踏込み時)には、無段変速機
による挙動制御が期待しにくいので、他の制御により効
果を得る。According to a tenth aspect of the present invention, the first predetermined state is set to an accelerator non-depressed state. With the above configuration, when the accelerator non-depressed state as the first predetermined state is detected, the control means controls the speed ratio of the continuously variable transmission to reduce the vehicle speed, thereby performing behavior control. In other words, when the accelerator is not in the non-stepped-on state (that is, when the accelerator is stepped on), it is difficult to expect the behavior control by the continuously variable transmission.
【0024】請求項11の発明は、上記制御手段は第2
所定状態(アクセルON状態、定常走行状態、減速走行
状態参照)を検出し、無段変速機をシフトアップ側に制
御するものである。According to an eleventh aspect of the present invention, the control means includes a second control means.
A predetermined state (refer to an accelerator ON state, a steady running state, and a deceleration running state) is detected, and the continuously variable transmission is controlled to the upshift side.
【0025】上記構成により、第2所定状態が検出され
た時、制御手段は無段変速機をシフトアップ側(変速比
が小さくなる方向)に制御し、車両スピードを減速し、
これにより挙動制御を行なって、車両旋回時の姿勢安定
化を図ることができる。With the above configuration, when the second predetermined state is detected, the control means controls the continuously variable transmission to shift up (to decrease the gear ratio), to reduce the vehicle speed,
As a result, behavior control can be performed to stabilize the posture when the vehicle turns.
【0026】つまり車両駆動力はエンジン駆動力に変速
比を乗じて求められ、上述の第2所定状態の検出時に変
速比を小さくすることで、車両駆動力が減少するので、
失速状態となり、これにより車両スピードを減速させる
ことができる。That is, the vehicle driving force is obtained by multiplying the engine driving force by the gear ratio, and the vehicle driving force is reduced by decreasing the gear ratio when the second predetermined state is detected.
A stall condition results, which can reduce the vehicle speed.
【0027】請求項12の発明は、上記第2所定状態は
アクセルON状態に設定されたものである。上記構成に
より、第2所定状態としてのアクセルON状態が検出さ
れた時、制御手段は無段変速機をシフトアップ側(変速
比が小さくなる方向)に制御し、駆動トルクを減少し、
車両スピードを減速し、これにより挙動制御を行なっ
て、車両旋回時の姿勢安定化を図ることができる。According to a twelfth aspect of the present invention, the second predetermined state is set to an accelerator ON state. According to the above configuration, when the accelerator ON state as the second predetermined state is detected, the control unit controls the continuously variable transmission to the upshift side (a direction in which the gear ratio decreases), reduces the drive torque,
The vehicle speed is reduced, and the behavior control is thereby performed, whereby the posture during the turning of the vehicle can be stabilized.
【0028】請求項13の発明は、上記第2所定状態は
アクセルON状態および所定の定常走行状態に設定され
たものである。上記構成により、第2所定状態としての
アクセルON状態および車両の定常走行状態が検出され
た時、制御手段は無段変速機をシフトアップ側(変速比
が小さくなる方向)に制御し、駆動トルクを減少し、車
両スピードを減速し、これにより挙動制御を行なって、
車両旋回時の姿勢安定化を図ることができる。According to a thirteenth aspect of the present invention, the second predetermined state is set to an accelerator ON state and a predetermined steady running state. According to the above configuration, when the accelerator ON state as the second predetermined state and the steady running state of the vehicle are detected, the control means controls the continuously variable transmission to shift up (to reduce the gear ratio) and to increase the driving torque. To reduce the vehicle speed and thereby control the behavior,
It is possible to stabilize the posture when the vehicle turns.
【0029】請求項14の発明は、上記第2所定状態は
アクセルON状態および車両の減速走行状態に設定され
たものである。上記構成により、第2所定状態としての
アクセルON状態および車両の減速走行状態が検出され
た時、制御手段は無段変速機をシフトアップ側(変速比
が小さくなる方向)に制御し、駆動トルクを減少し、車
両スピードを減速し、これにより挙動制御を行なって、
車両旋回時の姿勢安定化を図ることができる。According to a fourteenth aspect of the present invention, the second predetermined state is set to an accelerator ON state and a decelerating running state of the vehicle. According to the above configuration, when the accelerator ON state as the second predetermined state and the decelerating traveling state of the vehicle are detected, the control means controls the continuously variable transmission to the upshift side (the direction in which the gear ratio decreases), and the driving torque To reduce the vehicle speed and thereby control the behavior,
It is possible to stabilize the posture when the vehicle turns.
【0030】請求項15記載の発明は、上記制御手段は
アクセルOFF状態を検出し、無段変速機をシフトダウ
ン側に制御するものである。上記構成により、アクセル
OFF状態が検出された時、制御手段は無段変速機をシ
フトダウン側(変速比が大きくなる方向)に制御し、エン
ジンブレーキ効果を高め車両スピードを減速し、これに
より挙動制御を行なって、車両旋回時の姿勢安定化を図
ることができる。According to a fifteenth aspect of the present invention, the control means detects an accelerator OFF state and controls the continuously variable transmission to a downshift side. With the above structure, when the accelerator OFF state is detected, the control means controls the continuously variable transmission to the downshift side (in a direction in which the gear ratio increases) to increase the engine braking effect and reduce the vehicle speed, thereby reducing the behavior. By performing the control, the posture can be stabilized when the vehicle turns.
【0031】請求項16の発明は、上記制御手段は所定
禁止状態(たとえばエンジン回転数が所定高回転以上、
所定低回転以下参照)を検出した時、無段変速機による
挙動制御を中止するものである。上記構成により、所定
禁止状態が検出された時、制御手段は無段変速機による
挙動制御を中止するので、挙動制御への悪影響を防止す
ることができる。According to a sixteenth aspect of the present invention, the control means is in a predetermined prohibited state (for example, when the engine speed is higher than a predetermined high speed,
When a predetermined low rotation or less is detected, the behavior control by the continuously variable transmission is stopped. According to the above configuration, when the predetermined prohibition state is detected, the control unit stops the behavior control by the continuously variable transmission, so that it is possible to prevent the behavior control from being adversely affected.
【0032】請求項17の発明は、上記の所定禁止状態
はエンジン回転数が所定高回転以上および所定低回転以
下に設定されたものである。上記構成により、所定禁止
状態としてエンジン回転数が所定高回転以上および低回
転以下であることが検出された時、制御手段は無段変速
機による挙動制御を中止するので、エンジン回転の過大
な吹上がりに伴なうドライバの再アクセル操作時の急加
速による挙動変化の防止およびエンジンストップを防止
することができる。According to a seventeenth aspect of the present invention, the predetermined prohibited state is such that the engine speed is set to a predetermined high rotation or higher and a predetermined low rotation or lower. According to the above configuration, when it is detected that the engine speed is equal to or higher than the predetermined high speed and equal to or lower than the predetermined low speed as the predetermined prohibition state, the control means stops the behavior control by the continuously variable transmission. It is possible to prevent a change in behavior due to a sudden acceleration at the time of a driver's re-acceleration operation accompanying the climb and to prevent an engine stop.
【0033】請求項18の発明は、上記所定禁止状態は
無段変速機による変速制御後、エンジン回転数差の変化
量が所定値以上に設定されたものである。上記構成によ
り、所定禁止状態としてのエンジン回転数差の変化量が
所定値以上であることが検出された時、制御手段は無段
変速機による挙動制御を中止するので、エンジン回転の
過大な吹上がりに伴なうドライバの最アクセル操作の急
加速による挙動変化の防止およびエンジンストップを防
止することができる。The invention of claim 18 is the one in which the predetermined prohibition state is such that the change amount of the engine speed difference is set to a predetermined value or more after the shift control by the continuously variable transmission. According to the above configuration, when it is detected that the change amount of the engine speed difference in the predetermined prohibition state is equal to or more than the predetermined value, the control means stops the behavior control by the continuously variable transmission, so that the engine speed is excessively increased. It is possible to prevent a change in behavior due to a sudden acceleration of the driver's maximum accelerator operation accompanying the climb and an engine stop.
【0034】請求項19の発明は、上記所定禁止状態は
エンジン回転数の変化率が所定値以上に設定されたもの
である。上記構成により、所定禁止状態としてのエンジ
ン回転数の変化率が所定値以上であることが検出された
時、制御手段は無段変速機による挙動制御を中止するの
で、エンジン回転の過大な吹上がりに伴なうドライバの
最アクセル操作の急加速による挙動変化の防止およびエ
ンジンストップを防止することができる。According to a nineteenth aspect of the present invention, in the predetermined prohibited state, the rate of change of the engine speed is set to a predetermined value or more. According to the above configuration, when it is detected that the rate of change of the engine speed in the predetermined prohibition state is equal to or higher than a predetermined value, the control means stops the behavior control by the continuously variable transmission, so that the engine speed is excessively increased. Accordingly, it is possible to prevent a change in behavior due to a sudden acceleration of the driver's most accelerator operation and a stop of the engine.
【0035】請求項20の発明は、上記所定禁止状態
は、変速比の変更量が所定値以上の状態に設定されたも
のである。上記構成により、所定禁止状態としての無段
変速機における変速比の変更量が所定値以上であること
が検出された時、制御手段は無段変速機による挙動制御
を中止するので、エンジン回転の過大な吹上がりに伴な
うドライバの最アクセル操作の急加速による挙動変化の
防止およびエンジンストップを防止することができる。According to a twentieth aspect of the present invention, the predetermined prohibition state is such that the change amount of the gear ratio is set to a value equal to or more than a predetermined value. According to the above configuration, when it is detected that the change amount of the gear ratio in the continuously variable transmission in the predetermined prohibited state is equal to or larger than the predetermined value, the control unit stops the behavior control by the continuously variable transmission. It is possible to prevent a change in behavior due to a sudden acceleration of the driver's maximum accelerator operation due to an excessive blow-up and an engine stop.
【0036】請求項21の発明は、上記所定禁止状態
は、スロットル開度の増加状態に設定されたものであ
る。上記構成により、所定禁止状態としてのスロットル
開度の増加状態が検出された時、制御手段は無段変速機
による挙動制御を中止する。つまり、スロットル開度の
増加時には無段変速機による挙動制御が期待しにくいの
で、他の制御により効果を得る。According to a twenty-first aspect of the present invention, the predetermined prohibited state is set to a state in which the throttle opening is increased. With the above configuration, when the increase in the throttle opening as the predetermined prohibition state is detected, the control unit stops the behavior control by the continuously variable transmission. That is, since it is difficult to expect the behavior control by the continuously variable transmission when the throttle opening is increased, the effect is obtained by other control.
【0037】請求項22の発明は、上記所定禁止状態
は、エンジンによる挙動制御の開始状態に設定されたも
のである。上記構成により、所定禁止状態としてのエン
ジンによる挙動制御が開始されたことを検出した時、制
御手段は無段変速機による挙動制御を中止する。このた
めエンジンによる挙動制御中に無段変速機の変速比が変
わることに起因する挙動制御の不安定化を防止すること
ができる。According to a twenty-second aspect of the present invention, the predetermined prohibition state is set to a start state of behavior control by the engine. With the above configuration, when detecting that the behavior control by the engine in the predetermined prohibited state has been started, the control unit stops the behavior control by the continuously variable transmission. Therefore, it is possible to prevent the behavior control from becoming unstable due to a change in the gear ratio of the continuously variable transmission during the behavior control by the engine.
【0038】請求項23の発明は、上記所定禁止状態
は、ブレーキによる挙動制御の開始状態に設定されたも
のである。上記構成により、所定禁止状態としてのブレ
ーキによる挙動制御が開始されたことを検出した時、制
御手段は無段変速機による挙動制御を中止する。このた
めブレーキによる挙動制御中に無段変速機の変速比が変
わることに起因する挙動制御の不安定化を防止すること
ができる。According to a twenty-third aspect of the present invention, the predetermined prohibition state is set to a start state of behavior control by a brake. With the above configuration, when detecting that the behavior control by the brake in the predetermined prohibition state has been started, the control unit stops the behavior control by the continuously variable transmission. Therefore, it is possible to prevent the behavior control from becoming unstable due to a change in the gear ratio of the continuously variable transmission during the behavior control by the brake.
【0039】請求項24の発明は、車両の走行状態を推
定し、該推定結果に基づいて車両のヨーレート挙動を制
御する制御手段を備えた自動車の挙動制御装置であっ
て、エンジンの回転動力を無段階に変速する無段変速機
を設け、挙動制御の収束が判定された時、上記制御手段
は無段変速機をシフトダウン側に制御するものである。According to a twenty-fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle behavior control device comprising control means for estimating a running state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result. A continuously variable transmission that continuously changes gears is provided, and when the convergence of the behavior control is determined, the control means controls the continuously variable transmission to the downshift side.
【0040】上記構成により、挙動制御の収束が判定さ
れると、制御手段は無段変速機をシフトダウン側(変速
比が大きくなる方向)に制御するので、挙動制御終了後
における加速性能を早期に確保することができる。According to the above configuration, when the convergence of the behavior control is determined, the control means controls the continuously variable transmission to the downshift side (in a direction in which the gear ratio increases). Can be secured.
【0041】請求項25の発明は、車両の走行状態を推
定し、該推定結果に基づいて車両のヨーレート挙動を制
御する制御手段を備えた自動車の挙動制御装置であっ
て、エンジンの回転動力を無段階に変速する無段変速機
を設け、挙動制御の収束が判定された時、上記制御手段
は無段変速機をシフトアップが抑制される方向に変更す
るものである。According to a twenty-fifth aspect of the present invention, there is provided an automobile behavior control apparatus comprising control means for estimating a running state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result. A continuously variable transmission that continuously changes gears is provided, and when it is determined that the behavior control has converged, the control means changes the continuously variable transmission in a direction in which upshifting is suppressed.
【0042】上記構成により、挙動制御の収束が判定さ
れると、制御手段は無段変速機をシフトアップが抑制さ
れる方向(ドライバの加速要求に基づいてエンジン回転
数が上記ドライバの加速要求に応じた目標回転数に近づ
くように変速比を変更するモードのことで、加速性を重
視したモード)に制御するので、挙動制御終了後におけ
る加速性能を確保することができる。According to the above configuration, when the convergence of the behavior control is determined, the control means sets the continuously variable transmission in the direction in which the upshift is suppressed (the engine speed is adjusted to the driver's acceleration request based on the driver's acceleration request). This is a mode in which the gear ratio is changed so as to approach the corresponding target rotation speed, and control is performed in a mode in which acceleration is emphasized), so that acceleration performance after the end of behavior control can be ensured.
【0043】請求項26の発明は、車両の走行状態を推
定し、該推定結果に基づいて車両のヨーレート挙動を制
御する制御手段を備えた自動車の挙動制御装置であっ
て、エンジンの回転動力を無段階に変速する無段変速機
を設け、エンジンによる挙動制御の介入が開始された
時、上記制御手段は無段変速機をシフトアップ側に制御
または無段変速機に供給される作動油圧を増圧制御する
ものである。According to a twenty-sixth aspect of the present invention, there is provided a vehicle behavior control device including control means for estimating a running state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result. A continuously variable transmission that continuously changes the speed is provided, and when the intervention of the behavior control by the engine is started, the control means controls the continuously variable transmission to the upshift side or reduces the operating oil pressure supplied to the continuously variable transmission. The pressure increase is controlled.
【0044】上記構成により、エンジンによる挙動制御
の介入が開始された時には、上述の制御手段は無段変速
機をシフトアップ側に制御して、その変速比を小さく
し、または無段変速機に供給される作動油圧を増圧制御
するので、無段変速機のすべりを防止して、該無段変速
機の保護を図ることができる。With the above configuration, when the intervention of the behavior control by the engine is started, the above-mentioned control means controls the continuously variable transmission to the upshift side to reduce the speed ratio or to control the continuously variable transmission. Since the supplied operating oil pressure is controlled to increase, slippage of the continuously variable transmission can be prevented, and protection of the continuously variable transmission can be achieved.
【0045】請求項27の発明は、車両の走行状態を推
定し、該推定結果に基づいて車両のヨーレート挙動を制
御する制御手段を備えた自動車の挙動制御装置であっ
て、エンジンの回転動力を無段階に変速する無段変速機
を設け、ブレーキによる挙動制御の介入が開始された
時、上記制御手段は無段変速機をシフトアップ側に制御
または無段変速機に供給される作動油圧を増圧制御する
ものである。According to a twenty-seventh aspect of the present invention, there is provided a vehicle behavior control device including control means for estimating a running state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result. When a continuously variable transmission that continuously changes the speed is provided, and the intervention of the behavior control by the brake is started, the control means controls the continuously variable transmission to the upshift side or reduces the operating hydraulic pressure supplied to the continuously variable transmission. The pressure increase is controlled.
【0046】上記構成により、ブレーキによる挙動制御
の介入が開始された時には、上述の制御手段は無段変速
機をシフトアップ側に制御して、その変速比を小さく
し、または無段変速機に供給される作動油圧を増圧制御
するので、無段変速機のすべりを防止して、該無段変速
機の保護を図ることができる。With the above configuration, when the intervention of the behavior control by the brake is started, the above-described control means controls the continuously variable transmission to the upshift side to reduce the speed ratio or to control the continuously variable transmission. Since the supplied operating oil pressure is controlled to increase, slippage of the continuously variable transmission can be prevented, and protection of the continuously variable transmission can be achieved.
【0047】請求項28の発明は、車両の走行状態を推
定し、該推定結果に基づいて車両のヨーレート挙動を制
御する制御手段を備えた自動車の挙動制御装置であっ
て、エンジンの回転動力を無段階に変速する無段変速機
を設け、ブレーキによる挙動制御時に、上記制御手段は
無段変速機の変速比をシフトアップ側に制御または無段
変速機に供給される作動油圧を増圧制御し、その後、ブ
レーキによる挙動制御を開始するものである。According to a twenty-eighth aspect of the present invention, there is provided a vehicle behavior control device including a control means for estimating a running state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result. A continuously variable transmission that continuously changes the speed is provided, and when the behavior is controlled by the brake, the control means controls the speed ratio of the continuously variable transmission to the upshift side or increases the hydraulic pressure supplied to the continuously variable transmission. After that, the behavior control by the brake is started.
【0048】上記構成により、ブレーキによる挙動制御
の介入開始時には、制御手段はまず無段変速機をシフト
アップ側に制御して、その変速比を小さくし、車輪から
無段変速機に伝達される負荷に対する感度を鈍くし、ま
たは無段変速機に供給される作動油圧を増圧制御して無
段変速機のすべりを防止した後に、ブレーキによる挙動
制御を開始するので、該無段変速機をより一層良好に保
護することができる。With the above configuration, at the start of the intervention of the behavior control by the brake, the control means first controls the continuously variable transmission to the upshift side to reduce its speed ratio and is transmitted from the wheels to the continuously variable transmission. After reducing the sensitivity to load or increasing the operating oil pressure supplied to the continuously variable transmission to prevent slippage of the continuously variable transmission, the behavior control by the brake is started. Even better protection can be achieved.
【0049】請求項29の発明は、車両の走行状態を推
定し、該推定結果に基づいて車両のヨーレート挙動を制
御する制御手段を備えた自動車の挙動制御装置であっ
て、エンジンの回転動力を無段階に変速する無段変速機
を設け、車両のオーバステア状態が検出された時、上記
制御手段は無段変速機をシフトアップ側に制御するもの
である。According to a twenty-ninth aspect of the present invention, there is provided an automobile behavior control apparatus comprising control means for estimating a running state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result. A continuously variable transmission that continuously changes gears is provided, and when an oversteer state of the vehicle is detected, the control means controls the continuously variable transmission to the upshift side.
【0050】上記構成により、車両のオーバステア状態
が検出された時に、上述の制御手段は無段変速機をシフ
トアップ側に制御して、その変速比を小さくする。この
ため、オーバステア状態をブレーキによる挙動制御にて
解消する場合には、旋回外前輪に制動力が付加される
が、無段変速機をシフトアップ側に制御して感度を鈍化
させることにより、車輪の制動による反動トルクを小さ
くしてし、車体への振動伝達を低減すると共に、無段変
速機を保護することができる。With the above configuration, when an oversteer state of the vehicle is detected, the control means controls the continuously variable transmission to shift up to reduce the speed ratio. For this reason, when the oversteer state is eliminated by the behavior control using the brake, a braking force is applied to the outer front wheel. However, by controlling the continuously variable transmission to the upshift side to reduce the sensitivity, the wheel is controlled. Thus, the reaction torque due to the braking of the vehicle can be reduced, the transmission of vibration to the vehicle body can be reduced, and the continuously variable transmission can be protected.
【0051】[0051]
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は自動車の挙動制御装置を示すが、まず図
1を参照して挙動制御装置の全体構成について説明す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. The drawings show a behavior control device of an automobile. First, an overall configuration of the behavior control device will be described with reference to FIG.
【0052】まず、入力側の各装置について説明する
と、1は各車輪の車輪速度を検出する車輪検出センサ、
2はステアリング(ハンドル)の操舵角を検出する舵角セ
ンサ、3は車両に発生しているヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ、4は車両の横方向の加速度を検出する
横加速度センサ(横Gセンサ)、5はスロットル開度を検
出するスロットル開度センサ、6は後述するアンチロッ
クブレーキシステム(以下単にABSと略記する)の制御
をキャンセルするためのストップランプスイッチ、7は
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサであ
り、エンジン出力のフィールドバック制御を行なうため
に検出するようにしている。First, each device on the input side will be described. 1 is a wheel detection sensor for detecting the wheel speed of each wheel.
Reference numeral 2 denotes a steering angle sensor that detects a steering angle of a steering wheel (steering wheel), 3 denotes a yaw rate sensor that detects a yaw rate generated in the vehicle, and 4 denotes a lateral acceleration sensor (lateral G sensor) that detects a lateral acceleration of the vehicle. Reference numeral 5 denotes a throttle opening sensor for detecting a throttle opening, reference numeral 6 denotes a stop lamp switch for canceling control of an antilock brake system (hereinafter simply referred to as ABS) described later, and reference numeral 7 denotes an engine for detecting an engine speed. This is a rotation speed sensor, which is detected to perform feedback control of the engine output.
【0053】また、8はエンジン(パワートレイン)の運
転状態を検出するためにシフト位置を検出するシフト位
置検出センサ(AT)であり、このシフト位置検出センサ
8はリバースの場合には挙動制御をキャンセルするキャ
ンセルスイッチとしても用いられる。さらに、9は第1
液圧発生源としてのマスターシリンダMCの液圧を検出
するMC液圧センサであり、このMC液圧センサ9の検
出結果に応じてブレーキ液圧を運転者のブレーキペダル
踏み力に対応した液圧に補正するようにしている。一
方、10はリザーバ内のブレーキ液の存在を検出するリ
ザーバ液面レベルスイッチ、11はアクセル開度を検出
するアクセル開度センサである。Reference numeral 8 denotes a shift position detection sensor (AT) for detecting a shift position in order to detect an operation state of the engine (power train). The shift position detection sensor 8 controls the behavior in the case of reverse. It is also used as a cancel switch for canceling. 9 is the first
An MC hydraulic pressure sensor for detecting the hydraulic pressure of a master cylinder MC as a hydraulic pressure generation source. The hydraulic pressure sensor is adapted to change the brake hydraulic pressure according to the detection result of the MC hydraulic pressure sensor 9 in accordance with the driver's brake pedal depressing force. Is corrected. On the other hand, 10 is a reservoir level switch for detecting the presence of brake fluid in the reservoir, and 11 is an accelerator opening sensor for detecting the accelerator opening.
【0054】次に、出力側の各装置について説明する
と、12はABS13が作動していることを警報するA
BSランプ、14は第2液圧発生源としての加圧ポンプ
に備えられた加減圧手段としての加圧モータ、15,1
6はそれぞれ前輪および後輪用に設けられたディスクブ
レーキ等のブレーキ装置に対してブレーキ液(油圧)を供
給・排出する加減圧手段としてのフロントソレノイドバ
ルブおよびリヤソレノイドバルブ、17はマスターシリ
ンダ側と上記各車輪のブレーキ装置側との間を遮断・開
放する加減圧手段としてのTSWソレノイドバルブ、1
8は上記マスターシリンダと上記加圧ポンプとの間を遮
断・開放する加減圧手段としてのASWソレノイドバル
ブ、19はエンジン出力の制御を行なうエンジンコント
ローラ、20は車両の挙動制御が行われていることを運
転者に対し、音または表示によって警報する警報手段と
しての警報装置、21は後述する無段変速機(以下単に
CVTと略記する)のライン圧をコントロールするライ
ン圧アクチュエータ、22はCVTの変速比をコントロ
ールする変速アクチュエータである。Next, a description will be given of each device on the output side. Numeral 12 indicates an alarm which indicates that the ABS 13 is operating.
A BS lamp 14 is a pressurizing motor as a pressurizing and depressurizing means provided in a pressurizing pump as a second hydraulic pressure source, and 15 and 1.
Reference numeral 6 denotes a front solenoid valve and a rear solenoid valve as pressurizing and depressurizing means for supplying and discharging brake fluid (oil pressure) to and from a brake device such as a disc brake provided for a front wheel and a rear wheel. A TSW solenoid valve as a pressurizing / depressurizing means for shutting off / opening each wheel to / from a brake device side;
Reference numeral 8 denotes an ASW solenoid valve as a pressurizing / depressurizing means for shutting off / opening between the master cylinder and the pressurizing pump, 19 an engine controller for controlling the engine output, and 20 a vehicle behavior control. As a warning means for warning the driver by sound or display, 21 is a line pressure actuator for controlling the line pressure of a continuously variable transmission (hereinafter simply abbreviated as CVT), and 22 is a CVT gearshift. This is a shift actuator that controls the ratio.
【0055】次に、上述の入力側の各センサまたはスイ
ッチ1〜11の信号が入力され、上記出力側の各装置1
2,14〜22に制御信号を出力する制御手段としての
ECU30について説明する。Next, the signals of the sensors or switches 1 to 11 on the input side are input, and the devices 1 on the output side are input.
The ECU 30 as a control unit that outputs a control signal to the control units 2, 14 to 22 will be described.
【0056】このECU30は、ABS13と、制動時
に後輪がロックしないように、後輪に付与される制動力
の配分を行なう電子制動力配分装置23と、車両の走行
中に車輪が路面に対してスリップする現象を、各車輪に
対する駆動力または制動力を制御することによって抑制
するトラクションコントロールシステム24と、たとえ
ばドリフトアウトやスピンといったヨーレート挙動を抑
制・回避する車両安定性制御装置25と、CVTによっ
て車両の挙動制御を行なうべく上述のライン圧アクチュ
エータ21、変速アクチュエータ22を制御するCVT
制御装置26とを備えている。The ECU 30 includes an ABS 13, an electronic braking force distribution device 23 for distributing a braking force applied to the rear wheels so that the rear wheels do not lock during braking, and A traction control system 24 that suppresses the phenomenon of slipping by controlling the driving force or braking force on each wheel, a vehicle stability control device 25 that suppresses / avoids yaw rate behavior such as drift-out and spin, and a CVT CVT for controlling the line pressure actuator 21 and the shift actuator 22 to control the behavior of the vehicle
And a control device 26.
【0057】次に、上記各装置の信号の入出力について
説明すると、上記車速センサ1からの信号は車輪速度演
算部27および推定車体速演算部28において車輪速度
および推定車体速が演算され、また、上記ストラップラ
ンプスイッチ6からの信号はストップランプ状態判断部
29に入力され、そこからABS13、電子制動力配分
装置23、トラクションコントロールシステム24およ
び車両安定性制御装置25にそれぞれ入力される。Next, the input and output of the signals of the respective devices will be described. The signals from the vehicle speed sensor 1 are used to calculate the wheel speed and the estimated vehicle speed in the wheel speed calculator 27 and the estimated vehicle speed calculator 28. The signal from the strap lamp switch 6 is input to a stop lamp state determination unit 29, from which it is input to the ABS 13, the electronic braking force distribution device 23, the traction control system 24, and the vehicle stability control device 25.
【0058】また、上記エンジン回転数センサ7、スロ
ットル開度センサ5およびシフト位置検出センサ8から
の各信号は、それぞれエンジン回転数演算部31、スロ
ットル開度情報取り込み部32およびシフト位置判断部
33に入力され、そこから上記トラクションコントロー
ルシステム24、車両安定性制御装置25およびCVT
制御装置26に入力される。The signals from the engine speed sensor 7, the throttle opening sensor 5 and the shift position detecting sensor 8 are supplied to an engine speed calculating unit 31, a throttle opening information input unit 32 and a shift position judging unit 33, respectively. From which the traction control system 24, the vehicle stability control device 25 and the CVT
It is input to the control device 26.
【0059】さらに、上記舵角センサ2、ヨーレートセ
ンサ3、横Gセンサ4およびMC液圧センサ9の信号
は、それぞれ舵角演算部34、ヨーレート演算部35、
横G演算部36およびMC液圧演算部37によって、舵
角、ヨーレート、横加速度およびMC液圧が演算され
て、上記車両安定性制御装置25、CVT制御装置26
に入力される。Further, the signals from the steering angle sensor 2, the yaw rate sensor 3, the lateral G sensor 4 and the MC hydraulic pressure sensor 9 are supplied to the steering angle calculating section 34, the yaw rate calculating section 35, respectively.
The steering angle, the yaw rate, the lateral acceleration and the MC hydraulic pressure are calculated by the lateral G calculating unit 36 and the MC hydraulic pressure calculating unit 37, and the vehicle stability control device 25 and the CVT control device 26 are calculated.
Is input to
【0060】加えて、上記リザーバ液面レベルスイッチ
10の信号は液面レベル判断部38を経て、上記トラク
ションコントロールシステム24および車両安定性制御
装置25にそれぞれ入力され、アクセル開度センサ11
の信号はアクセル開度演算部39(またはアクセル開度
情報取込部)を経て、CVT制御装置26に入力され
る。In addition, the signal of the reservoir liquid level switch 10 is input to the traction control system 24 and the vehicle stability control device 25 via the liquid level determination unit 38, and the accelerator opening sensor 11
Is input to the CVT controller 26 via the accelerator opening calculator 39 (or the accelerator opening information acquisition unit).
【0061】そして、上記ABS13は、各信号から制
御量を演算し、ABSランプ12、加圧モータ14、フ
ロントソレノイドバルブ15、リヤソレノイドバルブ1
6に信号を出力して、これらを制御する。また、上記電
子制動力配分装置23は、リヤソレノイドバルブ16を
制御する。The ABS 13 calculates a control amount from each signal, and outputs an ABS lamp 12, a pressurizing motor 14, a front solenoid valve 15, a rear solenoid valve 1
6 to control these. Further, the electronic braking force distribution device 23 controls the rear solenoid valve 16.
【0062】上記トラクションコントロールシステム2
4は、フロントソレノイドバルブ15、リヤソレノイド
バルブ16、加圧モータ14、TSWソレノイドバルブ
17およびエンジンコントローラ19に対し信号を出力
して、これらを制御する。The above traction control system 2
Reference numeral 4 outputs signals to the front solenoid valve 15, the rear solenoid valve 16, the pressurizing motor 14, the TSW solenoid valve 17, and the engine controller 19 to control them.
【0063】また、上記安定性制御装置25は、エンジ
ンコントローラ19、フロントおよびリアの各ソレノイ
ドバルブ15,16、加圧モータ14、TSWおよびA
SWのソレノイドバルブ17,18および警報装置20
に対し信号を出力して、これらを制御する。The stability control device 25 includes an engine controller 19, front and rear solenoid valves 15, 16, a pressurizing motor 14, TSW and A
SW solenoid valves 17, 18 and alarm device 20
And outputs a signal to control these.
【0064】さらに、CVT制御装置26は、ライン圧
アクチュエータ21、変速アクチュエータ22に対して
信号を出力して、これらを制御する。図2はCVTの一
例としてトロイダル型CVT40を示し、このCVT4
0はエンジン41からの入力軸42と駆動輪43(前輪
または後輪)との間に介設され、エンジン41の回転動
力を無段階に変速するものである。Further, the CVT controller 26 outputs signals to the line pressure actuator 21 and the speed change actuator 22 to control them. FIG. 2 shows a toroidal CVT 40 as an example of the CVT.
Numeral 0 is interposed between an input shaft 42 from the engine 41 and a drive wheel 43 (front wheel or rear wheel), and continuously changes the rotational power of the engine 41.
【0065】上記トロイダル型CVT40は、エンジン
41からの入力軸42に対して一体に連結された一対の
入力側ディスク44,44と、入力軸42に対して遊嵌
された出力側ディスク45と、これら入力側ディスク4
4および出力側ディスク45に対して摩擦接触すること
により、トルクの伝達を行なう摩擦ローラ46…と、該
摩擦ローラ46の傾転角度を油圧作動により変更する変
更機構(図示せず)とを備えている。The toroidal CVT 40 includes a pair of input disks 44, 44 integrally connected to an input shaft 42 from the engine 41, an output disk 45 loosely fitted to the input shaft 42, These input disks 4
A friction roller 46 for transmitting torque by making frictional contact with the disk 4 and the output side disk 45, and a change mechanism (not shown) for changing the tilt angle of the friction roller 46 by hydraulic operation. ing.
【0066】而して、上記各摩擦ローラ46の傾転角度
を変化させて各ディスク44,45との接触点の回転半
径を変更することにより、入力軸42から入力するエン
ジン41の回転動力を無段階に変速させて、出力側ディ
スク45を介して上記各駆動輪43に伝達すべく構成し
ている。The rotational power of the engine 41 input from the input shaft 42 is changed by changing the tilt angle of each of the friction rollers 46 to change the turning radius of the contact point with each of the disks 44 and 45. The transmission is continuously variable and transmitted to the drive wheels 43 via the output disk 45.
【0067】図3は図2で示したトロイダル型CVT4
0の変速線図を示し、横軸に車速をとり、縦軸に目標エ
ンジン回転数をとっている。なお図中の分数はアクセル
開度を示すものである。この図3の変速線図は変速マッ
プとしてCVT制御装置26に記憶されている。また、
上記CVT制御装置26はエンジン回転数を燃費の最も
よい経済回転数またはそれに近い回転数で一定に固定す
るよう変速制御するエコノミーモードと、アクセル操作
による加速要求を満足させるようエンジン回転数を変更
し、車速、スロットル開度の増加に対してシフトアップ
が行なわれにくくなるように設定したパワーモードとを
備えている。FIG. 3 shows the toroidal CVT4 shown in FIG.
A shift diagram of 0 is shown, with the horizontal axis representing vehicle speed and the vertical axis representing target engine speed. The fraction in the figure indicates the accelerator opening. The shift diagram in FIG. 3 is stored in the CVT control device 26 as a shift map. Also,
The CVT control device 26 changes the engine speed so as to satisfy the demand for acceleration by operating the shift mode and the economy mode in which the speed is controlled so that the engine speed is fixed at the economic speed or the speed close to the best fuel economy. And a power mode set so that upshifting is difficult to be performed with an increase in vehicle speed and throttle opening.
【0068】(姿勢安定性制御)次に、上記車両安定性制
御装置25またはCVT制御装置26における車両の姿
勢安定性制御(挙動制御)について説明する。この車両安
定性制御装置25またはCVT制御装置26は、アンダ
ステアを回避する制御であるアンダステア制御と、オー
バステアを回避する制御であるオーバステア制御(但
し、該制御には本実施例においてはCVT制御装置26
は用いないが、これに限定するものではない)を行な
う。(Attitude Stability Control) Next, the attitude stability control (behavior control) of the vehicle in the vehicle stability control device 25 or the CVT control device 26 will be described. The vehicle stability control device 25 or the CVT control device 26 includes an understeer control which is a control for avoiding understeer and an oversteer control which is a control for avoiding oversteer (however, the control includes the CVT control device 26 in the present embodiment).
Is not used, but is not limited to this).
【0069】アンダステア制御は、具体的には制御目標
ヨーレートTrψが実ヨーレートψよりも大きい時に、
CVT40の変速比をコントロールし、またはエンジン
出力を低下させる制御を実行し、または旋回内前輪ある
いは旋回内後輪に対して制動力を付与する。このような
制御によって、車速の低下による遠心力の低下(コーナ
リングフォースの復元)、および各車輪に付与される制
動力の差に伴なって車両モーメントが生じ、アンダステ
アを回避することができるようになる。The understeer control is executed when the control target yaw rate Trψ is larger than the actual yaw rate ψ.
It controls the gear ratio of the CVT 40, executes control to reduce the engine output, or applies braking force to the front wheel in turning or the rear wheel in turning. By such control, a vehicle moment is generated due to a decrease in centrifugal force due to a decrease in vehicle speed (restoration of cornering force) and a difference in braking force applied to each wheel, so that understeer can be avoided. Become.
【0070】一方、オーバステア制御は、具体的には制
御目標ヨーレートTrψが実ヨーレートψよりも小さい
時に、旋回外前輪に制動力を付与する制御を行なう。こ
のような制御によって、車両前部が旋回外方向となるモ
ーメントが生じ、オーバステアが回避できるようにな
る。On the other hand, in the oversteer control, specifically, when the control target yaw rate Tr # is smaller than the actual yaw rate ψ, control is performed to apply a braking force to the front wheels outside turning. By such control, a moment occurs in which the front portion of the vehicle turns outside, and oversteer can be avoided.
【0071】この車両安定性制御装置25およびCVT
制御装置26による挙動制御について、さらに詳細に説
明する。まず、図4に示すメインルーチンを参照して、
挙動制御について説明する。The vehicle stability control device 25 and the CVT
The behavior control by the control device 26 will be described in more detail. First, referring to the main routine shown in FIG.
The behavior control will be described.
【0072】ステップS1で、ECU30は上述の各種
センサ等1〜11からの信号の読み込みを行なう。次に
ステップ2で、舵角に基づく第1目標ヨーレートψ(θ)
と、横加速度に基づく第2目標ヨーレートψ(G)とをそ
れぞれ演算する。In step S1, the ECU 30 reads signals from the various sensors 1 to 11 described above. Next, in step 2, the first target yaw rate based on the steering angle ψ (θ)
And a second target yaw rate ψ (G) based on the lateral acceleration.
【0073】この第1目標ヨーレートψ(θ)は、具体的
には、車輪速センサ1の信号に基づき推定車体速演算部
27において演算される推定車体速Vと、舵角センサ2
によって検出され舵角演算部34において演算される舵
角θとを用い、次の式(1)によって演出する。Specifically, the first target yaw rate ψ (θ) is calculated based on the estimated vehicle speed V calculated by the estimated vehicle speed calculator 27 based on the signal from the wheel speed sensor 1 and the steering angle sensor 2.
And the steering angle θ calculated by the steering angle calculator 34 and calculated by the following formula (1).
【0074】 ψ(θ)=V×θ/{(1+K×V2)×L}……(1) ここで、Kはスタビリティファクタであり、このKはμ
(摩擦係数)路の旋回から求めた定数である。またLはホ
イールベースである。Ψ (θ) = V × θ / {(1 + K × V 2 ) × L} (1) where K is a stability factor, and K is μ
(Coefficient of friction) This is a constant obtained from turning the road. L is a wheel base.
【0075】一方、上記第2目標ヨーレートψ(G)は、
上記推定車体速度Vと、横Gセンサ4との信号とに基づ
き横G演算部36において演算される横加速度Gyを用
いて次の式(2)により演算する。On the other hand, the second target yaw rate ψ (G) is
The lateral acceleration Gy is computed by the lateral G computing unit 36 based on the estimated vehicle speed V and the signal from the lateral G sensor 4 according to the following equation (2).
【0076】ψ(θ)=Gy/V……(2) 次に、ステップS3で、上記第2目標ヨーレートψ(G)
の絶対値が第1目標ヨーレートψ(θ)の絶対値よりも小
さいか否かを判定する。この判定は上記第1および第2
目標ヨーレートψ(θ,G)のうち何れを制御目標ヨーレ
ートTrψとして設定するかを判定するステップであ
り、上記第1および第2目標ヨーレートψ(θ,G)のう
ちの絶対値の小さい方を制御目標ヨーレートTrψとし
て設定し、車両の挙動制御を行なうようにしている。而
して、このステップS3で、NO判定されると、ステッ
プS4に移行する一方、YES判定されると、別のステ
ップS5に移行する。Ψ (θ) = Gy / V (2) Next, in step S3, the second target yaw rate ψ (G)
It is determined whether or not the absolute value of is smaller than the absolute value of the first target yaw rate ψ (θ). This determination is based on the first and second
This is a step of determining which of the target yaw rates ψ (θ, G) is to be set as the control target yaw rate Trψ. The smaller the absolute value of the first and second target yaw rates ψ (θ, G), The control target yaw rate Tr # is set to control the behavior of the vehicle. Thus, if the determination in step S3 is NO, the process proceeds to step S4, and if the determination is YES, the process proceeds to another step S5.
【0077】上記ステップS4で、第1目標ヨーレート
ψ(θ)を制御目標ヨーレートTrψとし、この制御目標
ヨーレートTrψと、ヨーレートセンサ3によって検出
されヨーレート演算部35において演算された実ヨーレ
ートψとの偏差Δψ(θ)を演出する。In step S4, the first target yaw rate ψ (θ) is set as the control target yaw rate Trψ, and the deviation between the control target yaw rate Trψ and the actual yaw rate 検 出 detected by the yaw rate sensor 3 and calculated by the yaw rate calculator 35. Produce Δψ (θ).
【0078】一方、上記ステップS5では、第2目標ヨ
ーレートψ(G)を制御目標ヨーレートTrψとする。こ
の時、制御目標ヨーレートTrψは、次の式(3)によっ
て舵角成分を考慮した補正を行なうにする。すなわち、 Trψ=ψ(G)+a×k1……(3) とする。ここで、a=ψ(θ)−ψ(G)である。k1は変
数である。In step S5, the second target yaw rate 第 (G) is set as the control target yaw rate Trψ. At this time, the control target yaw rate Tr # is corrected by taking the steering angle component into account according to the following equation (3). That is, Trψ = ψ (G) + a × k1 (3) Here, a = ψ (θ) -ψ (G). k1 is a variable.
【0079】そして、この補正した制御目標ヨーレート
Trψと実ヨーレートψとの偏差Δψ(θ,G)を演出す
る。このように横加速度に基づく第2目標ヨーレートψ
(G)を制御目標ヨーレートTrψとした場合に舵角成分
の補正を行なうことによって、運転者が意図してアンダ
ステアとしている場合(駆動アンダステア)には、挙動制
御の介入を抑制することができるようになる。Then, a deviation Δψ (θ, G) between the corrected control target yaw rate Trψ and the actual yaw rate ψ is produced. Thus, the second target yaw rate based on the lateral acceleration ψ
By correcting the steering angle component when (G) is the control target yaw rate Trψ, the intervention of the behavior control can be suppressed when the driver intentionally understeers (drive understeer). become.
【0080】すなわち、たとえば車両がアンダステア状
態であるときは、舵角を一定にして駆動力を上げるよう
な運転者が意図的に行っている駆動アンダステアと、運
転者の操舵に対し車両の挙動が追従しない運転者の意図
しないアンダステアの2種類がある。That is, for example, when the vehicle is in the understeer state, the behavior of the vehicle with respect to the drive understeer which is intentionally performed by the driver to increase the driving force while keeping the steering angle constant and the steering of the driver is changed. There are two types of unsteered understeer that the driver does not follow.
【0081】ここで、たとえば横加速度に基づく第2目
標ヨーレートψ(G)を制御目標ヨーレートTrψとする
場合では、車両に生じる横加速度は上記2種類のアンダ
ステアの何れの場合も同じであるため、上記駆動アンダ
ステアであっても挙動制御が行われるようになってしま
う。そこで、第2目標ヨーレートψ(G)を制御目標ヨー
レートとするときは舵角成分を補正することによって、
運転者がハンドル(ステアリングホイール)を切り込んで
いる時にのみ挙動制御が行われるようになり、駆動アン
ダステアでは挙動制御を行わず、運転者が意図しないア
ンダステアの場合にのみ挙動制御を行なうようにするこ
とができる。Here, for example, when the second target yaw rate ψ (G) based on the lateral acceleration is set as the control target yaw rate Trψ, the lateral acceleration generated in the vehicle is the same in any of the above two types of understeer. Even in the case of the drive understeer, the behavior control is performed. Therefore, when the second target yaw rate ψ (G) is set as the control target yaw rate, the steering angle component is corrected,
Behavior control will be performed only when the driver is turning the steering wheel (steering wheel), behavior control will not be performed in drive understeering, and behavior control will be performed only in the case of understeering not intended by the driver. Can be.
【0082】そして、上式において、k1の値として
は、例えば図5に示すように、横加速度に対し変化する
特性を有する値とする。すなわち、横加速度が小さい
(氷面等、路面が低μの領域)或は横加速度が大きい(高
μの領域)では小さな値とし、舵角成分の補正割合を小
さくする。In the above equation, the value of k1 is a value having a characteristic that changes with respect to the lateral acceleration, for example, as shown in FIG. That is, the lateral acceleration is small
If the road surface is in a low μ area (such as an ice surface) or the lateral acceleration is large (in a high μ area), a small value is set, and the correction ratio of the steering angle component is reduced.
【0083】これは、例えば低μ領域でk1の値を大き
くすれば、次のような不都合が生じるためである。すな
わち、低μ領域では舵が効きにくいため、運転者は、通
常、舵角が比較的大きくなるハンドル操作を行なう。こ
のような場合に、k1の値を大きくして舵角成分の補正
割合を大きくすれば制御目標ヨーレートTrψと実ヨー
レートψとの偏差が大きくなって、挙動制御の制御量、
例えば制御量が大きくなってしまう。その結果、挙動制
御を行った後の車両挙動が逆方向に大きくなりすぎてし
まい、その逆方向の挙動を直すことが困難になる虞れが
あるためである。This is because, for example, if the value of k1 is increased in the low μ region, the following inconvenience occurs. That is, since the rudder is hardly effective in the low μ range, the driver normally performs a steering operation with a relatively large rudder angle. In such a case, if the value of k1 is increased to increase the correction ratio of the steering angle component, the deviation between the control target yaw rate Trψ and the actual yaw rate ψ increases, and the control amount of the behavior control,
For example, the control amount increases. As a result, the vehicle behavior after performing the behavior control may become too large in the reverse direction, and it may be difficult to correct the behavior in the reverse direction.
【0084】また高μ領域において、k1の値を小さく
するのは、例えば高μ領域はタイヤのグリップ力が充分
に得られている状態であることから、k1の値を大きく
して舵角成分を大きくすると、挙動制御の開始が早すぎ
るようになってしまうためである。つまり、このような
高μ領域では、舵角成分の補正割合を大きくしなくても
適正な制御介入が実現するため、高μ領域ではk1の値
を小さくするようにする。The reason why the value of k1 is reduced in the high μ region is that, for example, in the high μ region, the grip force of the tire is sufficiently obtained, so that the value of k1 is increased to increase the steering angle component. This is because when the value of is increased, the behavior control starts too early. In other words, in such a high μ region, appropriate control intervention is realized without increasing the correction ratio of the steering angle component. Therefore, in the high μ region, the value of k1 is reduced.
【0085】一方、横加速度が中低度(中μ領域)は、路
面が圧雪状態の場合の路面μに該当し、横滑りが発生す
る可能性が高いため、k1の値を大きくすることによっ
て舵角成分の補正割合を大きくし、挙動制御が早期に行
われるようにする。On the other hand, when the lateral acceleration is medium to low (medium μ region), it corresponds to the road surface μ when the road surface is in a snow compaction state, and there is a high possibility that side slip occurs. The correction ratio of the angle component is increased so that the behavior control is performed early.
【0086】このように、上記k1の値を横加速度によ
って変化させることによって、適切なタイミングでの挙
動制御の介入が実現するようになる。そして、上記ステ
ップS4またはステップS5で、制御目標ヨーレートT
rψと実ヨーレートψとの偏差Δψ(θ,G)が演出され
ると、次のステップS6に移行し、このステップS6
で、オーバステア制御を行なうか否かのしきい値THO
S、アンダステア制御におけるCVT制御を行なうか否
かのしきい値THCUS、アンダステア制御におけるエ
ンジン制御を行なうか否かのしきい値THEUS、アン
ダステア制御におけるブレーキ制御を行なうか否かのし
きい値THUSをそれぞれ設定する。ここで、THUS
>THEUS>THCUSとなっている。As described above, by changing the value of k1 according to the lateral acceleration, the intervention of the behavior control at an appropriate timing can be realized. Then, in the above step S4 or step S5, the control target yaw rate T
When a deviation Δψ (θ, G) between rψ and the actual yaw rate 演 is produced, the process moves to the next step S6, and this step S6 is performed.
And a threshold value THO for determining whether or not to perform oversteer control.
S, threshold value THCUS for determining whether to perform CVT control in understeer control, threshold value THEUSUS for determining whether to perform engine control in understeer control, and threshold value THUS for determining whether to perform brake control in understeer control. Set each. Where THUS
>THEUS> THCUS.
【0087】つまり、CVT40による挙動制御開始の
しきい値THCUSを最小の値に設定し、エンジン41
による挙動制御開始のしきい値THEUSを次に大きい
値に設定し、制動力(ブレーキ)による挙動制御開始のし
きい値THUSをさらに大きい値に設定したものであ
る。なお、しきい値の設定処理についてはサブルーチン
を用いて後述する。That is, the threshold value THCUS for starting the behavior control by the CVT 40 is set to the minimum value, and the engine 41
Is set to the next largest value, and the threshold value THUS for starting the behavior control by the braking force (brake) is set to a larger value. The threshold value setting process will be described later using a subroutine.
【0088】次にステップS7で、CVT40による挙
動制御を実行する。このCVT40による挙動制御につ
いては図6のサブルーチンを用いて後述する。次にステ
ップS8で、エンジン41による挙動制御を実行する。
このエンジン41による挙動制御については図7のサブ
ルーチンを用いて後述する。次にステップS9で、制動
力による挙動制御を実行する。この制動力による挙動制
御については図8のサブルーチンを用いて後述する。Next, in step S7, behavior control by the CVT 40 is executed. The behavior control by the CVT 40 will be described later using a subroutine of FIG. Next, in step S8, behavior control by the engine 41 is executed.
The behavior control by the engine 41 will be described later using a subroutine of FIG. Next, in step S9, behavior control based on the braking force is executed. The behavior control using the braking force will be described later using a subroutine of FIG.
【0089】以上がメインルーチンの説明であるが、次
に図6のフローチャートを参照して、CVT40による
挙動制御(アンダステアをニュートラルステアに戻す制
御)について説明する。なお、このフローチャートは図
4のステップS7に相当する処理である。The above is the description of the main routine. Next, behavior control (control of returning understeer to neutral steer) by the CVT 40 will be described with reference to the flowchart of FIG. This flowchart is a process corresponding to step S7 in FIG.
【0090】ステップC1で、制御目標ヨーレートTr
ψと実ヨーレートψとの偏差Δψ(θ)がCVT40によ
る挙動制御介入のしきい値THCUSよりも大きいか否
かを判定し、Δψ(θ)>THCUSのYES判定時(第
1所定状態としてのアンダステア状態検出時)には次の
ステップC2に移行する一方、NO判定時にはサブルー
チンでの処理を終了して、図4のメインルーチンに戻
る。At step C1, the control target yaw rate Tr
It is determined whether the difference Δ 偏差 (θ) between の and the actual yaw rate 大 き い is greater than a threshold value THCUS of the behavior control intervention by the CVT 40, and when Δψ (θ)> THCUS is determined as YES (as the first predetermined state) When the understeer state is detected), the process proceeds to the next step C2. On the other hand, when the determination is NO, the process in the subroutine ends, and the process returns to the main routine in FIG.
【0091】ステップC2で、ヨーレート加速度が所定
値以下であるか否かを判定する。これは、制御の誤介入
防止を目的とするものであり、実際に車両が所定量以上
の挙動変化を生じているか否かを判定するようにしてい
る。そして、YES判定時にはステップC3に移行する
一方、NO判定時にはサブルーチンでの処理を終了し
て、図4のメインルーチンに戻る。At step C2, it is determined whether or not the yaw rate acceleration is equal to or less than a predetermined value. This is for the purpose of preventing erroneous intervention of control, and it is determined whether or not the vehicle has actually changed the behavior by a predetermined amount or more. When the determination is YES, the process proceeds to step C3. On the other hand, when the determination is NO, the process in the subroutine ends, and the process returns to the main routine in FIG.
【0092】次にステップC3で、車両がオーバステア
中であるか否かを判定する。これは、車両が旋回方向に
回転しながら旋回路外方に移動するオーバステアとアン
ダステアとが同時に生じている状態が考えられるためで
あり、このような場合は、まずオーバステアを回避して
車両の姿勢を直す必要がある。そして、YES判定時に
はステップC5に移行する一方、NO判定時にはステッ
プC4に移行する。Next, at step C3, it is determined whether or not the vehicle is oversteering. This is because it is conceivable that oversteer and understeer, in which the vehicle moves to the outside of the circuit while rotating in the turning direction, occur simultaneously. In such a case, the oversteer is first avoided to avoid the oversteer. Need to be fixed. When the determination is YES, the process proceeds to step C5, and when the determination is NO, the process proceeds to step C4.
【0093】このステップC4で、ブレーキが非操作か
否かを判定する。これは、運転者がブレーキ操作を行っ
ている場合にはドライバが止まる意志を明確に主張して
いるものであるからブレーキによる制動制御を最優先さ
せるためである。而してステップC4でNO判定される
と次のステップC5に移行し、YES判定されると別の
ステップC6に移行する。At step C4, it is determined whether or not the brake is not operated. This is because when the driver is performing the brake operation, the driver clearly states that the driver intends to stop, so that the braking control by the brake is given the highest priority. If the determination in step C4 is NO, the process proceeds to the next step C5, and if the determination is YES, the process proceeds to another step C6.
【0094】上述のステップC5で、ECU30はCV
T40による挙動制御を禁止すると共に、CVT40を
シフトアップ側へ制御して、その変速比を小さくする
(図3参照)。またCVT制御装置26によりライン圧ア
クチュエータ21を介してライン圧を増圧制御し、摩擦
ローラ46が各ディスク44,45に摩擦接触する圧力
を高める。つまり、CVT40のシフトアップ側への制
御により車両側から外CVT40に伝達される力に対し
てCVT40の感度を鈍くすると共に、ライン圧の増圧
により摩擦ローラ46の締結力を高めて、すべりをなく
し、CVT40を保護する。In step C5, the ECU 30 sets the CV
In addition to prohibiting the behavior control by T40, the CVT 40 is controlled to shift up to reduce the gear ratio.
(See FIG. 3). The line pressure is increased by the CVT controller 26 via the line pressure actuator 21 to increase the pressure at which the friction roller 46 comes into frictional contact with each of the disks 44 and 45. That is, the control of the CVT 40 on the shift-up side reduces the sensitivity of the CVT 40 with respect to the force transmitted from the vehicle side to the outer CVT 40, and increases the fastening force of the friction roller 46 by increasing the line pressure to reduce slip. To protect CVT 40.
【0095】次にステップC6で、アクセル開度センサ
11からの入力に基づいてアクセル踏込み(加速要求が
ある状態)か否かを判定し、YES判定時(アクセル踏込
み時)にはCVT40による挙動制御が難しい領域とな
るので、サブルーチンによる処理を終了して図4のメイ
ンルーチンに戻る一方、NO判定時(アクセルOFF時
またはアクセルON〜一定状態)には次のステップC7
に移行する。このステップC7で、アクセルOFFか否
かを判定し、YES判定時には次のステップC8に移行
する一方、NO判定時(第2所定状態としてのアクセル
ONを検出した時)には別のステップC13に移行す
る。Next, at step C6, it is determined based on the input from the accelerator opening sensor 11 whether or not the accelerator pedal is depressed (acceleration request is present). If YES (when the accelerator pedal is depressed), the behavior control by the CVT 40 is performed. Therefore, the processing in the subroutine ends and the process returns to the main routine of FIG. 4. On the other hand, when the determination is NO (when the accelerator is OFF or the accelerator is ON to a constant state), the next step C7
Move to In this step C7, it is determined whether or not the accelerator is OFF. When the determination is YES, the process proceeds to the next step C8, while when the determination is NO (when the accelerator ON as the second predetermined state is detected), the process proceeds to another step C13. Transition.
【0096】上述のステップC8で、CVT40の制御
量が演出される。この制御量はCVT40をシフトダウ
ンする方向つまりCVT40の変速比を大きくしてエン
ジンブレーキをかける方向の値である。次にステップC
9で、CVT制御装置26が変速アクチュエータ22を
介してCVT40をシフトダウン側に制御するところの
CVT制御(CVT40による挙動制御)を実行する。In the above-described step C8, the control amount of the CVT 40 is produced. This control amount is a value in the direction of shifting down the CVT 40, that is, in the direction of increasing the speed ratio of the CVT 40 and applying engine braking. Next, step C
At 9, the CVT control device 26 executes the CVT control (behavior control by the CVT 40) in which the CVT 40 is controlled to the downshift side via the shift actuator 22.
【0097】つまり、車両駆動力はエンジン駆動力に変
速比を乗じて求められ、アクセルOFF時の検出時に変
速比を大きくすることで、エンジンブレーキ力が増大
し、これにより車両スピードを減速させて、アンダステ
アを解消するものである。That is, the vehicle driving force is obtained by multiplying the engine driving force by the speed ratio. By increasing the speed ratio when the accelerator is turned off, the engine braking force increases, thereby reducing the vehicle speed. , To eliminate understeer.
【0098】次にステップC10で、エンジン回転数が
所定高回転以上か否かを判定し、NO判定時には次のス
テップC11に移行する一方、YES判定時には別のス
テップC12に移行する。これはエンジン回転数が所定
高回転以上の時にCVT40によるそれ以上の挙動制御
を中止して、エンジン回転の過大な吹上がりを防止する
ためであって、このエンジン回転数が所定高回転以上か
否かの判定に代えて、CVT40による変速制御後、エ
ンジン回転数差の変化量が所定値以上か否かを判定して
もよく、エンジン回転数の変化率が所定値以上か否かを
判定してもよい。Next, in step C10, it is determined whether or not the engine speed is equal to or higher than a predetermined high speed. When the determination is NO, the process proceeds to the next step C11, and when the determination is YES, the process proceeds to another step C12. This is to stop the further behavior control by the CVT 40 when the engine speed is equal to or higher than the predetermined high speed, and to prevent the engine speed from being excessively increased. Alternatively, after the shift control by the CVT 40, it may be determined whether or not the change amount of the engine speed difference is equal to or more than a predetermined value, and it is determined whether the change rate of the engine speed is equal to or more than a predetermined value. You may.
【0099】次にステップC11で、CVT40の変速
比が所定値以上か否かを判定し、NO判定時にはサブル
ーチンでの処理を終了して図4のメインルーチンに戻る
一方、YES判定時にはステップC12に移行して、C
VT40による挙動制御の更新を禁止する。つまりエン
ジン回転の過大な吹上がりに伴なうドライバの再アクセ
ル操作時の急加速による挙動変化の防止およびエンジン
ストップを防止するためのにステップC12に移動す
る。Next, at step C11, it is determined whether or not the gear ratio of the CVT 40 is equal to or greater than a predetermined value. When the determination is NO, the subroutine is terminated and the process returns to the main routine of FIG. Move to C
Update of the behavior control by the VT 40 is prohibited. That is, the process proceeds to step C12 in order to prevent a change in behavior due to sudden acceleration at the time of re-acceleration operation of the driver due to an excessive increase in engine speed and to prevent the engine from stopping.
【0100】ここで、ステップC11でCVT40の変
速比が所定値以上か否かの判定を行なう構成に代えて、
CVT40の変速比の変化量が所定値以上か否かを判定
するように構成してもよい。Here, instead of the configuration in which it is determined in step C11 whether the gear ratio of the CVT 40 is equal to or more than a predetermined value,
You may comprise so that it may determine whether the change amount of the gear ratio of CVT40 is more than a predetermined value.
【0101】一方、上述のステップC13で、車両速度
が加速しているか否かの判定を実行し、NO判定時(車
両の定常走行時または車両の減速走行時)には次のステ
ップC14に移行する一方、YES判定時には上述のス
テップC8に移行する。なお、YES判定時にステップ
C8に移行する処理に代えて、CVT40による挙動制
御を中止するように構成してもよい。On the other hand, in the above-mentioned step C13, it is determined whether or not the vehicle speed is accelerating. When the determination is NO (during the steady running of the vehicle or the decelerated running of the vehicle), the process proceeds to the next step C14. On the other hand, when the determination is YES, the process shifts to step C8 described above. Note that, instead of the process of shifting to step C8 when the determination is YES, the behavior control by the CVT 40 may be stopped.
【0102】上述のステップC14で、CVT40の制
御量が算出される。この制御量はCVT40をシフトア
ップする方向つまりCVT40の変速比を小さくする方
向の値である。次にステップC15で、CVT制御装置
26が変速アクチュエータ22を介してCVT40をシ
フトアップ側に制御するところのCVT制御(CVT4
0による挙動制御)を実行する。In step C14, the control amount of the CVT 40 is calculated. This control amount is a value in the direction of shifting up the CVT 40, that is, in the direction of decreasing the speed ratio of the CVT 40. Next, at step C15, CVT control (CVT4) in which the CVT control device 26 controls the CVT 40 to the upshift side via the speed change actuator 22.
0).
【0103】つまり車両駆動力はエンジン駆動力に変速
比を乗じて求められ、第2所定状態としてのアクセルO
N状態、車両の定常走行状態または車両の減速走行状態
が検出された時、変速比を小さくすることで、車両駆動
力(駆動トルク)が減少し、これにより車両スピードを減
速させて、アンダステアを解消するものである。That is, the vehicle driving force is obtained by multiplying the engine driving force by the gear ratio, and the accelerator O as the second predetermined state is set.
When the N state, the steady running state of the vehicle, or the decelerated running state of the vehicle is detected, the vehicle driving force (driving torque) is reduced by reducing the gear ratio, thereby reducing the vehicle speed and reducing the understeer. It will be resolved.
【0104】次にステップC16で、エンジン回転数が
所定回転以下か否かを判定し、NO判定時には次のステ
ップC17に移行する一方、YES判定時には前述のス
テップC12に移行する。これはエンジン回転数が所定
低回転以下の時にCVT40によるそれ以上の挙動制御
を中止して、エンジンストップを防止するためである。Next, at step C16, it is determined whether or not the engine speed is equal to or lower than a predetermined rotation. When the determination is NO, the process proceeds to the next step C17, and when the determination is YES, the process proceeds to step C12. This is to stop further behavior control by the CVT 40 when the engine speed is equal to or lower than the predetermined low speed, thereby preventing the engine from stopping.
【0105】次にステップC17で、CVT40の変速
比が所定値以下か否かを判定し、NO判定時にはサブル
ーチンでの処理を終了して図4のメインルーチンに戻る
一方、YES判定時にはCVT40の保護を図る目的で
前述のステップC12に移行して、CVT40による挙
動制御の更新を禁止する。Next, at step C17, it is determined whether or not the speed ratio of the CVT 40 is equal to or less than a predetermined value. When the determination is NO, the subroutine is terminated and the process returns to the main routine of FIG. In order to achieve the above, the process proceeds to step C12 described above, and updating of the behavior control by the CVT 40 is prohibited.
【0106】つまり、このステップC12では図3に示
す領域イ、ロにおいてはCVT40による挙動制御の更
新禁止が実行される。以上がCVT40による挙動制御
の説明であるが、次に図7のサブルーチンを参照して、
エンジン41による挙動制御(アンダステアをニュート
ラルステアに戻す制御)について説明する。なお、この
サブルーチンは図4のステップS8に相当する処理であ
る。That is, in this step C12, in the areas A and B shown in FIG. 3, the update of the behavior control by the CVT 40 is prohibited. The above is the description of the behavior control by the CVT 40. Next, referring to the subroutine of FIG.
The behavior control (control for returning the understeer to the neutral steer) by the engine 41 will be described. This subroutine is a process corresponding to step S8 in FIG.
【0107】ステップE1で、上記THEUSが、第1
目標ヨーレートψ(θ)と実ヨーレートψとの偏差Δψ
(θ)よりも大きいか否かを判定する。すなわち、上記ア
ンダステア制御におけるエンジン制御を行なうか否かを
判定する。In step E1, the THEUS sets the first
Deviation Δψ between target yaw rate ψ (θ) and actual yaw rate ψ
It is determined whether it is larger than (θ). That is, it is determined whether or not to perform the engine control in the understeer control.
【0108】このエンジン制御を行なうか否かの判定で
は、上記ステップS3(図4参照)において目標ヨーレー
トとしての第2目標ヨーレートψ(G)を選択した場合で
あっても、第1目標ヨーレートψ(θ)の値を基準として
判定を行なう。In the determination as to whether or not to perform the engine control, even if the second target yaw rate ψ (G) is selected as the target yaw rate in step S3 (see FIG. 4), the first target yaw rate ψ The determination is made based on the value of (θ).
【0109】これは、次の理由によるものである。すな
わち、舵角信号はドライバの意志を中実に反影している
ため、第1目標ヨーレートψ(θ)を制御目標ヨーレート
Trψとしての挙動制御を行えば、通常、その挙動制御
はドライバの意志を反影して適切に開始されるようにな
る。This is for the following reason. That is, since the steering angle signal reflects the driver's will in a solid manner, if the behavior control is performed with the first target yaw rate ψ (θ) as the control target yaw rate Trψ, the behavior control usually reflects the driver's will. It starts to reflect properly and starts properly.
【0110】また、アンダステア制御では、まず車両の
減速をすることがアンダステアの回避に有効であり、こ
のためにエンジン出力を早期に低下させて車両の減速を
すれば、効果的なアンダステア回避を行なうことができ
るようになる。In the understeer control, deceleration of the vehicle is effective for avoiding understeer. For this reason, if the vehicle is decelerated by lowering the engine output early, effective understeer avoidance is performed. Will be able to do it.
【0111】また、横加速度とヨーレートとは略比例関
係にあるため、横加速度に基づく第2目標ヨーレートの
値ψ(G)は、実ヨーレートψの値との差が小さく、ま
た、上記実ヨーレートψの値は、アンダステアの場合は
不安定になることから、第2目標ヨーレートψ(G)を制
御目標ヨーレートTrψとすれば適正な制御介入が困難
となってしまう。以上の理由から、エンジン制御の開始
判定は、上記第1目標ヨーレートψ(θ)を制御目標ヨー
レートTrψとしている。Further, since the lateral acceleration and the yaw rate are substantially proportional, the difference between the value of the second target yaw rate ψ (G) based on the lateral acceleration and the value of the actual yaw rate ψ is small. Since the value of に な る becomes unstable in the case of understeer, if the second target yaw rate ψ (G) is set as the control target yaw rate Trψ, it becomes difficult to perform appropriate control intervention. For the reasons described above, the engine control start determination uses the first target yaw rate 制 御 (θ) as the control target yaw rate Trψ.
【0112】そして、上記ステップE1において、YE
S判定されると次のステップE2に移行する一方、NO
判定されるとサブルーチンの処理を終了して、図4のメ
インルーチンに戻る。上記ステップE2においては、ヨ
ーレート加速度が所定値以下であるか否かを判定する。
これは、制御の誤介入防止を目的とするものであり、実
際に車両が所定量以上の挙動変化を生じているか否かを
判定するようにしている。そして、YES判定時にはス
テップE3に移行する一方、NO判定時には別のステッ
プE7に移行して、エンジン制御(エンジンによる挙動
制御)を禁止した後に、図4のメインルーチンに戻る。Then, in step E1, YE
If S is determined, the process proceeds to the next step E2, while NO
When the determination is made, the processing of the subroutine ends, and the process returns to the main routine of FIG. In step E2, it is determined whether the yaw rate acceleration is equal to or less than a predetermined value.
This is for the purpose of preventing erroneous intervention of control, and it is determined whether or not the vehicle has actually changed the behavior by a predetermined amount or more. When the determination is YES, the process proceeds to step E3, and when the determination is NO, the process proceeds to another step E7 to prohibit engine control (behavior control by the engine) and then return to the main routine of FIG.
【0113】上記ステップE3においては、車両がオー
バステア中であるか否かを判定する。これは、車両が旋
回方向に回転しながら旋回路外方に移動するオーバステ
アとアンダステアとが同時に生じている状態が考えられ
るためであり、このような場合は、まず、オーバステア
を回避して車両の姿勢を直す必要がある。そこで、YE
S判定時にはステップE7に移行してエンジンによる挙
動制御を禁止した後に、図4のメインルーチンに戻る一
方、NO判定時にはステップE4に移行する。In step E3, it is determined whether or not the vehicle is oversteering. This is because it is conceivable that oversteer and understeer, in which the vehicle moves to the outside of the circuit while rotating in the turning direction, occur simultaneously.In such a case, first, oversteer is avoided to avoid oversteer. I need to fix my posture. So, YE
When the S determination is made, the process proceeds to step E7 to prohibit the behavior control by the engine, and then the process returns to the main routine of FIG. 4, while when the NO determination is made, the process proceeds to step E4.
【0114】上記ステップE4においては、ブレーキが
非操作か否かを判定する。これは、運転者がブレーキ操
作を行っている場合にはドライバが止まる意志を明確に
主張しているものであるから、ブレーキによる制動制御
を最優先させるためである。そして、YES判定時には
次のステップE5に移行し、エンジン制御を行なうべく
エンジン抑制制御量を演出する。In step E4, it is determined whether the brake is not operated. This is because when the driver is performing the brake operation, the driver clearly states that the driver intends to stop, so that the braking control by the brake is given the highest priority. When the determination is YES, the process proceeds to the next step E5, where an engine suppression control amount is produced to perform engine control.
【0115】次にステップE6に移行し、エンジンコン
トローラ19に信号を出力してエンジン制御を実行、す
なわちエンジン出力を低減させると共に、CVT40の
変速比を下げ、またライン圧アクチュエータ21を介し
てライン圧を増圧制御し、摩擦ローラ46が各ディスク
44,45に摩擦接触する圧力を高める。つまり、CV
T40のシフトアップ側への制御により車輪側から該C
VT40に伝達される力に対してCVT40の感度を鈍
くすると共に、ライン圧の増圧ににより摩擦ローラ46
の締結力を高めて、すべりをなくし、CVT40を保護
する。Then, the process proceeds to a step E6, in which a signal is output to the engine controller 19 to execute the engine control, that is, the engine output is reduced, the speed ratio of the CVT 40 is reduced, and the line pressure is controlled via the line pressure actuator 21. To increase the pressure at which the friction roller 46 comes into frictional contact with each of the disks 44 and 45. That is, CV
By controlling the shift up side of T40, the C
The sensitivity of the CVT 40 to the force transmitted to the VT 40 is reduced, and the friction roller 46 is increased by increasing the line pressure.
To prevent slippage and protect the CVT 40.
【0116】一方、上記ステップE4においてNO判定
されると上述のステップE7に移行し、エンジン制御を
禁止する。上記ステップE6,E7での処理が終了すれ
ば、図4のメインルーチンに戻る。以上がエンジン41
による挙動制御の説明であるが、次に図8のサブルーチ
ンを参照して、制動力(ブレーキ)による挙動制御(アン
ダステアまたはオーバステアをニュートラルステアに戻
す制御)について説明する。なお、このサブルーチンは
図4のステップS9に相当する処理である。On the other hand, if NO is determined in the step E4, the process shifts to the step E7 to inhibit the engine control. Upon completion of the processing in steps E6 and E7, the process returns to the main routine of FIG. The above is the engine 41
Next, behavior control (control of returning understeer or oversteer to neutral steer) by a braking force (brake) will be described with reference to a subroutine of FIG. This subroutine is a process corresponding to step S9 in FIG.
【0117】まずステップB1においては、オーバステ
ア制御を行なうか否かをを判定する。このオーバステア
制御の判定は、メインルーチン(図4参照)のステップS
4またはS5において算出したヨーレート偏差Δψ
(θ,G)が、オーバステアしきい値THOSよりも大き
いか否かを判定することによって行なう。而して、YE
S判定時には次のステップB2に移行して、オーバステ
アを回避すべく外前輪、すなわち、ヨーレート回転方向
に対して外側の前輪に付与する制動量を、上記ヨーレー
ト偏差Δψ(θ,G)に応じて設定する。First, in step B1, it is determined whether or not oversteer control is to be performed. This oversteer control is determined in step S of the main routine (see FIG. 4).
4 or the yaw rate deviation Δψ calculated in S5
This is performed by determining whether (θ, G) is greater than the oversteer threshold THOS. Thus, YE
At the time of S determination, the process proceeds to the next step B2, in which the braking amount applied to the outer front wheel, that is, the front wheel outside in the yaw rate rotation direction, in order to avoid oversteer is determined according to the yaw rate deviation Δψ (θ, G). Set.
【0118】次にステップB3で、ブレーキによる挙動
制御に先立ってCVT制御装置26が変速アクチュエー
タ22を介してCVT40の変速比を下げると共に、ラ
イン圧アクチュエータ21を介してライン圧を増圧制御
し、摩擦ローラ46が各ディスク44,45に摩擦接触
する圧力を高める。つまりCVT40のシフトアップ側
への制御により車輪側から該CVT40に伝達される力
に対してCVT40の感度を鈍くすると共に、ライン圧
の増圧により摩擦ローラ46の締結力を高めて、すべり
をなくし、CVT40を保護する。Next, at step B3, prior to the behavior control by the brake, the CVT control device 26 lowers the speed ratio of the CVT 40 via the speed change actuator 22 and controls the line pressure increase via the line pressure actuator 21. The pressure at which the friction roller 46 comes into frictional contact with each of the disks 44 and 45 is increased. In other words, the control of the CVT 40 on the shift-up side reduces the sensitivity of the CVT 40 to the force transmitted from the wheel side to the CVT 40, and increases the fastening force of the friction roller 46 by increasing the line pressure to eliminate slip. , CVT 40.
【0119】次にステップB4で、設定された制御量に
基づいて制動力制御(ブレーキによる挙動制御)を実行す
る。これは、加圧モータ14、フロントおよびリヤソレ
ノイドバルブ15,16、TSWおよびASWソレノイ
ドバルブ17,18をそれぞれ制御することによって行
なう。次にステップB5に移行して、オーバステア制御
の終了判定を行なった後に、図4のメインルーチンに戻
る。なおステップB5の詳細については後述する。Next, in step B4, braking force control (behavior control by brake) is executed based on the set control amount. This is performed by controlling the pressurizing motor 14, the front and rear solenoid valves 15, 16 and the TSW and ASW solenoid valves 17, 18, respectively. Next, the process proceeds to step B5, and after the end of the oversteer control is determined, the process returns to the main routine of FIG. The details of step B5 will be described later.
【0120】一方、上記ステップB1でNO判定された
場合は、ステップB6に移行する。このステップB6に
おいては、アンダステア制御を開始するか否かを判定す
る。そして、YES判定時にはステップB7に移行する
一方、NO判定時にはサブルーチンでの処理を終了し
て、図4のメインルーチンに戻る。上記ステップB7
で、そのアンダステアが小さいか否かを判定する。小さ
い場合はステップB8に移行する一方、大きい場合はス
テップB9に移行する。On the other hand, if the determination in step B1 is NO, the process proceeds to step B6. In step B6, it is determined whether or not to start the understeer control. When the determination is YES, the process proceeds to step B7, while when the determination is NO, the process in the subroutine is terminated and the process returns to the main routine in FIG. Step B7 above
It is determined whether the understeer is small. If smaller, the process proceeds to step B8, while if larger, the process proceeds to step B9.
【0121】上記ステップB8においては内前輪の制動
量を演算する。一方、ステップB9においては内後輪の
制動量を演算する。これはアンダステアが小さいとき
は、前輪にはグリップ力がある状態と考えられ、また、
前輪に制動力を付与することは後輪に制動力を付与する
場合に比べて、より制動効率が良い、すなわち車両をよ
り効率的に減速できるためである。このため、アンダス
テアが小さい場合には内前輪に制動を行なうことによっ
て、確実かつ迅速なアンダステア制御を行なうことが可
能になる。一方、アンダステアが大きい場合は、前輪の
グリップ力がないものと考えられることから、内後輪に
対し制動力を付与するものである。In step B8, the braking amount of the inner front wheel is calculated. On the other hand, in step B9, the braking amount of the inner rear wheel is calculated. This is because when the understeer is small, it is considered that the front wheel has a grip force,
The application of the braking force to the front wheels has better braking efficiency, that is, the vehicle can be decelerated more efficiently than the application of the braking force to the rear wheels. Therefore, when the understeer is small, the understeer control can be performed reliably and quickly by braking the inner front wheel. On the other hand, when the understeer is large, it is considered that there is no grip force of the front wheels, so that the braking force is applied to the inner rear wheels.
【0122】次にステップB10で、ブレーキによる挙
動制御に先立ってCVT制御装置26が変速アクチュエ
ータ22を介してCVT40の変速比を下げると共に、
ライン圧アクチュエータ21を介してライン圧を増圧制
御し、摩擦ローラ46が各ディスク44,45に摩擦接
触する圧力を高める。つまりCVT40のシフトアップ
側への制御により車輪側から該CVT40に伝達される
力に対してCVT40の感度を鈍くすると共に、ライン
圧の増圧により摩擦ローラ46の締結力を高めて、すべ
りをなくし、CVT40を保護する。Next, in step B10, prior to the behavior control by the brake, the CVT control device 26 lowers the speed ratio of the CVT 40 via the speed change actuator 22,
The line pressure is controlled to increase through the line pressure actuator 21 to increase the pressure at which the friction roller 46 comes into frictional contact with each of the disks 44 and 45. In other words, the control of the CVT 40 on the shift-up side reduces the sensitivity of the CVT 40 to the force transmitted from the wheel side to the CVT 40, and increases the fastening force of the friction roller 46 by increasing the line pressure to eliminate slip. , CVT 40.
【0123】次にステップB11で、演算された制動量
に基づいて、制動力制御(ブレーキによる挙動制御)を実
行する。Next, in step B11, braking force control (behavior control by brake) is executed based on the calculated braking amount.
【0124】そして、次のステップB12においては、
アンダステア制御の終了判定を行なう。これは、上記ヨ
ーレート偏差Δψ(θ,G)がしきい値THUSよりも小
さくなったか否かを判定することによって行なう。而し
て、ステップB12でのNO判定時にはステップB11
にリターンする一方、YES判定時には次のステップB
13に移行する。Then, in the next step B12,
An understeer control end determination is made. This is performed by determining whether or not the yaw rate deviation Δψ (θ, G) has become smaller than the threshold value THUS. Thus, when the determination in step B12 is NO, step B11
On the other hand, when the determination is YES, the next step B
Go to step 13.
【0125】このステップB13で、ブレーキによる挙
動制御を終了すると共に、次の加速に備えてCVT40
をシフトダウン側に制御すると共に、該CVT40の制
御特性を所定時間(たとえば10〜20秒程度)のみパワ
ーモード(ドライバの加速要求に基づいてエンジン回転
数を変更し、車速、スロットル開度の増加に対してシフ
トアップが行なわれにくくなるように設定した加速重視
のモードに変更して、サブルーチンでの処理を終了し、
図4にメインルーチンに戻る。In step B13, the behavior control by the brake is terminated, and the CVT 40 is prepared for the next acceleration.
To the downshift side, and the control characteristics of the CVT 40 are changed for only a predetermined time (for example, about 10 to 20 seconds) in the power mode (the engine speed is changed based on the driver's acceleration request to increase the vehicle speed and the throttle opening). The mode is changed to a mode focusing on acceleration, which is set so that upshifting is difficult to be performed, and the processing in the subroutine is completed.
FIG. 4 returns to the main routine.
【0126】以上が制動力による挙動制御の説明である
が、次に図9のフローチャートを参照して、アンダステ
ア制御におけるブレーキ制御開始の判定処理について説
明する。なお、図9のフローチャートは図8のサブルー
チンにおけるステップB6に相当する。The above is the description of the behavior control based on the braking force. Next, with reference to the flowchart of FIG. 9, the process of determining the start of the brake control in the understeer control will be described. Note that the flowchart in FIG. 9 corresponds to step B6 in the subroutine in FIG.
【0127】この制御開始判定では、上記ヨーレート偏
差Δψ(θ,G)がしきい値THUSを越えたか否かのみ
で判定を行なうのではなく、その他の条件が成立するこ
とによって、制御を開始するようにしている。In this control start determination, the control is started not only based on whether the yaw rate deviation Δψ (θ, G) exceeds the threshold value THUS, but also when other conditions are satisfied. Like that.
【0128】まず、ステップD1において、ヨーレート
偏差Δψ(θ,G)がアンダステアしきい値THUSより
も大きいか否かを判定し、YES判定時にはステップD
2に移行する一方、NO判定時には別のステップD3に
移行する。First, in step D1, it is determined whether or not the yaw rate deviation Δψ (θ, G) is larger than the understeer threshold value THUS.
On the other hand, when the determination is NO, the process proceeds to another step D3.
【0129】上記ステップD2においては、実ヨーレー
トψの加速度が所定値以下か否かを判定する。これは上
記ステップC2、E2(図6,図7参照)と同様に制御の
誤介入防止を目的とするものである。In step D2, it is determined whether the acceleration of the actual yaw rate ψ is equal to or less than a predetermined value. This aims at preventing erroneous intervention of the control similarly to the steps C2 and E2 (see FIGS. 6 and 7).
【0130】そして、上記ステップD3においては、ハ
ンドル操舵速度が切り増し方向に所定値以上であるか否
かを判定し、YES判定時には次のステップD5に移行
する一方、NO判定時にはステップD7に移行し、非制
御処理を終了して、図8のフローチャートに戻る(ステ
ップB6のNO判定に相当)。そして、上記ステップD
5においては、図10に示すように、第1目標ヨーレー
トψ(θ)の値が実ヨーレートψの値の2倍よりも大き
く、かつ、第1目標ヨーレートψ(θ)−実ヨーレートψ
の値Δψ(θ)が所定値以上であるか否かを判定する。ま
た、ステップD5でNO判定されるとステップD6に移
行し、実ヨーレートψの加速度が所定値以下であり、か
つ、Δψ(θ)が所定値以上であるか否かを判定し、NO
判定時にはステップD7に移行して、制御を非制御とす
る。Then, in step D3, it is determined whether or not the steering wheel speed is equal to or more than a predetermined value in the increasing turning direction. If YES, the process proceeds to the next step D5, while if NO, the process proceeds to step D7. Then, the non-control process ends, and the process returns to the flowchart of FIG. 8 (corresponding to NO determination in step B6). Then, the above step D
In FIG. 5, as shown in FIG. 10, the value of the first target yaw rate 値 (θ) is larger than twice the value of the actual yaw rate ψ, and the first target yaw rate ψ (θ) −the actual yaw rate ψ
It is determined whether or not the value Δψ (θ) is equal to or greater than a predetermined value. If the determination in step D5 is NO, the process proceeds to step D6, in which it is determined whether the acceleration of the actual yaw rate ψ is equal to or less than a predetermined value and Δψ (θ) is equal to or more than a predetermined value.
When the determination is made, the process proceeds to step D7, and the control is deactivated.
【0131】上記ステップD5は、第1目標ヨーレート
ψ(θ)と実ヨーレートψとの偏差が大きいか否か(図1
0参照)、上記ステップD6は、第1目標ヨーレートψ
(θ)と実ヨーレートψとの偏差の広がりの速度が速いか
否か(図11参照)をそれぞれ判定しており、上記ステッ
プD5またはステップD6において、YES判定される
とステップD4に移行して、アンダステアのブレーキ制
御を開始する(ステップB6のYES判定に相当)。Step D5 is to determine whether the deviation between the first target yaw rate {(θ) and the actual yaw rate 大 き い is large (see FIG. 1).
0), and the step D6 is the first target yaw rate ψ
It is determined whether or not the speed of the spread of the deviation between (θ) and the actual yaw rate ψ is high (see FIG. 11). If YES is determined in step D5 or step D6, the process proceeds to step D4. Then, understeer brake control is started (corresponding to YES determination in step B6).
【0132】すなわち、ヨーレート偏差Δψ(θ,G)が
しきい値THUSよりも大きいか否かのみで挙動制御を
開始するのでは、駆動アンダステアのように運転者が意
図してアンダステア状態としている場合にも制御が開始
されるため、ハンドルを切り増し操作しているにも拘わ
らず、それに追従してヨーレートの増加がなく、運転者
の意思通りに車両が挙動せずにアンダステアとなってい
る場合にのみ制御が行われるようにする。That is, if the behavior control is started only when the yaw rate deviation Δψ (θ, G) is larger than the threshold value THUS, the understeer state is intentionally set by the driver like the drive understeer. In this case, the yaw rate does not increase in accordance with the driver's intention, and the vehicle does not behave as intended by the driver, and the vehicle is understeered. Only the control is performed.
【0133】次に、図12の説明図を参照してオーバス
テアの制御開始判定(図8のステップB1の内容)につい
て説明する。このオーバステア制御の開始判定は、上述
したように、制御目標ヨーレートとして、第1および第
2目標ヨーレートψ(θ,G)のうちの絶対値の小さい方
を制御目標ヨーレートTrψとし、この制御目標ヨーレ
ートTrψと実ヨーレートψとの偏差Δψ(θ,G)が、
オーバステアしきい値THOSよりも大きいか否かによ
って行なうようにしている。Next, a description will be given, with reference to the explanatory diagram of FIG. 12, of the determination of the start of oversteer control (the content of step B1 in FIG. 8). As described above, the start determination of the oversteer control is performed by setting the smaller absolute value of the first and second target yaw rates ψ (θ, G) as the control target yaw rate Trψ as the control target yaw rate. The deviation Δψ (θ, G) between Trψ and the actual yaw rate ψ is
The determination is made based on whether or not the threshold value is larger than the oversteer threshold value THOS.
【0134】例えば、図7に示すように、第2目標ヨー
レートψ(G)の絶対値が、第1目標ヨーレートψ(θ)の
絶対値よりも小さい時は、上記第2目標ヨーレートψ
(G)を制御目標ヨーレートTrψとして、オーバステア
制御を行なう(図12のT1参照)。For example, as shown in FIG. 7, when the absolute value of the second target yaw rate ψ (G) is smaller than the absolute value of the first target yaw rate ψ (θ),
Oversteer control is performed using (G) as the control target yaw rate Tr # (see T1 in FIG. 12).
【0135】そして、例えば、このようなオーバステア
を回避しようと運転者がカウンタステアを行った場合に
は、第1目標ヨーレートψ(θ)の値が、上記第2目標ヨ
ーレートψ(G)よりも小さくなる場合がある。この時
は、制御目標ヨーレートTrψを第2目標ヨーレートψ
(G)から第1目標ヨーレートψ(θ)に変更する(図12
のT2参照)。For example, when the driver performs counter-steering to avoid such oversteer, the value of the first target yaw rate ψ (θ) is larger than the value of the second target yaw rate ψ (G). May be smaller. At this time, the control target yaw rate Trψ is changed to the second target yaw rateψ.
(G) to the first target yaw rate ψ (θ) (FIG. 12
T2).
【0136】このようにカウンタステアを行った場合に
は、第1目標ヨーレートψ(θ)の変化に伴い実ヨーレー
トψの値が第2目標ヨーレートψ(G)の値よりも小さく
なる。ここで、例えば、第2目標ヨーレートψ(G)を制
御目標ヨーレートTrψとしたままであれば、オーバス
テア制御からアンダステア制御に変更されてしまう。こ
のようにアンダステア制御となってしまえば、車両の挙
動としては未だオーバステアであり、かつ、運転者がカ
ウンタステアとしているにも拘わらず、そのカウンタス
テアの効果が生じないような、つまりオーバステアを助
長する制御となってしまう。ところが、第1および第2
目標ヨーレートψ(θ,G)のうちの小さい方を制御目標
ヨーレートTrψとすれば、カウンタステアを行った場
合でもオーバステア制御が継続して行われ、上記の不都
合が解消される。When the counter steer is performed in this manner, the value of the actual yaw rate ψ becomes smaller than the value of the second target yaw rate ψ (G) with the change of the first target yaw rate ψ (θ). Here, for example, if the second target yaw rate ψ (G) is kept at the control target yaw rate Trψ, the oversteer control is changed to the understeer control. If the understeer control is performed in this way, the behavior of the vehicle is still oversteer, and the effect of the countersteer does not occur despite the driver performing countersteering, that is, oversteering is promoted. Control. However, the first and second
If the smaller one of the target yaw rates ψ (θ, G) is set as the control target yaw rate Trψ, the oversteer control is continuously performed even when the counter steer is performed, and the above-described disadvantage is solved.
【0137】また、上記第1目標ヨーレートψ(θ)の値
が中立点を通過し、この第1目標ヨーレートψ(θ)の値
と第2目標ヨーレートψ(G)の値との符号が異なる時に
は、制御目標ヨーレートTrψの値を所定値で一定にし
(図12のT3参照)、その後、上記第1および第2目標
ヨーレートψ(θ,G)の値が同符号となれば、上記第1
および第2目標ヨーレートψ(θ,G)のうちの絶対値の
小さい方、図12では上記第2目標ヨーレートψ(G)の
値を制御目標ヨーレートTrψに設定する(図12のT
4参照)。The value of the first target yaw rate ψ (θ) passes through the neutral point, and the sign of the value of the first target yaw rate ψ (θ) is different from the sign of the value of the second target yaw rate ψ (G). Sometimes, the value of the control target yaw rate Trψ is kept constant at a predetermined value.
(See T3 in FIG. 12). Thereafter, if the values of the first and second target yaw rates ψ (θ, G) have the same sign, the first
In FIG. 12, the value of the second target yaw rate ψ (G) is set to the control target yaw rate Trψ (T in FIG. 12).
4).
【0138】このように、制御目標ヨーレートTrψの
値を一定値で保持するようにするのは、舵角が中立点を
越えるような状態遷移の時に制御ゲインが大きくなって
しまうことを回避するためである。また、例えば第1目
標ヨーレートψ(θ)の値をそのまま制御目標ヨーレート
Trψとすれば、制御量が大きくなってしまい、車両が
逆方向にスピンしてしまう虞れがあるためである。この
ように、車両が逆方向にスピンするようになると、その
逆方向スピンの回避が困難となることから、上記第1お
よび第2目標ヨーレートψ(θ,G)の値が異符号となる
時には、制御目標ヨーレートTrψを所定値で保持す
る。As described above, the value of the control target yaw rate Tr # is maintained at a constant value in order to avoid an increase in the control gain at the time of a state transition where the steering angle exceeds the neutral point. It is. Further, for example, if the value of the first target yaw rate ψ (θ) is directly used as the control target yaw rate Trψ, the control amount becomes large, and the vehicle may spin in the reverse direction. As described above, when the vehicle spins in the reverse direction, it is difficult to avoid the spin in the reverse direction. Therefore, when the values of the first and second target yaw rates ψ (θ, G) have different signs, , The control target yaw rate Tr # is held at a predetermined value.
【0139】なお、上記所定値を例えば中立点としてし
まうと、その後、車両がヨー挙動を起こさなくなってし
まうため、上記所定値は中立点に対してオフセットした
値としている。If the predetermined value is set to, for example, a neutral point, the vehicle will not cause yaw behavior thereafter. Therefore, the predetermined value is a value offset from the neutral point.
【0140】(カウンタの収束制御)上述したように、オ
ーバステアの場合には、運転者がカウンタステアを行な
う場合があり、このような場合であっても適正にオーバ
ステアを回避する制御を行なうようにしているが、挙動
制御によるブレーキ制御を行なうことによって、ハンド
ルで操舵する以上に車両の挙動が大きくなる。その結
果、例えば運転者がカウンタステアを行った後のハンド
ルの戻しの遅れ等に起因して逆方向のオーバステアとな
る場合がある。その結果、車両のヨーレートと挙動が収
束しなくなる虞れがある。(Counter Convergence Control) As described above, in the case of oversteering, the driver may perform countersteering, and even in such a case, control is performed to properly avoid oversteering. However, by performing the brake control by the behavior control, the behavior of the vehicle becomes larger than the steering by the steering wheel. As a result, for example, oversteering in the reverse direction may occur due to a delay in returning the steering wheel after the driver performs countersteering. As a result, the yaw rate and the behavior of the vehicle may not converge.
【0141】このような逆方向のオーバステアを防止す
るために、旋回内前輪に制動力を付与する制御を行な
う。すなわち、図13は、カウンタステア後の収束制御
のフローチャートを示しており、この制御では、まず、
ステップJ1において、オーバステア制御中または制御
後所定時間以内であるか否かを判定し、YES判定時に
は次のステップJ2に移行し、NO判定時にはリターン
する。In order to prevent such oversteering in the reverse direction, control is performed to apply a braking force to the front wheels in turning. That is, FIG. 13 shows a flowchart of the convergence control after the counter steer. In this control, first,
In step J1, it is determined whether the oversteer control is being performed or within a predetermined time after the control. When the determination is YES, the process proceeds to the next step J2, and when the determination is NO, the process returns.
【0142】上記ステップJ2においては、カウンタス
テアを行ったか否かのカウンタ判定を行なう。これは、
例えば実ヨーレートψの値と舵角に基づく第1目標ヨー
レートψ(θ)の値と大小が反転した、あるいは、舵角速
度が反転したことを用いて判定すればよい。そしてYE
S判定時にはステップJ3に移行する一方、NO判定時
にはリターンする。At step J2, a counter determination is made as to whether or not counter steering has been performed. this is,
For example, the determination may be made using the fact that the value of the first target yaw rate ψ (θ) based on the value of the actual yaw rate と and the steering angle is inverted or that the steering angular velocity is inverted. And YE
When the determination is S, the process proceeds to step J3, while when the determination is NO, the process returns.
【0143】上記ステップJ3においては、カウンタ量
が大きいか否かを判定する。これは、例えばカウンタス
テアを行なう前のオーバステア状態が大きいか否か、あ
るいはカウンタステアを行っている時のハンドルの舵角
速度が大きいか否か等に基づき判定すればよい。そし
て、YES判定時にはステップJ4に移行し、NO判定
時にはリターンする。In step J3, it is determined whether the counter value is large. This may be determined based on, for example, whether the oversteer state before performing countersteering is large, or whether the steering angular velocity of the steering wheel during performing countersteering is large. When the determination is YES, the process proceeds to step J4, and when the determination is NO, the process returns.
【0144】上記ステップJ4においては舵角速度が反
転したか否かを判定する。これは、カウンタステアを行
った後に、ハンドルの戻し操作を行っているか否かを判
定する。そして、YES判定時にはステップJ5に移行
し、NO判定時にはリターンする。At step J4, it is determined whether or not the steering angular velocity has been reversed. That is, it is determined whether or not the steering wheel is returned after the counter steer is performed. When the determination is YES, the process proceeds to step J5, and when the determination is NO, the process returns.
【0145】上記ステップJ5においては、実ヨーレー
トψが舵角の変化に追従しているか否かを判定する。す
なわち、実ヨーレートψが舵角の変化に追従すれば、ヨ
ーレート挙動が収束方向に向かっていると考えられるこ
とから、旋回内前輪に対する制動力の付与は行わないよ
うにする。また、制動力を付与していたとしても、実ヨ
ーレートψが舵角の変化に追従したら、その制動力付与
は中止するようにしてもよい。In step J5, it is determined whether or not the actual yaw rate ψ follows the change in the steering angle. That is, if the actual yaw rate ψ follows the change in the steering angle, the yaw rate behavior is considered to be converging, so that the braking force is not applied to the front wheels inside the turning. Even if the braking force is applied, the application of the braking force may be stopped when the actual yaw rate ψ follows the change in the steering angle.
【0146】そして、NO判定時にはステップJ6に移
行して、旋回内前輪に制動力を付与する一方、YES判
定時にはリターンする。このような制御によって、カウ
ンタステアを行った後の、車両が逆方向のオーバステア
となることを回避することができるようになる。Then, when the determination is NO, the process proceeds to step J6, in which the braking force is applied to the front wheel inside the turn, and when the determination is YES, the process returns. Such control makes it possible to prevent the vehicle from oversteering in the reverse direction after performing countersteering.
【0147】(アンダステアしきい値の設定)次に、図4
のメインルーチンにおけるステップS6のアンダステア
のしきい値THUS(ブレーキによる挙動制御のしきい
値)の設定について説明する。このアンダステアしきい
値THUSは、基本しきい値を決定し、この基本しきい
値を補正することによって設定するようにしている。(Setting of Understeer Threshold) Next, FIG.
The setting of the understeer threshold THUS (threshold for the behavior control by the brake) in step S6 in the main routine of FIG. The understeer threshold value THUS is set by determining a basic threshold value and correcting the basic threshold value.
【0148】まず、図14に示すように、ステップP1
において、基本しきい値を設定する。この基本しきい値
は、所定の定数とすればよい。次いで、ステップP2に
おいて、ハンドルの切り戻し時であればその操舵速度が
大きい程しきい値を高め、挙動制御の介入を抑える、つ
まり挙動制御が介入し難くする。これはアンダステアで
あるにも拘わらずハンドルを切り戻すことから、運転者
が意図して操作をしているものと考えられるためであ
り、このような運転者が意図して運転を行っている場合
には、挙動制御の介入は抑えて運転者の操作に任せるよ
うにするためである。これによって、挙動制御介入と運
転者の操作とが干渉し合うことを回避することができる
ようになる。First, as shown in FIG. 14, step P1
In, a basic threshold is set. This basic threshold value may be a predetermined constant. Next, in step P2, if the steering wheel is turned back, the threshold value is increased as the steering speed is increased, and the intervention of the behavior control is suppressed, that is, the intervention of the behavior control becomes difficult. This is because the steering wheel is turned back in spite of the understeer, and it is considered that the driver is intentionally operating.When such a driver is driving intentionally, The reason is that the intervention of the behavior control is suppressed and left to the driver's operation. As a result, it is possible to prevent the behavior control intervention and the driver's operation from interfering with each other.
【0149】そして、ステップP3において、実ヨーレ
ートの変動(実ヨーレートの変化)が大きい程しきい値を
高めて制御介入を抑えるようにする。これは、ヨーレー
トが増加傾向にあれば、アンダステアは回避されるため
である。逆に、このようなときに制御を早期に介入させ
ると、さらに大きなヨーレート変化となり、オーバステ
アになってしまう場合がある。そこで、このような場合
での制御の誤介入を回避するため、しきい値を高めるよ
うにする。Then, in step P3, as the fluctuation of the actual yaw rate (change of the actual yaw rate) increases, the threshold value is increased to suppress the control intervention. This is because understeer is avoided if the yaw rate is increasing. Conversely, if control is intervened early in such a case, the yaw rate will change further, and oversteer may occur. Therefore, in order to avoid erroneous control intervention in such a case, the threshold value is increased.
【0150】ステップP4においては、ハンドルが中立
位置付近にある時はしきい値を高めて制御介入を抑える
ようにする。これは、アンダステアは、通常、ハンドル
が切られている時に発生するものであり、ハンドルの中
立付近のような場合にはアンダステアの制御を行なう必
要はなく、このようなアンダステアとなり難い状態での
誤介入を回避するためである。In step P4, when the steering wheel is in the vicinity of the neutral position, the threshold is raised to suppress the control intervention. This is because understeering usually occurs when the steering wheel is turned, and it is not necessary to control understeering in the vicinity of the neutral position of the steering wheel. This is to avoid intervention.
【0151】ステップP5においては、横加速度が小さ
い時(低μ領域の時)程しきい値を低くし制御介入を早め
るようにする。これは、例えば雪道等の低μ時にはアン
ダステアとなりやすいことから、このような場合には挙
動制御が早期に開始されるようにするためである。In step P5, when the lateral acceleration is small (in the low μ region), the threshold value is lowered, and the control intervention is accelerated. This is because the behavior control is started early in such a case, for example, because understeer tends to occur when the μ is low on a snowy road or the like.
【0152】ステップP6においては、旋回中に第2目
標ヨーレートψ(G)が所定値以上低下したら、しきい値
を低下させ制御介入を早めるようにする。これは、例え
ば路面が部分的に凍結しているような、路面μが急激に
小さくなって車両が横滑りを起こす場合に制御介入を早
めることを目的としている。すなわち、路面μが急変し
た場合、運転者はハンドルを操作できない、あるいはハ
ンドルを操作するまでに長時間を要するようになる。こ
こで、例えば第1目標ヨーレートψ(θ)のみを用いて挙
動制御を行なう場合であれば、この第1目標ヨーレート
ψ(θ)が変動しないため、挙動制御を開始することがで
きなくなってしまう。これに対し、この実施例では、横
加速度に基づく第2目標ヨーレートψ(G)をも用いて挙
動制御を行なうため、このような路面μの変動にも、的
確な制御を早期に行なうことができるようになる。この
ようにしてアンダステアのブレーキ制御のしきい値TH
USが設定される。In step P6, if the second target yaw rate ψ (G) drops by a predetermined value or more during the turn, the threshold value is lowered to speed up the control intervention. The purpose of this is to expedite the control intervention in the case where the road surface μ suddenly becomes small and the vehicle slips, for example, when the road surface is partially frozen. That is, when the road surface μ changes suddenly, the driver cannot operate the steering wheel, or it takes a long time to operate the steering wheel. Here, for example, if the behavior control is performed using only the first target yaw rate ψ (θ), the behavior control cannot be started because the first target yaw rate ψ (θ) does not change. . On the other hand, in this embodiment, since the behavior control is also performed using the second target yaw rate ψ (G) based on the lateral acceleration, accurate control can be performed early even for such a change in the road surface μ. become able to. Thus, the threshold value TH of the understeer brake control is set.
US is set.
【0153】(オーバステア制御しきい値の設定)次に、
図4のメインルーチンにおけるステップS6のオーバス
テアしきい値THOSの設定について説明する。このオ
ーバステアしきい値THOSも、基本しきい値を設定
し、この基本しきい値を補正することによって設定する
ようにしている。(Setting of oversteer control threshold value)
The setting of the oversteer threshold value THOS in step S6 in the main routine of FIG. 4 will be described. The oversteer threshold THOS is also set by setting a basic threshold and correcting the basic threshold.
【0154】まず、図15に示すように、ステップQ1
において、基本しきい値を設定する。この基本しきい値
は、図16に示すように、車速Vが低い程、基本しきい
値を大きな値に設定する。そして、極低速時は、さらに
基本しきい値を大きい値に設定する。First, as shown in FIG.
In, a basic threshold is set. As shown in FIG. 16, the basic threshold value is set to a larger value as the vehicle speed V is lower. At a very low speed, the basic threshold value is set to a larger value.
【0155】次いで、ステップQ2においては、図17
に示すように、横加速度が高い程しきい値を高める補正
をし、かつ、その補正量は車速が高い程、大きくする。
これは、例えば横加速度が低い、すなわち低μ領域で
は、オーバステアを生じやすくなるため、しきい値を低
くしてオーバステア制御を早期に行なうようにするため
である。また、横加速度が高く(高μ領域)、かつ、高速
走行の場合には、挙動変化も速いため、例えば、しきい
値を低くするとブレーキによる挙動制御の誤介入が生じ
やすくなるためである。さらに、高μ領域を高車速で走
行できるような運転者は、車両が多少挙動変化を起こし
ても充分に対応できる運転者であると考えられるため、
ブレーキによる挙動制御と運転者の操作との干渉を防止
すべく、横加速度、かつ高速領域ではしきい値を高くす
る。Next, in step Q2, FIG.
As shown in (2), the higher the lateral acceleration is, the higher the threshold is, and the higher the vehicle speed is, the larger the correction is.
This is because, for example, in a region where the lateral acceleration is low, that is, in a low μ region, oversteering is likely to occur, so that the threshold value is lowered so that oversteer control is performed early. Further, when the lateral acceleration is high (high μ region) and the vehicle is traveling at high speed, the behavior changes quickly. For example, when the threshold value is lowered, erroneous intervention of the behavior control by the brake is likely to occur. Furthermore, a driver who can drive in a high μ region at a high vehicle speed is considered to be a driver who can sufficiently cope with a slight change in behavior of the vehicle,
In order to prevent interference between the behavior control by the brake and the driver's operation, the threshold value is increased in the lateral acceleration and high-speed range.
【0156】ステップQ3においては、ハンドル舵角が
小さい程しきい値を高めて制御介入を抑えるようにす
る。これは、例えば、ハンドル舵角が小さい場合であっ
ても、特に雪道等では外乱等によって車両の向きと舵角
の向きが逆になる場合がある。このような場合は、挙動
制御を行なわずとも車両は自然に安定走行になるため、
制御介入を抑えるようにする。In step Q3, the smaller the steering angle of the steering wheel is, the higher the threshold value is set to suppress the control intervention. This is because, for example, even when the steering angle of the steering wheel is small, the direction of the vehicle and the direction of the steering angle may be reversed due to disturbance or the like, particularly on a snowy road. In such a case, the vehicle naturally runs stably without performing the behavior control,
Try to reduce control intervention.
【0157】ステップQ4においては、ハンドル切り戻
し等でハンドル操舵速度が小さいとき程、しきい値を高
めて制御介入を抑える。これは、運転者がハンドルをゆ
っくりと戻していることから、制御介入を行わなくて
も、運転者が自らの操作で充分にオーバステアを回避で
きると考えられるためである。そこで、制御介入を抑え
るべくしきい値を高める。In step Q4, the lower the steering speed of the steering wheel, such as when the steering wheel is turned back, the higher the threshold value, and the control intervention is suppressed. This is because the driver slowly returns the steering wheel, and thus it is considered that the driver can sufficiently avoid oversteer by his own operation without performing control intervention. Therefore, the threshold is increased to suppress the control intervention.
【0158】そして、ステップQ5においては、ヨーレ
ートのオーバシュート時にはしきい値を高めて制御介入
を抑える。このヨーレートのオーバシュート時とは、図
18に示すように、ハンドルを切った状態から中立点ま
で戻した場合、車両としては不安定な状態ではないにも
拘わらず、実ヨーレートψがオーバシュートする場合が
あり、このような場合にはオーバステアであるとの判定
がされてしまう。そこで、制御介入を抑えるためしきい
値を高めるようにする。In step Q5, when the yaw rate overshoots, the threshold value is raised to suppress the control intervention. When the yaw rate overshoots, as shown in FIG. 18, when the steering wheel is returned from the steering wheel turning state to the neutral point, the actual yaw rate ψ overshoots even though the vehicle is not in an unstable state. In such a case, it is determined that the vehicle is oversteering. Therefore, the threshold value is increased to suppress control intervention.
【0159】ステップQ6においては、ヨーレートの変
動が大きい場合は、しきい値を高めて制御介入を抑え
る。これは、制御の誤介入を防止する目的である。In step Q6, when the fluctuation of the yaw rate is large, the threshold value is increased to suppress the control intervention. This is to prevent erroneous control intervention.
【0160】ステップQ7においては、前輪が駆動輪と
された前輪駆動車のタックイン、またはカウンタステア
を判定した場合には、しきい値を下げて制御介入を早め
るようにする。ここで、タックインの判定としては、例
えば舵角が切り込んだ状態で一定で、シフト段が2速ま
たは3速に相当するような低速段で、かつアクセルペダ
ルが戻されてスロットル開度が小さくなったという条件
を満たせばタックインであると判定すればよい。一方、
カウンタステアの判定としては、ハンドル舵角から判定
する。In step Q7, when it is determined that the front wheel drive vehicle in which the front wheels are the drive wheels is tack-in or counter-steer, the threshold is lowered to speed up the control intervention. Here, as the determination of the tack-in, for example, the steering angle is constant in a cut state, the shift speed is a low speed corresponding to the second speed or the third speed, and the throttle opening is reduced by returning the accelerator pedal. If the condition is satisfied, it may be determined that the tack-in is performed. on the other hand,
The counter steer is determined from the steering angle of the steering wheel.
【0161】そして、ステップQ8においては、上記各
ステップにおいて基本しきい値を高める補正を行えば、
その値が大きくなり過ぎてしまう虞れがあるから、上限
値を高めるようにする。このようにしてオーバステア制
御のしきい値THOSが設定される。In step Q8, if the correction for increasing the basic threshold value in each of the above steps is performed,
Since the value may become too large, the upper limit is increased. Thus, the threshold value THOS for the oversteer control is set.
【0162】(オーバステア制御の終了判定)次に、オー
バステア制御の終了判定について(図8のステップB5
参照)、図19に示すフローチャートに従って説明す
る。これは、車両の挙動が安定になった状態で挙動制御
を終了させつつ、運転者の操作と挙動制御との干渉を回
避することを目的とする制御である。(End Determination of Oversteer Control) Next, the determination of the end of oversteer control (step B5 in FIG. 8)
This will be described according to the flowchart shown in FIG. This is a control for the purpose of avoiding the interference between the operation of the driver and the behavior control while terminating the behavior control in a state where the behavior of the vehicle is stabilized.
【0163】まず、ステップU1において、ハンドルが
直進状態で安定したか否か、つまり、舵角が略中立位置
で安定しているか否かを判定し、NO判定時には次のス
テップU2に移行する。First, in step U1, it is determined whether or not the steering wheel is stable in a straight running state, that is, whether or not the steering angle is stable in a substantially neutral position. When the determination is NO, the process proceeds to the next step U2.
【0164】上記ステップU2においては、ハンドルが
切り増し操作されたか否かを判定する。NO判定時には
次のステップU3に移行する。In step U2, it is determined whether or not the steering wheel is further turned. When the determination is NO, the process moves to the next step U3.
【0165】上記ステップU3においては、第2目標ヨ
ーレートψ(G)と、実ヨーレートψとの差が所定値以下
で安定しているか否かを判定する。すなわち、両者の値
が充分に小さく、かつ略一致しているか否かを判定し、
NO判定時にはステップU5に移行する。In step U3, it is determined whether or not the difference between the second target yaw rate ψ (G) and the actual yaw rate ψ is stable below a predetermined value. That is, it is determined whether or not both values are sufficiently small and substantially coincide with each other,
When the determination is NO, the process moves to step U5.
【0166】また、上記各ステップU1,U2,U3に
おいてYES判定された場合には、ステップU4に移行
して制御を終了してリターンする。これは、ステップU
1の判定では、運転者が冷静にハンドル操作をしている
と考えられるため、挙動制御を行なう必要がない、ま
た、挙動制御を行えば、運転者の操作と挙動制御とが干
渉する虞れがあるためである。またステップU2の判定
では、オーバステアを助長する方向に運転者がハンドル
操作を行なうことから、運転者が意図してオーバステア
にして旋回を行なう、あるいは車両が意図的にスピンさ
せて例えば事故回避を行おうとしていること等が考えら
れるためである。このような場合には速やかに挙動制御
を終了させることによって、挙動制御と運転者の操作と
の干渉を防止することができるようになる。さらに、ス
テップU3の判定では、第2目標ヨーレートψ(G)と実
ヨーレートψとが略一致して安定した状態であるから、
車両の挙動が安定した状態となっており、挙動制御を行
なう必要がないため、制御を終了させるようにする。If the determination in each of the above steps U1, U2, U3 is YES, the process shifts to step U4, ends the control, and returns. This is step U
In the determination of 1, since it is considered that the driver is operating the steering wheel calmly, there is no need to perform the behavior control, and if the behavior control is performed, the operation of the driver may interfere with the behavior control. Because there is. In addition, in the determination of step U2, since the driver operates the steering wheel in a direction that promotes oversteering, the driver intentionally oversteers and turns, or the vehicle is intentionally spun to avoid an accident, for example. This is because you may be trying to do so. In such a case, by ending the behavior control promptly, it is possible to prevent interference between the behavior control and the driver's operation. Further, in the determination of step U3, the second target yaw rate {(G)} and the actual yaw rate 略 substantially match, and the state is stable.
Since the behavior of the vehicle is in a stable state and there is no need to perform behavior control, the control is terminated.
【0167】一方、上記ステップU5においては、挙動
制御における制動量から推定される推定ブレーキ液圧が
スマタシリンダの圧力と略等しいか否かを判定する。す
なわち、実質的に制動力の制御が行なわれておらず、挙
動制御を終了してもよいと考えられる状態であるか否か
を判定する。而してステップU5でYES判定されると
ステップU6に移行する一方、NO判定されるとステッ
プU9に移行する。On the other hand, in step U5, it is determined whether or not the estimated brake fluid pressure estimated from the braking amount in the behavior control is substantially equal to the pressure of the smart cylinder. That is, it is determined whether or not the braking force control is not substantially performed and it is considered that the behavior control may be terminated. If YES is determined in step U5, the process proceeds to step U6, whereas if NO is determined, the process proceeds to step U9.
【0168】上記ステップU6においては、スリップ角
βが小さいか否かを判定する。すなわち、横滑りが生じ
ていないか否かを判定し、YES判定時にはステップU
7に移行する一方、NO判定時には制御を終了すること
なくリターンする。At step U6, it is determined whether the slip angle β is small. That is, it is determined whether or not skidding has occurred.
On the other hand, when the determination is NO, the process returns without terminating the control.
【0169】上記ステップU7においては、第2目標ヨ
ーレートψ(G)の値、第1目標ヨーレートψ(θ)の値、
および実ヨーレートψの値が全て所定値以下になってい
るか否かを判定する。すなわち、3つの値が所定値より
も小さく近似している状態であるか否かを判定する。こ
の判定は、車両が略直進状態であって、しかも、ハンド
ル操作もされていない状態であり、挙動制御は必要のな
い状態であるか否かを判定しており、上記ステップU3
の条件が成立し難い場合もあることから、上記ステップ
U3の条件よりも緩い条件であっても挙動を終了させる
ようにする判定である。そして、YES判定時にはステ
ップU8に移行し、上記条件が成立した状態が所定時間
t1だけ経過したか否かを判定する。すなわち、偶然に
上記の条件が成立する場合も考えられることから、所定
時間t1が経過するか否かを判定する。そしてYES判
定時にはステップU12に移行し、挙動制御を終了して
リターンする。NO判定時には制御を終了することなく
リターンする。そして、上記ステップU9においては、
スリップ角βが小さいか否かを判定し、YES判定時に
はステップU10に移行する。In step U7, the value of the second target yaw rate ψ (G), the value of the first target yaw rate ψ (θ),
It is determined whether or not the values of the actual yaw rate ψ are all equal to or less than a predetermined value. That is, it is determined whether or not the three values are smaller than the predetermined value and approximate to each other. In this determination, it is determined whether the vehicle is in a substantially straight-ahead state and the steering operation is not performed, and whether the behavior control is not required.
Is difficult to be satisfied in some cases, the determination is made to end the behavior even if the condition is looser than the condition in step U3. When the determination is YES, the process shifts to step U8 to determine whether or not the state in which the above condition is satisfied has elapsed for a predetermined time t1. That is, since it is conceivable that the above condition is satisfied by chance, it is determined whether the predetermined time t1 has elapsed. When the determination is YES, the process moves to step U12, ends the behavior control, and returns. When the determination is NO, the process returns without terminating the control. Then, in step U9,
It is determined whether or not the slip angle β is small. If the determination is YES, the process proceeds to step U10.
【0170】上記ステップU10においては、第2目標
ヨーレートψ(G)の値、第1目標ヨーレートψ(θ)の
値、および実ヨーレートψのうちの2つが所定値以下
で、残りの1つも所定値よりも大きく離れた値ではない
か否かを判定する。これは、上記ステップU7での条件
よりも緩い条件となっている。そして、YES判定時に
はステップU11に移行し、上記ステップU10の条件
が成立した状態で所定時間t2だけ経過したか否かを判
定する。ここで、所定時間t2は、上記ステップU7の
条件よりも緩い条件であるため、上記ステップU8にお
ける所定時間t1よりも大きい値とする。そして、YE
S判定時にはステップU12で制御を終了してリターン
する。In step U10, two of the value of the second target yaw rate ψ (G), the value of the first target yaw rate ψ (θ), and the actual yaw rate 以下 are equal to or less than a predetermined value, and the remaining one is also a predetermined value. It is determined whether or not the value is far from the value. This is a looser condition than the condition in step U7. When the determination is YES, the process proceeds to step U11, and it is determined whether or not the predetermined time t2 has elapsed while the condition of step U10 is satisfied. Here, since the predetermined time t2 is a condition looser than the condition of step U7, the predetermined time t2 is set to a value larger than the predetermined time t1 in step U8. And YE
When the determination is S, the control is terminated in step U12 and the process returns.
【0171】一方、上記各ステップU9,U10,U1
1においてNO判定された場合は制御を継続すべくリタ
ーンする。このような、車両が安定した走行状態となる
まで制御を継続させることによって、例えば制御目標ヨ
ーレートTrψと実ヨーレートψとの偏差にのみ基づい
て制御の終了を判定している場合に起こりうる、挙動制
御が早期に終了してしまうことを防止することができる
ようになる。On the other hand, the above steps U9, U10, U1
If NO is determined in step 1, the routine returns to continue the control. By continuing the control until the vehicle enters a stable running state, a behavior that may occur when the control end is determined based only on the deviation between the control target yaw rate Trψ and the actual yaw rate ψ, for example, It is possible to prevent the control from ending early.
【0172】また、このような挙動制御の終了判定を行
なうことは、例えば障害物回避を行なうような、一度挙
動制御が行われた後に、続けて挙動制御が必要となる場
合等に有効であり、制御の終了・開始が短時間に繰り返
すことで挙動制御の終了に伴う挙動変化を招く虞れや、
運転操作の安定性が不安定になってしまうこと等が防止
される。It is effective to determine the end of the behavior control when the behavior control is required once after the behavior control is performed, for example, to avoid an obstacle. , The end and start of the control may be repeated in a short time to cause a change in the behavior with the end of the behavior control,
It is possible to prevent the stability of the driving operation from becoming unstable.
【0173】一方、運転者が制御を必要としない状況に
おいては、挙動制御を早期に終了させることによって、
挙動制御と運転者の操作とが互いに干渉することを回避
することができるようになる。On the other hand, in a situation where the driver does not need control, by ending the behavior control early,
The behavior control and the driver's operation can be prevented from interfering with each other.
【0174】以上要するに、請求項1の発明によると、
車両の走行状態を推定し、該推定結果に基づいて車両の
ヨーレート挙動を制御する制御手段(ECU30参照)を
備えた自動車の挙動制御装置であって、エンジン41の
回転動力を無段階に変速するCVT40を設け、上記制
御手段は上記CVT40によって車両の挙動制御を行な
う。In short, according to the first aspect of the present invention,
A vehicle behavior control device including a control unit (see ECU 30) for estimating a traveling state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result, wherein the rotational power of an engine 41 is steplessly shifted. A CVT 40 is provided, and the control means controls the behavior of the vehicle by the CVT 40.
【0175】このように、上述の制御手段はCVT40
の変速比を変えて、車両速度をコントロールすることで
車両の挙動制御を実行し、これにより車両旋回時の姿勢
を安定化させるので、エンジン41やブレーキで充分な
制御が不可能なヨーレート挙動の小さい領域において微
細な挙動制御ができ、該領域における走行性能の確保、
小さな変化比の変更で大きな駆動力の変化が得られるた
め再加速時における加速性能を高めることができる。As described above, the above-described control means is controlled by the CVT 40
The vehicle behavior control is executed by changing the speed ratio of the vehicle and controlling the vehicle speed, thereby stabilizing the posture during turning of the vehicle. Therefore, the yaw rate behavior that cannot be sufficiently controlled by the engine 41 and the brake is impossible. Fine behavior control can be performed in a small area, ensuring running performance in this area,
Since a large change in driving force can be obtained with a small change ratio change, acceleration performance at the time of re-acceleration can be improved.
【0176】請求項2の発明によると、上記挙動制御は
ブレーキによる挙動制御(図4のステップS9参照)とC
VT40による挙動制御(図4のステップS7参照)とを
備え、挙動制御の介入時にブレーキによる挙動制御に優
先してCVT40による挙動制御を行なう。According to the second aspect of the present invention, the behavior control includes a behavior control using a brake (see step S9 in FIG. 4) and a C control.
The behavior control by the VT 40 (see step S7 in FIG. 4) is provided, and the behavior control by the CVT 40 is performed prior to the behavior control by the brake when the behavior control is interposed.
【0177】このように、上述の制御手段は挙動制御の
介入時にCVT40による挙動制御を優先的に実行する
ので、ブレーキによる過大な駆動力低下を防止でき、C
VT40による挙動制御にて車両旋回時の姿勢安定化を
図ることができる。As described above, the above-described control means preferentially executes the behavior control by the CVT 40 when the behavior control is interposed, so that an excessive decrease in driving force due to the brake can be prevented, and
The posture control during turning of the vehicle can be stabilized by the behavior control by the VT 40.
【0178】請求項3の発明によると、上記挙動制御は
エンジン41による挙動制御(図4のステップS8参照)
とCVT40による挙動制御とを備え、挙動制御の介入
時にエンジン41による挙動制御に優先してCVT40
による挙動制御を行なうものである。According to the invention of claim 3, the behavior control is performed by the engine 41 (see step S8 in FIG. 4).
And behavior control by the CVT 40, and the CVT 40 takes precedence over the behavior control by the engine 41 when the behavior control is interposed.
Is used to control the behavior.
【0179】このように、上述の制御手段は挙動制御の
介入時にCVT40による挙動制御を優先的に実行する
ので、エンジン回転の過大な落込みを防止できるため、
再加速性能を高めることができ、かつCVT40による
挙動制御にて車両旋回時の姿勢安定化を図ることができ
る。As described above, since the above-described control means preferentially executes the behavior control by the CVT 40 when the behavior control is interposed, it is possible to prevent an excessive drop in the engine speed.
The re-acceleration performance can be improved, and the attitude control during turning of the vehicle can be stabilized by the behavior control by the CVT 40.
【0180】請求項4の発明によると、上記挙動制御は
エンジン41による挙動制御とブレーキによる挙動制御
とCVT40による挙動制御とを備え、挙動制御の介入
は、CVT40による挙動制御、エンジン41による挙
動制御、ブレーキによる挙動制御の順に優先設定された
ものである。このように、挙動の大きさに応じて好適な
装置が順に介入するため、挙動変化をなめらかに抑制す
ることができ、車両旋回時の姿勢安定化を図ることがで
きる。According to the present invention, the behavior control includes the behavior control by the engine 41, the behavior control by the brake, and the behavior control by the CVT 40, and the intervention of the behavior control includes the behavior control by the CVT 40 and the behavior control by the engine 41. , And the priority is set in the order of the behavior control by the brake. As described above, since the suitable devices intervene in order according to the magnitude of the behavior, the behavior change can be suppressed smoothly, and the posture during the turning of the vehicle can be stabilized.
【0181】請求項5の発明によると、CVT40によ
る挙動制御とブレーキによる挙動制御とを備えブレーキ
による挙動制御開始のしきい値THUSに対してCVT
40による挙動制御開始のしきい値THCUSが小に設
定されたものである。According to the fifth aspect of the present invention, the behavior control by the CVT 40 and the behavior control by the brake are provided, and the threshold value THUS for starting the behavior control by the brake is set to CVT.
The threshold value THCUS for starting the behavior control according to 40 is set to a small value.
【0182】このように、上述の制御手段はCVT40
による挙動制御開始のしきい値THCUS以上になった
時、該CVT40による挙動制御を優先して開始するの
で、ブレーキによる過大なトルク低下を防止できるた
め、車両走行性能の悪化を招くことなく、CVT40に
よる挙動制御にて車両旋回時の姿勢安定化を図ることが
できる。As described above, the above-mentioned control means is the CVT 40
When the threshold value becomes equal to or higher than the threshold value THCUS for starting the behavior control by the CVT 40, the behavior control by the CVT 40 is started with priority, so that an excessive decrease in torque due to the brake can be prevented. The attitude control during turning of the vehicle can be stabilized by the behavior control according to.
【0183】請求項6の発明によると、CVT40によ
る挙動制御とエンジン41による挙動制御とを備え、エ
ンジンによる挙動制御開始のしきい値THEUSに対し
てCVT40による挙動制御開始のしきい値THCUS
が小に設定されたものである。According to the sixth aspect of the present invention, a behavior control by the CVT 40 and a behavior control by the engine 41 are provided, and the threshold THUSUS for starting the behavior control by the CVT 40 is compared with the threshold THEUSUS for starting the behavior control by the engine.
Is set to small.
【0184】このように、上述の制御手段はCVT40
による挙動制御開始のしきい値THCUS以上になった
時、該CVT40による挙動制御を優先して開始するの
で、エンジン回転の落込みを防止しつつ、CVT40の
挙動制御にて車両旋回時の姿勢安定化を図ることができ
る。As described above, the above-mentioned control means is controlled by the CVT 40
When the threshold value of the behavior control by the CVT 40 is equal to or more than the threshold value THCUS, the behavior control by the CVT 40 is started with priority. Therefore, the attitude control during vehicle turning is controlled by the behavior control of the CVT 40 while preventing the engine rotation from dropping. Can be achieved.
【0185】請求項7の発明によると、CVT40によ
る挙動制御と、エンジンによる挙動制御と、ブレーキに
よる挙動制御とを備え、CVT40による挙動制御開始
のしきい値THUS<エンジン41による挙動制御開始
のしきい値THEUS<ブレーキによる挙動制御開始の
しきい値THUSに設定されたものである。According to the seventh aspect of the present invention, there is provided a behavior control by the CVT 40, a behavior control by the engine, and a behavior control by the brake, and the threshold value THUS for starting the behavior control by the CVT 40 <the behavior control by the engine 41 is started. The threshold value THEUS is set to the threshold value THUS for starting the behavior control by the brake.
【0186】このように、上述の制御手段はCVT40
による挙動制御開始のしきい値THCUS(3つのしき
い値のうち最小のしきい値)以上になった時、該CVT
40による挙動制御を最優先して開始するので、挙動の
大きさに応じて好適な装置が順に介入するため、挙動変
化をなめらかに抑制することができる。As described above, the above-mentioned control means is the CVT 40
When the threshold value THCUS (the minimum threshold value among the three threshold values) for starting the behavior control by the
Since the behavior control by 40 is started with the highest priority, a suitable device intervenes in order according to the magnitude of the behavior, so that the behavior change can be suppressed smoothly.
【0187】請求項8の発明によると、上記制御手段は
第1所定状態(アンダステア状態、アクセル非踏込み状
態参照)を検出し、CVT40によって駆動トルクを減
少させて(ステップC9参照)して、車両の挙動制御を行
なうものである。According to the eighth aspect of the present invention, the control means detects the first predetermined state (see the understeer state and the accelerator non-depressed state), reduces the driving torque by the CVT 40 (see step C9), Control the behavior of
【0188】このように、第1所定状態が検出された
時、制御手段はCVT40の変速比をコントロールし
て、駆動トルクを低減し、車両スピードを減速し、これ
により挙動制御を行なうので、車両旋回時の姿勢安定化
を図ることができる。As described above, when the first predetermined state is detected, the control means controls the speed ratio of the CVT 40 to reduce the driving torque, reduce the vehicle speed, and thereby perform the behavior control. The posture during turning can be stabilized.
【0189】請求項9の発明によると、上記第1所定状
態は車両のアンダステア状態に設定されたものである。
このように、第1所定状態としてのアンダステアが検出
された時、制御手段はCVT40の変速比をコントロー
ルして、駆動トルクを減少し車両スピードを減速し、こ
れにより挙動制御を行なうので、アンダステアが解消さ
れて、車両旋回時の姿勢安定化を図ることができる。According to the ninth aspect, the first predetermined state is set to an understeer state of the vehicle.
As described above, when the understeer as the first predetermined state is detected, the control means controls the speed ratio of the CVT 40 to reduce the driving torque and reduce the vehicle speed, thereby performing the behavior control. Thus, the posture can be stabilized when the vehicle turns.
【0190】請求項10の発明によると、上記第1所定
状態はアクセル非踏込み状態に設定(ステップC6のN
O判定参照)されたものである。このように、第1所定
状態としてのアクセル非踏込み状態が検出された時、制
御手段はCVT40の変速比をコントロールして、車両
スピードを減速し、これにより挙動制御を行なう。換言
すれば、アクセルの非踏込み状態以外の時(つまり、ア
クセルの踏込み時)には、CVT40による挙動制御が
期待しにくいので、他の制御により効果を得る。According to the tenth aspect, the first predetermined state is set to the accelerator non-depressed state (N in step C6).
(See O determination). As described above, when the accelerator non-depressed state as the first predetermined state is detected, the control means controls the speed ratio of the CVT 40 to reduce the vehicle speed, thereby performing behavior control. In other words, when the accelerator is not in the non-stepped-on state (that is, when the accelerator is stepped on), it is difficult to expect the behavior control by the CVT 40, and therefore, the effect is obtained by other control.
【0191】請求項11の発明によると、上記制御手段
は第2所定状態(アクセルON状態、定常走行状態、減
速走行状態参照)を検出し、CVT40をシフトアップ
側に制御(ステップC14参照)するものである。According to the eleventh aspect of the present invention, the control means detects the second predetermined state (refer to the accelerator ON state, the steady running state, and the decelerating running state) and controls the CVT 40 to shift up (see step C14). Things.
【0192】このように、第2所定状態が検出された
時、制御手段はCVT40をシフトアップ側(変速比が
小さくなる方向)に制御し、車両スピードを減速し、こ
れにより挙動制御を行なって、車両旋回時の姿勢安定化
を図ることができる。As described above, when the second predetermined state is detected, the control means controls the CVT 40 to shift up (to decrease the gear ratio) to reduce the vehicle speed, thereby performing the behavior control. Therefore, the posture can be stabilized when the vehicle turns.
【0193】つまり車両駆動力はエンジン駆動力に変速
比を乗じて求められ、上述の第2所定状態の検出時に変
速比を小さくすることで、車両駆動力が減少するので、
失速状態となり、これにより車両スピードを減速させる
ことができる。That is, the vehicle driving force is obtained by multiplying the engine driving force by the gear ratio, and the vehicle driving force is reduced by reducing the gear ratio when the second predetermined state is detected.
A stall condition results, which can reduce the vehicle speed.
【0194】請求項12の発明によると、上記第2所定
状態はアクセルON状態(ステップC7のNO判定時)に
設定されたものである。このように、第2所定状態とし
てのアクセルON状態が検出された時、制御手段はCV
T40をシフトアップ側(変速比が小さくなる方向)に制
御し、駆動トルクを減少し、車両スピードを減速し、こ
れにより挙動制御を行なって、車両旋回時の姿勢安定化
を図ることができる。According to the twelfth aspect of the present invention, the second predetermined state is set to an accelerator ON state (when a NO determination is made in step C7). As described above, when the accelerator ON state as the second predetermined state is detected, the control means
By controlling T40 on the upshift side (in a direction in which the gear ratio decreases), the driving torque is reduced, the vehicle speed is reduced, and the behavior control is performed, whereby the posture can be stabilized when the vehicle turns.
【0195】請求項13の発明によると、上記第2所定
状態はアクセルON状態(ステップC7のNO判定参照)
および所定の定常走行状態(ステップC13のNO判定
参照)に設定されたものである。このように、第2所定
状態としてのアクセルON状態および車両の定常走行状
態が検出された時、制御手段はCVT40をシフトアッ
プ側(変速比が小さくなる方向)に制御し、駆動トルクを
減少し、車両スピードを減速し、これにより挙動制御を
行なって、車両旋回時の姿勢安定化を図ることができ
る。According to the thirteenth aspect of the present invention, the second predetermined state is the accelerator ON state (see the NO determination in step C7).
And a predetermined steady-state running state (see the NO determination in step C13). As described above, when the accelerator ON state as the second predetermined state and the steady running state of the vehicle are detected, the control means controls the CVT 40 to the upshift side (the direction in which the gear ratio decreases), and reduces the drive torque. In addition, the vehicle speed is reduced, thereby controlling the behavior, thereby stabilizing the posture when the vehicle turns.
【0196】請求項14の発明によると、上記第2所定
状態はアクセルON状態(ステップC7のNO判定参照)
および車両の減速走行状態(ステップC13のNO判定
参照)に設定されたものである。このように、第2所定
状態としてのアクセルON状態および車両の減速走行状
態が検出された時、制御手段はCVT40をシフトアッ
プ側(変速比が小さくなる方向)に制御し、駆動トルクを
減少し、車両スピードを減速し、これにより挙動制御を
行なって、車両旋回時の姿勢安定化を図ることができ
る。According to the fourteenth aspect, the second predetermined state is the accelerator ON state (see the NO determination in step C7).
And a deceleration running state of the vehicle (refer to NO determination in step C13). As described above, when the accelerator ON state as the second predetermined state and the decelerating traveling state of the vehicle are detected, the control means controls the CVT 40 to the upshift side (the direction in which the gear ratio decreases) to reduce the driving torque. In addition, the vehicle speed is reduced, thereby controlling the behavior, thereby stabilizing the posture when the vehicle turns.
【0197】請求項15記載の発明によると、上記制御
手段はアクセルOFF状態を検出し、CVT40をシフ
トダウン側に制御(ステップC8参照)するものである。
このように、アクセルOFF状態が検出された時、制御
手段はCVT40をシフトダウン側(変速比が大きくな
る方向)に制御(ステップC8参照)し、エンジンブレー
キ効果を高め、車両スピードを減速し、これにより挙動
制御を行なって、車両旋回時の姿勢安定化を図ることが
できる。According to the fifteenth aspect of the present invention, the control means detects the accelerator OFF state and controls the CVT 40 to shift down (see step C8).
As described above, when the accelerator OFF state is detected, the control means controls the CVT 40 on the downshift side (in a direction in which the gear ratio increases) (see step C8), enhances the engine braking effect, reduces the vehicle speed, As a result, behavior control can be performed to stabilize the posture when the vehicle turns.
【0198】請求項16の発明によると、上記制御手段
は所定禁止状態(たとえばエンジン回転数が所定高回転
以上、所定低回転以下参照)を検出した時、CVT40
による挙動制御を中止するものである。このように、所
定禁止状態が検出された時、制御手段はCVT40によ
る挙動制御を中止するので、挙動制御への悪影響を防止
することができる。According to the sixteenth aspect of the present invention, when the control means detects a predetermined prohibition state (for example, the engine speed is higher than a predetermined high rotation and lower than a predetermined low rotation), the CVT 40
To stop the behavior control. As described above, when the predetermined prohibition state is detected, the control unit stops the behavior control by the CVT 40, so that an adverse effect on the behavior control can be prevented.
【0199】請求項17の発明によると、上記所定禁止
状態はエンジン回転数が所定高回転以上(ステップC1
0参照)および所定低回転以下(ステップC16参照)に
設定されたものである。このように、所定禁止状態とし
てエンジン回転数が所定高回転以上および低回転以下で
あることが検出された時、制御手段はCVT40による
挙動制御を中止するので、エンジン回転の過大な吹上が
りに伴なうドライバの再アクセル操作時の急加速による
挙動変化の防止およびエンジンストップを防止すること
ができる。According to the seventeenth aspect, in the predetermined prohibited state, the engine speed is higher than the predetermined high speed (step C1).
0) and below a predetermined low speed (see step C16). As described above, when it is detected that the engine speed is equal to or higher than the predetermined high rotation speed and equal to or lower than the predetermined low rotation speed as the predetermined prohibition state, the control means stops the behavior control by the CVT 40. It is possible to prevent a change in behavior due to sudden acceleration during a re-acceleration operation of the driver, and to prevent an engine stop.
【0200】請求項18の発明によると、上記所定禁止
状態はCVT40による変速制御後、エンジン回転数差
の変化量が所定値以上に設定されたものである。このよ
うに、所定禁止状態としてのエンジン回転数差の変化量
が所定値以上であることが検出された時、制御手段はC
VT40による挙動制御を中止するので、エンジン回転
の過大な吹上がりに伴なうドライバの再アクセル操作時
の急加速による挙動変化の防止およびエンジンストップ
を防止することができる。According to the eighteenth aspect of the present invention, the predetermined prohibition state is a state in which the change amount of the engine speed difference is set to a predetermined value or more after the shift control by the CVT 40. As described above, when it is detected that the change amount of the engine speed difference in the predetermined prohibition state is equal to or larger than the predetermined value, the control means sets the C to C
Since the behavior control by the VT 40 is stopped, it is possible to prevent the behavior change and the engine stop due to the sudden acceleration at the time of the driver's re-acceleration operation due to the excessive increase of the engine speed.
【0201】請求項19の発明によると、上記所定禁止
状態はエンジン回転数の変化率が所定値以上に設定され
たものである。このように、所定禁止状態としてのエン
ジン回転数の変化率が所定値以上であることが検出され
た時、制御手段はCVT40による挙動制御を中止する
ので、エンジン回転の過大な吹上がりに伴なうドライバ
の再アクセル操作時の急加速による挙動変化の防止およ
びエンジンストップを防止することができる。According to the nineteenth aspect, the predetermined prohibited state is such that the rate of change of the engine speed is set to a predetermined value or more. As described above, when it is detected that the rate of change of the engine speed in the predetermined prohibition state is equal to or higher than the predetermined value, the control means stops the behavior control by the CVT 40, so that the engine speed increases due to an excessive increase in engine speed. Thus, it is possible to prevent a change in behavior due to sudden acceleration at the time of re-acceleration operation of the driver, and to prevent an engine stop.
【0202】請求項20の発明によると、上記所定禁止
状態は、変速比の変更量が所定値以上の状態に設定され
たものである。このように、所定禁止状態としてのCV
T40における変速比の変更量が所定値以上であること
が検出された時、制御手段はCVT40による挙動制御
を中止するので、エンジン回転の過大な吹上がりに伴な
うドライバの再アクセル操作時の急加速による挙動変化
の防止およびエンジンストップを防止することができ
る。According to the twentieth aspect of the present invention, the predetermined prohibited state is a state in which the change amount of the speed ratio is set to a predetermined value or more. Thus, the CV in the predetermined prohibited state is
When it is detected that the change amount of the gear ratio at T40 is equal to or more than the predetermined value, the control means stops the behavior control by the CVT 40. It is possible to prevent a change in behavior due to sudden acceleration and an engine stop.
【0203】請求項21の発明によると、上記所定禁止
状態は、スロットル開度の増加状態に設定されたもので
ある。このように、所定禁止状態としてのスロットル開
度の増加状態が検出された時、制御手段はCVT40に
よる挙動制御を中止する。つまり、スロットル開度の増
加時にはCVT40による挙動制御が期待しにくいの
で、他の制御により効果を得る。According to the twenty-first aspect, the predetermined prohibition state is set to a state where the throttle opening is increased. As described above, when the increase state of the throttle opening as the predetermined prohibition state is detected, the control means stops the behavior control by the CVT 40. That is, it is difficult to expect the behavior control by the CVT 40 when the throttle opening is increased, so that the effect is obtained by other control.
【0204】請求項22の発明によると、上記所定禁止
状態は、エンジン41による挙動制御(ステップC7参
照)の開始状態に設定されたものである。このように、
所定禁止状態としてのエンジン41による挙動制御が開
始されたことを検出した時、制御手段はCVT40によ
る挙動制御を中止する。このためエンジン41による挙
動制御中にCVT40の変速比が変わることに起因する
挙動制御の不安定化を防止することができる。According to the twenty-second aspect, the predetermined prohibited state is set to a state in which behavior control by the engine 41 (see step C7) is started. in this way,
When detecting that the behavior control by the engine 41 in the predetermined prohibited state has been started, the control means stops the behavior control by the CVT 40. Therefore, it is possible to prevent the behavior control from becoming unstable due to a change in the gear ratio of the CVT 40 during the behavior control by the engine 41.
【0205】請求項23の発明によると、上記所定禁止
状態は、ブレーキによる挙動制御(ステップS9参照)の
開始状態に設定されたものである。このように、所定禁
止状態としてのブレーキによる挙動制御が開始されたこ
とを検出した時、制御手段はCVT40による挙動制御
を中止する。このためブレーキによる挙動制御中にCV
T40の変速比が変わることに起因する挙動制御の不安
定化を防止することができる。According to the twenty-third aspect of the present invention, the predetermined prohibition state is set to a start state of the behavior control by the brake (see step S9). As described above, when detecting that the behavior control by the brake in the predetermined prohibited state has been started, the control unit stops the behavior control by the CVT 40. For this reason, during the behavior control by braking, CV
It is possible to prevent the behavior control from becoming unstable due to a change in the speed ratio of T40.
【0206】請求項24の発明によると、車両の走行状
態を推定し、該推定結果に基づいて車両のヨーレート挙
動を制御する制御手段(ECU30参照)を備えた自動車
の挙動制御装置であって、エンジン41の回転動力を無
段階に変速するCVT40を設け、挙動制御の収束が判
定された時、上記制御手段はCVT40をシフトダウン
側に制御するものである(ステップB13参照)。According to the twenty-fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle behavior control device including control means (see ECU 30) for estimating a traveling state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result. A CVT 40 for continuously changing the rotational power of the engine 41 is provided, and when the convergence of the behavior control is determined, the control means controls the CVT 40 to the downshift side (see step B13).
【0207】このように、挙動制御の収束が判定される
と、制御手段はCVT40をシフトダウン側(変速比が
大きくなる方向)に制御するので、挙動制御終了後にお
ける加速性能を早期に確保することができる。As described above, when the convergence of the behavior control is determined, the control means controls the CVT 40 on the downshift side (in a direction in which the gear ratio increases), so that the acceleration performance after the end of the behavior control is secured early. be able to.
【0208】請求項25の発明によると、車両の走行状
態を推定し、該推定結果に基づいて車両のヨーレート挙
動を制御する制御手段(ECU30参照)を備えた自動車
の挙動制御装置であって、エンジン41の回転動力を無
段階に変速するCVT40を設け、挙動制御の収束が判
定された時、上記制御手段はCVT40をシフトアップ
が抑制される方向に変更するものである(ステップB1
3参照)。According to the twenty-fifth aspect of the present invention, there is provided a vehicle behavior control device provided with control means (see ECU 30) for estimating a running state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result. A CVT 40 for continuously changing the rotational power of the engine 41 is provided, and when the convergence of the behavior control is determined, the control means changes the CVT 40 to a direction in which upshifting is suppressed (step B1).
3).
【0209】このように、挙動制御の収束が判定される
と、制御手段はCVT40をシフトアップが抑制される
方向(ドライバの加速要求に基づいてエンジン回転数を
変更し、車速、スロットル開度の増加に対してシフトア
ップが行なわれにくくなるように設定したモードであっ
て、加速性を重視したパワーモード参照)に制御するの
で、挙動制御終了後における加速性能を確保することが
できる。As described above, when the convergence of the behavior control is determined, the control means changes the CVT 40 in the direction in which the upshift is suppressed (changes the engine speed based on the driver's acceleration request, and changes the vehicle speed and the throttle opening). This is a mode set so that it is difficult to perform an upshift with respect to the increase, and the power mode is controlled so as to emphasize acceleration, so that the acceleration performance after the end of the behavior control can be ensured.
【0210】請求項26の発明によると、車両の走行状
態を推定し、該推定結果に基づいて車両のヨーレート挙
動を制御する制御手段(ECU30参照)を備えた自動車
の挙動制御装置であって、エンジン41の回転動力を無
段階に変速するCVT40を設け、エンジン41による
挙動制御の介入が開始された時、上記制御手段はCVT
40をシフトアップ側に制御またはCVT40に供給さ
れる作動油圧を増圧制御するものである(ステップE6
参照)。According to the twenty-sixth aspect of the present invention, there is provided an automobile behavior control device provided with control means (see ECU 30) for estimating a running state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result. A CVT 40 for continuously changing the rotational power of the engine 41 is provided. When the intervention of the behavior control by the engine 41 is started, the CVT is controlled by the CVT.
The CVT 40 is controlled to shift up or the hydraulic pressure supplied to the CVT 40 is increased (step E6).
reference).
【0211】このように、エンジン41による挙動制御
の介入が開始された時には、上述の制御手段はCVT4
0をシフトアップ側に制御(ステップE6参照)して、そ
の変速比を小さくし、またはCVT40に供給される作
動油圧を増圧制御するので、CVT40のすべりを防止
して、該CVT40の保護を図ることができる。As described above, when the intervention of the behavior control by the engine 41 is started, the above-described control means operates the CVT4.
0 is shifted to the upshift side (see step E6) to reduce the gear ratio or increase the operating oil pressure supplied to the CVT 40, thereby preventing the CVT 40 from slipping and protecting the CVT 40. Can be planned.
【0212】請求項27の発明によると、車両の走行状
態を推定し、該推定結果に基づいて車両のヨーレート挙
動を制御する制御手段を備えた自動車の挙動制御装置で
あって、エンジン41の回転動力を無段階に変速するC
VT40を設け、ブレーキによる挙動制御(ステップS
9参照)の介入が開始された時、上記制御手段(ECU3
0参照)はCVT40をシフトアップ側に制御またはC
VT40に供給される作動油圧を増圧制御するものであ
る(ステップB10参照)。According to the twenty-seventh aspect of the present invention, there is provided an automobile behavior control device including control means for estimating a running state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result. C to change power continuously
The VT40 is provided, and the behavior control by the brake (Step S
9), the control means (ECU 3
0) controls the CVT 40 to shift up or
This is for increasing the operating oil pressure supplied to the VT 40 (see step B10).
【0213】このように、ブレーキによる挙動制御の介
入が開始された時には、上述の制御手段はCVT40を
シフトアップ側に制御して、その変速比を小さくし、ま
たはCVT40に供給される作動油圧を増圧制御するの
で、CVT40のすべりを防止して、該CVT40の保
護を図ることができる。As described above, when the intervention of the behavior control by the brake is started, the above-described control means controls the CVT 40 to the upshift side to reduce the speed ratio or reduce the operating oil pressure supplied to the CVT 40. Since the pressure increase control is performed, the CVT 40 can be prevented from slipping, and the CVT 40 can be protected.
【0214】請求項28の発明によると、車両の走行状
態を推定し、該推定結果に基づいて車両のヨーレート挙
動を制御する制御手段(ECU30参照)を備えた自動車
の挙動制御装置であって、エンジン41の回転動力を無
段階に変速するCVT40を設け、ブレーキによる挙動
制御時に、上記制御手段はCVT40の変速比をシフト
アップ側に制御またはCVT40に供給される作動油圧
を増圧制御(ステップB10参照)し、その後、ブレーキ
による挙動制御(ステップB11参照)を開始するもので
ある。According to the twenty-eighth aspect of the present invention, there is provided an automobile behavior control device provided with control means (see ECU 30) for estimating a running state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result, A CVT 40 for continuously changing the rotational power of the engine 41 is provided, and at the time of the behavior control by the brake, the control means controls the gear ratio of the CVT 40 to the upshift side or increases the hydraulic pressure supplied to the CVT 40 (step B10). Then, the behavior control by the brake (see step B11) is started.
【0215】このように、ブレーキによる挙動制御の介
入開始時には、制御手段はまずCVT40をシフトアッ
プ側に制御して、その変速比を小さくし、車輪からCV
T40に伝達される負荷に対する感度を鈍くし、または
CVT40に供給される作動油圧を増圧制御してCVT
40のすべりを防止した後に、ブレーキによる挙動制御
を開始するので、該CVT40をより一層良好に保護す
ることができる。As described above, at the start of the intervention of the behavior control by the brake, the control means first controls the CVT 40 to the upshift side to reduce the speed ratio thereof, and
The sensitivity to the load transmitted to the T40 is reduced, or the hydraulic pressure supplied to the CVT 40 is increased to control the CVT.
Since the behavior control by the brake is started after the slippage of the CVT 40 is prevented, the CVT 40 can be further protected.
【0216】請求項29の発明によると、車両の走行状
態を推定し、該推定結果に基づいて車両のヨーレート挙
動を制御する制御手段(ECU30参照)を備えた自動車
の挙動制御装置であって、エンジン41の回転動力を無
段階に変速するCVT40を設け、車両のオーバステア
状態が検出された時(ステップB1のYES判定参照)、
上記制御手段はCVT40をシフトアップ側に制御(ス
テップB3参照)するものである。According to the twenty-ninth aspect of the present invention, there is provided an automobile behavior control device including control means (see ECU 30) for estimating a running state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result. A CVT 40 for continuously changing the rotational power of the engine 41 is provided, and when an oversteer state of the vehicle is detected (see YES determination in step B1),
The control means controls the CVT 40 to shift up (see step B3).
【0217】このように、車両のオーバステア状態が検
出された時に、上述の制御手段はCVT40をシフトア
ップ側に制御して、その変速比を小さくする。このた
め、オーバステア状態をブレーキによる挙動制御にて解
消する場合には、旋回外前輪に制動力が付加されるが、
CVT40をシフトアップ側に制御して感度を鈍化させ
ることにより、車輪の制動による反動トルクを小さくし
てし、車体への振動伝達を低減すると共に、CVT40
を保護することができる。As described above, when the oversteer state of the vehicle is detected, the control means controls the CVT 40 to the upshift side to reduce the speed ratio. For this reason, when the oversteer state is eliminated by the behavior control using the brake, the braking force is applied to the outer front wheel while turning,
By lowering the sensitivity by controlling the CVT 40 to the upshift side, the reaction torque due to the braking of the wheels is reduced, the vibration transmission to the vehicle body is reduced, and the CVT 40 is reduced.
Can be protected.
【0218】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の制御手段は、実施例のECU30
に対応し、以下同様に、無段変速機は、トロイダル型無
段変速機40CVTに対応するも、この発明は、上述の
実施例の構成のみに限定されるものではない。In correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment, the control means of the present invention is the same as that of the ECU 30 of the embodiment.
In the same manner, the continuously variable transmission corresponds to the toroidal-type continuously variable transmission 40CVT, but the present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment.
【0219】例えば、無段変速機としてはトロイダル型
の物に代えて一対の可変プーリとベルトとを備えた所謂
ベルト式のCVTであってもよい。なお、上記フローチ
ャートにおける各ステップはその処理内容に応じて検
出、演算、判定、制御または禁止の各手段を構成するも
のである。For example, the continuously variable transmission may be a so-called belt type CVT having a pair of variable pulleys and a belt instead of a toroidal type. Each step in the above-mentioned flowchart constitutes each unit of detection, calculation, determination, control, or inhibition according to the processing content.
【0220】[0220]
【発明の効果】制御手段は無段変速機の変速比を変え
て、車両速度をコントロールすることで車両の挙動制御
を実行し、これにより車両旋回時の姿勢を安定化させる
ので、エンジンやブレーキで充分な制御が不可能なヨー
レート挙動の小さい領域において微細な挙動制御がで
き、該領域における走行性能、再加速時の加速性能を高
めることができる。The control means executes the behavior control of the vehicle by changing the speed ratio of the continuously variable transmission and controlling the vehicle speed, thereby stabilizing the posture during turning of the vehicle. In the region where the yaw rate behavior is small where sufficient control cannot be performed, fine behavior control can be performed, and the traveling performance and the acceleration performance at the time of re-acceleration can be enhanced in this region.
【図1】 本発明の自動車の挙動制御装置を示すブロッ
ク図。FIG. 1 is a block diagram showing a behavior control device for an automobile according to the present invention.
【図2】 無段変速機の概略説明図。FIG. 2 is a schematic explanatory view of a continuously variable transmission.
【図3】 無段変速機の変速線図。FIG. 3 is a shift diagram of a continuously variable transmission.
【図4】 挙動制御を示すメインルーチン。FIG. 4 is a main routine showing behavior control.
【図5】 横加速度に対する補正係数の特性を示す図。FIG. 5 is a diagram showing characteristics of a correction coefficient with respect to a lateral acceleration.
【図6】 CVTによる挙動制御を示すサブルーチン。FIG. 6 is a subroutine showing behavior control by CVT.
【図7】 エンジンによる挙動制御を示すサブルーチ
ン。FIG. 7 is a subroutine showing behavior control by an engine.
【図8】 制動力による挙動制御を示すサブルーチン。FIG. 8 is a subroutine showing behavior control by a braking force.
【図9】 アンダステア制御におけるブレーキ制御の開
始を示すフローチャート。FIG. 9 is a flowchart showing the start of brake control in understeer control.
【図10】 アンダステア制御開始条件を示す実ヨーレ
ートと第1目標ヨーレートとの関係を示す説明図。FIG. 10 is an explanatory diagram illustrating a relationship between an actual yaw rate indicating an understeer control start condition and a first target yaw rate.
【図11】 図10とは異なるアンダステア制御開始条
件を示す実ヨーレートと第1目標ヨーレートとの関係を
示す説明図。FIG. 11 is an explanatory diagram showing a relationship between an actual yaw rate and a first target yaw rate showing understeer control start conditions different from those in FIG. 10;
【図12】 第1目標ヨーレート、第2目標ヨーレー
ト、制御目標ヨーレート及び実ヨーレートの変動の一例
を示す説明図。FIG. 12 is an explanatory diagram showing an example of a change in a first target yaw rate, a second target yaw rate, a control target yaw rate, and an actual yaw rate.
【図13】 カウンタステア後の収束制御を示すフロー
チャート。FIG. 13 is a flowchart showing convergence control after counter steering.
【図14】 アンダステア制御におけるブレーキ制御の
しきい値を設定するフローチャート。FIG. 14 is a flowchart for setting a threshold value for brake control in understeer control.
【図15】 オーバステア制御のしきい値を設定するフ
ローチャート。FIG. 15 is a flowchart for setting a threshold value for oversteer control.
【図16】 オーバステア制御の基本しきい値と車速と
の関係を示す図。FIG. 16 is a diagram showing a relationship between a basic threshold value of oversteer control and a vehicle speed.
【図17】 オーバステア制御のしきい値に対する横加
速度および車速に応じた補正量を示す図。FIG. 17 is a diagram showing a correction amount according to a lateral acceleration and a vehicle speed with respect to a threshold value of oversteer control.
【図18】 実ヨーレートのオーバシュート状態を示す
図。FIG. 18 is a diagram showing an overshoot state of an actual yaw rate.
【図19】 オーバステア制御の終了判定を示すフロー
チャート。FIG. 19 is a flowchart showing a determination of the end of oversteer control.
30…ECU(制御手段) 40…CVT 41…エンジン 30 ECU (control means) 40 CVT 41 engine
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 29/00 F02D 29/00 H 29/02 341 29/02 341 F16H 61/02 F16H 61/02 // F16H 59:18 59:18 59:24 59:24 59:42 59:42 59:54 59:54 63:06 63:06 Fターム(参考) 3D041 AA32 AA33 AA36 AA40 AA48 AA49 AA54 AA64 AA66 AB01 AC01 AC19 AC28 AD00 AD02 AD04 AD10 AD31 AD51 AE00 AE03 AE04 AE36 AE39 AE43 3D045 BB40 CC01 EE21 FF42 GG00 GG01 GG25 GG26 GG28 3D046 BB21 BB28 BB31 GG02 GG06 HH00 HH02 HH05 HH07 HH08 HH16 HH17 HH21 HH23 HH25 HH36 JJ03 LL23 3G093 AA06 BA05 BA14 CB06 CB07 CB09 DA01 DA06 DB00 DB05 DB11 EA01 EA09 EB03 EB04 EC01 3J052 AA04 CA21 CB11 EA04 EA05 FB33 GC64 HA13 KA01 LA01Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat II (reference) F02D 29/00 F02D 29/00 H 29/02 341 29/02 341 F16H 61/02 F16H 61/02 // F16H 59: 18 59:18 59:24 59:24 59:42 59:42 59:54 59:54 63:06 63:06 F term (reference) 3D041 AA32 AA33 AA36 AA40 AA48 AA49 AA54 AA64 AA66 AB01 AC01 AC19 AC28 AD00 AD02 AD04 AD10 AD31 AD51 AE00 AE03 AE04 AE36 AE39 AE43 3D045 BB40 CC01 EE21 FF42 GG00 GG01 GG25 GG26 GG28 3D046 BB21 BB28 BB31 GG02 GG06 HH00 DAH03 H05 HH02 HH05 HH07 HH08 HH13 H03 H03 H05 HHH EA01 EA09 EB03 EB04 EC01 3J052 AA04 CA21 CB11 EA04 EA05 FB33 GC64 HA13 KA01 LA01
Claims (29)
づいて車両のヨーレート挙動を制御する制御手段を備え
た自動車の挙動制御装置であって、エンジンの回転動力
を無段階に変速する無段変速機を設け、上記制御手段は
上記無段変速機によって車両の挙動制御を行なう自動車
の挙動制御装置。1. A vehicle behavior control device comprising a control means for estimating a running state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result, wherein a rotational power of an engine is continuously changed. A vehicle behavior control device provided with a continuously variable transmission, wherein the control means controls the behavior of the vehicle by the continuously variable transmission.
無段変速機による挙動制御とを備え、挙動制御の介入時
にブレーキによる挙動制御に優先して無段変速機による
挙動制御を行なう請求項1記載の自動車の挙動制御装
置。2. The behavior control according to claim 1, further comprising a behavior control by a brake and a behavior control by a continuously variable transmission, wherein the behavior control by the continuously variable transmission is performed prior to the behavior control by the brake when the behavior control is interposed. A vehicle behavior control device as described in the above.
無段変速機による挙動制御とを備え、挙動制御の介入時
にエンジンによる挙動制御に優先して無段変速機による
挙動制御を行なう請求項1記載の自動車の挙動制御装
置。3. The behavior control according to claim 1, further comprising: behavior control by the engine and behavior control by the continuously variable transmission, wherein the behavior control by the continuously variable transmission is performed prior to the behavior control by the engine when the behavior control is interposed. A vehicle behavior control device as described in the above.
ブレーキによる挙動制御と無段変速機による挙動制御と
を備え、挙動制御の介入は、無段変速機による挙動制
御、エンジンによる挙動制御、ブレーキによる挙動制御
の順に優先設定された請求項1記載の自動車の挙動制御
装置。4. The behavior control includes a behavior control by an engine, a behavior control by a brake, and a behavior control by a continuously variable transmission. The intervention of the behavior control includes behavior control by a continuously variable transmission, behavior control by an engine, braking by an engine. The behavior control device for an automobile according to claim 1, wherein the priority is set in the order of the behavior control by the vehicle.
る挙動制御とを備えブレーキによる挙動制御開始のしき
い値に対して無段変速機による挙動制御開始のしきい値
が小に設定された請求項1記載の自動車の挙動制御装
置。5. A behavior control by a continuously variable transmission and a behavior control by a brake, wherein a threshold value of a behavior control start by a continuously variable transmission is set to be smaller than a threshold value of a behavior control by a brake. The vehicle behavior control device according to claim 1.
る挙動制御とを備え、エンジンによる挙動制御開始のし
きい値に対して無段変速機による挙動制御開始のしきい
値が小に設定された請求項1記載の自動車の挙動制御装
置。6. A behavior control by a continuously variable transmission and a behavior control by an engine, wherein a threshold value for starting the behavior control by the continuously variable transmission is set smaller than a threshold value for starting the behavior control by the engine. The vehicle behavior control device according to claim 1.
よる挙動制御と、ブレーキによる挙動制御とを備え、無
段変速機による挙動制御開始のしきい値<エンジンによ
る挙動制御開始のしきい値<ブレーキによる挙動制御開
始のしきい値に設定された請求項1記載の自動車の挙動
制御装置。7. A behavior control using a continuously variable transmission, a behavior control using an engine, and a behavior control using a brake, wherein a threshold value for starting the behavior control using the continuously variable transmission <a threshold value for starting the behavior control using the engine. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein the threshold value is set to a behavior control start by a brake.
段変速機によって駆動トルクを減少させて、車両の挙動
制御を行なう請求項1記載の自動車の挙動制御装置。8. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein said control means detects the first predetermined state and controls the vehicle behavior by reducing the drive torque by means of a continuously variable transmission.
態に設定された請求項8記載の自動車の挙動制御装置。9. The vehicle behavior control device according to claim 8, wherein the first predetermined state is set to an understeer state of the vehicle.
態に設定された請求項8記載の自動車の挙動制御装置。10. The vehicle behavior control device according to claim 8, wherein the first predetermined state is set to a state in which the accelerator is not depressed.
無段変速機をシフトアップ側に制御する請求項1記載の
自動車の挙動制御装置。11. The control means detects a second predetermined state,
The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein the continuously variable transmission is controlled to shift up.
設定された請求項11記載の自動車の挙動制御装置。12. The vehicle behavior control device according to claim 11, wherein said second predetermined state is set to an accelerator ON state.
よび所定の定常走行状態に設定された請求項11記載の
自動車の挙動制御装置。13. The vehicle behavior control device according to claim 11, wherein said second predetermined state is set to an accelerator ON state and a predetermined steady running state.
よび車両の減速走行状態に設定された請求項11記載の
自動車の挙動制御装置。14. The vehicle behavior control device according to claim 11, wherein the second predetermined state is set to an accelerator ON state and a deceleration running state of the vehicle.
出し、無段変速機をシフトダウン側に制御する請求項1
記載の自動車の挙動制御装置。15. The control means detects an accelerator OFF state and controls the continuously variable transmission to a downshift side.
A vehicle behavior control device as described in the above.
時、無段変速機による挙動制御を中止する請求項1記載
の自動車の挙動制御装置。16. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein said control means stops the behavior control by the continuously variable transmission when detecting a predetermined prohibited state.
定高回転以上および所定低回転以下に設定された請求項
16記載の自動車の挙動制御装置。17. The behavior control device for an automobile according to claim 16, wherein said predetermined prohibition state is such that an engine speed is set to a predetermined high rotation or higher and a predetermined low rotation or lower.
速制御後、エンジン回転数差の変化量が所定値以上に設
定された請求項16記載の自動車の挙動制御装置。18. The vehicle behavior control device according to claim 16, wherein in the predetermined prohibition state, a change amount of an engine speed difference is set to a predetermined value or more after a shift control by the continuously variable transmission.
化率が所定値以上に設定された請求項16記載の自動車
の挙動制御装置。19. The behavior control device for an automobile according to claim 16, wherein in the predetermined prohibited state, the rate of change of the engine speed is set to a predetermined value or more.
所定値以上の状態に設定された請求項16記載の自動車
の挙動制御装置。20. The behavior control device for an automobile according to claim 16, wherein said predetermined prohibition state is set such that a change amount of a gear ratio is equal to or more than a predetermined value.
増加状態に設定された請求項16記載の自動車の挙動制
御装置。21. The vehicle behavior control device according to claim 16, wherein said predetermined prohibition state is set to a state in which the throttle opening is increased.
動制御の開始状態に設定された請求項16記載の自動車
の挙動制御装置。22. The vehicle behavior control device according to claim 16, wherein the predetermined prohibition state is set to a start state of behavior control by an engine.
動制御の開始状態に設定された請求項16記載の自動車
の挙動制御装置。23. The vehicle behavior control device according to claim 16, wherein said predetermined prohibition state is set to a state in which behavior control by a brake is started.
基づいて車両のヨーレート挙動を制御する制御手段を備
えた自動車の挙動制御装置であって、エンジンの回転動
力を無段階に変速する無段変速機を設け、挙動制御の収
束が判定された時、上記制御手段は無段変速機をシフト
ダウン側に制御する自動車の挙動制御装置。24. A behavior control device for an automobile, comprising: a control unit for estimating a running state of the vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result, wherein the rotational power of the engine is continuously changed. A behavior control device for an automobile, comprising a continuously variable transmission, wherein the control means controls the continuously variable transmission to a downshift side when the convergence of the behavior control is determined.
基づいて車両のヨーレート挙動を制御する制御手段を備
えた自動車の挙動制御装置であって、エンジンの回転動
力を無段階に変速する無段変速機を設け、挙動制御の収
束が判定された時、上記制御手段は無段変速機をシフト
アップが抑制される方向に変更する自動車の挙動制御装
置。25. A behavior control device for an automobile, comprising: control means for estimating a running state of the vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result, wherein the rotational power of the engine is steplessly shifted. A vehicle behavior control device comprising a continuously variable transmission, wherein the control means changes the continuously variable transmission to a direction in which upshifting is suppressed when the convergence of the behavior control is determined.
基づいて車両のヨーレート挙動を制御する制御手段を備
えた自動車の挙動制御装置であって、エンジンの回転動
力を無段階に変速する無段変速機を設け、エンジンによ
る挙動制御の介入が開始された時、上記制御手段は無段
変速機をシフトアップ側に制御または無段変速機に供給
される作動油圧を増圧制御する自動車の挙動制御装置。26. A behavior control apparatus for an automobile, comprising: control means for estimating the running state of the vehicle and controlling the yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result, wherein the rotational power of the engine is continuously changed. A vehicle that is provided with a continuously variable transmission and controls the continuously variable transmission to the upshift side or increases the hydraulic pressure supplied to the continuously variable transmission when the intervention of the behavior control by the engine is started. Behavior control device.
基づいて車両のヨーレート挙動を制御する制御手段を備
えた自動車の挙動制御装置であって、エンジンの回転動
力を無段階に変速する無段変速機を設け、ブレーキによ
る挙動制御の介入が開始された時、上記制御手段は無段
変速機をシフトアップ側に制御または無段変速機に供給
される作動油圧を増圧制御する自動車の挙動制御装置。27. A behavior control device for an automobile, comprising: a control unit for estimating a running state of the vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result, wherein the rotational power of the engine is continuously changed. A vehicle that has a continuously variable transmission and controls the continuously variable transmission to the upshift side or increases the hydraulic pressure supplied to the continuously variable transmission when the intervention of the behavior control by the brake is started. Behavior control device.
基づいて車両のヨーレート挙動を制御する制御手段を備
えた自動車の挙動制御装置であって、エンジンの回転動
力を無段階に変速する無段変速機を設け、ブレーキによ
る挙動制御時に、上記制御手段は無段変速機の変速比を
シフトアップ側に制御または無段変速機に供給される作
動油圧を増圧制御し、その後、ブレーキによる挙動制御
を開始する自動車の挙動制御装置。28. A behavior control device for an automobile, comprising: control means for estimating the running state of the vehicle and controlling the yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result, wherein the rotational power of the engine is steplessly shifted. A continuously variable transmission is provided, and when the behavior is controlled by the brake, the control means controls the speed ratio of the continuously variable transmission to the upshift side or increases the operating oil pressure supplied to the continuously variable transmission, and then controls the brake. A behavior control device for an automobile that starts behavior control by a vehicle.
基づいて車両のヨーレート挙動を制御する制御手段を備
えた自動車の挙動制御装置であって、エンジンの回転動
力を無段階に変速する無段変速機を設け、車両のオーバ
ステア状態が検出された時、上記制御手段は無段変速機
をシフトアップ側に制御する自動車の挙動制御装置。29. A vehicle behavior control device comprising a control means for estimating a running state of a vehicle and controlling a yaw rate behavior of the vehicle based on the estimation result, wherein a rotational power of an engine is steplessly shifted. A vehicle behavior control device provided with a continuously variable transmission, wherein the control means controls the continuously variable transmission to an upshift side when an oversteer state of the vehicle is detected.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061127 |
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A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081111 |
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A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090324 |