JP2001146960A - Shift control device of hydraulic continuously variable transmission for vehicle - Google Patents
Shift control device of hydraulic continuously variable transmission for vehicleInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、回転数フィードバ
ック制御又は圧力フィードバック制御により変速比を制
御する、車両用油圧式無段変速機の変速制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for a hydraulic type continuously variable transmission for a vehicle, which controls a speed ratio by rotational speed feedback control or pressure feedback control.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、無段変速機が、変速比を連続的に
制御することで変速ショックを回避できる点や燃料消費
効率の優れた点に着目され、特に車両用の開発が盛んに
行なわれている。このような無段変速機では、一般に油
圧制御により変速比の制御を行なうようになっている。2. Description of the Related Art In recent years, continuously variable transmissions have been focused on the point that they can avoid a shift shock by continuously controlling the gear ratio and that they have excellent fuel consumption efficiency. Have been. In such a continuously variable transmission, the gear ratio is generally controlled by hydraulic control.
【0003】例えばベルト式無段変速機の場合、機関
(エンジン)で発生した動力がベルトを介してプライマ
リプーリからセカンダリプーリへ伝達される。この際、
通常はセカンダリプーリの油圧ピストンには伝達トルク
などの基本特性に合わせて設定された油圧(ライン圧)
を作用させてベルトへのクランプ力を与えておき、プラ
イマリプーリの油圧ピストンに作用させる油圧(プライ
マリ圧)を調整することで変速〔変速比(プライマリプ
ーリとセカンダリプーリとの各有効半径比)の制御〕を
行なう。For example, in the case of a belt-type continuously variable transmission, power generated by an engine is transmitted from a primary pulley to a secondary pulley via a belt. On this occasion,
Normally, hydraulic pressure (line pressure) set for the hydraulic piston of the secondary pulley according to basic characteristics such as transmission torque
To provide a clamping force to the belt and adjust the hydraulic pressure (primary pressure) applied to the hydraulic piston of the primary pulley to change the gear ratio (the gear ratio (effective radius ratio between the primary pulley and the secondary pulley) Control].
【0004】車両用無段変速機の場合、このような変速
制御は、一般に、プライマリプーリの回転数(回転速
度)フィードバック制御により行なう。つまり、変速制
御は、プライマリプーリの目標回転数を車速やスロット
ル開度に基づいて設定し、プライマリプーリの実回転数
がこの目標回転数になるように、プライマリプーリ側に
作用させる油圧を制御することで行なうようにしてい
る。In the case of a continuously variable transmission for a vehicle, such a shift control is generally performed by a rotation speed (rotation speed) feedback control of a primary pulley. That is, in the shift control, the target rotation speed of the primary pulley is set based on the vehicle speed and the throttle opening, and the hydraulic pressure applied to the primary pulley is controlled so that the actual rotation speed of the primary pulley becomes the target rotation speed. It is done by doing.
【0005】ところで、回転数センサでは、回転数が低
速になるほど検出が困難になるのが一般的である。した
がって、車両の極低速走行時或いは停止時には、プライ
マリプーリの回転数の検出が困難になるため、回転数フ
ィードバック制御を実行することができず、オープンル
ープ制御により、変速比をフル・ロー(最低速側の変速
比)に制御している。By the way, it is general that the rotation speed sensor becomes difficult to detect as the rotation speed becomes lower. Therefore, when the vehicle is traveling at extremely low speed or stopped, it is difficult to detect the rotation speed of the primary pulley. Therefore, the rotation speed feedback control cannot be executed, and the gear ratio is set to full low (minimum) by open loop control. (Speed ratio on the high speed side).
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、オープ
ンループ制御では、制御精度が悪いため次のような課題
か生じる。 プライマリ圧が高過ぎる場合には、渋滞路走行時に徐
々にアップシフトしてしまい、発進性の悪化を招く。However, open loop control has the following problems due to poor control accuracy. If the primary pressure is too high, the vehicle gradually shifts up when traveling on a congested road, which causes a deterioration in startability.
【0007】プライマリ圧が低過ぎる場合、変速比が
中間変速比となるおそれのある急ブレーキ直後の再発進
などの際において、入力トルクを伝達しきれず、ベルト
スリップを招くことがある。さらに、発進後車速が上が
りアップシフトする際の応答性が悪化する不具合も招
く。本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、車
両の極低速走行時や停止時にプライマリ圧を確保しつつ
変速比を確実に目標値(例えばフル・ロー)に制御でき
るようにした、車両用油圧式無段変速機の変速制御装置
を提供することを目的とする。[0007] If the primary pressure is too low, the input torque cannot be fully transmitted at the time of restart immediately after sudden braking or the like where the speed ratio may become an intermediate speed ratio, and belt slip may occur. In addition, there is a problem that the responsiveness when the vehicle speed increases after starting and the vehicle shifts up is deteriorated. The present invention has been made in view of the above-described problems, and has been made to ensure that the gear ratio can be reliably controlled to a target value (for example, full low) while securing the primary pressure when the vehicle is traveling at extremely low speed or when the vehicle is stopped. It is an object of the present invention to provide a shift control device for a hydraulic continuously variable transmission for a vehicle.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用油圧式無段変速機の変速制御装置では、通常時は、回
転数フィードバック制御手段により、車両の車速と車両
に搭載されたエンジンの負荷とから回転要素の目標回転
数を設定し、実回転数が目標回転数になるように回転要
素の油圧制御系をフィードバック制御し、車両が略停止
状態(極低速走行状態或いは停止状態)にあることが検
出されたら、切換手段によって、回転数フィードバック
制御から圧力フィードバック制御手段による圧力フィー
ドバック制御へと回転要素の油圧制御系の制御を切り換
える。圧力フィードバック制御時には、油圧検出手段に
より、油圧制御系の実油圧を検出し、目標油圧設定手段
により、油圧制御系の目標油圧を設定して、圧力フィー
ドバック制御手段により、油圧検出手段で検出された実
油圧が目標油圧設定手段で設定された目標油圧になるよ
うに回転要素の油圧制御系をフィードバック制御する。
したがって、車両の極低速走行時や停止時においても、
油圧を最適値に確保しつつ変速比を確実に目標値(例え
ばフル・ロー)に制御することが可能になる。For this reason, in the shift control apparatus for a vehicle hydraulic continuously variable transmission according to the present invention, the speed of the vehicle and the engine mounted on the vehicle are normally controlled by the rotation speed feedback control means. The target rotational speed of the rotary element is set based on the load of the vehicle, and the hydraulic control system of the rotary element is feedback-controlled so that the actual rotational speed becomes the target rotational speed. Is detected by the switching means, the control of the hydraulic control system of the rotating element is switched from the rotational speed feedback control to the pressure feedback control by the pressure feedback control means. At the time of pressure feedback control, the actual hydraulic pressure of the hydraulic control system is detected by the hydraulic pressure detection means, the target hydraulic pressure of the hydraulic control system is set by the target hydraulic pressure setting means, and the target pressure is detected by the hydraulic pressure detection means by the pressure feedback control means. The hydraulic control system of the rotary element is feedback-controlled so that the actual hydraulic pressure becomes the target hydraulic pressure set by the target hydraulic pressure setting means.
Therefore, even when the vehicle is traveling at extremely low speed or stopped,
It is possible to reliably control the gear ratio to a target value (for example, full low) while securing the hydraulic pressure at an optimum value.
【0009】[0009]
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図1〜図3は本発明の一実
施形態としての車両用油圧式無段変速機の変速制御装置
を示すもので、これらの図に基づいて説明する。まず、
本実施形態にかかる車両の動力伝達機構について説明す
ると、図2(a),(b)に示すように、本動力伝達機
構では、エンジン(内燃機関)1から出力された回転
は、トルクコンバータ(トルコン)2を介してベルト式
無段変速機(CVT)20に伝達され、さらにフロント
デフ31へ伝達されるようになっている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIGS. 1 to 3 show a shift control device of a hydraulic continuously variable transmission for a vehicle as an embodiment of the present invention. The description will be made based on these drawings. First,
The power transmission mechanism of the vehicle according to the present embodiment will be described. As shown in FIGS. 2A and 2B, in this power transmission mechanism, rotation output from an engine (internal combustion engine) 1 is converted by a torque converter ( The torque is transmitted to a belt-type continuously variable transmission (CVT) 20 via a torque converter 2 and further transmitted to a front differential 31.
【0010】そして、トルコン2の出力軸7とベルト式
無段変速機20の入力軸24との間には、正転反転切換
機構4が配設されており、エンジン1からトルコン2を
介して入力される回転は、この正転反転切換機構4を介
して無段変速機構20に入力されるようになっている。
無段変速機20は、変速制御等を後述の油圧制御により
行なう油圧式無段変速機となっている。A forward / reverse switching mechanism 4 is disposed between the output shaft 7 of the torque converter 2 and the input shaft 24 of the belt-type continuously variable transmission 20, and is provided from the engine 1 via the torque converter 2. The input rotation is input to the continuously variable transmission mechanism 20 via the forward / reverse switching mechanism 4.
The continuously variable transmission 20 is a hydraulic continuously variable transmission that performs shift control and the like by hydraulic control described later.
【0011】この無段変速機構20をさらに詳述する
と、無段変速機構20は、プライマリプーリ(無段変速
機構20の回転要素)21とセカンダリプーリ22とベ
ルト23とから構成されており、正転反転切換機構4か
らプライマリシャフト24に入力された回転は、プライ
マリシャフト24と同軸一体のプライマリプーリ21か
らベルト23を介してセカンダリプーリ22へ入力され
るようになっている。The stepless speed change mechanism 20 will be described in more detail. The stepless speed change mechanism 20 includes a primary pulley (rotating element of the stepless speed change mechanism 20) 21, a secondary pulley 22, and a belt 23. The rotation input to the primary shaft 24 from the inversion switching mechanism 4 is input to the secondary pulley 22 via the belt 23 from the primary pulley 21 coaxially integrated with the primary shaft 24.
【0012】プライマリプーリ21,セカンダリプーリ
22はそれぞれ一体に回転する2つのシーブ21a,2
1b,22a,22bから構成されている。それぞれ一
方のシーブ21a,22aは軸方向に固定された固定シ
ーブであり、他方のシーブ21b,22bは油圧アクチ
ュエータ(油圧ピストン)21c,22cによって軸方
向に可動する可動シーブになっている。The primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are respectively two sheaves 21a, 21 which rotate integrally.
1b, 22a and 22b. One of the sheaves 21a, 22a is a fixed sheave fixed in the axial direction, and the other sheave 21b, 22b is a movable sheave movable in the axial direction by hydraulic actuators (hydraulic pistons) 21c, 22c.
【0013】油圧ピストン21c,22cには、オイル
タンク61内の作動油をオイルポンプ62で加圧して得
られる制御油圧が供給され、これに応じて可動シーブ2
1b,22bの固定シーブ21a,22a側への押圧力
が調整されるようになっている。セカンダリプーリ22
の油圧ピストン22cには、調圧弁(ライン圧調整弁)
63により調圧されたライン圧が加えられ、プライマリ
プーリ21の油圧ピストン21cには、調圧弁63によ
り調圧された上で流量制御弁(変速比調整弁)64によ
り流量調整された作動油が供給され、この作動油が変速
比調整用油圧(プライマリ圧)PP として作用するよう
になっている。また、調圧弁63は、ライン圧制御用ソ
レノイド63Aを電気信号によりデューティ制御するこ
とにより制御される。流量制御弁64は、変速制御用ソ
レノイド64Aを電気信号によりデューティ制御するこ
とにより制御され、変速ソレノイドバルブとも称する。The hydraulic pistons 21c and 22c are supplied with control oil pressure obtained by pressurizing hydraulic oil in an oil tank 61 with an oil pump 62, and the movable sheave 2
The pressing force of the fixed sheaves 21a and 22a of the first sheaves 1b and 22b is adjusted. Secondary pulley 22
The hydraulic piston 22c has a pressure regulating valve (line pressure regulating valve)
The line pressure adjusted by the pressure 63 is applied to the hydraulic piston 21 c of the primary pulley 21, and the hydraulic oil adjusted by the pressure adjusting valve 63 and then adjusted by the flow rate control valve (speed ratio adjusting valve) 64 is adjusted. is supplied, the hydraulic fluid is adapted to act as a hydraulic adjustment speed ratio (primary pressure) P P. The pressure regulating valve 63 is controlled by duty-controlling a line pressure control solenoid 63A by an electric signal. The flow control valve 64 is controlled by performing duty control on a shift control solenoid 64A with an electric signal, and is also referred to as a shift solenoid valve.
【0014】なお、ライン圧は、ベルト23の滑りを回
避して動力伝達性を確保できる範囲で可能な限り低い圧
力にすることが、オイルポンプ62によるエネルギ損失
の低減や変速機自体の耐久性を高める上で重要であり、
伝達トルク,セカンダリプーリ22のベルトの掛かり半
径と対応する値に基づいてベルト張力制御圧(ライン圧
に対応する圧力)Pout を設定し、このベルト張力制御
圧Pout に基づいて、調圧弁63を制御してオイルポン
プ62の吐出圧を調圧することにより、ライン圧制御を
行なうようになっている。The line pressure should be as low as possible within a range in which power transmission can be ensured by avoiding slippage of the belt 23, so as to reduce the energy loss due to the oil pump 62 and the durability of the transmission itself. Is important in raising
The belt tension control pressure (pressure corresponding to the line pressure) Pout is set based on the transmission torque and a value corresponding to the belt hanging radius of the secondary pulley 22, and the pressure regulating valve 63 is controlled based on the belt tension control pressure Pout. Then, the line pressure is controlled by adjusting the discharge pressure of the oil pump 62.
【0015】また、セカンダリプーリ22の油圧ピスト
ン22cに与えられるライン圧PL及びプライマリプー
リ21の油圧ピストン21cに与えられるプライマリ圧
PPは、コントローラ(電子制御コントロールユニット
=ECU)50の指令信号により、それぞれ制御される
ようになっている。つまり、ECU50には、エンジン
回転数センサ(クランク角センサ又はカム角センサ)4
1,スロットル開度センサ46,プライマリプーリ21
の回転数(回転速度)を検出するプライマリ回転センサ
43,セカンダリプーリ22の回転数(回転速度)を検
出するセカンダリ回転センサ44,ライン圧を検出する
ライン圧センサ45,変速比調整用油圧(プライマリ
圧)PP を検出するプライマリ圧センサ(油圧検出手
段)47,A/Fセンサ48,作動油の油温を検出する
油温センサ(図示略)等の各検出信号が入力され、EC
U50では、これらの検出信号に基づいて各プーリ2
1,22への油圧供給系にそなえられた調圧弁63や流
量制御弁64を制御するようになっている。Further, the primary pressure P P applied to the hydraulic piston 21c of the line pressure applied to the hydraulic piston 22c P L and the primary pulley 21 of the secondary pulley 22, the command signal of the controller (electronic control control unit = ECU) 50 , Respectively. That is, the ECU 50 includes an engine speed sensor (crank angle sensor or cam angle sensor) 4
1, throttle opening sensor 46, primary pulley 21
, A secondary rotation sensor 44 for detecting the rotation speed (rotation speed) of the secondary pulley 22, a line pressure sensor 45 for detecting line pressure, and a gear ratio adjustment hydraulic pressure (primary rotation sensor 43). Each detection signal of a primary pressure sensor (hydraulic pressure detecting means) 47 for detecting the pressure P P , an A / F sensor 48, and an oil temperature sensor (not shown) for detecting the oil temperature of the working oil is inputted,
In U50, based on these detection signals, each pulley 2
A pressure regulating valve 63 and a flow rate control valve 64 provided in a hydraulic supply system for the first and the second 22 are controlled.
【0016】そして、図2(b)に示すように、ECU
50には、上述の流量制御弁64の制御(変速比制御)
を行なう機能(変速制御手段又はプライマリ圧制御手
段)52と、調圧弁63の制御(ライン圧制御)を行な
う機能(ライン圧制御手段)53とが設けられている。
特に、変速制御手段52には、図1に示すように、プラ
イマリプーリ(回転要素)21の油圧制御系である流量
制御弁(変速比調整弁)64を回転数フィードバック制
御する回転数フィードバック制御手段54と、流量制御
弁64を圧力フィードバック制御する圧力フィードバッ
ク制御手段55と、回転数フィードバック制御と圧力フ
ィードバック制御とを切り換える切換手段56とがそな
えられる。Then, as shown in FIG.
Reference numeral 50 denotes control of the above-described flow control valve 64 (speed ratio control).
(Shift control means or primary pressure control means) 52 and a function (line pressure control means) 53 for controlling the pressure regulating valve 63 (line pressure control).
In particular, as shown in FIG. 1, the speed change control means 52 includes, as shown in FIG. 54, pressure feedback control means 55 for performing pressure feedback control on the flow control valve 64, and switching means 56 for switching between rotation speed feedback control and pressure feedback control.
【0017】このうち、回転数フィードバック制御手段
54は、車両の車速に対応したパラメータ〔ここでは、
車速に対応するセカンダリプーリ22の回転数(セカン
ダリ回転数)〕と車両に搭載されたエンジンの負荷(こ
こでは、アクセル開度)とからプライマリプーリ21の
目標回転数を設定する目標プライマリ回転設定手段54
Aと、プライマリ回転センサ43で検出されたプライマ
リプーリ21の実回転数NP と目標回転数NPTとの偏差
ΔNP (=NPT−NP )を算出する算出手段(減算器)
54Bと、この偏差ΔNP にPID補正〔比例補正(P
補正),積分補正(I補正),微分補正(D補正)〕を
施すPID補正手段54Cと、この偏差ΔNP にPID
補正を施された制御量(変速デューティ)に基づいて、
プライマリプーリ21の実回転数NP が目標回転数NPT
になるように流量制御弁(変速比調整弁)64をフィー
ドバック制御する。Among them, the rotation speed feedback control means 54 provides a parameter [here, a parameter corresponding to the vehicle speed of the vehicle.
Target primary rotation setting means for setting a target rotation speed of the primary pulley 21 from the rotation speed of the secondary pulley 22 corresponding to the vehicle speed (secondary rotation speed)] and the load of the engine mounted on the vehicle (here, the accelerator opening). 54
A and a calculating means (subtractor) for calculating a deviation ΔN P (= N PT −N P ) between the actual rotation speed N P of the primary pulley 21 detected by the primary rotation sensor 43 and the target rotation speed N PT.
54B and this deviation ΔN P is corrected by PID correction [proportional correction (P
Correction), the integral correction (I correction), the PID correction unit 54C for performing differential correction (D Correction)], PID on the deviation .DELTA.N P
Based on the corrected control amount (shift duty),
The actual rotation speed N P of the primary pulley 21 is equal to the target rotation speed N PT
The feedback control of the flow control valve (speed ratio adjusting valve) 64 is performed so that
【0018】また、圧力フィードバック制御手段55
は、ベルト式無段変速機20に入力される入力トルクか
らプライマリ圧の目標値(目標油圧としての目標プライ
マリ圧)PPTを設定する目標プライマリ圧設定手段(目
標油圧設定手段)55Aと、プライマリ圧センサ47で
検出されたプライマリ圧(プライマリプーリ21の油圧
ピストン21cに与えられる作動油圧)PP と目標プラ
イマリ圧PPTとの偏差ΔPP (=PPT−PP )を算出す
る算出手段(減算器)55Bと、この偏差ΔPPにPI
D補正〔比例補正(P補正),積分補正(I補正),微
分補正(D補正)〕を施すPID補正手段55Cと、こ
の偏差ΔPP にPID補正を施された制御量(変速デュ
ーティ)に基づいて、実プライマリ圧PP が目標プライ
マリ圧PPTになるように流量制御弁(変速比調整弁)6
4をフィードバック制御する。The pressure feedback control means 55
Includes a target primary pressure setting means for setting the P PT (target hydraulic pressure setting means) 55A (target primary pressure as a target hydraulic pressure) the target value of the primary pressure from the input torque inputted to the belt-type continuously variable transmission 20, the primary Calculation means for calculating a deviation ΔP P (= P PT −P P ) between the primary pressure (operating oil pressure applied to the hydraulic piston 21c of the primary pulley 21) P P detected by the pressure sensor 47 and the target primary pressure P PT. a subtractor) 55B, PI on the deviation [Delta] P P
PID correction means 55C for performing D correction [proportional correction (P correction), integral correction (I correction), differential correction (D correction)], and a control amount (shift duty) obtained by performing PID correction on this deviation ΔP P based, as the actual primary pressure P P becomes the target primary pressure P PT flow control valve (gear ratio control valve) 6
4 is feedback-controlled.
【0019】なお、プライマリプーリ21への入力トル
クTinは、エンジンの定常回転時の出力トルクTeと、
増大分出力トルクΔTeと、トルコン2のトルク比tと
から次式に基づいて算出することができる。 Tin=(Te+ΔTe)×t 上式において、定常回転時の出力トルクTeとエンジン
トルク増大分ΔTeとの和(Te+ΔTe)がエンジン
1の出力トルクに相当し、このエンジン出力トルク(T
e+ΔTe)は、このトルク比tに応じて無段変速機構
20のプライマリプーリ21に入力するために、トルク
比tを乗算している。It should be noted that the input torque Tin to the primary pulley 21 is equal to the output torque Te during steady rotation of the engine,
It can be calculated from the increased output torque ΔTe and the torque ratio t of the torque converter 2 based on the following equation. Tin = (Te + ΔTe) × t In the above equation, the sum (Te + ΔTe) of the output torque Te during steady rotation and the engine torque increase ΔTe corresponds to the output torque of the engine 1, and this engine output torque (T
e + ΔTe) is multiplied by the torque ratio t to be input to the primary pulley 21 of the continuously variable transmission mechanism 20 in accordance with the torque ratio t.
【0020】上式中のエンジンの定常回転時の出力トル
クTeは、エンジン回転数センサ41で検出されたエン
ジン回転速度Neと、スロットル開度センサ46で検出
されたスロットル開度θとから推定できるが、ここで
は、エンジン回転速度Ne,スロットル開度θに対して
出力トルクTeを対応させたマップを用いて出力トルク
Teを求めるようにしている。なお、出力トルクTe
は、このほか、エンジン回転速度Neと吸気充填効率A
/Neとから求めてもよく、エンジン回転数Neと平均
有効圧(トルク/排気量;目標Pe)とから求めてもよ
く、エンジン回転数Neとブースト圧とから求めてもよ
い。The output torque Te at the time of steady rotation of the engine in the above equation can be estimated from the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 41 and the throttle opening θ detected by the throttle opening sensor 46. However, here, the output torque Te is determined using a map in which the output torque Te is made to correspond to the engine rotation speed Ne and the throttle opening θ. Note that the output torque Te
Is the engine speed Ne and the intake charge efficiency A
/ Ne, the engine speed Ne and the average effective pressure (torque / displacement amount; target Pe), or the engine speed Ne and the boost pressure.
【0021】また、増大分出力トルクΔTeとは、エン
ジンの暖機中や加速時等のように、通常時よりもエンジ
ンへの燃料供給量を増大した際にその分増大するエンジ
ントルクである。このときの燃料供給量の増大は混合気
の空燃比減少に対応するので、ここでは、排気通路にそ
なえたA/Fセンサ47の空燃比検出情報に基づいて、
エンジントルク増大分ΔTeを求めるようにしている。
なお、A/Fセンサ47をそなえない場合には、エンジ
ン空燃比制御にかかる目標空燃比の情報に基づいて、エ
ンジントルク増大分ΔTeを求めてもよい。The increased output torque ΔTe is an engine torque that increases when the fuel supply amount to the engine is increased more than usual, such as during warm-up or acceleration of the engine. Since the increase in the fuel supply amount at this time corresponds to the decrease in the air-fuel ratio of the air-fuel mixture, here, based on the air-fuel ratio detection information of the A / F sensor 47 provided in the exhaust passage,
The engine torque increase ΔTe is determined.
If the A / F sensor 47 is not provided, the engine torque increase ΔTe may be obtained based on information on the target air-fuel ratio for engine air-fuel ratio control.
【0022】トルク比tは、トルコン2の入出力速度比
〔トルコン2の出力回転速度(=無段変速機構20のプ
ライマリプーリ21の回転速度Ninをトルコン2の入力
回転速度(=エンジン1の回転速度Ne)で除算した値
(Nin/Ne)〕に基づいて算出することができる。そ
して、切換手段56では、通常時は、回転数フィードバ
ック制御手段54による回転数フィードバック制御によ
り流量制御弁64を制御させ、車両が略停止状態(極低
速走行状態或いは停止状態)にあることが検出された
ら、回転数フィードバック制御から圧力フィードバック
制御手段55による圧力フィードバック制御へと流量制
御弁(油圧制御系)64の制御を切り換えるようになっ
ている。The torque ratio t is expressed by the input / output speed ratio of the torque converter 2 [the output rotation speed of the torque converter 2 (= the rotation speed Nin of the primary pulley 21 of the continuously variable transmission mechanism 20 is changed to the input rotation speed of the torque converter 2 (= the rotation speed of the engine 1). (Nin / Ne) divided by the speed Ne) .In the switching unit 56, the flow rate control valve 64 is normally controlled by the rotation speed feedback control by the rotation speed feedback control unit 54. When it is detected that the vehicle is in a substantially stopped state (extremely low speed running state or stopped state), the flow rate control valve (hydraulic control system) 64 is switched from the rotational speed feedback control to the pressure feedback control by the pressure feedback control means 55. Is switched.
【0023】なお、本実施形態では、車両が略停止状態
にあるか否かを、車速に直接的に対応するセカンダリプ
ーリ22の回転数(セカンダリ回転数)NS 及び車速に
間接的に対応するプライマリプーリ21の回転数(プラ
イマリ回転数)NP に基づいて判定するようになってい
る。つまり、車両が走行中に、セカンダリ回転数NS が
予め設定された微小な閾値NS1以下になるか又はプライ
マリ回転数NP が予め設定された微小な閾値NP1以下に
なったときには、車両が略停止状態になったと判定す
る。逆に、車両が略停止状態あるときに、セカンダリ回
転数NS が予め設定された微小な閾値NS2(>NS1)以
上になり且つプライマリ回転数NP が予め設定された微
小な閾値NP2(>NP1)以上になったときには、車両が
走行状態に復帰したと判定する。[0023] In the present embodiment, the vehicle is whether in a substantially stopped state, indirectly corresponding to the rotational speed (the secondary rotational speed) N S and the vehicle speed of the secondary pulley 22 corresponding directly to the vehicle speed The determination is made based on the rotation speed (primary rotation speed) N P of the primary pulley 21. That is, while the vehicle is traveling, when the secondary rotation speed N S is preset small threshold N into the S1 less than or primary speed N P reaches a preset small threshold value N P1 or less, vehicle Is determined to be substantially stopped. Conversely, when the vehicle is in a substantially stopped state, the secondary rotation speed N S becomes equal to or more than a predetermined small threshold value N S2 (> N S1 ), and the primary rotation speed N P becomes a predetermined small threshold value N S. When it becomes P2 (> N P1 ) or more, it is determined that the vehicle has returned to the running state.
【0024】このようにセカンダリ回転数NS 及びプラ
イマリ回転数NP の両方を用いて車両が略停止状態にな
ったか否か及び走行状態に復帰したか否かを判定してい
るのは、以下の理由による。つまり、プライマリ回転数
が正確に検出できない場合には、当然ながらプライマリ
回転数をフィードバック制御できないからであり、ま
た、セカンダリ回転数が正確に検出できない場合には、
目標とするプライマリ回転の設定ができないので、やは
り、プライマリ回転数をフィードバック制御できないか
らである。As described above, it is determined whether or not the vehicle has substantially stopped and whether or not the vehicle has returned to the running state using both the secondary rotation speed N S and the primary rotation speed N P. For reasons. That is, when the primary rotation speed cannot be accurately detected, the primary rotation speed cannot be naturally feedback-controlled, and when the secondary rotation speed cannot be accurately detected,
This is because the primary rotation speed cannot be set as a target, and thus the primary rotation speed cannot be feedback-controlled.
【0025】また、プライマリ回転センサ43及びセカ
ンダリ回転センサ44の二つの回転数センサの情報に基
づいて、両センサ43,44の検出値がいずれも各閾値
NS2,NP2以上になったら車両が走行状態に復帰したと
判定することにより、車両が走行状態に復帰したことを
速やか且つ確実に判定できるようにしているのである。
なお、判定閾値NS1とNS2,NP1とNP2に、ヒステリシ
スを設けているのは、制御のハンチングを防止して安定
した制御を実現するためである。Further, based on the information of the two rotation speed sensors, the primary rotation sensor 43 and the secondary rotation sensor 44, when the detected values of both the sensors 43, 44 become equal to or more than the respective threshold values N S2 , N P2 , the vehicle is stopped. By determining that the vehicle has returned to the running state, it is possible to quickly and reliably determine that the vehicle has returned to the running state.
The reason why hysteresis is provided for the determination thresholds N S1 and N S2 and N P1 and N P2 is to prevent hunting of control and realize stable control.
【0026】また、本実施形態では、圧力フィードバッ
ク制御の際に、プライマリ圧を適切に確保しつつ変速比
をフル・ローに制御するようになっている。つまり、変
速比をフル・ローに制御する場合、プライマリ圧をライ
ン圧よりも低下させるが、この際、実プライマリ圧を認
識しながら適切に低下させるようになっている。もちろ
ん、切換手段56では、車両が略停止状態から走行状態
になったら、流量制御弁64の制御モードを圧力フィー
ドバック制御から回転数フィードバック制御へと復帰さ
せるようになっている。In the present embodiment, the gear ratio is controlled to full / low while appropriately securing the primary pressure in the pressure feedback control. In other words, when controlling the gear ratio to full low, the primary pressure is made lower than the line pressure. At this time, the primary pressure is appropriately reduced while recognizing the actual primary pressure. Of course, the switching means 56 returns the control mode of the flow control valve 64 from the pressure feedback control to the rotation speed feedback control when the vehicle changes from a substantially stopped state to a running state.
【0027】なお、流量制御弁64の制御は、変速制御
ソレノイド64Aをデューティ制御することにより行な
うが、この変速制御ソレノイド64Aの制御デューティ
は、演算手段(加算器)58において、回転数フィード
バック制御手段54により算出された偏差ΔNP にPI
D補正を施された制御量(変速デューティ)、又は、圧
力フィードバック制御手段55により算出された偏差Δ
PP にPID補正を施された制御量(変速デューティ)
を、油温,ライン圧,変速比,入力回転数とから変速基
準デューティ算出手段57により算出された変速基準デ
ューティに加算することにより算出する。なお、油温,
ライン圧,入力回転数は、例えば油圧センサ,ライン圧
センサ45,エンジン回転数センサ41の各検出結果か
ら得ることができ、変速比は、例えばプライマリ回転セ
ンサ43で検出されたプライマリ回転数及びセカンダリ
回転センサ44で検出されたプライマリ回転数から算出
することができる。The flow rate control valve 64 is controlled by controlling the duty of a shift control solenoid 64A. The control duty of the shift control solenoid 64A is calculated by an arithmetic means (adder) 58 by a rotational speed feedback control means. The deviation ΔN P calculated by
D-corrected control amount (shift duty) or deviation Δ calculated by pressure feedback control means 55
Control variable subjected to PID correction P P (shift duty)
Is added to the shift reference duty calculated by the shift reference duty calculator 57 from the oil temperature, the line pressure, the gear ratio, and the input rotation speed. The oil temperature,
The line pressure and the input rotation speed can be obtained from, for example, the detection results of the hydraulic pressure sensor, the line pressure sensor 45, and the engine rotation speed sensor 41, and the gear ratio can be obtained by, for example, the primary rotation speed and the secondary rotation speed detected by the primary rotation sensor 43. It can be calculated from the primary rotation speed detected by the rotation sensor 44.
【0028】本発明の一実施形態としての車両用油圧式
無段変速機の変速制御装置は、上述のように構成されて
いるので、例えば図3のフローチャートに示すようにし
て変速制御が行なわれる。つまり、まず、ステップS1
0で、変速基準デューティ算出手段57により、油温,
ライン圧,変速比,入力回転数とから変速基準デューテ
ィを算出する。次に、ステップS20で、フラグFが1
か否かを判定する。このフラグFは、車両が走行状態に
あると判定されると1とされ、車両が略停止状態にある
と判定されると0とされる。Since the shift control device for a vehicle hydraulic continuously variable transmission according to one embodiment of the present invention is configured as described above, shift control is performed, for example, as shown in the flowchart of FIG. . That is, first, step S1
0, the shift reference duty calculating means 57 calculates the oil temperature,
A shift reference duty is calculated from the line pressure, the speed ratio, and the input rotation speed. Next, in step S20, the flag F is set to 1
It is determined whether or not. The flag F is set to 1 when it is determined that the vehicle is in a running state, and is set to 0 when it is determined that the vehicle is in a substantially stopped state.
【0029】ここで、例えば、前回の制御周期で車両が
走行状態であると判定されると、ステップS30,ステ
ップS40に進み、ステップS30ではセカンダリ回転
数N S が予め設定された閾値NS1よりも大であるか閾値
NS1以下であるかを判定し、ステップS40ではプライ
マリ回転数NP が予め設定された閾値NP1よりも大であ
るか閾値NP1以下であるかを判定する。Here, for example, in the previous control cycle, the vehicle
If it is determined that the vehicle is in the traveling state, step S30, step
Proceeding to step S40, in step S30 secondary rotation
Number N SIs a preset threshold NS1Greater than or threshold
NS1It is determined whether the following conditions are satisfied.
Mali speed NPIs a preset threshold NP1Greater than
Ruka threshold NP1It is determined whether or not:
【0030】ステップS30でセカンダリ回転数NS が
閾値NS1よりも大であると判定され、且つ、ステップS
40でプライマリ回転数NP が閾値NP1よりも大である
と判定されると、車両は走行状態を維持しているので、
回転数フィードバック制御手段54により、プライマリ
プーリ21の回転数が目標値となるように流量制御弁6
4を制御する。In step S30, it is determined that the secondary rotation speed N S is larger than the threshold value N S1.
If it is determined at 40 that the primary rotation speed N P is greater than the threshold value N P1 , the vehicle is in the running state,
The rotation speed feedback control means 54 controls the flow control valve 6 so that the rotation speed of the primary pulley 21 becomes a target value.
4 is controlled.
【0031】つまり、ステップS50に進み、目標プラ
イマリ回転設定手段54Aにより、車両の車速に対応し
たパラメータ(ここでは、セカンダリ回転数)と車両に
搭載されたエンジンの負荷(ここでは、アクセル開度)
とからプライマリプーリ21の目標回転数を設定する。
そして、ステップS60に進み、算出手段54Bによ
り、プライマリプーリ21の実回転数NP と目標回転数
NPTとの偏差ΔNP (=NPT−NP )を算出し、PID
補正手段54Cにより、この偏差ΔNP にPID補正を
施す。In other words, the process proceeds to step S50, where the target primary rotation setting means 54A sets a parameter (here, secondary rotation speed) corresponding to the vehicle speed of the vehicle and the load of the engine mounted on the vehicle (here, accelerator opening).
Then, the target rotation speed of the primary pulley 21 is set.
Then, the process proceeds to step S60, in which the calculating means 54B calculates a deviation ΔN P (= N PT −N P ) between the actual rotation speed N P of the primary pulley 21 and the target rotation speed N PT, and calculates PID.
The correction means 54C performs PID correction on the deviation ΔN P.
【0032】さらに、ステップS70でフラグFを1に
保持して、ステップS80に進み、ステップS10で算
出した変速基準デューティと、ステップS60で求めた
変速デューティ(偏差ΔNP にPID補正を施された制
御量)とに基づいて、変速制御ソレノイド64Aをデュ
ーティ制御により駆動する。一方、ステップS30でセ
カンダリ回転数NS が閾値NS1以下であると判定された
場合、又は、ステップS40でプライマリ回転数NP が
閾値NP1以下であると判定された場合には、車両は略停
止状態になったとして、圧力フィードバック制御手段5
5により、プライマリプーリ21に作用する油圧が目標
値となるように流量制御弁64を制御する。つまり、ス
テップS110に進み、目標プライマリ圧設定手段55
Aにより、ベルト式無段変速機20に入力される入力ト
ルクからプライマリ圧の目標値(目標プライマリ圧)P
PTを設定する。そして、ステップS120に進み、算出
手段55Bにより、実プライマリ圧PP と目標プライマ
リ圧PPTとの偏差ΔPP (=PPT−PP )を算出し、P
ID補正手段55Cにより、この偏差ΔPP にPID補
正を施す。Furthermore, holding the flag F to 1 at step S70, the process proceeds to step S80, and the shift reference duty calculated in step S10, have been subjected to PID correction shift duty (deviation .DELTA.N P calculated in step S60 ), The shift control solenoid 64A is driven by duty control. On the other hand, if it is determined in step S30 that the secondary rotation speed N S is equal to or less than the threshold value N S1 , or if it is determined in step S40 that the primary rotation speed N P is equal to or less than the threshold value N P1 , the vehicle Assuming that the vehicle has almost stopped, the pressure feedback control means 5
5, the flow control valve 64 is controlled such that the hydraulic pressure acting on the primary pulley 21 becomes the target value. That is, the process proceeds to step S110, and the target primary pressure setting unit 55
A, a target value (target primary pressure) P of the primary pressure is obtained from the input torque input to the belt-type continuously variable transmission 20.
Set PT . Then, the process proceeds to step S120, where the calculating means 55B calculates a deviation ΔP P (= P PT −P P ) between the actual primary pressure P P and the target primary pressure P PT, and calculates P P
PID correction is performed on the deviation ΔP P by ID correction means 55C.
【0033】さらに、ステップS130でフラグFを0
にセットして、ステップS80に進み、ステップS10
で算出した変速基準デューティと、ステップS120で
求めた変速デューティ(偏差ΔPP にPID補正を施さ
れた制御量)とに基づいて、変速制御ソレノイド64A
をデューティ制御により駆動する。また、このように車
両は略停止状態になったとしてフラグFが0にセットさ
れると、ステップS20からステップS90,ステップ
S100に進み、ステップS90ではセカンダリ回転数
NS が予め設定された閾値NS2以上であるか否かを判定
し、ステップS100ではプライマリ回転数NP が予め
設定された閾値NP2以上であるか否かを判定する。Further, the flag F is set to 0 in step S130.
, And the process proceeds to Step S80, and Step S10
The shift control solenoid 64A is based on the shift reference duty calculated in step S120 and the shift duty calculated in step S120 (the control amount obtained by subjecting the deviation ΔP P to PID correction).
Are driven by duty control. Also, the flag F as thus vehicle became substantially stopped state is set to 0, step S90 from step S20, the process proceeds to step S100, the threshold value N of step in S90 the secondary rotation speed N S is set in advance determining whether a S2 above, primary speed N P in step S100 is equal to or preset threshold value N P2 or more.
【0034】ステップS90でセカンダリ回転数NS が
閾値NS2未満であると判定された場合、又は、ステップ
S100でプライマリ回転数NP が閾値NP2未満である
と判定された場合には、車両は略停止状態を保持してい
るので、ステップS90,ステップS100,ステップ
S80により、流量制御弁64を圧力フィードバック制
御する。また、ステップS130でフラグFを0に保持
する。If it is determined in step S90 that the secondary rotation speed N S is less than the threshold value N S2 , or if it is determined in step S100 that the primary rotation speed N P is less than the threshold value N P2 , the vehicle Holds the substantially stopped state, so that the flow control valve 64 is pressure-feedback controlled in steps S90, S100, and S80. Further, the flag F is held at 0 in step S130.
【0035】一方、ステップS90でセカンダリ回転数
NS が閾値NS2以上あると判定され、且つ、ステップS
100でプライマリ回転数NP が閾値NP2以上であると
判定されると、車両は走行状態に復帰したので、ステッ
プS50,ステップS60,ステップS80により、流
量制御弁64を回転数フィードバック制御する。また、
ステップS70でフラグFを1にセットする。On the other hand, in step S90, it is determined that the secondary rotation speed N S is equal to or more than the threshold value N S2 , and
If it is determined in step 100 that the primary rotation speed N P is equal to or greater than the threshold value N P2 , the vehicle has returned to the running state, and the flow rate control valve 64 is feedback-controlled in steps S50, S60, and S80. Also,
In step S70, the flag F is set to 1.
【0036】このように、車両が略停止状態(極低速走
行状態或いは停止状態)でない通常走行時には、切換手
段56が、回転数フィードバック制御手段54による回
転数フィードバック制御を選択し、流量制御弁64の変
速制御ソレノイド64Aを回転数フィードバックにより
デューティ制御して変速比を制御するので、回転数フィ
ードバック制御によって、変速比が最適な状態になるよ
うプライマリプーリ回転数が制御される。As described above, when the vehicle is traveling normally without being in a substantially stopped state (an extremely low speed traveling state or a stopped state), the switching means 56 selects the rotation number feedback control by the rotation number feedback control means 54 and the flow rate control valve 64. The speed change ratio is controlled by duty control of the speed change control solenoid 64A using the speed feedback to control the speed ratio of the primary pulley so that the speed ratio is optimized by the speed feedback control.
【0037】一方、車両が略停止状態(極低速走行状態
或いは停止状態)の場合には、切換手段56が、回転数
フィードバック制御手段54による回転数フィードバッ
ク制御から圧力フィードバック制御手段55による圧力
フィードバック制御に切り換え、この圧力フィードバッ
ク制御により流量制御弁64の変速制御ソレノイド64
Aをデューティ制御して、プライマリ圧PP を調整し変
速比を制御するので、車両が略停止状態であってプライ
マリプーリ21の実回転数NP 等の回転速度の検出が困
難な場合にも、圧力フィードバック制御によって、プラ
イマリ圧を適切な値(目標プライマリ圧)にしながら、
変速比をフル・ローに制御することができる。したがっ
て、例えばプライマリ圧が過剰に高くなることもなく、
渋滞路走行時に変速比が徐々にアップシフトしてオーバ
ドライブ側になってしまったりすることも回避でき、発
進性が良好に保たれる。また、プライマリ圧が過剰に低
くなることもなく、再発進時のベルトスリップを確実に
回避することができる。On the other hand, when the vehicle is in a substantially stopped state (an extremely low-speed running state or a stopped state), the switching means 56 switches from the rotation speed feedback control by the rotation speed feedback control unit 54 to the pressure feedback control by the pressure feedback control unit 55. And the pressure feedback control causes the shift control solenoid 64 of the flow control valve 64 to operate.
The A and duty control, and controls the adjusting gear ratio primary pressure P P, even when the vehicle is is difficult to detect the rotational speed, such as the actual rotation speed N P of the primary pulley 21 to a substantially stopped state , While controlling the primary pressure to an appropriate value (target primary pressure) by pressure feedback control,
The gear ratio can be controlled to full low. Thus, for example, without the primary pressure becoming too high,
It is also possible to avoid a situation in which the gear ratio gradually shifts to the overdrive side when traveling on a congested road, and good startability is maintained. In addition, the belt pressure at the time of restarting can be reliably avoided without the primary pressure becoming excessively low.
【0038】なお、本発明は、上述の実施形態に限定さ
れるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種
々変更して実施しうるものである。例えば、本実施形態
では、車両が略停止状態の場合には変速比をフル・ロー
に制御しているが、変速比の制御はフル・ローに限定さ
れない。つまり、ライン圧とプライマリ圧との関係から
予想される中間変速比の状態に制御することも考えられ
る。The present invention is not limited to the above-described embodiment, but can be implemented with various modifications without departing from the spirit of the present invention. For example, in this embodiment, when the vehicle is substantially stopped, the gear ratio is controlled to be full low, but the control of the gear ratio is not limited to full low. That is, it is conceivable to control the state to an intermediate speed ratio expected from the relationship between the line pressure and the primary pressure.
【0039】また、車両が走行中か略停止中かの判定
は、セカンダリ回転数NS 及びプライマリ回転数NP の
一方のみ、又は、車速に関連する他のパラメータに基づ
いてもよい。さらに、油圧制御系63,64はデューテ
ィソレノイドの制御に限らずリニアソレノイドを用いた
ポジション制御等他の制御も適用しうる。The determination of whether the vehicle is running or substantially stopped may be based on only one of the secondary rotation speed N S and the primary rotation speed N P , or another parameter related to the vehicle speed. Further, the hydraulic control systems 63 and 64 are not limited to duty solenoid control, and other controls such as position control using a linear solenoid can be applied.
【0040】また、本発明は、ベルト式のものに限定さ
れず油圧式無段変速機には広く適用でき、例えばトロイ
ダル式等のものにも適用しうる。The present invention is not limited to the belt type, but can be widely applied to a hydraulic type continuously variable transmission, and can be applied to, for example, a toroidal type.
【0041】[0041]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用油
圧式無段変速機の変速制御装置によれば、車両の略停止
時、即ち、車両の極低速走行時や停止時において、回転
要素に供給される油圧を確保しつつ変速比を確実に目標
値(例えばフル・ロー)に制御することが可能になる。
また、油圧が過剰に高くならないため、渋滞路走行時に
変速比が徐々にアップシフトしてオーバドライブ側にな
ってしまったりすることも回避でき、発進性が良好に保
たれる。さらに、油圧が過剰に低くならないため、再発
進時のベルトスリップを確実に回避することができる。As described above in detail, according to the shift control device for a hydraulic continuously variable transmission for a vehicle of the present invention, when the vehicle is substantially stopped, that is, when the vehicle is traveling at extremely low speed or stopped. The gear ratio can be reliably controlled to a target value (for example, full low) while securing the hydraulic pressure supplied to the rotating element.
Further, since the hydraulic pressure does not become excessively high, it is possible to avoid a situation in which the gear ratio gradually shifts to the overdrive side when traveling on a congested road, and the startability is maintained satisfactorily. Further, since the hydraulic pressure does not become excessively low, belt slip at the time of restart can be reliably avoided.
【図1】本発明の一実施形態としての車両用油圧式無段
変速機の変速制御装置の要部構成を示すブロック図であ
る。FIG. 1 is a block diagram illustrating a main configuration of a shift control device of a hydraulic continuously variable transmission for a vehicle as one embodiment of the present invention.
【図2】本発明の一実施形態にかかる油圧式無段変速機
付き車両の動力伝達系を説明するための模式図であり、
(a)はその無段変速機を含んだ動力伝達系の模式的構
成図、(b)はその無段変速機の構成図である。FIG. 2 is a schematic diagram for explaining a power transmission system of a vehicle with a hydraulic continuously variable transmission according to one embodiment of the present invention;
(A) is a schematic configuration diagram of a power transmission system including the continuously variable transmission, and (b) is a configuration diagram of the continuously variable transmission.
【図3】本発明の一実施形態としての車両用油圧式無段
変速機の変速制御装置による制御内容を示すフローチャ
ートである。FIG. 3 is a flowchart showing the control performed by a shift control device for a vehicle hydraulic continuously variable transmission as one embodiment of the present invention.
1 エンジン 20 油圧式無段変速機 21 プライマリプーリ(回転要素) 47 プライマリ圧センサ(油圧検出手段) 52 変速制御手段 53 ライン圧制御手段 54 回転数フィードバック制御手段 54A 目標プライマリ回転設定手段 55 圧力フィードバック制御手段 55A 目標プライマリ圧設定手段(目標油圧設定手
段) 56 切換手段 63 調圧弁(ライン圧調整弁) 64 流量制御弁(油圧制御系,変速比調整弁)DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 20 Hydraulic continuously variable transmission 21 Primary pulley (rotating element) 47 Primary pressure sensor (oil pressure detecting means) 52 Shift control means 53 Line pressure control means 54 Speed feedback control means 54A Target primary rotation setting means 55 Pressure feedback control Means 55A Target primary pressure setting means (target oil pressure setting means) 56 Switching means 63 Pressure regulating valve (line pressure regulating valve) 64 Flow control valve (hydraulic control system, speed ratio regulating valve)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F16H 63:06 F16H 63:06 (72)発明者 橋本 徹 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 Fターム(参考) 3J052 AA04 CA21 CB01 CB16 FB35 GC13 GC23 GC42 GC46 GC73 HA11 KA01 LA01 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F16H 63:06 F16H 63:06 (72) Inventor Toru Hashimoto 5-33-8 Shiba 5-chome, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi F-term in the Automotive Industry Co., Ltd. (reference) 3J052 AA04 CA21 CB01 CB16 FB35 GC13 GC23 GC42 GC46 GC73 HA11 KA01 LA01
Claims (1)
ンの負荷とから回転要素の目標回転数を設定し、実回転
数が該目標回転数になるように該回転要素の油圧制御系
をフィードバック制御する回転数フィードバック制御手
段を有する車両用油圧式無段変速機の変速制御装置にお
いて、 該油圧制御系に供給される実油圧を検出する油圧検出手
段と、 該油圧制御系に供給される目標油圧を設定する目標油圧
設定手段と、 該油圧検出手段で検出された実油圧が該目標油圧設定手
段で設定された目標油圧になるように該回転要素の油圧
制御系をフィードバック制御する圧力フィードバック制
御手段と、 通常時は、該回転数フィードバック制御手段による回転
数フィードバック制御により該回転要素の油圧制御系を
制御させ、該車両が略停止状態にあることが検出された
ら、該回転数フィードバック制御から該圧力フィードバ
ック制御手段による圧力フィードバック制御へと該回転
要素の油圧制御系の制御を切り換える切換手段とをそな
えていることを特徴とする、車両用油圧式無段変速機の
変速制御装置。1. A target rotational speed of a rotary element is set from a vehicle speed of a vehicle and a load of an engine mounted on the vehicle, and a hydraulic control system of the rotary element is set so that an actual rotational speed is equal to the target rotational speed. In a shift control device for a vehicle hydraulic continuously variable transmission having a rotation speed feedback control unit for performing feedback control, a hydraulic pressure detection unit that detects an actual hydraulic pressure supplied to the hydraulic control system, and supplied to the hydraulic control system Target hydraulic pressure setting means for setting a target hydraulic pressure; and pressure feedback for feedback controlling a hydraulic control system of the rotary element so that the actual hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detecting means becomes the target hydraulic pressure set by the target hydraulic pressure setting means. Control means for controlling the hydraulic pressure control system of the rotating element by rotation speed feedback control by the rotation speed feedback control unit in a normal state, so that the vehicle is substantially stopped. Switching means for switching the control of the hydraulic control system of the rotary element from the rotation speed feedback control to the pressure feedback control by the pressure feedback control means when the rotation speed is detected. Shift control device for hydraulic continuously variable transmission.
Priority Applications (4)
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