JP2001080489A - Brake device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ装
置に関し、特に、ブレーキペダルの踏込み状態や車両の
運転状態に応じて制動液圧を電子制御するブレーキ装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake device for a vehicle, and more particularly, to a brake device for electronically controlling a brake fluid pressure according to a depressed state of a brake pedal or a driving state of the vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、ブレーキペダルの踏込み状態
や車両の運転状態に応じて制動力を電子制御するブレー
キ装置が提案されている。SAE Technical Paper 960991
で提案されているブレーキ装置は、ホイールシリンダへ
制動液圧を供給するために、ポンプ等からなる液圧供給
源を一つ備えている。液圧供給源により増圧された液圧
は、液圧制御弁を介してホイールシリンダへ供給され
る。この液圧制御弁は、ブレーキペダルの踏込み状態や
車両の運転状態に応じて四つのホイールシリンダの液圧
を独立に制御する。このようなブレーキ装置により、各
車輪に作用する制動力を独立に制御することが可能とな
る。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been proposed a brake device for electronically controlling a braking force in accordance with a depressed state of a brake pedal or a driving state of a vehicle. SAE Technical Paper 960991
The brake device proposed in (1) includes one hydraulic pressure supply source such as a pump or the like in order to supply brake hydraulic pressure to the wheel cylinder. The hydraulic pressure increased by the hydraulic supply source is supplied to the wheel cylinder via a hydraulic control valve. This hydraulic pressure control valve independently controls the hydraulic pressures of the four wheel cylinders according to the depressed state of the brake pedal and the operating state of the vehicle. With such a brake device, it is possible to independently control the braking force acting on each wheel.
【０００３】さらに前記従来のブレーキ装置は、液圧供
給源の異常に対するフェールセーフ機能を備えており、
液圧供給源の異常時に、ブレーキペダルの踏込み力によ
る液圧をホイールシリンダへ供給し制動力を確保する。
このように、前記従来のブレーキ装置によれば、液圧供
給源の異常時に、運転者のブレーキペダルの踏込み力に
よって制動力を確保することができる。Further, the conventional brake device has a fail-safe function against an abnormality of a hydraulic pressure supply source.
When the hydraulic pressure supply source is abnormal, the hydraulic pressure due to the depression force of the brake pedal is supplied to the wheel cylinder to secure the braking force.
As described above, according to the conventional brake device, when the hydraulic pressure supply source is abnormal, the braking force can be secured by the driver's depression force on the brake pedal.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記従来のブ
レーキ装置は、液圧供給源を一つしか備えていない。さ
らに、前記従来のブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏
込み力を増幅させるための液圧増幅装置を備えていな
い。このため、液圧供給源に異常が生じたとき、運転者
は正常時より強い踏込み力を要求され、十分な制動力を
確保することが困難となる。さらに、このとき、各車輪
に作用する制動力を独立に制御することができないた
め、各差車輪の制動力の差を利用して、車両の姿勢安定
性を制御することが困難となる。However, the conventional brake device has only one hydraulic pressure source. Further, the conventional brake device does not include a hydraulic pressure amplifying device for amplifying the depression force of a brake pedal. For this reason, when an abnormality occurs in the hydraulic pressure supply source, the driver is required to have a stronger stepping force than in a normal case, and it is difficult to secure a sufficient braking force. Further, at this time, since the braking force acting on each wheel cannot be independently controlled, it becomes difficult to control the posture stability of the vehicle using the difference in the braking force of each difference wheel.
【０００５】本発明の目的は、液圧供給源の異常時に、
運転者に強い踏込み力を要求することなく、車両の制動
力と車両安定性を確保する信頼性の高いブレーキ装置
を、簡素な液圧回路により提供することにある。[0005] An object of the present invention is to solve the problem when the hydraulic pressure source is abnormal.
It is an object of the present invention to provide a highly reliable brake device that secures a braking force and vehicle stability of a vehicle without requiring a strong stepping force on a driver by using a simple hydraulic circuit.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】前記目的は、第１の発明
によれば、車輪毎に配置されるホイールシリンダと、前
記ホイールシリンダへ制動液圧を供給する液圧供給源
と、前記ホイールシリンダと前記液圧供給源を連通する
液圧回路を備えるブレーキ装置において、前記液圧供給
源は独立して液圧の供給が可能な複数の液圧供給源から
なり、前記各車輪のホイールシリンダへの液圧供給を賄
う液圧供給源を切換える液圧切換回路を有することによ
り達成される。According to a first aspect of the present invention, there is provided a wheel cylinder arranged for each wheel, a hydraulic pressure source for supplying a brake hydraulic pressure to the wheel cylinder, and a wheel cylinder. And a hydraulic circuit that communicates with the hydraulic pressure supply source, wherein the hydraulic pressure supply source comprises a plurality of hydraulic pressure supply sources capable of independently supplying hydraulic pressure, and is supplied to a wheel cylinder of each wheel. This is achieved by having a hydraulic pressure switching circuit that switches the hydraulic pressure supply source that supplies the hydraulic pressure.
【０００７】さらに、前記目的は、第２の発明によれ
ば、前記液圧供給源に異常が発生したとき、異常の発生
した液圧供給源から液圧を供給されていた前記ホイール
シリンダへ、正常な液圧供給源から液圧が供給されるよ
うに前記液圧切換回路を切換えることにより達成され
る。According to a second aspect of the present invention, when an abnormality occurs in the hydraulic pressure supply source, the wheel cylinder to which the hydraulic pressure has been supplied from the abnormal hydraulic pressure supply source is provided. This is achieved by switching the hydraulic pressure switching circuit so that hydraulic pressure is supplied from a normal hydraulic pressure supply source.
【０００８】さらに、前記目的は、第３の発明によれ
ば、前記ホイールシリンダと複数の前記液圧供給源を接
続する液圧集合接続部と、前記液圧供給源の供給液圧を
遮断するための弁とを備え、該弁を該液圧集合接続部と
前記液圧供給源の間に配置することにより達成される。Further, according to a third aspect of the present invention, there is provided a hydraulic pressure collecting connection for connecting the wheel cylinder to a plurality of hydraulic pressure sources, and a supply hydraulic pressure of the hydraulic pressure source is cut off. And a valve for disposing the valve between the hydraulic assembly connection and the hydraulic supply.
【０００９】さらに、前記目的は、第４の発明によれ
ば、前記ホイールシリンダと複数の前記液圧供給源を接
続する液圧集合接続部と、前記液圧供給源の供給液圧を
制御するための液圧制御手段とを備え、該液圧制御手段
を該集合液圧接続部と前記液圧供給源の間に配置するこ
とにより達成される。Further, according to a fourth aspect of the present invention, there is provided a hydraulic pressure collecting connection for connecting the wheel cylinder to a plurality of hydraulic pressure supply sources, and a supply hydraulic pressure of the hydraulic pressure supply source. And a hydraulic pressure control means for arranging the hydraulic pressure supply means between the collecting hydraulic pressure connection portion and the hydraulic pressure supply source.
【００１０】さらに、前記目的は、第５の発明によれ
ば、ブレーキペダルの踏込み力を液圧に変換するための
マスターシリンダを備え、該マスターシリンダから前記
ホイールシリンダへの液圧は、前記液圧切換回路を経由
することにより達成される。Further, according to a fifth aspect of the present invention, there is provided a master cylinder for converting a depressing force of a brake pedal into a hydraulic pressure, and the hydraulic pressure from the master cylinder to the wheel cylinder is controlled by the hydraulic pressure. This is achieved by passing through a pressure switching circuit.
【００１１】さらに、前記目的は、第６の発明によれ
ば、電気系統の遮断時に、液圧供給源とホイールシリン
ダの液圧を自動的に遮断し、かつ、前記マスターシリン
ダとホイールシリンダの液圧を自動的に連通する液圧回
路を有することにより達成される。Further, according to a sixth aspect of the present invention, when the electric system is shut off, the hydraulic pressure supply source and the hydraulic pressure of the wheel cylinder are automatically shut off, and the hydraulic pressure of the master cylinder and the wheel cylinder is shut off. This is achieved by having a hydraulic circuit that automatically communicates pressure.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ装置およ
びこれを使用する車両の実施の形態を図面に基づいて説
明する。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a perspective view of a brake device according to the present invention and a vehicle using the brake device.
【００１３】（基本構成）図１のブレーキ装置は、右前
輪１ａ，左前輪１ｂ，右後輪１ｃ，左後輪１ｄの各車輪
毎に設置されるホイールシリンダ２ａ〜２ｄと、各ホイ
ルシリンダ２ａ〜２ｄ毎に制動液圧を供給する液圧ユニ
ット２０ａ〜２０ｄと、ブレーキペダル３の踏込み力等
を検出し、かつ踏込み力を液圧に変換するストロークシ
ミュレータ１０と、各液圧ユニット間の液圧や各液圧ユ
ニット２０ａ〜２０ｄとストロークシミュレータ１０と
の液圧の連通状態を切換える二つの液圧切換回路４０
Ａ，４０Ｂと、車両の運転状態を検知する運転状態検出
装置４と、液圧ユニット20ａ〜２０ｄと液圧切換回路４
０Ａ，４０Ｂを制御する制御ユニット５とを備えてる。(Basic Configuration) The brake device shown in FIG. 1 includes wheel cylinders 2a to 2d installed for each of a right front wheel 1a, a left front wheel 1b, a right rear wheel 1c, and a left rear wheel 1d, and wheel cylinders 2a. Hydraulic units 20a to 20d for supplying the brake hydraulic pressure every 2 to 2d, a stroke simulator 10 for detecting the depression force of the brake pedal 3 and converting the depression force into a hydraulic pressure, and a hydraulic fluid between the hydraulic units. Two hydraulic pressure switching circuits 40 for switching the pressure and the communication state of the hydraulic pressure between each hydraulic pressure unit 20a to 20d and the stroke simulator 10
A, 40B, an operating state detecting device 4 for detecting an operating state of the vehicle, hydraulic units 20a to 20d, and a hydraulic switching circuit 4.
0A, 40B.
【００１４】ストロークシミュレータ１０は、ブレーキ
ペダル３の踏込み力を検出する踏力センサ１１と、ブレ
ーキペダル３の踏込み量を検出する変位センサ１２と、
ブレーキペダル３の踏込み力を液圧に変換するマスター
シリンダ１３と、マスターシリンダ１３に供給するため
のブレーキ液を蓄えるリザーバ１４とによって構成され
る。さらにマスターシリンダ１３には、前輪１ａ，１ｂ
のホイールシリンダ２ａ，２ｂに液圧を供給する液圧室
１５と、後輪１ｃ，１ｄのホイールシリンダ２ｃ，２ｄ
に液圧を供給する液圧室１６が設けられる。液圧室１５
のブレーキ液は液圧ポート１７を経由してホイールシリ
ンダ２ａ，２ｂへ導かれる。液圧室１６のブレーキ液は
液圧ポート１８を経由してホイールシリンダ２ｃ，２ｄ
へ導かれる。The stroke simulator 10 includes a pedaling force sensor 11 for detecting a stepping force of the brake pedal 3, a displacement sensor 12 for detecting a stepping amount of the brake pedal 3,
It is composed of a master cylinder 13 that converts the depressing force of the brake pedal 3 into a hydraulic pressure, and a reservoir 14 that stores brake fluid to be supplied to the master cylinder 13. Further, the master cylinder 13 has front wheels 1a, 1b
Hydraulic chamber 15 for supplying hydraulic pressure to the wheel cylinders 2a and 2b of the rear wheels 1c and 1d.
A hydraulic chamber 16 for supplying hydraulic pressure is provided. Hydraulic chamber 15
Is guided to the wheel cylinders 2a and 2b via the hydraulic pressure port 17. The brake fluid in the hydraulic chamber 16 is passed through the hydraulic port 18 to the wheel cylinders 2c and 2d.
Led to.
【００１５】運転状態検出装置４は、例えば、車両の速
度，車両の加速度，車両の旋回角速度，各車輪の回転速
度，各車輪のスリップ状態，ステアリングの舵角，エン
ジンのスロットル開度、などを検出し、各運転状態に応
じた信号を制御ユニット５へ送るものである。The driving state detecting device 4 detects, for example, the speed of the vehicle, the acceleration of the vehicle, the turning angular speed of the vehicle, the rotational speed of each wheel, the slip state of each wheel, the steering angle of the steering wheel, the throttle opening of the engine, and the like. This is to detect and send a signal corresponding to each operation state to the control unit 5.
【００１６】制御ユニット５は、ストロークシミュレー
タ１０と、運転状態検出装置４と、各液圧ユニット２０
ａ〜２０ｄとからの信号に応じて、車両の制動力と姿勢
安定性が確保されるように、液圧ユニット２０ａ〜２０
ｄと液圧切換回路４０Ａ，４０Ｂを制御する。例えば、
安定走行時の制動力制御，アンチロックブレーキ制御，
トラクションコントロール制御，車両姿勢制御，自動ブ
レーキ制御，ブレーキ装置のフェールセーフ制御などを
実現する。The control unit 5 includes a stroke simulator 10, an operating state detecting device 4, and each hydraulic unit 20.
a to 20d so that the braking force and the posture stability of the vehicle are ensured in response to signals from the hydraulic units 20a to 20d.
d and the hydraulic pressure switching circuits 40A and 40B. For example,
Braking force control during stable running, anti-lock brake control,
It realizes traction control control, vehicle attitude control, automatic brake control, and fail-safe control of brake equipment.
【００１７】液圧切換回路４０Ａは、液圧ユニット２０
ａへの液圧ポート４２Ａ，液圧ユニット２０ｂへの液圧
ポート４３Ａ，ストロークシミュレータ１０からの液圧
ポート４４Ａ、これら三つの液圧ポートの接続状態を制
御する切換弁４１Ａとを備え、制御ユニット５によって
制御される。切換弁４１Ａは三位置の電磁弁であり、励
磁されていない常態では、図１に示す位置（II）に保持
される。つまり液圧ポート４２Ａ，液圧ポート４３Ａ，
液圧ポート４４Ａをすべて連通状態に保持する。The hydraulic pressure switching circuit 40A includes the hydraulic pressure unit 20
a hydraulic pressure port 42A to the hydraulic pressure unit 20a, a hydraulic pressure port 43A to the hydraulic pressure unit 20b, a hydraulic pressure port 44A from the stroke simulator 10, and a switching valve 41A for controlling a connection state of these three hydraulic pressure ports. 5. The switching valve 41A is a three-position solenoid valve, and is held at the position (II) shown in FIG. 1 in a non-excited state. That is, the hydraulic port 42A, the hydraulic port 43A,
All hydraulic ports 44A are kept in communication.
【００１８】また、制御ユニット５は、液圧ポート４２
Ａ，液圧ポート４３Ａ，液圧ポート４４Ａがすべて遮断
状態となるように、切換弁４１Ａを図１に示す位置
（Ｉ）に切換えることができる。あるいは制御ユニット
５は、液圧ポート４２Ａと液圧ポート４３Ａとが連通状
態かつ液圧ポート４４Ａが遮断状態となるように、切換
弁４１Ａを図１に示す位置(III）に切換えることができ
る。The control unit 5 includes a hydraulic port 42
A, the switching valve 41A can be switched to the position (I) shown in FIG. 1 so that the hydraulic pressure port 43A, the hydraulic pressure port 43A, and the hydraulic pressure port 44A are all shut off. Alternatively, the control unit 5 can switch the switching valve 41A to the position (III) shown in FIG. 1 so that the hydraulic port 42A and the hydraulic port 43A are in communication with each other and the hydraulic port 44A is in the cutoff state.
【００１９】このように、液圧ユニット２０ａと液圧ユ
ニット２０ｂを連通する液圧が、ストロークシミュレー
タ１０から液圧ユニット２０ａまたは液圧ユニット２０
ｂへの液圧回路を経由させ、連通および遮断状態を液圧
切換回路４０Ａにより集中して制御することによって、
ブレーキペダルと各車輪を接続する液圧配管の長さを最
小限に抑えることができ、信頼性，生産性，整備性に優
れた簡素な液圧回路を提供することが可能となる。As described above, the hydraulic pressure communicating the hydraulic unit 20a and the hydraulic unit 20b is supplied from the stroke simulator 10 to the hydraulic unit 20a or the hydraulic unit 20a.
b through a hydraulic circuit, and the communication and cutoff states are intensively controlled by the hydraulic pressure switching circuit 40A.
The length of the hydraulic piping connecting the brake pedal and each wheel can be minimized, and a simple hydraulic circuit excellent in reliability, productivity and maintainability can be provided.
【００２０】液圧切換回路４０Ｂについては、前輪用と
後輪用という違い以外、液圧切換回路４０Ａと同様であ
るので、説明を省略する。The hydraulic pressure switching circuit 40B is the same as the hydraulic pressure switching circuit 40A except for the front wheel and the rear wheel, so that the description is omitted.
【００２１】図１の構成をもつブレーキ装置の各液圧ユ
ニット２０ａ〜２０ｄの基本構成には違いはないので、
以下液圧ユニットに関しては、液圧ユニット２０ａにつ
いてのみ説明することにする。There is no difference in the basic configuration of each of the hydraulic units 20a to 20d of the brake device having the configuration of FIG.
Hereinafter, with respect to the hydraulic unit, only the hydraulic unit 20a will be described.
【００２２】液圧ユニット２０ａは、ホイールシリンダ
２ａに制動液圧を供給する液圧供給源３０ａと、ホイー
ルシリンダ２ａの液圧を増圧制御する増圧制御弁２２ａ
と、ホイールシリンダａの液圧を減圧制御する減圧制御
弁２３ａと、ホイールシリンダ２ａの液圧を検出する圧
力センサ２４ａと、液圧供給源３０ａおよびホイールシ
リンダ２ａおよび液圧切換回路４０Ａを接続する液圧集
合接続部２５ａとを備えている。増圧制御弁２２ａと減
圧制御弁２３ａは、励磁されていない常態で閉弁状態を
保持する二位置の電磁弁である。The hydraulic unit 20a includes a hydraulic pressure supply source 30a for supplying a brake hydraulic pressure to the wheel cylinder 2a, and a pressure increasing control valve 22a for increasing the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2a.
And a pressure reduction control valve 23a for controlling the pressure reduction of the wheel cylinder a, a pressure sensor 24a for detecting the pressure of the wheel cylinder 2a, the hydraulic pressure supply source 30a, the wheel cylinder 2a and the hydraulic pressure switching circuit 40A. And a hydraulic pressure connection unit 25a. The pressure-increasing control valve 22a and the pressure-decreasing control valve 23a are two-position solenoid valves that maintain a closed state in a non-excited state.
【００２３】図２は液圧供給源３０ａの基本構成であ
る。図２に示すように、液圧供給源３０ａは、ブレーキ
液を蓄えるリザーバ３１ａ，ブレーキ液を圧送するポン
プ３２ａ，ポンプ３２ａを駆動するモータ３３ａ，ポン
プ３２ａにより圧送されたブレーキ液を蓄圧するアキュ
ムレータ３４ａ，ブレーキ液を増圧制御弁２２ａへ送る
液圧ポート３５ａ，減圧制御弁２３ａからリザーバ３１
ａへブレーキ液を送るポート３６ａ、或一定液圧以上の
ブレーキ液を液圧ポート３５ａからリザーバ３１ａへも
どすリリーフバルブ３７ａ、によって構成される。制御
ユニット５は制御モータ３３ａの回転を制御する。FIG. 2 shows the basic configuration of the hydraulic pressure supply source 30a. As shown in FIG. 2, a hydraulic pressure supply source 30a includes a reservoir 31a for storing brake fluid, a pump 32a for pumping brake fluid, a motor 33a for driving pump 32a, and an accumulator 34a for accumulating brake fluid pumped by pump 32a. , A hydraulic pressure port 35a for sending brake fluid to the pressure increasing control valve 22a, and a reservoir 31 from the pressure reducing control valve 23a.
a, a relief valve 37a for returning the brake fluid having a certain pressure or higher from the hydraulic pressure port 35a to the reservoir 31a. The control unit 5 controls the rotation of the control motor 33a.
【００２４】（基本動作）以上のような基本構成をもつ
ブレーキ装置の動作について、以下説明する。(Basic Operation) The operation of the brake device having the above basic configuration will be described below.
【００２５】前記構成のブレーキ装置は電源遮断時，通
常動作時，液圧供給源異常時の主に三つの動作状態をも
つ。The brake device having the above-described structure has three main operating states when the power is turned off, during normal operation, and when the hydraulic pressure supply source is abnormal.
【００２６】（電源遮断時）車両のエンジン始動前や、
エンジン停止後などの電源遮断時において、各液圧ユニ
ット２０ａ〜２０ｄ、各液圧切換回路４０Ａ，４０Ｂ、
運転状態検出装置４と、制御ユニット５は制御動作でき
ない。従って、切換弁４１Ａと切換弁４１Ｂはそれぞれ
常態の位置（II）に、全ての増圧制御弁２２ａ〜２２ｄ
と全ての増圧制御弁２３ａ〜２３ｄは、常態の閉弁状態
となる。(When the power is turned off) Before starting the engine of the vehicle,
When the power is cut off, for example, after the engine is stopped, the hydraulic units 20a to 20d, the hydraulic pressure switching circuits 40A and 40B,
The operation state detection device 4 and the control unit 5 cannot perform control operations. Accordingly, the switching valve 41A and the switching valve 41B are respectively set to the normal position (II), and all the pressure increase control valves 22a to 22d
And all the pressure increase control valves 23a to 23d are in the normal closed state.
【００２７】このとき、液圧室１５の液圧はホイールシ
リンダ２ａ，２ｂの液圧と連通することになる。また、
液圧室１６の液圧は、ホイールシリンダ２ｃ，２ｄの液
圧と連通することになる。したがって電源遮断時に、ブ
レーキペダル３の踏込み力は、マスターシリンダ１３で
液圧室１５と液圧室１６の液圧に変換され、各ホイール
シリンダ２ａ〜２ｄへ供給される。つまり、運転者のブ
レーキペダル３への踏込み力が、直接車両の制動力とな
る。At this time, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 15 communicates with the hydraulic pressure in the wheel cylinders 2a and 2b. Also,
The fluid pressure in the fluid pressure chamber 16 communicates with the fluid pressure in the wheel cylinders 2c and 2d. Therefore, when the power is turned off, the depression force of the brake pedal 3 is converted by the master cylinder 13 into the hydraulic pressure of the hydraulic chambers 15 and 16 and supplied to the wheel cylinders 2a to 2d. That is, the stepping force of the driver on the brake pedal 3 is directly the braking force of the vehicle.
【００２８】以上により、このような基本構成をもつブ
レーキ装置は、電源遮断時には、運転者のブレーキペダ
ル３への踏込み力により、車両の制動力を確保できる。
さらに、電源遮断時のブレーキ動作は、エンジン始動前
やエンジン停止後のみならず、車両の電気系統に異常が
生じたときにも、各液圧供給源３０ａ〜３０ｄと各ホイ
ールシリンダ１ａ〜１ｄの液圧を自動的に遮断し、か
つ、マスターシリンダ１３とホイールシリンダ１ａ〜１
ｄの液圧を自動的に連通状態とするので、信頼性の高い
フェールセーフ機能を提供できることになる。As described above, the brake device having such a basic configuration can secure the braking force of the vehicle by the driver's depressing force on the brake pedal 3 when the power is turned off.
Further, the brake operation at the time of power-off is performed not only before the engine is started or after the engine is stopped, but also when an abnormality occurs in the electric system of the vehicle, when each of the hydraulic pressure supply sources 30a to 30d and each of the wheel cylinders 1a to 1d are operated. The hydraulic pressure is automatically shut off, and the master cylinder 13 and the wheel cylinders 1a to 1a
Since the hydraulic pressure of d is automatically set to the communicating state, a highly reliable fail-safe function can be provided.
【００２９】（通常動作時）車両走行時や電源稼動状態
での車両停止時などの通常動作時においては、制御ユニ
ット５は、切換弁４１Ａを図１に示す位置（Ｉ）の状態
とする。つまり、液圧ユニット２０ａと、液圧ユニット
２０ｂと、ストロークシミュレータ１０との液圧がすべ
て遮断されるように液圧切換回路４０Ａを切換える。液
圧切換回路４０Ｂについても同様である。(Normal Operation) In a normal operation such as when the vehicle is running or when the vehicle is stopped while the power is on, the control unit 5 sets the switching valve 41A to the position (I) shown in FIG. That is, the hydraulic pressure switching circuit 40A is switched so that the hydraulic pressures of the hydraulic unit 20a, the hydraulic unit 20b, and the stroke simulator 10 are all shut off. The same applies to the hydraulic pressure switching circuit 40B.
【００３０】このとき、ストロークシミュレータ１０
は、踏込み力や踏込み量に応じた信号を制御ユニット５
へ伝える。同時に運転状態検出装置４は、車両の運転状
態に応じた信号を制御ユニット５へ伝える。制御ユニッ
ト５はこれらの信号に応じて、各輪のホイールシリンダ
２ａ〜２ｄの液圧の目標値を算出し、各輪毎の液圧供給
源３０ａ〜３０ｄにより供給される液圧を使用して、各
ホイールシリンダ２ａ〜２ｄの液圧を制御する。各ホイ
ールシリンダ２ａ〜２ｄの液圧の制御方法に違いはない
ので、以下ではホイールシリンダ２ａの液圧制御ついて
のみ説明する。At this time, the stroke simulator 10
Sends a signal corresponding to the stepping force and the stepping amount to the control unit 5.
Tell At the same time, the driving state detecting device 4 transmits a signal corresponding to the driving state of the vehicle to the control unit 5. The control unit 5 calculates the target value of the hydraulic pressure of the wheel cylinders 2a to 2d of each wheel according to these signals, and uses the hydraulic pressure supplied by the hydraulic pressure supply sources 30a to 30d for each wheel. And controls the hydraulic pressure of each of the wheel cylinders 2a to 2d. Since there is no difference in the method of controlling the hydraulic pressure of each of the wheel cylinders 2a to 2d, only the hydraulic control of the wheel cylinder 2a will be described below.
【００３１】液圧センサ２４ａがホイールシリンダ２ａ
の液圧を検出し、液圧に応じた信号を制御ユニット５へ
送る。このとき、ホイールシリンダ２ａの液圧が制御ユ
ニット５によって算出された目標値より小さいときは、
増圧制御弁２２ａが開弁状態、減圧制御弁２３ａが閉弁
状態となる。従って、液圧供給源３０ａによって増圧さ
れたブレーキ液が、増圧制御弁２２ａを通過し、ホイー
ルシリンダ２ａへ供給され、ホイールシリンダ２ａの液
圧は上昇する。また、ホイールシリンダ２ａの液圧が目
標値より大きいときは、増圧制御弁２２ａが閉弁状態、
減圧制御弁23ａが開弁状態となる。The hydraulic pressure sensor 24a is connected to the wheel cylinder 2a.
And sends a signal corresponding to the hydraulic pressure to the control unit 5. At this time, when the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2a is smaller than the target value calculated by the control unit 5,
The pressure increase control valve 22a is in an open state, and the pressure reduction control valve 23a is in a closed state. Accordingly, the brake fluid increased in pressure by the fluid pressure supply source 30a passes through the pressure increase control valve 22a and is supplied to the wheel cylinder 2a, and the fluid pressure in the wheel cylinder 2a increases. When the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2a is larger than the target value, the pressure increase control valve 22a is in a closed state,
The pressure reduction control valve 23a is opened.
【００３２】従って、ホイールシリンダ２ａ内のブレー
キ液が、減圧制御弁２３ａを通過し、液圧供給源３０ａ
に戻され、ホイールシリンダ２ａの液圧は減少する。ま
た、ホイールシリンダ２ａの液圧が目標値とおよそ等し
いときは、増圧制御弁２２ａと減圧制御弁２３ａが閉弁
状態となり、ホイールシリンダ２ａの液圧は保持され
る。Accordingly, the brake fluid in the wheel cylinder 2a passes through the pressure reducing control valve 23a and is supplied to the hydraulic pressure supply source 30a.
And the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2a decreases. When the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2a is approximately equal to the target value, the pressure increase control valve 22a and the pressure decrease control valve 23a are closed, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2a is maintained.
【００３３】以上のような動作により、ホイールシリン
ダ２ａの液圧が目標値となるように制御されることにな
る。By the above operation, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2a is controlled so as to become the target value.
【００３４】このとき、各車輪１ａ〜１ｄのアンチロッ
クブレーキ制御やトラクションコントロール制御等のス
リップ制御も可能となる。さらに各車輪１ａ〜１ｄの制
動液圧を独立に制御することができるので、各車輪１ａ
〜１ｄの制動力の差によって、車両の姿勢を制御するこ
とが可能となる。At this time, slip control such as anti-lock brake control and traction control of each of the wheels 1a to 1d is also possible. Further, since the brake fluid pressure of each wheel 1a to 1d can be controlled independently, each wheel 1a
The attitude of the vehicle can be controlled by the difference in the braking force of １1d.
【００３５】（液圧供給源異常時）液圧供給源異常時に
おいて、ブレーキ装置は、正常に動作している液圧供給
源から、通常動作時の液圧供給源から液圧が供給されな
くなったホイールシリンダへ液圧を供給する。(When the hydraulic pressure source is abnormal) When the hydraulic pressure source is abnormal, the brake device stops supplying the hydraulic pressure from the normally operating hydraulic pressure source to the hydraulic pressure source during normal operation. Supply hydraulic pressure to the wheel cylinder.
【００３６】ストロークシミュレータ１０は、踏込み力
や踏込み量に応じた信号を制御ユニット５へ伝える。同
時に運転状態検出装置４は、車両の運転状態に応じた信
号を制御ユニット５へ伝える。制御ユニット５はこれら
の信号に応じて、各輪のホイールシリンダ２ａ〜２ｄの
液圧の目標値を算出し、各ホイールシリンダ２ａ〜２ｄ
の液圧を制御する。各ホイールシリンダ２ａ〜２ｄの液
圧の制御方法に違いはないので、以下では液圧供給源３
０ａに異常が発生したときの液圧制御ついてのみ説明す
る。The stroke simulator 10 transmits a signal corresponding to the stepping force and the stepping amount to the control unit 5. At the same time, the driving state detecting device 4 transmits a signal corresponding to the driving state of the vehicle to the control unit 5. The control unit 5 calculates the target value of the hydraulic pressure of the wheel cylinders 2a to 2d of each wheel according to these signals, and
To control the hydraulic pressure. There is no difference in the method of controlling the hydraulic pressure of each of the wheel cylinders 2a to 2d.
A description will be given only of the hydraulic pressure control when an abnormality occurs in 0a.
【００３７】液圧センサ２４ａがホイールシリンダ２ａ
の液圧を検出し、液圧に応じた信号を制御ユニット５へ
送る。このときホイールシリンダ２ａの液圧が、制御ユ
ニット５によって算出された目標値より小さいときは、
増圧制御弁２２ａが開弁状態，減圧制御弁２３ａが閉弁
状態となる。従って、液圧供給源３０ａによって増圧さ
れたブレーキ液が、増圧制御弁２２ａを通過し、ホイー
ルシリンダ２ａへ供給される。しかしながら、ホイール
シリンダ２ａの液圧が或一定時間内に目標値まで到達し
ない場合、制御ユニット５は液圧供給源３０ａに異常が
発生したと判断する。The hydraulic pressure sensor 24a is connected to the wheel cylinder 2a.
And sends a signal corresponding to the hydraulic pressure to the control unit 5. At this time, when the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2a is smaller than the target value calculated by the control unit 5,
The pressure increase control valve 22a is in the open state, and the pressure reduction control valve 23a is in the closed state. Therefore, the brake fluid increased in pressure by the hydraulic pressure supply source 30a passes through the pressure increase control valve 22a and is supplied to the wheel cylinder 2a. However, when the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2a does not reach the target value within a certain period of time, the control unit 5 determines that an abnormality has occurred in the hydraulic pressure supply source 30a.
【００３８】同時に制御ユニット５は、ホイールシリン
ダ２ａと液圧供給源３０ａとの液圧回路を遮断するため
に、増圧制御弁２２ａと減圧制御弁２３ａを閉弁状態と
する。このように、増圧制御弁２２ａと減圧制御弁２３
ａが、液圧集合接続部２５ａより液圧供給源２０ａ側に
配置されているため、ホイールシリンダ２ａから液圧供
給源３０ａへのブレーキ液の流れを止めることができ、
ホイールシリンダ２ａの液圧低下を防ぐことが可能とな
る。At the same time, the control unit 5 closes the pressure increase control valve 22a and the pressure reduction control valve 23a in order to shut off the hydraulic circuit between the wheel cylinder 2a and the hydraulic pressure supply source 30a. Thus, the pressure increase control valve 22a and the pressure decrease control valve 23
Since a is disposed closer to the hydraulic pressure supply source 20a than the hydraulic pressure collecting connection portion 25a, the flow of the brake fluid from the wheel cylinder 2a to the hydraulic pressure supply source 30a can be stopped,
It is possible to prevent a decrease in the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2a.
【００３９】また制御ユニット５は、液圧ユニット２０
ａと液圧ユニット２０ｂが連通するように液圧切換回路
４０Ａを切換える。つまり、切換弁４１Ａを図１に示す
位置(III）の状態とする。一方、制御ユニット５は、液
圧供給源３０ｂの供給するブレーキ液の流量がおよそ二
倍になるように、液圧供給源３０ｂのモータを制御す
る。また、制御ユニット５はホイールシリンダ２ａの液
圧とホイールシリンダ２ｂの液圧の目標値を等しく設定
する。The control unit 5 includes a hydraulic unit 20
The hydraulic pressure switching circuit 40A is switched so that a communicates with the hydraulic pressure unit 20b. That is, the switching valve 41A is brought into the state of the position (III) shown in FIG. On the other hand, the control unit 5 controls the motor of the hydraulic pressure supply source 30b such that the flow rate of the brake fluid supplied by the hydraulic pressure supply source 30b is approximately doubled. The control unit 5 sets the target value of the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2a equal to the target value of the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2b.
【００４０】さらに、液圧センサ２４ｂがホイールシリ
ンダ２ｂの液圧を検出し、液圧に応じた信号を制御ユニ
ット５へ送る。このとき、ホイールシリンダ２ｂの液圧
が目標値より小さいときは、増圧制御弁２２ｂが開弁状
態、減圧制御弁２３ｂが閉弁状態となる。従って、液圧
供給源３０ｂによって増圧されたブレーキ液が、増圧制
御弁２２ｂを通過し、ホイールシリンダ２ａとホイール
シリンダ２ｂへ供給され、ホイールシリンダ２ａとホイ
ールシリンダ２ｂの液圧は上昇する。また、ホイールシ
リンダ２ｂの液圧が目標値より大きいときは、増圧制御
弁２２ｂが閉弁状態，減圧制御弁２３ｂが開弁状態とな
る。従って、ホイールシリンダ２ａとホイールシリンダ
２ｂ内のブレーキ液が、減圧制御弁２３ｂを通過し、液
圧供給源３０ｂに戻され、ホイールシリンダ２ａとホイ
ールシリンダ２ｂの液圧は減少する。Further, the hydraulic pressure sensor 24b detects the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2b and sends a signal corresponding to the hydraulic pressure to the control unit 5. At this time, when the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2b is smaller than the target value, the pressure increase control valve 22b is opened and the pressure reduction control valve 23b is closed. Accordingly, the brake fluid increased in pressure by the hydraulic pressure supply source 30b passes through the pressure increase control valve 22b and is supplied to the wheel cylinder 2a and the wheel cylinder 2b, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder 2a and the wheel cylinder 2b increases. When the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2b is higher than the target value, the pressure increase control valve 22b is closed and the pressure reduction control valve 23b is opened. Accordingly, the brake fluid in the wheel cylinders 2a and 2b passes through the pressure reducing control valve 23b and is returned to the hydraulic pressure supply source 30b, and the hydraulic pressure in the wheel cylinders 2a and 2b decreases.
【００４１】また、ホイールシリンダ２ａとホイールシ
リンダ２ｂの液圧が目標値とおよそ等しいときには、増
圧制御弁２２ｂと減圧制御弁２３ｂが閉弁状態となり、
ホイールシリンダ２ａとホイールシリンダ２ｂの液圧は
保持される。When the hydraulic pressures of the wheel cylinders 2a and 2b are substantially equal to the target values, the pressure increase control valve 22b and the pressure reduction control valve 23b are closed.
The hydraulic pressure of the wheel cylinder 2a and the wheel cylinder 2b is maintained.
【００４２】以上のような動作により、ホイールシリン
ダ２ａとホイールシリンダ２ｂの液圧が目標値となるよ
うに制御されることになる。このように、増圧制御弁２
２ｂと減圧制御弁２３ｂが、液圧集合接続部２５ｂより
液圧供給源２０ｂ側に配置されているのでホイールシリ
ンダ２ａとホイールシリンダ２ｂの制動液圧を電子制御
することが可能となる。With the above operation, the hydraulic pressures of the wheel cylinders 2a and 2b are controlled so as to become the target values. Thus, the pressure increase control valve 2
2b and the pressure reduction control valve 23b are disposed closer to the hydraulic pressure supply source 20b than the hydraulic pressure collecting connection portion 25b, so that the brake hydraulic pressures of the wheel cylinders 2a and 2b can be electronically controlled.
【００４３】以上の動作によって、液圧供給源３０ａに
異常が発生した時においても、ホイールシリンダ２ａへ
増圧された液圧が供給され、車両の制動力が確保される
ことになる。つまり、独立して液圧の供給が可能な複数
の液圧供給源と、各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄへの液
圧供給を賄う液圧供給源を切換える液圧切換回路40Ａ，
４０Ｂとを備え、液圧供給源に異常が発生したとき、異
常の発生した液圧供給源から液圧を供給されていたホイ
ールシリンダへ、正常な液圧供給源から液圧を供給する
ように液圧切換回路４０Ａ，４０Ｂを切換えるので、液
圧供給源異常時でも正常時より強い踏力を運転者に要求
することなく、十分な制動力を確保することが可能とな
る。By the above operation, even when an abnormality occurs in the hydraulic pressure supply source 30a, the increased hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder 2a, and the braking force of the vehicle is secured. That is, a plurality of hydraulic pressure supply sources capable of independently supplying hydraulic pressure and a hydraulic pressure switching circuit 40A for switching a hydraulic pressure supply source for supplying hydraulic pressure to each of the wheel cylinders 1a to 1d.
40B, so that when an abnormality occurs in the hydraulic pressure supply source, the hydraulic pressure is supplied from the normal hydraulic pressure supply source to the wheel cylinder to which the hydraulic pressure was supplied from the abnormal hydraulic pressure supply source. Since the hydraulic pressure switching circuits 40A and 40B are switched, it is possible to secure a sufficient braking force without requiring the driver to apply a greater depressing force than in the normal state even when the hydraulic pressure supply source is abnormal.
【００４４】このとき、前左右輪１ａ，１ｂのアンチロ
ックブレーキ制御やトラクションコントロール制御等の
スリップ制御も可能となる。ところが、ホイールシリン
ダ２ａとホイールシリンダ２ｂの液圧はおよそ等しいの
で、車輪１ａと車輪１ｂの制動力の差によって、車両の
姿勢を制御することはできない。しかしながら、後輪の
液圧供給源が正常であれば、車輪１ｃと車輪１ｄの制動
力の差によって、車両の姿勢を制御することが可能とな
る。At this time, slip control such as anti-lock brake control and traction control of the front left and right wheels 1a and 1b is also possible. However, since the hydraulic pressures of the wheel cylinders 2a and 2b are substantially equal, the attitude of the vehicle cannot be controlled by the difference between the braking forces of the wheels 1a and 1b. However, if the hydraulic pressure supply source for the rear wheels is normal, the attitude of the vehicle can be controlled by the difference between the braking forces of the wheels 1c and 1d.
【００４５】以上のような実施形態により、液圧供給源
の異常時に、運転者に強い踏力を要求することなく、車
両の制動力と車両安定性を確保する信頼性の高いブレー
キ装置を、簡素な液圧回路により提供することが可能と
なる。According to the above-described embodiment, a highly reliable brake device that ensures the braking force and the vehicle stability of the vehicle without requiring the driver to apply a strong pedaling force when the hydraulic pressure supply source is abnormal is simplified. It can be provided by a simple hydraulic circuit.
【００４６】以上、本発明の一実施形態例を説明した
が、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、
発明の趣旨から逸脱しない限り、種々の変更を行うこと
ができる。Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment.
Various changes can be made without departing from the spirit of the invention.
【００４７】（他の実施形態例）例えば、前記フェール
セーフ機能を前輪１ａ，１ｂのみに備えるブレーキ装置
も考えられる。これは、後輪１ｃ，１ｄと比較して、限
界制動力の高い前輪１ａ，１ｂに着目している。前輪１
ａ，１ｂの限界制動力が高い理由は、車両制動時の減速
加速度により、車両静止時と比較して、前輪１ａ，１ｂ
に作用する鉛直荷重が増加し、後輪に作用する鉛直荷重
が静止時より減少するためである。(Other Embodiments) For example, a brake device having the fail-safe function only in the front wheels 1a and 1b may be considered. This focuses on the front wheels 1a, 1b having a higher limit braking force than the rear wheels 1c, 1d. Front wheel 1
The reason why the limit braking forces a and 1b are high is that the front wheels 1a and 1b are compared with the vehicle at rest due to the deceleration during the braking of the vehicle.
This is because the vertical load acting on the rear wheel increases, and the vertical load acting on the rear wheel decreases compared to when the vehicle is stationary.
【００４８】このようなブレーキ装置は、図１に示す基
本構成において、液圧切換回路40B，液圧ポート１８等
を省くことで実現される。このようなブレーキ装置は、
ストロークシミュレータ１０と、液圧ユニット２０ｃ
と、液圧ユニット２０ｄとの間に液圧回路を必要としな
いので、生産性，整備性に優れた簡素なブレーキ装置と
することができる。Such a brake device is realized by omitting the hydraulic pressure switching circuit 40B, the hydraulic pressure port 18, and the like in the basic configuration shown in FIG. Such a braking device,
Stroke simulator 10 and hydraulic unit 20c
And a hydraulic circuit between the hydraulic unit and the hydraulic unit 20d, a simple brake device excellent in productivity and maintainability can be provided.
【００４９】また、例えば、図３に示す他の発明実施形
態では、ホイールシリンダ２ａとホイールシリンダ２ｄ
の液圧を連通可能とし、ホイールシリンダ２ｂとホイー
ルシリンダ２ｃの液圧を連通可能とする基本構成をも
つ。このようなブレーキ装置は、電源遮断時に、液圧ポ
ート１７の液圧に異常が生じたとき、液圧ポート１８が
正常であれば、左前輪１ｂと右後輪１ｃに制動力を発生
させることができる。For example, in another embodiment shown in FIG. 3, the wheel cylinder 2a and the wheel cylinder 2d
And the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2b and the wheel cylinder 2c can be communicated. Such a brake device generates a braking force on the left front wheel 1b and the right rear wheel 1c when the hydraulic pressure of the hydraulic port 17 is abnormal when the power is shut off and the hydraulic pressure port 18 is normal. Can be.
【００５０】また、電源遮断時に、液圧ポート１８の液
圧に異常が生じたとき、液圧ポート１７が正常であれ
ば、右前輪１ａと左後輪１ｃに制動力を発生させること
ができる。つまり、いずれの場合でも、後輪１ｃ，１ｄ
と比較して限界制動力の高い前輪１ａ，１ｂいずれかの
制動力を確保できるため、電源遮断時に信頼性の高いフ
ェールセーフ機能を備えたブレーキ装置を提供できる。When an abnormality occurs in the hydraulic pressure of the hydraulic pressure port 18 when the power is cut off, if the hydraulic pressure port 17 is normal, a braking force can be generated on the right front wheel 1a and the left rear wheel 1c. . That is, in any case, the rear wheels 1c, 1d
Since the braking force of either of the front wheels 1a and 1b, which has a higher limit braking force than that of the first embodiment, can be secured, it is possible to provide a brake device having a highly reliable fail-safe function when the power is shut off.
【００５１】また、例えば、各液圧切換回路を図４に示
すような構成をもつ液圧切換回路に変更することも可能
である。液圧切換回路４０Ａと液圧切換回路４０Ｂの構
成に違いはないので、液圧ユニット４０Ａを液圧ユニッ
ト６０Ａに変更する場合についてのみ説明する。液圧切
換回路６０Ａは、液圧ユニット２０ａへの液圧ポート６
２Ａと、液圧ユニット２０ｂへの液圧ポート６３Ａと、
ストロークシミュレータ１０からの液圧ポート６４Ａ
と、液圧ポート６２Ａと液圧ポート６３Ａの連通および
遮断を制御する切換弁６５Ａと、液圧ポート６２Ａと液
圧ポート６４Ａの連通および遮断を制御する切換弁６６
Ａと、液圧ポート６３Ａと液圧ポート64Ａの連通および
遮断を制御する切換弁６７Ａとを備え、制御ユニット５
によって制御される。Also, for example, each hydraulic pressure switching circuit can be changed to a hydraulic pressure switching circuit having a configuration as shown in FIG. Since there is no difference in the configuration of the hydraulic pressure switching circuit 40A and the hydraulic pressure switching circuit 40B, only the case where the hydraulic unit 40A is changed to the hydraulic unit 60A will be described. The hydraulic pressure switching circuit 60A includes a hydraulic pressure port 6 to the hydraulic pressure unit 20a.
2A, a hydraulic port 63A to the hydraulic unit 20b,
Hydraulic port 64A from stroke simulator 10
A switching valve 65A for controlling communication and disconnection between the hydraulic port 62A and the hydraulic port 63A, and a switching valve 66 for controlling communication and disconnection between the hydraulic port 62A and the hydraulic port 64A.
A, and a switching valve 67A for controlling communication and shutoff between the hydraulic port 63A and the hydraulic port 64A.
Is controlled by
【００５２】切換弁６５Ａ，切換弁６６Ａ，切換弁６７
Ａは二位置の電磁弁である。切換弁６５Ａは励磁されて
いない常態で閉弁状態，切換弁６６Ａと切換弁６７Ａは
励磁されていない常態で開弁状態となる。Switching valve 65A, switching valve 66A, switching valve 67
A is a two-position solenoid valve. The switching valve 65A is closed in a non-excited state and the switching valve 66A and the switching valve 67A are opened in a non-excited state.
【００５３】以上の構成をもつ液圧切換回路６０Ａは、
切換弁６６Ａを開弁状態，切換弁６５Ａと切換弁６７Ａ
を閉弁状態とすることによって、液圧ポート６２Ａと液
圧ポート６４Ａを連通状態、かつ、液圧ポート６２Ａお
よび液圧ポート６４Ａと液圧ポート６３Ａを遮断状態に
制御することができる。この状態は、例えばブレーキ液
の漏れによる液圧供給源３０ａの異常が発生した場合、
液圧供給源３０ｂから液圧を供給するとブレーキ液の液
量が不足してしまうとき有効となる。つまり、ブレーキ
液の液量の異常に対し、信頼性の高いブレーキ装置を提
供することができる。The hydraulic pressure switching circuit 60A having the above configuration is
Switching valve 66A is opened, switching valve 65A and switching valve 67A
Is closed, it is possible to control the hydraulic pressure port 62A and the hydraulic pressure port 64A to communicate with each other, and to control the hydraulic pressure port 62A and the hydraulic pressure port 64A and the hydraulic pressure port 63A to the cutoff state. This state is, for example, when an abnormality of the hydraulic pressure supply source 30a due to leakage of the brake fluid occurs,
Supplying the hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply source 30b is effective when the amount of brake fluid is insufficient. That is, it is possible to provide a highly reliable brake device with respect to an abnormality in the amount of the brake fluid.
【００５４】また、例えば、各液圧ユニット２０ａ〜２
０ｄを図５に示すような構成をもつ液圧ユニットに変更
することも可能である。各液圧ユニット２０ａ〜２０ｄ
の構成に違いはないので、液圧ユニット２０ａを液圧ユ
ニット５０ａに変更する場合についてのみ説明する。Further, for example, each of the hydraulic units 20a-2
It is also possible to change 0d to a hydraulic unit having a configuration as shown in FIG. Each hydraulic unit 20a-20d
Since there is no difference in the configuration, only the case where the hydraulic unit 20a is changed to the hydraulic unit 50a will be described.
【００５５】液圧ユニット５０ａは、ブレーキ液を蓄え
るリザーバ５１ａ，ブレーキ液を圧送するポンプ５２
ａ，ポンプ５２ａを駆動するモータ５３ａ，ポンプ５２
ａからの液圧とホイールシリンダ２ａの液圧を連通およ
び遮断する液圧制御弁５４ａ，液圧制御弁５４ａからホ
イールシリンダ２ａへブレーキ液を送る液圧ポート55
ａ，液圧制御弁５４ａから液圧ポート４２Ａへブレーキ
液を送る液圧ポート５６ａ，液圧ポート５５ａの液圧を
検出する液圧センサ５７ａによって構成されている。The hydraulic unit 50a includes a reservoir 51a for storing brake fluid, and a pump 52 for pumping brake fluid.
a, motor 53a for driving pump 52a, pump 52
a) and a hydraulic pressure control valve 54a for communicating and shutting off the hydraulic pressure from the wheel cylinder 2a to the wheel cylinder 2a, and a hydraulic pressure port 55 for sending brake fluid from the hydraulic pressure control valve 54a to the wheel cylinder 2a.
a, a hydraulic pressure port 56a for sending brake fluid from the hydraulic pressure control valve 54a to the hydraulic pressure port 42A, and a hydraulic pressure sensor 57a for detecting the hydraulic pressure of the hydraulic pressure port 55a.
【００５６】液圧制御弁５４ａはポンプ５２ａとホイー
ルシリンダ２ａの液圧の連通および遮断をする二位置の
切換弁である。ホイールシリンダ２ａの液圧は、制御モ
ータ５３ａの回転によって制御される。以上の構成をも
つ液圧ユニットは、部品点数を少なくできるので信頼性
の高い液圧ユニットを実現することができる。The hydraulic pressure control valve 54a is a two-position switching valve for connecting and disconnecting hydraulic pressure between the pump 52a and the wheel cylinder 2a. The hydraulic pressure of the wheel cylinder 2a is controlled by the rotation of the control motor 53a. The hydraulic unit having the above configuration can reduce the number of parts, and can realize a highly reliable hydraulic unit.
【００５７】[0057]
【発明の効果】本発明のブレーキ装置は、複数の液圧供
給源を備え、異常の発生した液圧供給源から液圧を供給
されていたホイールシリンダへ、正常な液圧供給源から
液圧を供給し、さらに、複数のホイールシリンダを連通
する液圧は、マスターシリンダからホイールシリンダへ
の液圧回路を経由する。したがって、液圧供給源の異常
時に、運転者に強い踏力を要求することなく、車両の制
動力と車両安定性を確保する信頼性の高いブレーキ装置
を、簡素な液圧回路により提供することが可能である。The brake device according to the present invention has a plurality of hydraulic pressure sources, and the hydraulic pressure is supplied from the normal hydraulic pressure source to the wheel cylinder to which the hydraulic pressure was supplied from the abnormal hydraulic pressure source. And the hydraulic pressure communicating with the plurality of wheel cylinders passes through a hydraulic circuit from the master cylinder to the wheel cylinders. Therefore, it is possible to provide a highly reliable brake device that secures the braking force and the vehicle stability of the vehicle with a simple hydraulic circuit without requiring the driver to apply a strong pedaling force when the hydraulic pressure supply source is abnormal. It is possible.
【図１】本発明のブレーキ装置の全体基本構成の一つの
例を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing one example of an overall basic configuration of a brake device of the present invention.
【図２】液圧供給源の一つの例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing one example of a hydraulic pressure supply source.
【図３】本発明のブレーキ装置の全体基本構成の他の例
を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing another example of the overall basic configuration of the brake device of the present invention.
【図４】液圧切換回路の他の例を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing another example of the hydraulic pressure switching circuit.
【図５】液圧供給源の他の例を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing another example of a hydraulic pressure supply source.
１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ…車輪、２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ｄ…ホイールシリンダ、３…ブレーキペダル、４…運転
状態検出装置、５…制御ユニット、１０…ストロークシ
ミュレータ、２０ａ，２０ｂ…液圧ユニット、３０ａ，
３０ｂ…液圧供給源、４０Ａ，４０Ｂ…液圧切換回路。1a, 1b, 1c, 1d ... wheels, 2a, 2b, 2c, 2
d: Wheel cylinder, 3: Brake pedal, 4: Operating state detecting device, 5: Control unit, 10: Stroke simulator, 20a, 20b: Hydraulic unit, 30a,
30b: hydraulic pressure supply source, 40A, 40B: hydraulic pressure switching circuit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 門向 裕三 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社日 立製作所機械研究所内 (72)発明者 西垣戸 貴臣 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社日 立製作所機械研究所内 (72)発明者 斎藤 博之 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 CC02 EE01 FF09 HH16 LL05 LL23 LL30 LL37 LL41 LL43 LL47 MM03 MM13 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Yuzo Kadomomu 502 Kandate-cho, Tsuchiura-shi, Ibaraki Pref.Mechanical Research Laboratories, Inc. (72) Hiroyuki Saito, Inventor Hirosaki Saito 2520 Oita Takaba, Hitachinaka-shi, Ibaraki F-term (reference) in the Automotive Equipment Group, Hitachi, Ltd.
Claims (1)
前記ホイールシリンダへ制動液圧を供給する液圧供給源
と、前記ホイールシリンダと前記液圧供給源を連通する
液圧回路を備えるブレーキ装置において、前記液圧供給
源は独立して液圧の供給が可能な複数の液圧供給源から
なり、前記各車輪のホイールシリンダへの液圧供給を賄
う液圧供給源を切換える液圧切換回路を有すること特徴
とするブレーキ装置。1. A wheel cylinder arranged for each wheel,
In a brake device including a hydraulic pressure supply source for supplying a brake hydraulic pressure to the wheel cylinder and a hydraulic circuit for communicating the wheel cylinder with the hydraulic pressure supply source, the hydraulic pressure supply source independently supplies a hydraulic pressure. A hydraulic pressure switching circuit comprising a plurality of hydraulic pressure supply sources capable of switching the hydraulic pressure supply source for supplying hydraulic pressure to the wheel cylinders of the respective wheels.
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