JP2001030947A - Automobile body structure - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、衝突時の乗員保護
性能をより一層向上するべく改良された自動車の車体構
造に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle body structure improved to further improve the occupant protection performance in the event of a collision.
【0002】[0002]
【従来の技術】自動車が例えば剛体に正面衝突した場
合、乗員は、シートベルトを用いてその移動を拘束され
てはいるものの、シートベルトの弛みを皆無にすること
はできないので、車体が停止した後も、慣性力によって
前方への移動を継続する。そして乗員の前方への移動に
よってシートベルトが伸ばされ、その伸びが最大に達し
たところで乗員減速度がピークに達する。この乗員減速
度のピーク値は、乗員の移動量が大きければ大きいほど
高くなり、一般に車体の平均減速度よりも高くなると言
われている。2. Description of the Related Art When a vehicle collides head-on with a rigid body, for example, although the occupant is restrained from moving using a seat belt, the vehicle body stops because the seat belt cannot be completely slackened. After that, it continues to move forward due to the inertial force. Then, the occupant moves forward to extend the seat belt, and when the occupant reaches the maximum, the occupant deceleration reaches a peak. It is said that the peak value of the occupant deceleration increases as the occupant's movement amount increases, and is generally higher than the average deceleration of the vehicle body.
【0003】さて、自動車が衝突した時に乗員に加わる
ダメージを低減するには、乗員減速度をできる限り低く
することが肝要である。乗員減速度を低くするために
は、車体(またはシート)に対し、平均減速度よりも高
い減速度を衝突初期に一定時間(短時間)発生させ、続
いて衝突中期に逆向きの減速度(加速度)を一定時間
(短時間)発生させた後、衝突終期では一定の減速度で
減速させるような減速度パターンとすることが効果的で
あることが分かっている(図5参照)。[0003] In order to reduce the damage to the occupant when a vehicle collides, it is important to reduce the occupant deceleration as much as possible. In order to lower the occupant deceleration, a deceleration higher than the average deceleration is generated for the vehicle body (or seat) for a certain period (short time) in the early stage of the collision, and then the reverse deceleration ( It has been found that it is effective to use a deceleration pattern in which the acceleration (acceleration) is generated for a certain period of time (short time) and then decelerated at a constant deceleration at the end of the collision (see FIG. 5).
【0004】本件出願人は、このような減速度パターン
を実現するための車体構造として、シートベルトを一体
的に組み込んだシートが結合された第1のフロアを、車
体の外殻を構成する第2のフロアから分離独立させ、か
つ衝突荷重による変形強度が互いに異なるフレームに各
フロアを結合した車体構造を既に提案している(特願平
10−233749号明細書参照)。The applicant of the present invention has proposed a vehicle body structure for realizing such a deceleration pattern, in which a first floor to which a seat integrally incorporating a seat belt is connected is formed by a first floor constituting an outer shell of the vehicle body. There has already been proposed a vehicle body structure in which each floor is separated from and independent of the second floor and each floor is connected to a frame having different deformation strengths due to a collision load (see Japanese Patent Application No. 10-233749).
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかるに、既出願の車
体構造は、フロアの二重化のために車体重量の大幅な増
大および製造コストの増加を招くという不都合がある。However, the vehicle body structure of the prior application has the disadvantage that the weight of the vehicle body is greatly increased and the manufacturing cost is increased due to the duplex floor.
【0006】本発明は、このような不都合を解消するべ
く案出されたものであり、その主な目的は、かかる重量
増大およびコスト増加を最小限に抑えた上で乗員減速度
の低減に効果的な減速度を実現することのできる自動車
の車体構造を提供することにある。[0006] The present invention has been devised to solve such inconveniences, and its main purpose is to reduce the occupant deceleration while minimizing the increase in weight and cost. It is an object of the present invention to provide a vehicle body structure capable of realizing a specific deceleration.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明においては、衝突荷重を受けて変形し易
い部分(サイドフレーム1の前部)を備えるメインフレ
ーム(4)と、該メインフレームの変形し易い部分に比
して衝突初期により変形し難い部分およびメインフレー
ムに対して衝突荷重の作用方向に沿って移動可能な部分
を備えるコントロールフレーム(5)と、着座した乗員
(P)を拘束するシートベルト(8)を備え且つコント
ロールフレームの移動可能な部分に結合されたシート
(9)と、衝突荷重に対向する力を衝突中期に移動可能
な部分に加えるべくメインフレームに設けられた力発生
手段(ストッパ11)とを有すると共に、コントロール
フレームの少なくとも移動可能な部分(ビーム状部分
6)が、車体前後方向に沿って延在するビーム状をなす
ものとした。In order to achieve the above object, the present invention provides a main frame (4) having a portion (a front portion of the side frame 1) which is easily deformed by receiving a collision load. A control frame (5) having a portion that is hardly deformed in the early stage of the collision as compared with a portion of the main frame that is easily deformed, and a portion that can move along the direction of action of the collision load with respect to the main frame; And a seat (9) coupled to the movable portion of the control frame, the seat (9) having a seat belt (8) for restraining the vehicle, and a main frame for applying a force opposing a collision load to the movable portion in the middle stage of the collision. And at least a movable portion (beam-shaped portion 6) of the control frame is provided in the vehicle longitudinal direction. It was assumed to form a beam shape extending along.
【0008】これによれば、衝突荷重をシートに伝える
コントロールフレームの質量を最小化し得る。しかもコ
ントロールフレームの質量を低減できるので、力発生手
段をも軽量化し得る。According to this, the mass of the control frame transmitting the collision load to the seat can be minimized. Moreover, since the mass of the control frame can be reduced, the weight of the force generating means can also be reduced.
【0009】特に、コントロールフレームの移動可能な
部分とシートとの結合点(ステー7)を、シートの重心
位置の直下に配するものとすれば、シート及び乗員の慣
性力がビーム状部分の延在方向に作用し、ビーム部分に
水平面内でのモーメントが作用しなくなるので、コント
ロールフレームの強度負担を軽減し得る。In particular, if the connecting point (stay 7) between the movable portion of the control frame and the seat is located immediately below the position of the center of gravity of the seat, the inertial force of the seat and the occupant extends the beam-like portion. It acts in the existing direction, and the moment in the horizontal plane does not act on the beam portion, so that the load on the strength of the control frame can be reduced.
【0010】[0010]
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
的な実施の形態を参照して本発明について詳細に説明す
る。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below in detail with reference to specific embodiments shown in the accompanying drawings.
【0011】図1は、本発明の原理を説明するための概
念図である。この車体構造は、より具体的な図2に併せ
て示すように、車体の前後方向に延在するサイドフレー
ム1、フロントダッシュボード2、及びフロントフロア
3からなるメインフレーム4と、メインフレーム4に対
して後方へある距離を移動可能なコントロールフレーム
5とに分割されている。FIG. 1 is a conceptual diagram for explaining the principle of the present invention. As shown in FIG. 2 more specifically, the vehicle body structure includes a main frame 4 including a side frame 1, a front dashboard 2, and a front floor 3 extending in the front-rear direction of the vehicle body, and a main frame 4. The control frame 5 is divided into a control frame 5 that can move a certain distance backward.
【0012】コントロールフレーム5は、運転席と助手
席との各シートの幅方向の中央直下にそれぞれが車体前
後方向に延在する一対のビーム状部分6を備え、その後
端側に固定されたステー7に、乗員Pを拘束するための
シートベルト8の両端を結合したシート9が結合される
ようになっている。The control frame 5 is provided with a pair of beam-shaped portions 6 extending in the vehicle front-rear direction immediately below the width center of each of a driver seat and a passenger seat, and a stay fixed to the rear end side. A seat 9 to which both ends of a seat belt 8 for restraining the occupant P are connected is connected to the seat 7.
【0013】そしてメインフレーム4の左右サイドフレ
ーム1とコントロールフレーム5との前端同士は、車幅
方向に延在するフロントメンバ10で連結されている。The front ends of the left and right side frames 1 of the main frame 4 and the control frame 5 are connected by a front member 10 extending in the vehicle width direction.
【0014】これらメインフレーム4に於ける左右サイ
ドフレーム1の前部並びにコントロールフレーム5の前
部は、共に衝突時の衝撃荷重を受けて圧縮変形し、車両
の居住空間部分に作用する減速度を低減させると共に、
居住空間部分に変形が及ぶ以前に衝撃エネルギを吸収す
る機能を担っている。The front portions of the left and right side frames 1 and the front portion of the control frame 5 in the main frame 4 are both compressed and deformed by receiving an impact load at the time of a collision to reduce the deceleration acting on the living space of the vehicle. While reducing
It has the function of absorbing impact energy before the living space is deformed.
【0015】メインフレーム4に於けるビーム状部分6
の後端面に対向する位置には、コントロールフレーム5
の後方への移動距離を規定するストッパ11が設けられ
ている。このストッパ11の前面には、コントロールフ
レーム5に与える負の減速度(加速度)を適切にするた
めのダンパ部材Dが設けられている。The beam-like portion 6 in the main frame 4
At the position facing the rear end face, the control frame 5
Is provided with a stopper 11 for defining a moving distance of the rearward. A damper member D is provided on a front surface of the stopper 11 for appropriately setting a negative deceleration (acceleration) given to the control frame 5.
【0016】メインフレーム4のフロントフロア3上に
は、図3に示すように、左右各一対のガイドレール12
が固定されている。これら左右のガイドレール12は、
それぞれが前後方向に延在すると共に、一対のガイドレ
ール12毎に、シート9の下面に固定されたスライドシ
ュー13が摺合している。これにより、フロントフロア
3上にガイドレール12で規定された範囲内を、運転席
と助手席との各シート9が前後に移動可能になってい
る。On the front floor 3 of the main frame 4, as shown in FIG.
Has been fixed. These left and right guide rails 12
Each extends in the front-rear direction, and a slide shoe 13 fixed to the lower surface of the seat 9 slides on each of the pair of guide rails 12. As a result, the driver's seat 9 and the passenger's seat 9 can move back and forth within the range defined by the guide rails 12 on the front floor 3.
【0017】ビーム状部分6に固定されたステー7は、
フロントフロア3に設けられた開口14から車室内に入
り込んでおり、その上面に、シート9を任意の位置で固
定するべくシート9側に枢着されたラッチ爪15を係合
させるためのラック部材16が取り付けられている。な
お、このシート位置の調節機構自体は、上記のラッチ爪
15とラック部材16との組み合わせに限定されるもの
ではなく、公知のシート位置調節機構をそのまま応用で
きる。The stay 7 fixed to the beam-shaped portion 6 includes:
A rack member that enters the vehicle cabin through an opening 14 provided in the front floor 3 and engages with a latch claw 15 pivotally attached to the seat 9 to fix the seat 9 at an arbitrary position. 16 are attached. The mechanism for adjusting the seat position itself is not limited to the combination of the latch claw 15 and the rack member 16, and a known seat position adjusting mechanism can be applied as it is.
【0018】ここで肝心な点は、シート9の幅方向の中
央直下、つまりシート9の重心位置の直下に、車体前後
方向に延在する一対のビーム状部分6が通され、かつビ
ーム状部分6に対してシート9の位置決めを行うものと
したことにある。このようにすることにより、シート9
及び乗員Pの慣性力がコントロールフレーム5に於ける
ビーム状部分6の延在方向に作用し、コントロールフレ
ーム5に水平面内でのモーメントが作用しなくなるの
で、コントロールフレーム5の強度負担を軽減できると
いう利点が得られる。The important point here is that a pair of beam-shaped portions 6 extending in the front-rear direction of the vehicle body pass right under the center of the seat 9 in the width direction, that is, immediately below the position of the center of gravity of the seat 9. 6 is to position the sheet 9. By doing so, the sheet 9
In addition, the inertial force of the occupant P acts in the direction in which the beam-shaped portion 6 extends in the control frame 5, and the moment in the horizontal plane does not act on the control frame 5, so that the strength load on the control frame 5 can be reduced. Benefits are obtained.
【0019】なお、コントロールフレーム5は、図には
示されていないが、前輪懸架装置用のサブフレームとし
て利用することもできる。Although not shown, the control frame 5 can also be used as a sub-frame for a front wheel suspension.
【0020】次に本発明の作用について、路上構築物に
車両が正面衝突した場合を想定し、図4および図5を併
せて参照して説明する。Next, the operation of the present invention will be described with reference to FIGS. 4 and 5, assuming a case where a vehicle collides head-on with a building on a road.
【0021】車両が衝突した瞬間にサイドフレーム1の
前部並びにコントロールフレーム5の前部が共に衝撃荷
重を受けて変形を開始するが、コントロールフレーム5
の前部に発生する変形応力に対してコントロールフレー
ム5側の質量が十分に小さいので、メインフレーム4側
に比して急峻に立ち上がる大きな減速度(図5のaの領
域)をもって、コントロールフレーム5に固定されたシ
ート9がより早期に減速する。このため、シート9は、
サイドフレーム1の圧縮変形によって前方への移動を継
続するフロントフロア3に対し、見掛け上は後方へ移動
する(図4−A)。At the moment when the vehicle collides, both the front portion of the side frame 1 and the front portion of the control frame 5 receive an impact load and start to deform.
Since the mass on the control frame 5 side is sufficiently small with respect to the deformation stress generated at the front of the control frame 5, the control frame 5 has a large deceleration (region a in FIG. 5) that rises sharply compared to the main frame 4 side. The seat 9 fixed to the vehicle decelerates earlier. Therefore, sheet 9
Apparently, the front floor 3 moves rearward while the front floor 3 continues to move forward due to the compression deformation of the side frame 1 (FIG. 4-A).
【0022】この状態では、慣性力により乗員Pが前方
へ移動しようとするが、ビーム状部分6と一体をなすシ
ート9はフロントフロア3に対して瞬時に後方へ移動す
るので、乗員Pに対して加わるシートベルト8の拘束力
が増大し、乗員Pの前方への移動が阻止される。In this state, the occupant P attempts to move forward due to the inertial force. However, the seat 9 integrated with the beam-shaped portion 6 instantaneously moves rearward with respect to the front floor 3, so that the occupant P As a result, the restraint force of the seat belt 8 is increased, and the occupant P is prevented from moving forward.
【0023】衝突中期では、その前部が突っ張っている
ために大きな減速度が作用しているビーム状部分6の後
端に、サイドフレーム1の圧縮変形によって前方への移
動を継続しているメインフレーム4のストッパ11(ダ
ンパ部材D)が衝当する(図4−B)。するとメインフ
レーム4の慣性力がコントロールフレーム5に伝わり、
ダンパ部材Dの変形が底付きするまで、フロントフロア
3とビーム状部分6との相対移動が継続する。これによ
り、メインフレーム4に作用している衝突荷重に対向す
る力がビーム状部分6を介してシート9に加わり、この
衝突時の車両進行方向への加速度によって乗員Pに作用
している前方への慣性力がうち消される(図5のbの領
域)。In the middle stage of the collision, the main body, which continues to move forward due to the compressive deformation of the side frame 1, is located at the rear end of the beam-shaped portion 6 where the front portion is stretched and a large deceleration is acting. The stopper 11 (damper member D) of the frame 4 strikes (FIG. 4-B). Then, the inertia of the main frame 4 is transmitted to the control frame 5,
Until the deformation of the damper member D bottoms out, the relative movement between the front floor 3 and the beam-shaped portion 6 continues. As a result, a force opposing the collision load acting on the main frame 4 is applied to the seat 9 via the beam-shaped portion 6, and the acceleration acting on the occupant P due to the acceleration in the vehicle traveling direction at the time of the collision. Of the inertia force is eliminated (region b in FIG. 5).
【0024】衝突終期では、サイドフレーム1の変形応
力にコントロールフレーム5の変形応力が加わった瞬間
に減速度が高まり(図5のcの領域)、その後、フロン
トフロア3とシート9とが一体となって減速する(図4
−C)。そして上記のプロセスを経てフロントフロア3
とシート9との相対速度がゼロになり、シートベルト8
の拘束荷重が衝突終期の減速度とつり合うので、乗員P
もフロントフロア3およびシート9と一体となって減速
し、この状態は車体が完全停止するまで継続する(図5
のdの領域)。In the last stage of the collision, the deceleration increases at the moment when the deformation stress of the control frame 5 is applied to the deformation stress of the side frame 1 (the area c in FIG. 5), after which the front floor 3 and the seat 9 are integrated. And decelerate (Fig. 4
-C). And through the above process, front floor 3
The relative speed between the seat belt 9 and the seat 9 becomes zero, and the seat belt 8
Occupant P because the restraining load of
Also decelerates integrally with the front floor 3 and the seat 9, and this state continues until the vehicle body completely stops (FIG. 5).
D area).
【0025】車両衝突時に乗員Pの受ける衝撃の低減を
考える上で、まず乗員減速度を小さく抑えることが重要
な要素であるが、以上説明したように、衝突初期に平均
車体減速度より高い減速度をシート9に短時間発生さ
せ、次いで逆向きの減速度(加速度)をシート9に短時
間発生させ、その後平均車体減速度で減速するような減
速度波形(図5の実線)とすれば、図5の破線で示すよ
うに、同一車体変形量で比較した場合、従来の車体構造
の車両に比して乗員減速度を低く抑えられる。When considering the reduction of the impact received by the occupant P at the time of a vehicle collision, it is important to first reduce the occupant deceleration. A deceleration waveform (solid line in FIG. 5) in which a speed is generated in the seat 9 for a short time, then a reverse deceleration (acceleration) is generated in the seat 9 for a short time, and then the vehicle decelerates at the average vehicle deceleration. As shown by the dashed line in FIG. 5, the occupant deceleration can be suppressed lower than that of a vehicle having a conventional vehicle body structure when compared with the same vehicle body deformation amount.
【0026】[0026]
【発明の効果】このように本発明によれば、フロアを二
重にする必要がないので、衝突荷重をシートに伝えるコ
ントロールフレームの質量を最小化し得る。また、コン
トロールフレームの質量を最小化することにより、コン
トロールフレームと実質的に一体をなすシートに加速度
を与えるための力発生手段の軽量化も実現し得る。しか
もシートの重心位置の直下でコントロールフレームにシ
ートを結合することにより、シート及び乗員の慣性力が
コントロールフレームにモーメントとして作用しなくな
るので、コントロールフレームの強度負担をより一層軽
減し得る。従って、本発明により、車体の軽量化を推進
し、製造コストのより一層の低減を企図する上に、大き
な効果を奏することができる。As described above, according to the present invention, since it is not necessary to double the floor, the mass of the control frame for transmitting the collision load to the seat can be minimized. Further, by minimizing the mass of the control frame, the weight of the force generating means for applying acceleration to the seat substantially integral with the control frame can be reduced. Moreover, by coupling the seat to the control frame immediately below the position of the center of gravity of the seat, the inertial force of the seat and the occupant does not act as a moment on the control frame, so that the strength load on the control frame can be further reduced. Therefore, according to the present invention, it is possible to promote a reduction in the weight of the vehicle body and to further reduce the manufacturing cost, and to achieve a great effect.
【図1】本発明が適用された自動車の車体構造の概念図FIG. 1 is a conceptual diagram of a vehicle body structure to which the present invention is applied.
【図2】本発明の車体構造の要部を示す分解斜視図FIG. 2 is an exploded perspective view showing a main part of the vehicle body structure of the present invention.
【図3】シート取付部の縦断面図FIG. 3 is a longitudinal sectional view of a seat mounting portion.
【図4】衝突時の挙動説明図FIG. 4 is an explanatory diagram of a behavior at the time of a collision.
【図5】車体減速度及び乗員減速度の望ましい波形図FIG. 5 is a desirable waveform diagram of vehicle body deceleration and occupant deceleration.
1 サイドフレーム 4 メインフレーム 5 コントロールフレーム 6 ビーム状部分 7 ステー 8 シートベルト 9 シート 11 ストッパ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Side frame 4 Main frame 5 Control frame 6 Beam-shaped part 7 Stay 8 Seat belt 9 Seat 11 Stopper
フロントページの続き (72)発明者 岩部 竜男 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 鶴田 誠 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 吉田 和也 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 川村 康 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 Fターム(参考) 3D003 AA04 AA05 BB01 CA09 CA14 CA18 DA19 Continued on the front page (72) Inventor Tatsuo Iwabe 1-4-1, Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Inside of Honda R & D Co., Ltd. (72) Makoto Tsuruta 1-4-1, Chuo, Wako-shi, Saitama Co., Ltd. Inside Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Kazuya Yoshida 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Prefecture Co., Ltd. Inside Honda R & D Co., Ltd. (72) Yasushi Kawamura 1-4-1 Chuo Wako-shi, Saitama Co., Ltd. 3D003 AA04 AA05 BB01 CA09 CA14 CA18 DA19
Claims (2)
るメインフレームと、該メインフレームの前記変形し易
い部分に比して衝突初期により変形し難い部分および前
記メインフレームに対して衝突荷重の作用方向に沿って
移動可能な部分を備えるコントロールフレームと、着座
した乗員を拘束するシートベルトを備え且つ前記移動可
能な部分に結合されたシートと、衝突荷重に対向する力
を衝突中期に前記移動可能な部分に加えるべく前記メイ
ンフレームに設けられた力発生手段とを有する自動車の
車体構造であって、 前記コントロールフレームの少なくとも前記移動可能な
部分が、車体前後方向に沿って延在するビーム状をなす
ことを特徴とする自動車の車体構造。A main frame having a portion which is liable to be deformed by receiving a collision load; a portion of the main frame which is less liable to be deformed in an initial stage of collision than the easily deformable portion; A control frame having a portion movable along the direction of action, a seat having a seat belt for restraining a seated occupant, and a seat coupled to the movable portion; A vehicle body structure having a force generating means provided on the main frame to be added to a possible portion, wherein at least the movable portion of the control frame has a beam shape extending along a vehicle longitudinal direction. The body structure of an automobile, characterized in that:
合点は、前記シートの重心位置の直下に配されることを
特徴とする請求項1に記載の自動車の車体構造。2. The vehicle body structure according to claim 1, wherein a connecting point between the movable portion and the seat is disposed immediately below a center of gravity of the seat.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11208865A JP2001030947A (en) | 1999-07-23 | 1999-07-23 | Automobile body structure |
DE60004447T DE60004447T2 (en) | 1999-07-23 | 2000-07-20 | Automobile bodyshell |
EP00115671A EP1070657B1 (en) | 1999-07-23 | 2000-07-20 | Automotive vehicle body structure |
US09/621,336 US6312038B1 (en) | 1999-07-23 | 2000-07-21 | Automotive vehicle body structure |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11208865A JP2001030947A (en) | 1999-07-23 | 1999-07-23 | Automobile body structure |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001030947A true JP2001030947A (en) | 2001-02-06 |
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Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001030947A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010158974A (en) * | 2009-01-08 | 2010-07-22 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle body front structure of automobile |
-
1999
- 1999-07-23 JP JP11208865A patent/JP2001030947A/en active Pending
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