JP2000282909A - Hybrid vehicle - Google Patents
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、ハイブリッド型車両においては、
エンジンと駆動モータとが連結され、発進時には駆動モ
ータだけを駆動することによってモータ駆動モードで走
行させ、その後、駆動モータ及びエンジンを駆動するこ
とによってモータ・エンジン駆動モードで走行させるよ
うにしたものが提供されている。2. Description of the Related Art Conventionally, in a hybrid vehicle,
An engine and a drive motor are connected, and when the vehicle starts, the vehicle is driven in the motor drive mode by driving only the drive motor, and then the vehicle is driven in the motor / engine drive mode by driving the drive motor and the engine. Provided.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、モータ駆動モード
からエンジン・モータ駆動モードに移行する場合に、発
電機モータを駆動してエンジンを点火し始動する必要が
あるが、ハイブリッド型車両の周囲の温度が低いと、エ
ンジンの潤滑油の粘性が高くなり、エンジンが十分に潤
滑されなくなる。However, in the conventional hybrid type vehicle, when shifting from the motor drive mode to the engine / motor drive mode, it is necessary to drive the generator motor to ignite and start the engine. However, when the temperature around the hybrid vehicle is low, the viscosity of the lubricating oil of the engine increases, and the engine is not sufficiently lubricated.
【０００４】したがって、摩擦抵抗が大きくなり、発電
機モータに加わる負荷が大きくなるので、エンジンの始
動が困難になってしまう。[0004] Therefore, the frictional resistance increases, and the load applied to the generator motor increases, which makes it difficult to start the engine.
【０００５】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の問題点を解決して、周囲の温度が低い場合でもエンジ
ンを容易に始動することができるハイブリッド型車両を
提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to solve the problems of the conventional hybrid vehicle and to provide a hybrid vehicle that can easily start an engine even when the ambient temperature is low.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジンと、発電機モー
タと、駆動輪と連結された駆動モータと、第１の歯車要
素が前記エンジンと、第２の歯車要素が前記発電機モー
タと、第３の歯車要素が前記駆動輪と連結された差動歯
車装置と、前記エンジンの温度を検出する温度検出手段
と、前記エンジンを始動する始動条件が成立したかどう
かを判断する始動条件成立判断手段と、始動条件が成立
したときに発電機モータ回転数を制御することによって
前記エンジンを始動する始動手段と、前記温度検出手段
によって検出されたエンジンの温度に対応させて始動条
件を変更する始動条件変更手段とを有する。For this purpose, in a hybrid vehicle according to the present invention, an engine, a generator motor, a drive motor connected to drive wheels, and a first gear element include the engine, A second gear element is the generator motor, a third gear element is connected to the driving wheel, a differential gear device, a temperature detecting means for detecting a temperature of the engine, and a starting condition for starting the engine is as follows. Starting condition satisfaction determining means for determining whether or not the condition is satisfied; starting means for starting the engine by controlling a generator motor rotation speed when the starting condition is satisfied; and an engine starting condition detected by the temperature detecting means. Starting condition changing means for changing the starting condition in accordance with the temperature.
【０００７】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、エンジンと、駆動輪と連結された駆動モータと、第
１、第２の回転子を備え、第１の回転子が前記エンジン
と、第２の回転子が駆動輪と連結された発電機モータ
と、前記エンジンの温度を検出する温度検出手段と、前
記エンジンを始動する始動条件が成立したかどうかを判
断する始動条件成立判断手段と、始動条件が成立したと
きに発電機モータ回転数を制御することによって前記エ
ンジンを始動する始動手段と、前記温度検出手段によっ
て検出されたエンジンの温度に対応させて始動条件を変
更する始動条件変更手段とを有する。According to another aspect of the present invention, there is provided a hybrid vehicle including an engine, a drive motor connected to drive wheels, and first and second rotors. A generator motor having a rotor connected to driving wheels, temperature detecting means for detecting the temperature of the engine, starting condition satisfaction determining means for determining whether a starting condition for starting the engine has been satisfied, and starting. Starting means for starting the engine by controlling the generator motor rotation speed when the condition is satisfied; and starting condition changing means for changing the starting condition in accordance with the temperature of the engine detected by the temperature detecting means. Having.
【０００８】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記始動条件成立判断手段は、前記駆
動輪で必要とされる必要エネルギーに基づいて前記始動
条件が成立したかどうかを判断する。In still another hybrid vehicle according to the present invention, the starting condition satisfaction determining means determines whether the starting condition is satisfied based on required energy required for the driving wheels.
【０００９】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記始動条件成立判断手段は、車速、
アクセル開度、バッテリ残量のうちの少なくとも一つに
基づいて前記始動条件が成立したかどうかを判断する。In still another hybrid vehicle according to the present invention, the starting condition satisfaction determining means further includes a vehicle speed,
It is determined whether the starting condition is satisfied based on at least one of the accelerator opening and the remaining battery level.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１１】図２は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。FIG. 2 is a conceptual diagram of a drive device for a hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
【００１２】図において、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）で
あり、該エンジン１１は冷却装置としての図示されない
ラジエータに接続され、前記エンジン１１において発生
させられた熱は冷却装置によって放出される。そのため
に、エンジン１１は図示されない冷却水ジャケットによ
って包囲され、該冷却水ジャケットとラジエータとが冷
却水配管によって接続され、該冷却水配管内を冷却媒体
としての冷却水が循環させられる。そして、前記冷却水
ジャケット内の所定の箇所に、冷却水の温度を検出する
ことによってエンジン１１の温度を検出する温度検出手
段としての水温センサが配設される。In FIG. 1, reference numeral 11 denotes an engine (E / G). The engine 11 is connected to a radiator (not shown) as a cooling device, and heat generated in the engine 11 is released by the cooling device. To this end, the engine 11 is surrounded by a cooling water jacket (not shown), the cooling water jacket and the radiator are connected by a cooling water pipe, and cooling water as a cooling medium is circulated in the cooling water pipe. A water temperature sensor is disposed at a predetermined location in the cooling water jacket as temperature detecting means for detecting the temperature of the engine 11 by detecting the temperature of the cooling water.
【００１３】また、１２は前記エンジン１１の回転が伝
達される出力軸、１３は該出力軸１２を介して伝達され
たエンジントルクを分配する差動歯車装置としてのプラ
ネタリギヤユニット、１４は該プラネタリギヤユニット
１３によって分配されたエンジントルクが出力トルクと
して出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定され
た第１カウンタドライブギヤ、１６は伝達軸１７を介し
て前記プラネタリギヤユニット１３と連結された発電機
モータ（Ｇ）である。Reference numeral 12 denotes an output shaft to which the rotation of the engine 11 is transmitted, 13 denotes a planetary gear unit as a differential gear device for distributing the engine torque transmitted via the output shaft 12, and 14 denotes the planetary gear unit. An output shaft from which the engine torque distributed by 13 is output as an output torque, 15 is a first counter drive gear fixed to the output shaft 14, and 16 is a power generator connected to the planetary gear unit 13 via a transmission shaft 17. Machine motor (G).
【００１４】前記出力軸１４は、スリーブ形状を有し、
前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１
カウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１
３よりエンジン１１側に配設される。The output shaft 14 has a sleeve shape.
It is arranged so as to surround the output shaft 12. In addition, the first
The counter drive gear 15 is the planetary gear unit 1
3 is provided on the engine 11 side.
【００１５】前記プラネタリギヤユニット１３は、ピニ
オンＰ、該ピニオンＰを回転自在に支持する第１の歯車
要素としてのキャリヤＣＲ、前記ピニオンＰと噛（し）
合する第２の歯車要素としてのサンギヤＳ、及び前記ピ
ニオンＰと噛合する第３の歯車要素としてのリングギヤ
Ｒから成る。The planetary gear unit 13 has a pinion P, a carrier CR as a first gear element for rotatably supporting the pinion P, and meshes with the pinion P.
It comprises a sun gear S as a second gear element that meshes with the ring gear R and a third gear element that meshes with the pinion P.
【００１６】また、前記キャリヤＣＲは出力軸１２を介
してエンジン１１と、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７
を介して発電機モータ１６と、リングギヤＲは前記出力
軸１４を介して図示されない駆動輪とそれぞれ連結され
る。The carrier CR is connected to the engine 11 via an output shaft 12 and the sun gear S is connected to the transmission shaft 17.
The generator motor 16 and the ring gear R are connected to drive wheels (not shown) via the output shaft 14, respectively.
【００１７】さらに、前記発電機モータ１６は、前記伝
達軸１７に固定されて回転自在に配設されたロータ２
１、及び該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２
から成り、該ステータ２２はコイル２３を備える。前記
発電機モータ１６は、伝達軸１７を介して伝達される回
転によって電力を発生させる。前記コイル２３は図示さ
れないバッテリに接続され、該バッテリに電流が供給さ
れ充電される。また、前記ロータ２１には、ケーシング
１９と連結されたブレーキＢが配設され、該ブレーキＢ
を係合させることによってロータ２１を停止させること
ができるようになっている。Further, the generator motor 16 is fixed to the transmission shaft 17 and rotatably disposed on the rotor 2.
1 and a stator 22 disposed around the rotor 21
, And the stator 22 includes a coil 23. The generator motor 16 generates electric power by rotation transmitted through a transmission shaft 17. The coil 23 is connected to a battery (not shown), and a current is supplied to the battery and charged. A brake B connected to the casing 19 is disposed on the rotor 21.
Is engaged, the rotor 21 can be stopped.
【００１８】２５は図示されない駆動輪と連結された駆
動モータ（Ｍ）、２６は該駆動モータ２５の回転が出力
される出力軸、２７は該出力軸２６に固定された第２カ
ウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前
記出力軸２６に固定されて回転自在に配設されたロータ
３７、及び該ロータ３７の周囲に配設されたステータ３
８から成り、該ステータ３８はコイル３９を備える。Reference numeral 25 denotes a drive motor (M) connected to drive wheels (not shown); 26, an output shaft from which the rotation of the drive motor 25 is output; and 27, a second counter drive gear fixed to the output shaft 26. is there. The drive motor 25 includes a rotor 37 fixed to the output shaft 26 and rotatably disposed, and a stator 3 disposed around the rotor 37.
8, the stator 38 includes a coil 39.
【００１９】前記駆動モータ２５は、コイル３９に供給
される電流によって駆動モータトルクを発生させる。そ
のために、前記コイル３９は、前記バッテリに接続さ
れ、該バッテリから電流が供給されるようになってい
る。また、ハイブリッド型車両の減速状態において、前
記駆動モータ２５は、前記駆動輪からの回転を受けて回
生電流を発生させ、該回生電流をバッテリに供給して充
電する。The drive motor 25 generates a drive motor torque by the current supplied to the coil 39. To this end, the coil 39 is connected to the battery, and the current is supplied from the battery. Further, in a decelerating state of the hybrid vehicle, the drive motor 25 generates a regenerative current in response to rotation from the drive wheels, and supplies the regenerative current to the battery for charging.
【００２０】また、前記駆動輪をエンジン１１の回転と
同じ方向に回転させるためにカウンタシャフト３１が配
設され、該カウンタシャフト３１にカウンタドリブンギ
ヤ３２が固定される。そして、該カウンタドリブンギヤ
３２と前記第１カウンタドライブギヤ１５とが、また、
カウンタドリブンギヤ３２と前記第２カウンタドライブ
ギヤ２７とがそれぞれ噛合させられ、前記第１カウンタ
ドライブギヤ１５の回転及び第２カウンタドライブギヤ
２７の回転が反転されてカウンタドリブンギヤ３２に伝
達されるようになっている。A counter shaft 31 is provided for rotating the driving wheels in the same direction as the rotation of the engine 11, and a counter driven gear 32 is fixed to the counter shaft 31. The counter driven gear 32 and the first counter drive gear 15 are
The counter driven gear 32 and the second counter drive gear 27 are meshed with each other, and the rotation of the first counter drive gear 15 and the rotation of the second counter drive gear 27 are inverted and transmitted to the counter driven gear 32. ing.
【００２１】さらに、前記カウンタシャフト３１には、
前記カウンタドリブンギヤ３２より歯数の少ないデフピ
ニオンギヤ３３が固定される。そして、デフリングギヤ
３５が配設され、該デフリングギヤ３５と前記デフピニ
オンギヤ３３とが噛合させられる。また、前記デフリン
グギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固定され、
前記デフリングギヤ３５に伝達された回転が、ディファ
レンシャル装置３６によって分配され、駆動輪に伝達さ
れる。Further, the counter shaft 31 has
A differential pinion gear 33 having a smaller number of teeth than the counter driven gear 32 is fixed. A differential ring gear 35 is provided, and the differential ring gear 35 and the differential pinion gear 33 are engaged with each other. Further, a differential device 36 is fixed to the differential ring gear 35,
The rotation transmitted to the differential ring gear 35 is distributed by a differential device 36 and transmitted to driving wheels.
【００２２】このように、エンジン１１によって発生さ
せられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達するこ
とができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生さ
せられた回転もカウンタドリブンギヤ３２に伝達するこ
とができる。As described above, not only the rotation generated by the engine 11 can be transmitted to the counter driven gear 32, but also the rotation generated by the drive motor 25 can be transmitted to the counter driven gear 32.
【００２３】したがって、ハイブリッド型車両を、発進
時には駆動モータ２５だけを駆動することによってモー
タ駆動モードで走行させ、その後、駆動モータ２５及び
エンジン１１を駆動することによってモータ・エンジン
駆動モードで走行させることができる。Therefore, the hybrid vehicle is driven in the motor drive mode by driving only the drive motor 25 at the time of starting, and is then driven in the motor / engine drive mode by driving the drive motor 25 and the engine 11. Can be.
【００２４】次に、前記構成の駆動装置の動作について
説明する。Next, the operation of the driving device having the above configuration will be described.
【００２５】図３は本発明の第１の実施の形態における
プラネタリギヤユニットの作動説明図、図４は本発明の
第１の実施の形態におけるモータ駆動モード時の速度線
図、図５は本発明の第１の実施の形態におけるモータ・
エンジン駆動モード時の速度線図である。FIG. 3 is a diagram for explaining the operation of the planetary gear unit according to the first embodiment of the present invention, FIG. 4 is a speed diagram in a motor drive mode according to the first embodiment of the present invention, and FIG. Motor according to the first embodiment of the present invention
FIG. 4 is a speed diagram in an engine drive mode.
【００２６】プラネタリギヤユニット１３（図２）にお
いては、図３に示されるように、キャリヤＣＲがエンジ
ン１１と、サンギヤＳが発電機モータ１６と、リングギ
ヤＲが出力軸１４を介して図示されない駆動輪とそれぞ
れ連結され、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数の
２倍にされる。したがって、エンジン１１によって発生
されるエンジントルクをＴＥとし、プラネタリギヤユニ
ット１３から出力軸１４に出力される出力トルクをＴＯ
ＵＴとし、発電機モータ１６によって発生させられる発
電機モータトルクをＴＧとすると、前記エンジントルク
ＴＥ、出力トルクＴＯＵＴ及び発電機モータトルクＴＧ
は、 ＴＥ：ＴＯＵＴ：ＴＧ＝３：２：１ の関係になり、互いに反力を受け合う。In the planetary gear unit 13 (FIG. 2), as shown in FIG. 3, the carrier CR is the engine 11, the sun gear S is the generator motor 16, and the ring gear R is the drive wheel (not shown) via the output shaft 14. Respectively, so that the number of teeth of the ring gear R is twice the number of teeth of the sun gear S. Therefore, the engine torque generated by the engine 11 is defined as TE, and the output torque output from the planetary gear unit 13 to the output shaft 14 is defined as TO.
Let UT be the generator motor torque generated by the generator motor 16, and let TG be the engine torque TE, output torque TOUT, and generator motor torque TG.
Have a relationship of TE: TOUT: TG = 3: 2: 1 and receive a reaction force with each other.
【００２７】そして、発進時においては、モータ駆動モ
ードが選択されてエンジン１１が停止させられるととも
に、駆動モータ２５が駆動される。このとき、リングギ
ヤＲが駆動モータ２５の回転を受けて正方向に回転させ
られるとともに、キャリヤＣＲが停止させられるので、
サンギヤＳが逆方向にフリー状態で回転させられる。し
たがって、図４に示されるように、出力軸１４（図２）
の出力回転数ＮＯＵＴは正の値を採り、エンジン回転数
ＮＥは０になり、発電機モータ回転数ＮＧは負の値を採
る。そして、エンジン回転数ＮＥが０であるので、エン
ジントルクＴＥは発生させられず、リングギヤＲ、キャ
リヤＣＲ及びサンギヤＳにトルクは加わらない。したが
って、出力トルクＴＯＵＴ及び発電機モータトルクＴＧ
は、いずれも発生させられない。At the time of starting, the motor drive mode is selected, the engine 11 is stopped, and the drive motor 25 is driven. At this time, the ring gear R is rotated in the forward direction by the rotation of the drive motor 25, and the carrier CR is stopped.
The sun gear S is rotated in the reverse direction in a free state. Therefore, as shown in FIG. 4, the output shaft 14 (FIG. 2)
Takes a positive value, the engine speed NE becomes 0, and the generator / motor speed NG takes a negative value. Since the engine speed NE is 0, the engine torque TE is not generated, and no torque is applied to the ring gear R, the carrier CR, and the sun gear S. Therefore, the output torque TOUT and the generator motor torque TG
Are not generated.
【００２８】次に、通常走行時においては、モータ・エ
ンジン駆動モードが選択されてエンジン１１及び駆動モ
ータ２５が駆動される。したがって、リングギヤＲ、キ
ャリヤＣＲ及びサンギヤＳはいずれも正方向に回転させ
られ、図５に示されるように、出力回転数ＮＯＵＴ、エ
ンジン回転数ＮＥ及び発電機モータ回転数ＮＧは、いず
れも正の値を採る。Next, during normal running, the motor / engine drive mode is selected and the engine 11 and the drive motor 25 are driven. Therefore, the ring gear R, the carrier CR, and the sun gear S are all rotated in the forward direction, and as shown in FIG. 5, the output rotation speed NOUT, the engine rotation speed NE, and the generator motor rotation speed NG are all positive. Take a value.
【００２９】そして、エンジントルクＴＥが、キャリヤ
ＣＲに入力され、第１カウンタドライブギヤ１５及び発
電機モータ１６の反力によって受けられる。その結果、
リングギヤＲから出力軸１４に出力トルクＴＯＵＴが出
力され、サンギヤＳから伝達軸１７に発電機モータトル
クＴＧが出力される。Then, the engine torque TE is input to the carrier CR and received by the reaction force of the first counter drive gear 15 and the generator motor 16. as a result,
The output torque TOUT is output from the ring gear R to the output shaft 14, and the generator motor torque TG is output from the sun gear S to the transmission shaft 17.
【００３０】次に、前記構成のハイブリッド型車両の制
御回路について説明する。Next, a control circuit of the hybrid vehicle having the above configuration will be described.
【００３１】図１は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の制御ブロック図である。FIG. 1 is a control block diagram of a hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
【００３２】図において、１１はエンジン、１６は発電
機モータ、２５は駆動モータ、４３はバッテリである。
そして、４６は前記エンジン１１の制御を行うエンジン
制御装置であり、該エンジン制御装置４６は、図示され
ないエンジン回転数センサによって検出されたエンジン
回転数ＮＥを読み込み、スロットル開度θ等の指示信号
をエンジン１１に送る。４７は前記発電機モータ１６の
制御を行う発電機モータ制御装置であり、該発電機モー
タ制御装置４７は発電機モータ１６に電流指令ＩＧを送
る。４９は前記駆動モータ２５の制御を行う駆動モータ
制御装置であり、該駆動モータ制御装置４９は駆動モー
タ２５に電流指令ＩＭを送る。In the figure, 11 is an engine, 16 is a generator motor, 25 is a drive motor, and 43 is a battery.
Reference numeral 46 denotes an engine control device for controlling the engine 11. The engine control device 46 reads an engine speed NE detected by an engine speed sensor (not shown) and sends an instruction signal such as a throttle opening degree θ. Send to engine 11. A generator motor control device 47 controls the generator motor 16, and the generator motor control device 47 sends a current command IG to the generator motor 16. Reference numeral 49 denotes a drive motor control device for controlling the drive motor 25, and the drive motor control device 49 sends a current command IM to the drive motor 25.
【００３３】また、５１はハイブリッド型車両の全体の
制御を行う車両制御装置であり、該車両制御装置５１
は、図示されないＣＰＵ、記憶装置等から成り、バッテ
リ状態検出装置４４によって検出された前記バッテリ４
３の状態、すなわち、バッテリ残量ＳＯＣ、アクセル開
度検出手段としてのアクセルスイッチ５５によって検出
されたアクセルペダル５２の踏込量、すなわち、アクセ
ル開度α、回転数検出手段としての車速センサ５３によ
って検出された車速情報としての車速Ｖ、温度検出手段
としての温度センサ６１によって検出されたエンジン１
１の温度としての冷却水温度ＴＥＧ、及び前記発電機モ
ータ制御装置４７によって算出され検出された発電機モ
ータトルクＴＧを読み込み、前記エンジン制御装置４６
にエンジン制御信号を送ってエンジン１１のオン・オフ
を設定したり、前記発電機モータ制御装置４７に発電機
モータ回転数ＮＧの目標値、すなわち、目標発電機モー
タ回転数ＮＧ* を設定したり、前記駆動モータ制御装置
４９に駆動モータトルクＴＭの目標値、すなわち、目標
駆動モータトルクＴＭ* 及び駆動モータトルク補正値δ
ＴＭを設定したり、発電機モータ１６用のブレーキＢを
係脱するためにブレーキアクチュエータ６２を駆動した
りする。Reference numeral 51 denotes a vehicle control device for controlling the entire hybrid vehicle.
The battery 4 includes a CPU, a storage device, and the like (not shown).
State 3, i.e., the state of charge of the battery SOC, the amount of depression of the accelerator pedal 52 detected by the accelerator switch 55 as the accelerator opening detecting means, that is, the accelerator opening α, and the vehicle speed sensor 53 as the rotational speed detecting means. The vehicle speed V as the detected vehicle speed information and the engine 1 detected by the temperature sensor 61 as the temperature detecting means
The engine controller 46 reads the cooling water temperature TEG as the temperature of the first and the generator motor torque TG calculated and detected by the generator motor controller 47.
To set the on / off of the engine 11 or set a target value of the generator motor speed NG, that is, a target generator motor speed NG * in the generator motor controller 47. The target value of the drive motor torque TM, that is, the target drive motor torque TM * and the drive motor torque correction value δ
TM is set, and the brake actuator 62 is driven to disengage the brake B for the generator motor 16.
【００３４】なお、本実施の形態において、車速Ｖは、
出力軸１４（図２）の出力回転数ＮＯＵＴによって検出
されるようになっているが、リングギヤＲの回転数、駆
動輪等の車輪の回転数等によって検出することもでき
る。In this embodiment, the vehicle speed V is
Although it is detected by the output rotation speed NOUT of the output shaft 14 (FIG. 2), it can also be detected by the rotation speed of the ring gear R, the rotation speed of wheels such as driving wheels, and the like.
【００３５】次に、前記構成のハイブリッド型車両の動
作について説明する。Next, the operation of the hybrid vehicle having the above configuration will be described.
【００３６】図６は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の動作を示すフローチャート、図７
は本発明の第１の実施の形態における上限車速マップを
示す図、図８は本発明の第１の実施の形態におけるモー
ド選択図、図９は本発明の第１の実施の形態における目
標駆動モータトルクマップを示す図、図１０は本発明の
第１の実施の形態における目標発電機モータ回転数マッ
プを示す図、図１１は本発明の第１の実施の形態におけ
る発電機モータトルクマップを示す図、図１２は本発明
の第１の実施の形態におけるスロットル開度マップを示
す図である。FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a diagram showing an upper limit vehicle speed map according to the first embodiment of the present invention, FIG. 8 is a mode selection diagram according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 9 is target driving according to the first embodiment of the present invention. FIG. 10 is a diagram illustrating a motor torque map, FIG. 10 is a diagram illustrating a target generator motor rotation speed map according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 11 is a diagram illustrating a generator motor torque map according to the first embodiment of the present invention. FIG. 12 is a diagram showing a throttle opening map according to the first embodiment of the present invention.
【００３７】車両制御装置５１（図１）内の図示されな
い始動条件成立判断手段は、アクセルスイッチ５５によ
って検出されたアクセル開度α、車速センサ５３によっ
て検出された車速Ｖを読み込み、エンジン１１を始動す
る第１の始動条件が成立したかどうか、すなわち、車速
Ｖがあらかじめ設定されたエンジン始動車速ＶＥ以上で
あるかどうかを判断する。該エンジン始動車速ＶＥは、
アクセル開度α及びバッテリ残量ＳＯＣ等に基づいて設
定される。なお、本実施の形態において、前記第１の始
動条件は、車速Ｖ、アクセル開度α及びバッテリ残量Ｓ
ＯＣに基づいて設定されるが、車速Ｖ、アクセル開度α
及びバッテリ残量ＳＯＣのうちの少なくとも一つに基づ
いて設定することもできる。The starting condition satisfaction determining means (not shown) in the vehicle control device 51 (FIG. 1) reads the accelerator opening α detected by the accelerator switch 55 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 53, and starts the engine 11. It is determined whether the first starting condition is satisfied, that is, whether the vehicle speed V is equal to or higher than a preset engine starting vehicle speed VE. The engine start vehicle speed VE is
It is set based on the accelerator opening α, the remaining battery charge SOC, and the like. In the present embodiment, the first starting conditions are a vehicle speed V, an accelerator opening α, and a remaining battery level S.
The vehicle speed V and the accelerator opening α are set based on the OC.
Alternatively, it can be set based on at least one of the remaining battery charge SOC.
【００３８】そして、車速Ｖが前記エンジン始動車速Ｖ
Ｅより低い場合、車両制御装置５１内の図示されない始
動条件変更手段は、温度センサ６１によって検出された
冷却水温度ＴＥＧを読み込み、該冷却水温度ＴＥＧに対
応させてエンジン１１の始動条件を第１の始動条件から
第２の始動条件に変更する。すなわち、前記始動条件変
更手段は、図７に示される上限車速マップを参照し、冷
却水温度ＴＥＧに対応する上限車速Ｖ* MAX を算出する
とともに、該上限車速Ｖ* MAX を図示されないバッファ
に格納する。The vehicle speed V is equal to the engine start vehicle speed V.
If the temperature is lower than E, the starting condition changing means (not shown) in the vehicle control device 51 reads the cooling water temperature TEG detected by the temperature sensor 61, and sets the starting condition of the engine 11 to a first condition in accordance with the cooling water temperature TEG. Is changed from the starting condition to the second starting condition. That is, the starting condition changing means calculates the upper limit vehicle speed V * MAX corresponding to the coolant temperature TEG with reference to the upper limit vehicle speed map shown in FIG. 7, and stores the upper limit vehicle speed V * MAX in a buffer (not shown). I do.
【００３９】本実施の形態においては、冷却水温度ＴＥ
Ｇが０〔℃〕以下になると、冷却水温度ＴＥＧに対応さ
せて上限車速Ｖ* MAX が低くされる。また、冷却水温度
ＴＥＧが−１０〔℃〕以下になると、上限車速Ｖ* MAX
は０〔ｋｍ／ｈ〕にされる。なお、本実施の形態におい
ては、エンジン１１の温度として冷却水温度ＴＥＧを検
出するようにしているが、エンジンルーム内の温度を検
出することもできる。In the present embodiment, the cooling water temperature TE
When G becomes equal to or lower than 0 ° C., the upper limit vehicle speed V * MAX is lowered corresponding to the cooling water temperature TEG. When the cooling water temperature TEG becomes lower than −10 ° C., the upper limit vehicle speed V * MAX
Is set to 0 [km / h]. In the present embodiment, the coolant temperature TEG is detected as the temperature of the engine 11, but it is also possible to detect the temperature in the engine room.
【００４０】次に、前記始動条件成立判断手段は、前記
第２の始動条件が成立したかどうか、すなわち、車速Ｖ
が上限車速Ｖ* MAX より高いかどうかを判断する。そし
て、車速Ｖが上限車速Ｖ* MAX 以下である場合、車両制
御装置５１は、図８に示されるように、モータ駆動モー
ドを選択し、図示されない始動手段によってエンジン制
御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン１１の
オフを設定し、駆動モータ２５だけを駆動してハイブリ
ッド型車両を走行させる。Next, the starting condition satisfaction determining means determines whether or not the second starting condition is satisfied, ie, whether the vehicle speed V
Is higher than the upper limit vehicle speed V * MAX . When the vehicle speed V is equal to or lower than the upper limit vehicle speed V * MAX , the vehicle control device 51 selects the motor drive mode as shown in FIG. 8 and sends an engine control signal to the engine control device 46 by a starting means (not shown). Then, the engine 11 is turned off, and only the drive motor 25 is driven to drive the hybrid vehicle.
【００４１】次に、車両制御装置５１内の図示されない
目標駆動モータトルク算出手段は、図９に示される目標
駆動モータトルクマップを参照し、アクセル開度α及び
車速Ｖに対応する目標駆動モータトルクＴＭ* を算出
し、該目標駆動モータトルクＴＭ* を駆動モータ制御装
置４９に送る。該駆動モータ制御装置４９内の図示され
ない電流指令発生手段は、図示されない駆動モータ回転
数センサによって検出された駆動モータ回転数に基づい
て駆動モータトルクＴＭを算出し、該駆動モータトルク
ＴＭと前記目標駆動モータトルクＴＭ* との偏差が０に
なるように、電流指令ＩＭを発生させ、該電流指令ＩＭ
を駆動モータ２５に送り、該駆動モータ２５を駆動す
る。Next, the target drive motor torque calculating means (not shown) in the vehicle control device 51 refers to the target drive motor torque map shown in FIG. 9 and calculates the target drive motor torque corresponding to the accelerator opening α and the vehicle speed V. TM * is calculated, and the target drive motor torque TM * is sent to the drive motor control device 49. A current command generating means (not shown) in the drive motor control device 49 calculates a drive motor torque TM based on the drive motor speed detected by a drive motor speed sensor (not shown), and calculates the drive motor torque TM and the target value. The current command IM is generated such that the deviation from the drive motor torque TM * becomes 0, and the current command IM is generated.
To the drive motor 25 to drive the drive motor 25.
【００４２】一方、車速Ｖが前記エンジン始動車速ＶＥ
以上である場合、又は車速Ｖが上限車速Ｖ* MAX より高
い場合、車両制御装置５１内の図示されないモード選択
手段は、図８に示されるように、モータ・エンジン駆動
モードを選択し、図示されない始動手段によってエンジ
ン制御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制
御装置４６を作動させ、エンジン１１のオンを設定す
る。On the other hand, the vehicle speed V is equal to the engine start vehicle speed VE.
If the above is the case, or if the vehicle speed V is higher than the upper limit vehicle speed V * MAX, the mode selection means (not shown) in the vehicle control device 51 selects the motor / engine drive mode as shown in FIG. An engine control signal is sent to the engine control device 46 by the starting means, the engine control device 46 is operated, and the engine 11 is turned on.
【００４３】次に、車両制御装置５１は、図示されない
発電機モータ回転数センサによって検出された発電機モ
ータ回転数ＮＧ、及びバッテリ残量ＳＯＣを読み込む。
そして、車両制御装置５１内の図示されない目標発電機
モータ回転数検出手段は、図１０に示される目標発電機
モータ回転数マップを参照して、前記アクセル開度α及
びバッテリ残量ＳＯＣに対応する目標発電機モータ回転
数ＮＧ* を算出する。Next, the vehicle control device 51 reads the generator motor speed NG and the battery remaining amount SOC detected by a generator motor speed sensor (not shown).
Then, a target generator / motor rotation speed detection unit (not shown) in the vehicle control device 51 refers to the target generator / motor rotation speed map shown in FIG. 10 and corresponds to the accelerator opening α and the remaining battery charge SOC. The target generator motor speed NG * is calculated.
【００４４】なお、前記目標発電機モータ回転数マップ
は、バッテリ残量ＳＯＣが少なくなるに従って、また、
アクセル開度αが大きくなるに従って、目標発電機モー
タ回転数ＮＧ* が大きくなるように設定されている。す
なわち、バッテリ残量ＳＯＣが少なくなると、発電量を
多くしてバッテリ４３を回復させ、アクセル開度αが大
きくなると、バッテリ４３の消耗が激しくなるので、発
電量を多くしてバッテリ残量ＳＯＣが少なくなるのを防
止するようにしている。It should be noted that the target generator / motor rotation speed map indicates that as the remaining battery charge SOC decreases,
The target generator / motor rotation speed NG * is set to increase as the accelerator opening α increases. That is, when the remaining battery charge SOC decreases, the amount of power generation is increased to recover the battery 43, and when the accelerator opening α increases, the consumption of the battery 43 increases. I try to prevent it from running out.
【００４５】そして、発電機モータ１６が低速で回転す
る場合には、発電機モータ１６の効率が低下するので、
目標発電機モータ回転数ＮＧ* が１５００〔ｒｐｍ〕以
下になると、ブレーキＢが係合させられて発電機モータ
１６が停止させられる。この場合、前記モード選択手段
は、図８に示されるように、パラレルモードを選択し、
ハイブリッド型車両を走行させる。When the generator motor 16 rotates at a low speed, the efficiency of the generator motor 16 decreases.
When the target generator motor rotation speed NG * becomes 1500 [rpm] or less, the brake B is engaged and the generator motor 16 is stopped. In this case, the mode selection means selects the parallel mode as shown in FIG.
Run a hybrid vehicle.
【００４６】ところで、前記エンジン１１及び発電機モ
ータ１６のうちの少なくとも一方が駆動されると、エン
ジントルクＴＥ及び発電機モータトルクＴＧのうちの少
なくとも一方がリングギヤトルクＴＲとしてリングギヤ
Ｒから出力される。そして、前記リングギヤトルクＴＲ
が駆動輪に伝達されると、走行フィーリングが低下して
しまう。そこで、リングギヤトルクＴＲの分だけ駆動モ
ータトルクＴＭを補正するようにしている。When at least one of the engine 11 and the generator motor 16 is driven, at least one of the engine torque TE and the generator motor torque TG is output from the ring gear R as a ring gear torque TR. And the ring gear torque TR
Is transmitted to the drive wheels, the running feeling is degraded. Therefore, the drive motor torque TM is corrected by the ring gear torque TR.
【００４７】前記エンジントルクＴＥを求めるのは困難
であるのに対して、発電機モータトルクＴＧは、発電機
モータ回転数ＮＧに基づいて算出することができるので
容易に求めることができる。そこで、前記発電機モータ
制御装置４７内の図示されない発電機モータトルク算出
手段は、図１１に示される発電機モータトルクマップを
参照し、発電機モータ回転数ＮＧに対応する発電機モー
タトルクＴＧを算出し、該発電機モータトルクＴＧを車
両制御装置５１に送る。そして、該車両制御装置５１内
の図示されない駆動モータトルク補正値算出手段は、前
記発電機モータ制御装置４７から送られた発電機モータ
トルクＴＧ、及びサンギヤＳ（図２）の歯数に対する第
２カウンタドライブギヤ２７の歯数の比、すなわち、発
電機モータ１６と駆動モータ２５との間のギヤ比γ１に
基づいて駆動モータトルク補正値δＴＭを算出し、該駆
動モータトルク補正値δＴＭを前記目標駆動モータトル
クＴＭ* と共に駆動モータ制御装置４９に送る。While it is difficult to determine the engine torque TE, the generator motor torque TG can be easily calculated because it can be calculated based on the generator motor speed NG. Therefore, the generator motor torque calculating means (not shown) in the generator motor controller 47 refers to the generator motor torque map shown in FIG. 11 and calculates the generator motor torque TG corresponding to the generator motor speed NG. Calculated and the generator motor torque TG is sent to the vehicle controller 51. Then, a drive motor torque correction value calculating means (not shown) in the vehicle control device 51 outputs a second value to the generator motor torque TG sent from the generator motor control device 47 and the number of teeth of the sun gear S (FIG. 2). A drive motor torque correction value δTM is calculated based on the ratio of the number of teeth of the counter drive gear 27, that is, a gear ratio γ1 between the generator motor 16 and the drive motor 25, and the drive motor torque correction value δTM is set to the target value. It is sent to the drive motor control device 49 together with the drive motor torque TM * .
【００４８】この場合、前記駆動モータトルク補正値δ
ＴＭは次のように算出される。In this case, the drive motor torque correction value δ
TM is calculated as follows.
【００４９】すなわち、発電機モータ１６のイナーシャ
をＩｎＧとし、発電機モータ１６の角加速度（回転変化
率）をαＧとしたとき、サンギヤＳに加わるサンギヤト
ルクＴＳは、 ＴＳ＝ＴＧ＋ＩｎＧ・αＧ になる。なお、前記角加速度αＧは極めて小さいので、
サンギヤトルクＴＳと発電機モータトルクＴＧとを近似
して、 ＴＳ＝ＴＧ とすることができる。そして、リングギヤＲの歯数がサ
ンギヤＳの歯数の２倍であるとすると、リングギヤトル
クＴＲはサンギヤトルクＴＳの２倍になる。That is, when the inertia of the generator motor 16 is InG and the angular acceleration (rate of rotation change) of the generator motor 16 is αG, the sun gear torque TS applied to the sun gear S is as follows: TS = TG + InG · αG. Since the angular acceleration αG is extremely small,
By approximating the sun gear torque TS and the generator motor torque TG, TS = TG can be obtained. If the number of teeth of the ring gear R is twice the number of teeth of the sun gear S, the ring gear torque TR is twice the sun gear torque TS.
【００５０】また、カウンタギヤ比、すなわち、カウン
タドリブンギヤ３２の歯数に対する第２カウンタドライ
ブギヤ２７の歯数の比をｉとすると、駆動モータトルク
補正値δＴＭは、 δＴＭ＝２・ＴＳ・ｉ ＝２・ＴＧ・ｉ になる。なお、前記ギヤ比γ１は、 γ１＝２・ｉ であるので、駆動モータトルク補正値δＴＭは、 δＴＭ＝γ１・ＴＧ になる。Assuming that the counter gear ratio, that is, the ratio of the number of teeth of the second counter drive gear 27 to the number of teeth of the counter driven gear 32 is i, the drive motor torque correction value δTM is δTM = 2 · TS · i = 2 · TG · i. Since the gear ratio γ1 is γ1 = 2 · i, the drive motor torque correction value δTM is δTM = γ1 · TG.
【００５１】続いて、前記目標駆動モータトルク算出手
段は、図９に示される目標駆動モータトルクマップを参
照し、トルク変動を考慮していない場合の、アクセル開
度α及び車速Ｖに対応する目標駆動モータトルクＴＭ*
を算出する。Subsequently, the target drive motor torque calculating means refers to the target drive motor torque map shown in FIG. 9 and, when the torque fluctuation is not taken into account, the target drive motor torque corresponding to the accelerator opening α and the vehicle speed V. Drive motor torque TM *
Is calculated.
【００５２】そして、前述されたように、車両制御装置
５１から駆動モータトルク補正値δＴＭ及び目標駆動モ
ータトルクＴＭ* が送られてくると、前記駆動モータ制
御装置４９内の図示されない駆動モータ指令値算出手段
は、前記目標駆動モータトルクＴＭ* から駆動モータト
ルク補正値δＴＭを減算して駆動モータトルク指令値Ｓ
ＴＭ* ＳＴＭ* ＝ＴＭ* −δＴＭ を算出する。As described above, when the drive motor torque correction value δTM and the target drive motor torque TM * are sent from the vehicle control device 51, the drive motor command value (not shown) in the drive motor control device 49 The calculating means subtracts the drive motor torque correction value δTM from the target drive motor torque TM * to calculate the drive motor torque command value S
Calculate TM * STM * = TM * -δTM.
【００５３】続いて、前記電流指令発生手段は、前記駆
動モータトルクＴＭと前記駆動モータトルク指令値ＳＴ
Ｍ* との偏差ΔＴＭが０になるように、電流指令ＩＭを
発生させ、該電流指令ＩＭを駆動モータ２５に送って駆
動モータ２５を駆動する。Subsequently, the current command generator generates the drive motor torque TM and the drive motor torque command value ST.
A current command IM is generated so that the deviation ΔTM from M * becomes 0, and the current command IM is sent to the drive motor 25 to drive the drive motor 25.
【００５４】一方、発電機モータ制御装置４７内の図示
されない電流指令発生手段は、図示されない発電機モー
タ回転数センサによって検出された発電機モータ回転数
ＮＧと前記目標発電機モータ回転数ＮＧ* との偏差ΔＮ
Ｇが０になるように、電流指令ＩＧを発生させ、該電流
指令ＩＧを発電機モータ１６に送って発電機モータ１６
を駆動する。On the other hand, a current command generating means (not shown) in the generator / motor control device 47 outputs a generator motor speed NG detected by a generator motor speed sensor (not shown) and the target generator motor speed NG * . Deviation ΔN
A current command IG is generated so that G becomes 0, and the current command IG is sent to the generator motor 16 so that the generator motor 16
Drive.
【００５５】このようにして、前記始動手段によって発
電機モータ１６が駆動されると、発電機モータ回転数Ｎ
Ｇが制限され、回転の方向が負から正に変わるが、それ
に伴ってエンジン１１が回転させられ、次第にエンジン
回転数ＮＥが高くなる。In this way, when the generator motor 16 is driven by the starting means, the generator motor speed N
G is limited, and the direction of rotation changes from negative to positive, but the engine 11 is rotated accordingly, and the engine speed NE gradually increases.
【００５６】そこで、エンジン制御装置４６は、前記エ
ンジン回転数センサによって検出されたエンジン回転数
ＮＥを読み込み、前記車両制御装置５１に送る。そし
て、前記始動手段は、エンジン回転数ＮＥが、エンジン
１１を点火することが可能な点火回転数ＮＥ* に到達し
ているかどうか、すなわち、エンジン回転数ＮＥが点火
回転数ＮＥ* より高いかどうかを判断し、エンジン回転
数ＮＥが点火回転数ＮＥ * より高い場合、エンジン１１
を点火し始動する。なお、冷却水温度ＴＥＧが−１０
〔℃〕以下である場合、エンジン制御装置４６は、始動
キーによってハイブリッド型車両が始動されたとき（車
両始動時）にエンジン１１を点火し始動する。Therefore, the engine control unit 46 sets
Engine speed detected by engine speed sensor
NE is read and sent to the vehicle control device 51. Soshi
The starting means may be arranged so that the engine speed NE
Rotation speed NE that can ignite 11*Reached
Whether the engine speed NE is ignited
Rotation speed NE*Judge whether it is higher than the engine speed
The number NE is the ignition speed NE *If higher, engine 11
Ignition and start. The cooling water temperature TEG is -10.
[° C] or less, the engine control device 46
When the hybrid vehicle is started by the key (car
The engine 11 is ignited and started at both start times).
【００５７】続いて、エンジン制御装置４６は、目標発
電機モータ回転数ＮＧ* からプラネタリギヤユニット１
３のギヤ比を考慮して目標エンジン回転数を算出する。
そして、エンジン制御装置４６は、図１２に示されるス
ロットル開度マップを参照し、エンジン回転数ＮＥが目
標エンジン回転数になるように、スロットル開度θでエ
ンジン１１を駆動する。前記スロットル開度マップは、
燃費が最良になるようにあらかじめ設定される。Subsequently, the engine control unit 46 determines the planetary gear unit 1 based on the target generator motor speed NG *.
The target engine speed is calculated in consideration of the gear ratio of No. 3.
Then, the engine control device 46 refers to the throttle opening map shown in FIG. 12 and drives the engine 11 with the throttle opening θ so that the engine speed NE becomes the target engine speed. The throttle opening map is
It is set in advance so that fuel efficiency is best.
【００５８】なお、エンジン１１を点火し始動させるこ
とができない場合、ブレーキＢを係合させたり、図示さ
れない発電機クラッチを係合させたりしてエンジン１１
を始動させることもできる。If the engine 11 cannot be started by ignition, the brake B is engaged or the generator clutch (not shown) is engaged.
Can also be started.
【００５９】ところで、ハイブリッド型車両の周囲の温
度が低いと、エンジン１１の潤滑油の粘性が高くなり、
エンジン１１が十分に潤滑されなくなる。したがって、
摩擦抵抗が大きくなり、発電機モータ１６に加わる負荷
が大きくなるので、発電機モータ１６の始動トルクが不
足し、エンジン１１の始動が困難になってしまう。とこ
ろが、本実施の形態においては、前述されたように、上
限車速Ｖ* MAX が冷却水温度ＴＥＧに対応させて低くさ
れるので、ハイブリッド型車両の周囲の温度が低くなる
のに伴い、低車速領域でエンジン１１が点火され始動さ
れるようになる。When the temperature around the hybrid vehicle is low, the viscosity of the lubricating oil of the engine 11 increases,
The engine 11 will not be lubricated sufficiently. Therefore,
Since the frictional resistance increases and the load applied to the generator motor 16 increases, the starting torque of the generator motor 16 becomes insufficient, and starting the engine 11 becomes difficult. However, in the present embodiment, as described above, the upper limit vehicle speed V * MAX is reduced in accordance with the cooling water temperature TEG, and accordingly, as the temperature around the hybrid vehicle decreases, the low vehicle speed region increases. Then, the engine 11 is ignited and started.
【００６０】この場合、車速Ｖが低いと、出力回転数Ｎ
ＯＵＴが低くなるが、図４に示されるように、出力回転
数ＮＯＵＴと発電機モータ回転数ＮＧとが比例するの
で、出力回転数ＮＯＵＴが低くなると、発電機モータ回
転数ＮＧも低くなる。そして、図１１に示されるよう
に、発電機モータ回転数ＮＧが低いほど発電機モータト
ルクＴＧが大きくなる。In this case, if the vehicle speed V is low, the output speed N
Although OUT decreases, as shown in FIG. 4, the output rotation speed NOUT is proportional to the generator motor rotation speed NG. Therefore, as the output rotation speed NOUT decreases, the generator motor rotation speed NG also decreases. Then, as shown in FIG. 11, the generator motor torque TG increases as the generator motor speed NG decreases.
【００６１】したがって、低車速領域でエンジン１１を
点火すると、発電機モータ１６の始動トルクを確保する
ことができ、エンジン１１を容易に、かつ、迅速に始動
することができ、所定のエンジン回転数ＮＥに立ち上げ
ることができる。そして、エンジン１１を迅速に始動さ
せることができる分だけ、排ガスを少なくすることがで
きる。Therefore, when the engine 11 is ignited in a low vehicle speed range, the starting torque of the generator motor 16 can be secured, and the engine 11 can be started easily and quickly, and the predetermined engine speed can be maintained. NE can be set up. Then, the amount of exhaust gas can be reduced by the amount by which the engine 11 can be started quickly.
【００６２】なお、本実施の形態においては、車速Ｖが
エンジン始動車速ＶＥ以上である場合、又は車速Ｖが上
限車速Ｖ* MAX より高い場合、車両制御装置５１は、モ
ータ・エンジン駆動モードを選択するようになっている
が、駆動輪で必要とされる必要エネルギーＥ１（駆動輪
で必要とされる駆動トルク×駆動輪の回転数）に基づい
て、モータ・エンジン駆動モードを選択することもでき
る。In this embodiment, when the vehicle speed V is equal to or higher than the engine start vehicle speed VE, or when the vehicle speed V is higher than the upper limit vehicle speed V * MAX , the vehicle control device 51 selects the motor / engine drive mode. However, the motor / engine drive mode can be selected based on the required energy E1 required for the drive wheels (the drive torque required for the drive wheels × the rotation speed of the drive wheels). .
【００６３】その場合、前記車両制御装置５１内の図示
されない必要エネルギー算出手段は、図示されない必要
エネルギーマップを参照し、前記アクセル開度α及び車
速Ｖに対応する必要エネルギーＥ１を算出する。そし
て、前記車両制御装置５１内の図示されない充電要求エ
ネルギー算出手段は、前記バッテリ残量ＳＯＣを読み込
み、図示されない充電要求エネルギーマップを参照し
て、バッテリ残量ＳＯＣに対応して必要になる充電要求
エネルギーを算出する。次に、前記始動条件成立判断手
段は、前記必要エネルギーＥ１、充電要求エネルギー、
及びシステムにおけるエネルギー損失を考慮して、最終
的に駆動輪で必要になる必要エネルギーＥを算出し、該
必要エネルギーＥ１があらかじめ設定された閾（しき
い）値ＥR より大きいかどうかを判断し、必要エネルギ
ーＥ１が閾値ＥR より大きい場合に第１の始動条件が成
立したと判断する。In this case, the required energy calculation means (not shown) in the vehicle control device 51 calculates the required energy E1 corresponding to the accelerator opening α and the vehicle speed V with reference to a required energy map (not shown). Then, the required charging energy calculation means (not shown) in the vehicle control device 51 reads the remaining battery charge SOC, and refers to a required charging energy map (not shown) to determine a required charging request corresponding to the remaining battery charge SOC. Calculate energy. Next, the starting condition satisfaction determining means determines the required energy E1, the required charging energy,
In consideration of the energy loss in the system, the required energy E finally required for the driving wheels is calculated, and it is determined whether the required energy E1 is larger than a predetermined threshold value E R. If the required energy E1 is larger than the threshold value E R, it is determined that the first start condition is satisfied.
【００６４】また、本実施の形態においては、前記発電
機モータ制御装置４７から送られた発電機モータトルク
ＴＧに基づいて駆動モータトルク補正値δＴＭを算出
し、該駆動モータトルク補正値δＴＭに基づいて駆動モ
ータトルク指令値ＳＴＭ* を算出し、電流指令ＩＭを発
生させるようになっているが、発電機モータトルクＴＧ
に基づいて、発電機モータ１６を駆動するのに伴ってエ
ンジン１１から出力されて駆動輪に伝達されるエンジン
トルクＴＥを算出するとともに、前記必要エネルギーＥ
１を駆動輪の回転数で除算して駆動輪で必要とされる駆
動トルクを算出し、該駆動トルクから前記エンジントル
クＴＥを減算することによって目標駆動モータトルクＴ
Ｍ* を算出することもできる。なお、この場合、目標駆
動モータトルクＴＭ* を駆動モータトルク指令値ＳＴＭ
* にすることができる。In the present embodiment, the drive motor torque correction value δTM is calculated based on the generator motor torque TG sent from the generator motor control device 47, and based on the drive motor torque correction value δTM. To calculate the drive motor torque command value STM * to generate the current command IM.
, The engine torque TE output from the engine 11 and transmitted to the drive wheels as the generator motor 16 is driven, and the required energy E
1 is divided by the number of revolutions of the drive wheels to calculate the drive torque required for the drive wheels, and the engine torque TE is subtracted from the drive torque to obtain the target drive motor torque T.
M * can also be calculated. In this case, the target drive motor torque TM * is changed to the drive motor torque command value STM.
* Can be.
【００６５】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ１ アクセル開度α及び車速Ｖを読み込む。 ステップＳ２ 車速Ｖがエンジン始動車速ＶＥ以上であ
るかどうかを判断する。車速Ｖがエンジン始動車速ＶＥ
以上である場合はステップＳ６に、車速Ｖがエンジン始
動車速ＶＥより低い場合はステップＳ３に進む。 ステップＳ３ モータ駆動モードを選択する。 ステップＳ４ 冷却水温度ＴＥＧを読み込む。 ステップＳ５ 車速Ｖが上限車速Ｖ* MAX より高いかど
うかを判断する。車速Ｖが上限車速Ｖ* MAX より高い場
合はステップＳ６に進み、車速Ｖが上限車速Ｖ* MAX 以
下である場合はリターンする。 ステップＳ６ エンジン制御装置４６を作動させる。 ステップＳ７ 発電機モータ回転数ＮＧ及びバッテリ残
量ＳＯＣを読み込む。 ステップＳ８ 目標発電機モータ回転数ＮＧ* を演算す
る。 ステップＳ９ 駆動モータトルク補正値δＴＭを演算す
る。 ステップＳ１０ 発電機モータ１６及び駆動モータ２５
を駆動する。 ステップＳ１１ エンジン回転数ＮＥを読み込む。 ステップＳ１２ エンジン回転数ＮＥが点火回転数ＮＥ
* より高いかどうかを判断する。エンジン回転数ＮＥが
点火回転数ＮＥ* より高い場合はステップＳ１３に進
み、エンジン回転数ＮＥが点火回転数ＮＥ* 以下の場合
はリターンする。ステップＳ１３ エンジン１１を点火
し、リターンする。Next, the flowchart will be described. Step S1 The accelerator opening α and the vehicle speed V are read. Step S2: The vehicle speed V is equal to or higher than the engine start vehicle speed VE.
Judge whether or not. Vehicle speed V is engine start vehicle speed VE
If not, the process proceeds to step S6 where the vehicle speed V
If it is lower than the moving vehicle speed VE, the process proceeds to step S3. Step S3: Select the motor drive mode. Step S4 The cooling water temperature TEG is read. Step S5: The vehicle speed V is equal to the upper limit vehicle speed V* MAXHigher
To determine Vehicle speed V is upper limit vehicle speed V* MAXHigher place
If the vehicle speed V is equal to the upper limit vehicle speed V* MAXLess than
If it is below, return. Step S6: The engine controller 46 is operated. Step S7: Generator motor speed NG and remaining battery
The quantity SOC is read. Step S8: Target generator motor rotation speed NG*Calculate
You. Step S9: Calculate the drive motor torque correction value δTM.
You. Step S10 Generator motor 16 and drive motor 25
Drive. Step S11 The engine speed NE is read. Step S12: The engine speed NE is equal to the ignition speed NE.
*Determine if it is higher. Engine speed NE
Ignition speed NE*If higher, proceed to step S13.
The engine speed NE is equal to the ignition speed NE.*When
Returns. Step S13: ignition of the engine 11
And return.
【００６６】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。Next, a second embodiment of the present invention will be described.
【００６７】図１３は本発明の第２の実施の形態におけ
るハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。FIG. 13 is a conceptual diagram of a drive device for a hybrid vehicle according to a second embodiment of the present invention.
【００６８】図において、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、
１２は該エンジン１１の回転が伝達される出力軸、６６
は該出力軸１２に接続された発電機モータとしての二重
回転型発電機（Ｇ）、１４は該二重回転型発電機６６に
接続された出力軸、７５は該出力軸１４に固定されたカ
ウンタドライブギヤである。In the figure, reference numeral 11 denotes an engine (E / G),
12 is an output shaft to which the rotation of the engine 11 is transmitted, 66
Is a double-rotating generator (G) as a generator motor connected to the output shaft 12, 14 is an output shaft connected to the dual-rotating generator 66, and 75 is fixed to the output shaft 14. It is a counter drive gear.
【００６９】前記二重回転型発電機６６は、回転自在に
配設された第１の回転子としてのステータ７２、該ステ
ータ７２の内側において回転自在に配設された第２の回
転子としてのロータ７１、及び該ロータ７１に巻装され
たコイル７３から成る。この場合、前記ステータ７２は
図示されないケースに固定されておらず、前記出力軸１
２を介してエンジン１１と連結される。また、ロータ７
１は出力軸１４を介して図示されない駆動輪と連結され
るとともに、クラッチＣを介してステータ７２と連結さ
れる。前記二重回転型発電機６６は、出力軸１２を介し
て伝達される回転によって電力を発生させる。前記コイ
ル７３は図示されないバッテリに接続され、該バッテリ
に電流を供給して充電する。なお、前記クラッチＣを係
合させることによってエンジンブレーキを効かせること
ができる。The dual rotary generator 66 includes a stator 72 as a first rotor rotatably disposed and a second rotor as a second rotor rotatably disposed inside the stator 72. It comprises a rotor 71 and a coil 73 wound on the rotor 71. In this case, the stator 72 is not fixed to a case (not shown), and the output shaft 1
2 and connected to the engine 11. Also, the rotor 7
1 is connected to a drive wheel (not shown) via the output shaft 14 and to the stator 72 via a clutch C. The dual rotary generator 66 generates electric power by rotation transmitted through the output shaft 12. The coil 73 is connected to a battery (not shown), and supplies a current to the battery to charge the battery. The engine brake can be made effective by engaging the clutch C.
【００７０】また、２５は前記バッテリからの電流を受
けて回転を発生させる駆動モータ（Ｍ）である。該駆動
モータ２５は、前記出力軸１４に固定され、回転自在に
配設されたロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設され
たステータ３８、及び該ステータ３８に巻装されたコイ
ル３９から成る。前記駆動モータ２５は、コイル３９に
供給される電流によってトルクを発生させる。そのため
に、前記コイル３９は前記バッテリに接続され、該バッ
テリから電流が供給されるようになっている。また、ハ
イブリッド型車両の減速状態において、前記駆動モータ
２５は、前記駆動輪からの回転を受けて回生電流を発生
させ、前記バッテリに回生電流を供給して充電する。Reference numeral 25 denotes a drive motor (M) that receives current from the battery to generate rotation. The drive motor 25 includes a rotor 37 fixed to the output shaft 14 and rotatably disposed, a stator 38 disposed around the rotor 37, and a coil 39 wound around the stator 38. . The drive motor 25 generates torque by a current supplied to the coil 39. To this end, the coil 39 is connected to the battery, and the current is supplied from the battery. Further, in a decelerating state of the hybrid vehicle, the drive motor 25 generates a regenerative current by receiving rotation from the drive wheels, and supplies a regenerative current to the battery for charging.
【００７１】そして、前記エンジン１１の回転と同じ方
向に前記駆動輪を回転させるためにカウンタシャフト３
１が配設され、該カウンタシャフト３１にカウンタドリ
ブンギヤ３２が固定される。また、該カウンタドリブン
ギヤ３２と前記カウンタドライブギヤ７５とが噛合させ
られ、該カウンタドライブギヤ７５の回転が反転されて
カウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになってい
る。The countershaft 3 is used to rotate the driving wheels in the same direction as the rotation of the engine 11.
The counter driven gear 32 is fixed to the counter shaft 31. Further, the counter driven gear 32 and the counter drive gear 75 are engaged with each other, and the rotation of the counter drive gear 75 is inverted and transmitted to the counter driven gear 32.
【００７２】さらに、前記カウンタシャフト３１には前
記カウンタドリブンギヤ３２より歯数の少ないデフピニ
オンギヤ３３が固定される。そして、デフリングギヤ３
５が配設され、該デフリングギヤ３５とデフピニオンギ
ヤ３３とが噛合させられる。また、前記デフリングギヤ
３５にディファレンシャル装置３６が固定され、デフリ
ングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャ
ル装置３６によって分配され、駆動輪に伝達される。Further, a differential pinion gear 33 having fewer teeth than the counter driven gear 32 is fixed to the counter shaft 31. And the differential ring gear 3
5, the differential ring gear 35 and the differential pinion gear 33 are meshed with each other. Further, a differential device 36 is fixed to the differential ring gear 35, and the rotation transmitted to the differential ring gear 35 is distributed by the differential device 36 and transmitted to driving wheels.
【００７３】この場合、車速情報としての車速Ｖを検出
する回転数検出手段としての図示されないセンサが前記
出力軸１４に臨ませて配設され、前記センサによって検
出された車速Ｖに基づいて、エンジン回転数ＮＥが制御
される。この場合も第１の実施の形態と同様の制御を行
うことができる。すなわち、低車速領域においては二重
回転型発電機６６を相対回転数が低い状態でモータとし
て駆動することができるので、エンジン始動トルクを十
分に確保することができる。In this case, a sensor (not shown) as rotation speed detecting means for detecting a vehicle speed V as vehicle speed information is provided facing the output shaft 14, and an engine is provided based on the vehicle speed V detected by the sensor. The rotation speed NE is controlled. In this case, the same control as in the first embodiment can be performed. That is, in the low vehicle speed region, the dual rotation type generator 66 can be driven as a motor in a state where the relative rotation speed is low, so that the engine starting torque can be sufficiently secured.
【００７４】[0074]
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両においては、エンジンと、発
電機モータと、駆動輪と連結された駆動モータと、第１
の歯車要素が前記エンジンと、第２の歯車要素が前記発
電機モータと、第３の歯車要素が前記駆動輪と連結され
た差動歯車装置と、前記エンジンの温度を検出する温度
検出手段と、前記エンジンを始動する始動条件が成立し
たかどうかを判断する始動条件成立判断手段と、始動条
件が成立したときに発電機モータ回転数を制御すること
によって前記エンジンを始動する始動手段と、前記温度
検出手段によって検出されたエンジンの温度に対応させ
て始動条件を変更する始動条件変更手段とを有する。As described above in detail, according to the present invention, in a hybrid vehicle, an engine, a generator motor, a drive motor connected to drive wheels, and a first motor are provided.
And a differential gear device in which a third gear element is connected to the drive wheel, and a temperature detecting means for detecting a temperature of the engine. Starting condition satisfaction determining means for determining whether a starting condition for starting the engine is satisfied, starting means for starting the engine by controlling a generator motor speed when the starting condition is satisfied, Starting condition changing means for changing the starting condition in accordance with the temperature of the engine detected by the temperature detecting means.
【００７５】この場合、温度検出手段によって検出され
たエンジンの温度に対応させて始動条件が変更されるの
で、発電機モータ回転数を低くし、発電機モータトルク
を大きくしてエンジンを点火することができる。In this case, since the starting conditions are changed in accordance with the temperature of the engine detected by the temperature detecting means, it is necessary to reduce the number of revolutions of the generator motor and increase the torque of the generator motor to ignite the engine. Can be.
【００７６】したがって、周囲の温度が低い場合でもエ
ンジンを容易に、かつ、迅速に始動することができ、所
定のエンジン回転数に立ち上げることができる。そし
て、エンジンを迅速に始動させることができる分だけ、
排ガスを少なくすることができる。Therefore, even when the ambient temperature is low, the engine can be started easily and quickly, and the engine can be started up to a predetermined engine speed. And as long as you can start the engine quickly,
Exhaust gas can be reduced.
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の制御ブロック図である。FIG. 1 is a control block diagram of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の駆動装置の概念図である。FIG. 2 is a conceptual diagram of a drive device of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリ
ギヤユニットの作動説明図である。FIG. 3 is an operation explanatory view of the planetary gear unit according to the first embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるモータ駆動
モード時の速度線図である。FIG. 4 is a velocity diagram in a motor drive mode according to the first embodiment of the present invention.
【図５】本発明の第１の実施の形態におけるモータ・エ
ンジン駆動モード時の速度線図である。FIG. 5 is a velocity diagram in a motor / engine drive mode according to the first embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の動作を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating an operation of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第１の実施の形態における上限車速マ
ップを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing an upper limit vehicle speed map according to the first embodiment of the present invention.
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるモード選択
図である。FIG. 8 is a mode selection diagram according to the first embodiment of the present invention.
【図９】本発明の第１の実施の形態における目標駆動モ
ータトルクマップを示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a target drive motor torque map according to the first embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第１の実施の形態における目標発電
機モータ回転数マップを示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a target generator / motor rotation speed map according to the first embodiment of the present invention.
【図１１】本発明の第１の実施の形態における発電機モ
ータトルクマップを示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a generator motor torque map according to the first embodiment of the present invention.
【図１２】本発明の第１の実施の形態におけるスロット
ル開度マップを示す図である。FIG. 12 is a view showing a throttle opening map according to the first embodiment of the present invention.
【図１３】本発明の第２の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の駆動装置の概念図である。FIG. 13 is a conceptual diagram of a drive device for a hybrid vehicle according to a second embodiment of the present invention.
１１ エンジン １３ プラネタリギヤユニット １６ 発電機モータ ２５ 駆動モータ ５１ 車両制御装置 ６１ 温度センサ ６６ 二重回転型発電機 ７１ ロータ ７２ ステータ ＣＲ キャリヤ Ｅ１ 必要エネルギー ＴＥＧ 冷却水温度 ＮＧ 発電機モータ回転数 Ｒ リングギヤ Ｓ サンギヤ ＳＯＣ バッテリ残量 Ｖ 車速 α アクセル開度 Reference Signs List 11 engine 13 planetary gear unit 16 generator motor 25 drive motor 51 vehicle control device 61 temperature sensor 66 double rotation type generator 71 rotor 72 stator CR carrier E1 required energy TEG cooling water temperature NG generator motor rotation speed R ring gear S sun gear SOC Battery level V Vehicle speed α Accelerator opening
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０Ｍ ５Ｈ５９０ ３９５ ３９５Ｚ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ 11/08 11/08 Ｖ Ｈ０２Ｐ 9/08 Ｈ０２Ｐ 9/08 Ｂ Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA03 AB27 AC21 AD11 3D041 AA19 AA28 AB00 AC14 AD00 AD02 AD10 AD14 AD51 AE00 AE09 3G084 AA00 CA01 DA09 DA10 EA11 EB08 FA00 FA05 FA10 FA20 FA33 3G093 AA04 AA07 AA16 BA00 BA20 CA01 CB02 DA01 DA05 DA06 DB00 DB05 DB09 EA12 EB00 EC02 FA10 FA11 FB02 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PO17 PU01 PU24 PU25 QE10 QI04 QN03 QN06 RB08 SE04 SE05 SJ12 TB01 TE02 TE08 TI02 TO04 TO05 TO21 5H590 AA01 CA07 CA23 CE05 HA18 HA24 HA27 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 45/00 310 F02D 45/00 310M 5H590 395 395Z F02N 11/04 F02N 11/04 D 11/08 11 / 08 V H02P 9/08 H02P 9/08 BF term (reference) 3D039 AA01 AA03 AB27 AC21 AD11 3D041 AA19 AA28 AB00 AC14 AD00 AD02 AD10 AD14 AD51 AE00 AE09 3G084 AA00 CA01 DA09 DA10 EA11 EB08 FA00 FA05 FA10 FA20 A33 A04 A33 BA00 BA20 CA01 CB02 DA01 DA05 DA06 DB00 DB05 DB09 EA12 EB00 EC02 FA10 FA11 FB02 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PO17 PU01 PU24 PU25 QE10 QI04 QN03 QN06 RB08 SE04 SE05 SJ12 TB01 TE02 TE08 TI02 TO04 TO05 TO21 5H590 A01 HA27 A01
Claims (4)
連結された駆動モータと、第１の歯車要素が前記エンジ
ンと、第２の歯車要素が前記発電機モータと、第３の歯
車要素が前記駆動輪と連結された差動歯車装置と、前記
エンジンの温度を検出する温度検出手段と、前記エンジ
ンを始動する始動条件が成立したかどうかを判断する始
動条件成立判断手段と、始動条件が成立したときに発電
機モータ回転数を制御することによって前記エンジンを
始動する始動手段と、前記温度検出手段によって検出さ
れたエンジンの温度に対応させて始動条件を変更する始
動条件変更手段とを有することを特徴とするハイブリッ
ド型車両。An engine, a generator motor, a drive motor connected to drive wheels, a first gear element as the engine, a second gear element as the generator motor, and a third gear element. A differential gear device connected to the drive wheels, temperature detecting means for detecting the temperature of the engine, starting condition satisfaction determining means for determining whether a starting condition for starting the engine has been satisfied, and starting condition Starting means for starting the engine by controlling the generator motor speed when the condition is satisfied, and starting condition changing means for changing the starting condition in accordance with the temperature of the engine detected by the temperature detecting means. A hybrid vehicle comprising:
ータと、第１、第２の回転子を備え、第１の回転子が前
記エンジンと、第２の回転子が駆動輪と連結された発電
機モータと、前記エンジンの温度を検出する温度検出手
段と、前記エンジンを始動する始動条件が成立したかど
うかを判断する始動条件成立判断手段と、始動条件が成
立したときに発電機モータ回転数を制御することによっ
て前記エンジンを始動する始動手段と、前記温度検出手
段によって検出されたエンジンの温度に対応させて始動
条件を変更する始動条件変更手段とを有することを特徴
とするハイブリッド型車両。2. An engine, a drive motor connected to drive wheels, and first and second rotors, wherein a first rotor is connected to the engine and a second rotor is connected to drive wheels. A generator motor, temperature detection means for detecting the temperature of the engine, start condition satisfaction determination means for determining whether a start condition for starting the engine is satisfied, and a generator motor when the start condition is satisfied. A hybrid type comprising: starting means for starting the engine by controlling the number of revolutions; and starting condition changing means for changing a starting condition in accordance with the temperature of the engine detected by the temperature detecting means. vehicle.
輪で必要とされる必要エネルギーに基づいて前記始動条
件が成立したかどうかを判断する請求項１又は２に記載
のハイブリッド型車両。3. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein said starting condition satisfaction determining means determines whether said starting condition is satisfied based on required energy required for said drive wheels.
クセル開度、バッテリ残量のうちの少なくとも一つに基
づいて前記始動条件が成立したかどうかを判断する請求
項１又は２に記載のハイブリッド型車両。4. The method according to claim 1, wherein the starting condition satisfaction determining unit determines whether the starting condition is satisfied based on at least one of a vehicle speed, an accelerator opening, and a battery remaining amount. Hybrid type vehicle.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP08392399A JP4062812B2 (en) | 1999-03-26 | 1999-03-26 | Hybrid type vehicle |
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