JP2000240441A - エンジン排気ガスのＮＯｘ還元装置 - Google Patents
エンジン排気ガスのＮＯｘ還元装置Info
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- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
- F01N3/2066—Selective catalytic reduction [SCR]
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの排気ガス中のＮＯｘを、従来の同
種装置より高い浄化率で除去することができる構造簡単
かつ安価なＮＯｘ浄化装置を提供する。 【解決手段】 エンジンの排気通路に介装されたＮＯｘ
触媒コンバータの上流側の排気通路内に、空気に燃料軽
油を噴射して比較的低温度（例えば、３５０〜４００
℃）に加熱し部分酸化させた分解ガスを含む空気を添加
し、同分解ガスの還元性により排気ガス中のＮＯｘを効
果的に浄化する。上記空気と燃料噴霧の混合物又は空気
の加熱手段として、エンジンの排気ガスを熱源として活
用することにより、エンジンの燃費を改善する。
種装置より高い浄化率で除去することができる構造簡単
かつ安価なＮＯｘ浄化装置を提供する。 【解決手段】 エンジンの排気通路に介装されたＮＯｘ
触媒コンバータの上流側の排気通路内に、空気に燃料軽
油を噴射して比較的低温度（例えば、３５０〜４００
℃）に加熱し部分酸化させた分解ガスを含む空気を添加
し、同分解ガスの還元性により排気ガス中のＮＯｘを効
果的に浄化する。上記空気と燃料噴霧の混合物又は空気
の加熱手段として、エンジンの排気ガスを熱源として活
用することにより、エンジンの燃費を改善する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン、リーンバーンのガソリンエンジン等の排気ガス中に
含まれるＮＯｘを効果的に浄化することができるエンジ
ンにおける排気ガスのＮＯｘ還元装置に関するものであ
る。
ン、リーンバーンのガソリンエンジン等の排気ガス中に
含まれるＮＯｘを効果的に浄化することができるエンジ
ンにおける排気ガスのＮＯｘ還元装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ディーゼルエンジン等の過剰酸素
及びＮＯｘを含む排気ガス中のＮＯｘを浄化する手段と
して、排気ガス中に還元剤を添加して分子篩構造を有す
るメタロシリケート系等のＮＯｘ触媒に接触させること
が有効であるとされている。
及びＮＯｘを含む排気ガス中のＮＯｘを浄化する手段と
して、排気ガス中に還元剤を添加して分子篩構造を有す
るメタロシリケート系等のＮＯｘ触媒に接触させること
が有効であるとされている。
【０００３】上記ＮＯｘ触媒のＮＯｘ浄化性能を向上す
る還元剤として、ディーゼルエンジンの燃料軽油を使用
することが最も簡便であるが、図５の概略構成図に示さ
れているように、ディーゼルエンジンの排気ガス通路０
１に介装され、その内部にＮＯｘ触媒０２が収蔵された
ＮＯｘ触媒コンバータ０３の上流側排気ガス通路に、燃
料噴射装置０４を設けて、排気ガス中に直接燃料軽油を
噴射して添加する通常の方法では、図６のＮＯｘ浄化率
線図に示されているように、十分なＮＯｘ浄化性能を得
ることができない。
る還元剤として、ディーゼルエンジンの燃料軽油を使用
することが最も簡便であるが、図５の概略構成図に示さ
れているように、ディーゼルエンジンの排気ガス通路０
１に介装され、その内部にＮＯｘ触媒０２が収蔵された
ＮＯｘ触媒コンバータ０３の上流側排気ガス通路に、燃
料噴射装置０４を設けて、排気ガス中に直接燃料軽油を
噴射して添加する通常の方法では、図６のＮＯｘ浄化率
線図に示されているように、十分なＮＯｘ浄化性能を得
ることができない。
【０００４】上記ＮＯｘ浄化率線図は、縦軸にＮＯｘ浄
化効率（％）をとり、かつ横軸に、実際のディーゼルエ
ンジンの排気ガス成分と略同様の組成を有する試験ガス
の温度をとって、ＮＯｘ浄化性能を調べたものである。
上記試験ガスの流量はＳＶ＝４０００ｈ−１であり、こ
の試験ガス中にエンジン用燃料の軽油が３０００ｐｐｍ
の濃度で添加されている。通常のトラック用ディーゼル
エンジンの排気ガス温度は、アイドル運転時において１
００〜２００℃、全力運転時に５００℃程度であり、エ
ンジンの運転状態と排気ガス中のＮＯｘ濃度との関係か
ら、図６中に台形の折れ線Ａで示したようなＮＯｘ浄化
性能を得ることが理想的であるが、上記排気ガス中に直
接軽油を噴射する通常の方法では、同図６中に曲線Ｂで
示されているように、目標性能線Ａに対して、遙かに低
い浄化率しか得られず、排気ガス濃度が４００℃付近の
狭い領域でＮＯｘ浄化率が３０％を僅かに越える程度で
あって、実用上不十分である。なお、図中試験ガス温度
５００℃以上の領域は、エンジンの運転中稀にしか発生
しない過負荷運転領域である。
化効率（％）をとり、かつ横軸に、実際のディーゼルエ
ンジンの排気ガス成分と略同様の組成を有する試験ガス
の温度をとって、ＮＯｘ浄化性能を調べたものである。
上記試験ガスの流量はＳＶ＝４０００ｈ−１であり、こ
の試験ガス中にエンジン用燃料の軽油が３０００ｐｐｍ
の濃度で添加されている。通常のトラック用ディーゼル
エンジンの排気ガス温度は、アイドル運転時において１
００〜２００℃、全力運転時に５００℃程度であり、エ
ンジンの運転状態と排気ガス中のＮＯｘ濃度との関係か
ら、図６中に台形の折れ線Ａで示したようなＮＯｘ浄化
性能を得ることが理想的であるが、上記排気ガス中に直
接軽油を噴射する通常の方法では、同図６中に曲線Ｂで
示されているように、目標性能線Ａに対して、遙かに低
い浄化率しか得られず、排気ガス濃度が４００℃付近の
狭い領域でＮＯｘ浄化率が３０％を僅かに越える程度で
あって、実用上不十分である。なお、図中試験ガス温度
５００℃以上の領域は、エンジンの運転中稀にしか発生
しない過負荷運転領域である。
【０００５】上記通常のＮＯｘ浄化方法における浄化率
の向上を図るために、ディーゼルエンジンの燃料軽油を
熱分解して排気ガスに添加しＮＯｘ触媒コンバータに供
給するようにした装置が、実開平４−５４９２６号公報
に記載されている。（以下、場合により既提案の装置と
いう）
の向上を図るために、ディーゼルエンジンの燃料軽油を
熱分解して排気ガスに添加しＮＯｘ触媒コンバータに供
給するようにした装置が、実開平４−５４９２６号公報
に記載されている。（以下、場合により既提案の装置と
いう）
【０００６】上記既提案の装置の概略構成を示す図７に
おいて、０５は車両用の４サイクルディーゼルエンジ
ン、０６は同ディーゼルエンジン０５の各気筒に設けら
れた燃料噴射ノズル０７に燃料噴射管０８を介して燃料
を供給する列型燃料噴射ポンプ、０９は燃料タンク内の
燃料を燃料供給管０１０を介して上記燃料噴射ポンプ０
６に供給するフィードポンプ、０１１は上記ディーゼル
エンジン０５の排気マニホールド０１２を含む排気ガス
通路、０１３は同排気ガス通路０１１に介装されたＮＯ
ｘ触媒コンバータであって、同触媒コンバータ０１３の
内部には、メタロシリケート系ＮＯｘ触媒０１４が収蔵
されている。
おいて、０５は車両用の４サイクルディーゼルエンジ
ン、０６は同ディーゼルエンジン０５の各気筒に設けら
れた燃料噴射ノズル０７に燃料噴射管０８を介して燃料
を供給する列型燃料噴射ポンプ、０９は燃料タンク内の
燃料を燃料供給管０１０を介して上記燃料噴射ポンプ０
６に供給するフィードポンプ、０１１は上記ディーゼル
エンジン０５の排気マニホールド０１２を含む排気ガス
通路、０１３は同排気ガス通路０１１に介装されたＮＯ
ｘ触媒コンバータであって、同触媒コンバータ０１３の
内部には、メタロシリケート系ＮＯｘ触媒０１４が収蔵
されている。
【０００７】上記ＮＯｘ触媒コンバータ０１３の上流側
における排気ガス通路０１１に熱分解装置０１５が接続
され、同熱分解装置０１５は、外周を電熱ヒータ０１６
によって囲まれた分解室０１７と、同分解室０１７内に
燃料軽油を噴射する燃料噴射弁０１８と、上記排気ガス
通路０１１内の排気ガスを流量制御弁０１９を介して上
記分解室０１７に供給する排ガス供給通路０２０とを備
え、上記燃料噴射弁０１８には、上記燃料供給管０１０
から分岐燃料供給管０２１を経て燃料軽油が供給され
る。
における排気ガス通路０１１に熱分解装置０１５が接続
され、同熱分解装置０１５は、外周を電熱ヒータ０１６
によって囲まれた分解室０１７と、同分解室０１７内に
燃料軽油を噴射する燃料噴射弁０１８と、上記排気ガス
通路０１１内の排気ガスを流量制御弁０１９を介して上
記分解室０１７に供給する排ガス供給通路０２０とを備
え、上記燃料噴射弁０１８には、上記燃料供給管０１０
から分岐燃料供給管０２１を経て燃料軽油が供給され
る。
【０００８】上記既提案の装置では、排気ガス供給通路
０２０から分解室０１７に供給された排気ガスが、電熱
ヒータ０１６により１０００℃近くの極めて高い温度に
加熱され、この高温雰囲気内に燃料噴射弁０１８から噴
射された燃料軽油が熱分解されて、ＮＯｘ還元用の不飽
和低級炭化水素が生成され、この還元用ＨＣの存在によ
り、ＮＯｘ触媒０１４のＮＯｘ浄化性能の向上が図られ
ている。
０２０から分解室０１７に供給された排気ガスが、電熱
ヒータ０１６により１０００℃近くの極めて高い温度に
加熱され、この高温雰囲気内に燃料噴射弁０１８から噴
射された燃料軽油が熱分解されて、ＮＯｘ還元用の不飽
和低級炭化水素が生成され、この還元用ＨＣの存在によ
り、ＮＯｘ触媒０１４のＮＯｘ浄化性能の向上が図られ
ている。
【０００９】しかしながら、通常のディーゼルエンジン
０５の排気ガス中の酸素量は、上記ＮＯｘ触媒０１４の
活性度が極めて低い低温の排気ガスが排出されるアイド
ル運転状態で１８〜２０％程度、全力運転状態で３〜５
％程度に過ぎず、特に排気ガス中のＮＯｘ量が多い部分
負荷ないし全力運転時の酸素量が著しく少ないため、分
解室０１７の雰囲気温度をたとえ１０００℃近くの高温
にしてもＮＯｘ還元に有効なＨＣの生成量が少なく、Ｎ
Ｏｘ触媒０１４のＮＯｘ浄化性能がなお不十分な不具合
があり、そのうえ、熱分解雰囲気温度を１０００℃近く
の高温にする必要があるため、電熱ヒータ０１６の消費
電力が極めて大きくエンジンの燃費が悪化する不都合が
ある。
０５の排気ガス中の酸素量は、上記ＮＯｘ触媒０１４の
活性度が極めて低い低温の排気ガスが排出されるアイド
ル運転状態で１８〜２０％程度、全力運転状態で３〜５
％程度に過ぎず、特に排気ガス中のＮＯｘ量が多い部分
負荷ないし全力運転時の酸素量が著しく少ないため、分
解室０１７の雰囲気温度をたとえ１０００℃近くの高温
にしてもＮＯｘ還元に有効なＨＣの生成量が少なく、Ｎ
Ｏｘ触媒０１４のＮＯｘ浄化性能がなお不十分な不具合
があり、そのうえ、熱分解雰囲気温度を１０００℃近く
の高温にする必要があるため、電熱ヒータ０１６の消費
電力が極めて大きくエンジンの燃費が悪化する不都合が
ある。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、ディーゼル
エンジンの排気ガス等、ＮＯｘ及び過剰酸素を含む排気
ガスを外気に排出する排気ガス通路に介装されたＮＯｘ
触媒コンバータの上流側における排気ガス通路内に直接
燃料軽油を噴射するようにした従来装置、及び雰囲気ガ
スとしてディーゼルエンジンの排気ガスを使用し電気的
加熱装置により１０００℃近くまで加熱した高温雰囲気
ガス中に燃料軽油を噴射して熱分解し、生成した不飽和
低級炭化水素をＮＯｘ還元用ＨＣとしてＮＯｘ触媒コン
バータの上流側における排気ガス通路内に添加する既提
案の装置における上記不具合を改良し、従来より優れた
ＮＯｘ浄化性能を有する構造簡単かつ安価で、電気的加
熱装置を必要とせず、又はたとえ補助的に電気的加熱装
置を用いるとしても小容量のもので足り、従ってエンジ
ンの燃費を大幅に向上することができるエンジン排気ガ
スのＮＯｘ還元装置を提供することを目的とするもので
ある。
エンジンの排気ガス等、ＮＯｘ及び過剰酸素を含む排気
ガスを外気に排出する排気ガス通路に介装されたＮＯｘ
触媒コンバータの上流側における排気ガス通路内に直接
燃料軽油を噴射するようにした従来装置、及び雰囲気ガ
スとしてディーゼルエンジンの排気ガスを使用し電気的
加熱装置により１０００℃近くまで加熱した高温雰囲気
ガス中に燃料軽油を噴射して熱分解し、生成した不飽和
低級炭化水素をＮＯｘ還元用ＨＣとしてＮＯｘ触媒コン
バータの上流側における排気ガス通路内に添加する既提
案の装置における上記不具合を改良し、従来より優れた
ＮＯｘ浄化性能を有する構造簡単かつ安価で、電気的加
熱装置を必要とせず、又はたとえ補助的に電気的加熱装
置を用いるとしても小容量のもので足り、従ってエンジ
ンの燃費を大幅に向上することができるエンジン排気ガ
スのＮＯｘ還元装置を提供することを目的とするもので
ある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、過剰酸素を含む排気ガスが流れるエンジ
ンの排気ガス通路に介装されＮＯｘを還元することがで
きる触媒を収蔵したＮＯｘ触媒コンバータと、一端を上
記ＮＯｘ触媒コンバータの上流における排気ガス通路に
連通されると共に他端を空気供給源に接続された空気供
給通路と、上記空気供給通路に介装され上記空気供給源
からの空気に還元剤としての燃料を添加する燃料添加装
置と、上記排気ガスを熱源として上記空気と燃料との混
合物を加熱し又は上記燃料添加装置より上流側で供給空
気を予め加熱することにより上記添加燃料を部分酸化さ
せる加熱手段とを具備したことを特徴とするエンジン排
気ガスのＮＯｘ還元装置を提案するものである。
め、本発明は、過剰酸素を含む排気ガスが流れるエンジ
ンの排気ガス通路に介装されＮＯｘを還元することがで
きる触媒を収蔵したＮＯｘ触媒コンバータと、一端を上
記ＮＯｘ触媒コンバータの上流における排気ガス通路に
連通されると共に他端を空気供給源に接続された空気供
給通路と、上記空気供給通路に介装され上記空気供給源
からの空気に還元剤としての燃料を添加する燃料添加装
置と、上記排気ガスを熱源として上記空気と燃料との混
合物を加熱し又は上記燃料添加装置より上流側で供給空
気を予め加熱することにより上記添加燃料を部分酸化さ
せる加熱手段とを具備したことを特徴とするエンジン排
気ガスのＮＯｘ還元装置を提案するものである。
【００１２】上記本発明の構成によれば、ＮＯｘを還元
するＮＯｘ触媒の活性向上に有効に作用する還元剤とし
て、特にＮＯｘの発生量が多い運転領域において、エン
ジンの排気ガスに較べ遙かに多量の酸素を含む空気中に
燃料を添加することと、エンジンの排気ガスを熱源とす
る加熱手段により生起される高温下で上記添加燃料の部
分酸化が効果的に促進されることによって、排気ガス中
のＮＯｘがＮＯｘ触媒により高い効率をもって還元され
る。また、加熱手段の熱源として、エンジンの排気ガス
が活用され、電気的加熱装置は用いられないか、或いは
寒冷時等に補助的に用いられるとしても、その容量は前
記既提案の装置に較べ十分小さくて足るので、エンジン
の電気負荷を低減し、燃費を向上することができる。
するＮＯｘ触媒の活性向上に有効に作用する還元剤とし
て、特にＮＯｘの発生量が多い運転領域において、エン
ジンの排気ガスに較べ遙かに多量の酸素を含む空気中に
燃料を添加することと、エンジンの排気ガスを熱源とす
る加熱手段により生起される高温下で上記添加燃料の部
分酸化が効果的に促進されることによって、排気ガス中
のＮＯｘがＮＯｘ触媒により高い効率をもって還元され
る。また、加熱手段の熱源として、エンジンの排気ガス
が活用され、電気的加熱装置は用いられないか、或いは
寒冷時等に補助的に用いられるとしても、その容量は前
記既提案の装置に較べ十分小さくて足るので、エンジン
の電気負荷を低減し、燃費を向上することができる。
【００１３】本発明においては、上記加熱手段が、上記
排気ガス通路の内部に配置され、所要の熱交換表面積を
有する形状を備えた上記空気供給通路の下流端部により
形成されることから好ましい。この構成によれば、加熱
手段が排気ガス通路の内部に収容された空気供給通路の
下流端部により形成されるので、エンジンの排気ガスの
保有熱を効果的に利用して空気中に添加された燃料の部
分酸化を促進することができる。
排気ガス通路の内部に配置され、所要の熱交換表面積を
有する形状を備えた上記空気供給通路の下流端部により
形成されることから好ましい。この構成によれば、加熱
手段が排気ガス通路の内部に収容された空気供給通路の
下流端部により形成されるので、エンジンの排気ガスの
保有熱を効果的に利用して空気中に添加された燃料の部
分酸化を促進することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施形態を
図１ないし図４について具体的に説明する。先ず、図１
は本発明の第１実施形態の概略構成図を示し、図中符号
１０はトラック等車両用の４サイクル多気筒ディーゼル
エンジン（図では、一例として４気筒エンジンが示され
ている）であって、同エンジン１０の各気筒に設けられ
た燃料噴射ノズル１２には、燃料噴射ポンプ１４の対応
するポンプユニットから燃焼噴射管１６を介して燃料軽
油が供給される。また、上記燃料噴射ポンプ１４には、
燃料タンク１８内に貯溜された軽油が、フィードポンプ
２０により燃料供給通路２２を介して供給される。
図１ないし図４について具体的に説明する。先ず、図１
は本発明の第１実施形態の概略構成図を示し、図中符号
１０はトラック等車両用の４サイクル多気筒ディーゼル
エンジン（図では、一例として４気筒エンジンが示され
ている）であって、同エンジン１０の各気筒に設けられ
た燃料噴射ノズル１２には、燃料噴射ポンプ１４の対応
するポンプユニットから燃焼噴射管１６を介して燃料軽
油が供給される。また、上記燃料噴射ポンプ１４には、
燃料タンク１８内に貯溜された軽油が、フィードポンプ
２０により燃料供給通路２２を介して供給される。
【００１５】上記ディーゼルエンジン１０の運転中、そ
の排気ガスは排気マニホールド２４を含む排気ガス通路
２６に排出され、同排気ガス通路２６の適所にＮＯｘ触
媒コンバータ２８が介装されている。上記ＮＯｘ触媒コ
ンバータ２８内には、適宜のＮＯｘ触媒、好ましくはコ
ージェライト製のハニカム構造の担体に、銀アルミネー
ト（ＡｇＡｌＯ２）のような銀複合酸化物を主成分とす
る触媒、その他ＮＯｘを還元することができる触媒物質
を担持させたＮＯｘ触媒３０が収蔵されている。
の排気ガスは排気マニホールド２４を含む排気ガス通路
２６に排出され、同排気ガス通路２６の適所にＮＯｘ触
媒コンバータ２８が介装されている。上記ＮＯｘ触媒コ
ンバータ２８内には、適宜のＮＯｘ触媒、好ましくはコ
ージェライト製のハニカム構造の担体に、銀アルミネー
ト（ＡｇＡｌＯ２）のような銀複合酸化物を主成分とす
る触媒、その他ＮＯｘを還元することができる触媒物質
を担持させたＮＯｘ触媒３０が収蔵されている。
【００１６】上記ＮＯｘ触媒コンバータ２８の上流側の
排気ガス通路２６の内部に空気供給通路３２の下流端部
３４が収容されている。同下流端部３４は、図示の場
合、螺旋状の屈曲管として形成されているが、Ｕ字状の
屈曲部を多数連接した蛇管状のものでも良く、要は、排
気ガス通路２６内を流れる排気ガスに接する所要の十分
な熱交換面積を備えたものであれば良い。
排気ガス通路２６の内部に空気供給通路３２の下流端部
３４が収容されている。同下流端部３４は、図示の場
合、螺旋状の屈曲管として形成されているが、Ｕ字状の
屈曲部を多数連接した蛇管状のものでも良く、要は、排
気ガス通路２６内を流れる排気ガスに接する所要の十分
な熱交換面積を備えたものであれば良い。
【００１７】上記空気供給通路３２の上流端は、流量制
御弁３６を介して空気源又はエアタンク３８に接続さ
れ、同空気源３８には、エアコンプレッサ又はエアポン
プ４０により加圧された空気が供給される。上記流量制
御弁３６より下流側の空気供給通路３２に、軽油添加装
置を形成する燃料噴射弁４２が配設され、同燃料噴射弁
４２は分岐燃料供給通路４４を介して上記燃料供給通路
２２に接続されている。
御弁３６を介して空気源又はエアタンク３８に接続さ
れ、同空気源３８には、エアコンプレッサ又はエアポン
プ４０により加圧された空気が供給される。上記流量制
御弁３６より下流側の空気供給通路３２に、軽油添加装
置を形成する燃料噴射弁４２が配設され、同燃料噴射弁
４２は分岐燃料供給通路４４を介して上記燃料供給通路
２２に接続されている。
【００１８】上記流量制御弁３６の開度、従って空気供
給源３８から空気供給通路３２に供給される空気流量、
上記燃料噴射弁４２の開閉、即ち空気供給通路３２に供
給される燃料軽油の流量は、夫々コントロールユニット
４６によって制御される。
給源３８から空気供給通路３２に供給される空気流量、
上記燃料噴射弁４２の開閉、即ち空気供給通路３２に供
給される燃料軽油の流量は、夫々コントロールユニット
４６によって制御される。
【００１９】上記コントロールユニット４６は、ディー
ゼルエンジン１０の運転状態を表わす状態量、例えばエ
ンジン回転数を検出する回転数センサー４８の出力信号
Ｎｅ、エンジン負荷を検出する負荷センサー５０の出力
信号Ｌｅ、その他エンジン冷却水の温度等の補助的信号
を受容し、さらに排気ガス通路２６内に排出される排気
ガスの温度、特に上記ＮＯｘ触媒コンバータ２８の直上
流部分に設けられた温度センサ５２により検知された排
気ガス温度Ｔｅ等を受容して、上記流量制御弁３６及び
燃料噴射弁４２に夫々エンジンの運転状態に応じた駆動
出力を供給する。なお、上記負荷センサー５０は、図示
の実施形態では燃料噴射ポンプ１４の燃料供給量制御用
ラックの位置検出センサーとして示されているが、勿
論、車両のアクセルペダル踏込量を検知するセンサーで
代替することができる。
ゼルエンジン１０の運転状態を表わす状態量、例えばエ
ンジン回転数を検出する回転数センサー４８の出力信号
Ｎｅ、エンジン負荷を検出する負荷センサー５０の出力
信号Ｌｅ、その他エンジン冷却水の温度等の補助的信号
を受容し、さらに排気ガス通路２６内に排出される排気
ガスの温度、特に上記ＮＯｘ触媒コンバータ２８の直上
流部分に設けられた温度センサ５２により検知された排
気ガス温度Ｔｅ等を受容して、上記流量制御弁３６及び
燃料噴射弁４２に夫々エンジンの運転状態に応じた駆動
出力を供給する。なお、上記負荷センサー５０は、図示
の実施形態では燃料噴射ポンプ１４の燃料供給量制御用
ラックの位置検出センサーとして示されているが、勿
論、車両のアクセルペダル踏込量を検知するセンサーで
代替することができる。
【００２０】上記装置において、ディーゼルエンジン１
０は、燃料噴射ポンプ１４から燃料噴射管１６及び燃料
噴射ノズル１２を介して各気筒に燃料軽油が供給され、
排気ガスは、排気マニホールド２４を含む排気ガス通路
２６内を流れ、同排気ガス通路２６内に配設されたＮＯ
ｘ触媒コンバータ２８を通りＮＯｘ触媒３０により含有
するＮＯｘの相当部分を還元し除去されたのち、外気に
排出される。
０は、燃料噴射ポンプ１４から燃料噴射管１６及び燃料
噴射ノズル１２を介して各気筒に燃料軽油が供給され、
排気ガスは、排気マニホールド２４を含む排気ガス通路
２６内を流れ、同排気ガス通路２６内に配設されたＮＯ
ｘ触媒コンバータ２８を通りＮＯｘ触媒３０により含有
するＮＯｘの相当部分を還元し除去されたのち、外気に
排出される。
【００２１】良く知られているように、トラック等車両
用のディーゼルエンジンは、アイドル運転から全力運転
まで、広範かつ頻繁に変化する運転状態で作動し、運転
状態によって排気ガスの温度、流量、過剰酸素及びＮＯ
ｘの含有量が大幅に変化し、一例として、アイドル運転
時、排気ガス温度は１００〜２００℃、過剰酸素量は１
８〜２０％（重量比）、また全力運転時、排気ガス温度
は略５００℃前後、過剰酸素量は僅かに３〜５％（重量
比）程度である。また、排気ガス中のＮＯｘ量は、アイ
ドル運転時は少なく、部分負荷運転時及び全力運転時は
大幅に増加する一般的傾向があり、従って、排気ガス中
のＮＯｘを浄化するという観点からは、部分負荷ないし
全力運転時が重要であり、このとき排気ガス中の過剰酸
素量は空気と較べて著しく少ない。
用のディーゼルエンジンは、アイドル運転から全力運転
まで、広範かつ頻繁に変化する運転状態で作動し、運転
状態によって排気ガスの温度、流量、過剰酸素及びＮＯ
ｘの含有量が大幅に変化し、一例として、アイドル運転
時、排気ガス温度は１００〜２００℃、過剰酸素量は１
８〜２０％（重量比）、また全力運転時、排気ガス温度
は略５００℃前後、過剰酸素量は僅かに３〜５％（重量
比）程度である。また、排気ガス中のＮＯｘ量は、アイ
ドル運転時は少なく、部分負荷運転時及び全力運転時は
大幅に増加する一般的傾向があり、従って、排気ガス中
のＮＯｘを浄化するという観点からは、部分負荷ないし
全力運転時が重要であり、このとき排気ガス中の過剰酸
素量は空気と較べて著しく少ない。
【００２２】上記ディーゼルエンジン１０の運転状態
は、回転数センサー４８の出力信号Ｎｅ及び負荷センサ
ー５０の出力信号Ｌｅ、温度センサー５２により検知さ
れるＮＯｘ触媒コンバータ２８直上流の排気ガス温度Ｔ
ｅ、その他必要に応じエンジン冷却水温等の補助信号
が、コントロールユニット４６に供給されることによっ
て検知され、同コントロールユニット４６に内臓された
マップにより排気ガス温度、排気ガス流量等が検知さ
れ、流量制御弁３６及び燃料噴射弁４２に駆動出力が供
給される。なお、ＮＯｘ触媒３０の活性度が低くＮＯｘ
還元が十分に行われない低温の排気ガスが排出されるエ
ンジン１０の運転領域では、上記流量制御弁３６及び燃
料噴射弁４２に駆動出力が供給されない。
は、回転数センサー４８の出力信号Ｎｅ及び負荷センサ
ー５０の出力信号Ｌｅ、温度センサー５２により検知さ
れるＮＯｘ触媒コンバータ２８直上流の排気ガス温度Ｔ
ｅ、その他必要に応じエンジン冷却水温等の補助信号
が、コントロールユニット４６に供給されることによっ
て検知され、同コントロールユニット４６に内臓された
マップにより排気ガス温度、排気ガス流量等が検知さ
れ、流量制御弁３６及び燃料噴射弁４２に駆動出力が供
給される。なお、ＮＯｘ触媒３０の活性度が低くＮＯｘ
還元が十分に行われない低温の排気ガスが排出されるエ
ンジン１０の運転領域では、上記流量制御弁３６及び燃
料噴射弁４２に駆動出力が供給されない。
【００２３】エンジン１０の運転状態に応じて、ＮＯｘ
触媒３０の上流側の排気ガス通路２６内に収容された空
気供給通路３２の下流端部３４に、流量制御弁３６によ
り調量された空気が供給されると共に、分岐燃料供給通
路４４から燃料噴射弁４２に供給された燃料軽油が、調
量されて上記供給空気内に噴射される。
触媒３０の上流側の排気ガス通路２６内に収容された空
気供給通路３２の下流端部３４に、流量制御弁３６によ
り調量された空気が供給されると共に、分岐燃料供給通
路４４から燃料噴射弁４２に供給された燃料軽油が、調
量されて上記供給空気内に噴射される。
【００２４】上記多量の酸素を含んだ空気と燃料軽油噴
霧との混合体は、排気ガス通路２６内に収容され十分な
熱交換面積を備えた下流端部３４を流れる間に、排気ガ
スにより直接加熱されて軽油が効果的に部分酸化されて
ＮＯｘの還元性が強いアセトアルデヒド、フォルムアル
デヒド等のアルデヒド類、プロピレン、エチレン等を多
量に含む分解ガスとなって、排気ガスに添加される。
霧との混合体は、排気ガス通路２６内に収容され十分な
熱交換面積を備えた下流端部３４を流れる間に、排気ガ
スにより直接加熱されて軽油が効果的に部分酸化されて
ＮＯｘの還元性が強いアセトアルデヒド、フォルムアル
デヒド等のアルデヒド類、プロピレン、エチレン等を多
量に含む分解ガスとなって、排気ガスに添加される。
【００２５】一例として、流量制御弁３６によって制御
される空気供給通路３２内の空気流量は、排気ガス流量
の１〜２０％（容積比）に調整され、燃料噴射弁４２か
ら空気供給通路３２内に噴射される燃料軽油は、エンジ
ン１０に供給される燃料軽油に対して３〜６％程度（重
量比）であり、また上記空気供給通路の下流端部３４に
供給された空気及び燃料軽油噴霧の混合体は例えば３５
０℃ないし４００℃に加熱される。軽油噴霧は上記のよ
うに部分酸化された分解ガスとなって供給空気と共に排
ガスに添加され、上記ＮＯｘ触媒３０と接触して、排気
ガス中のＮＯｘが効率的に還元され浄化される。
される空気供給通路３２内の空気流量は、排気ガス流量
の１〜２０％（容積比）に調整され、燃料噴射弁４２か
ら空気供給通路３２内に噴射される燃料軽油は、エンジ
ン１０に供給される燃料軽油に対して３〜６％程度（重
量比）であり、また上記空気供給通路の下流端部３４に
供給された空気及び燃料軽油噴霧の混合体は例えば３５
０℃ないし４００℃に加熱される。軽油噴霧は上記のよ
うに部分酸化された分解ガスとなって供給空気と共に排
ガスに添加され、上記ＮＯｘ触媒３０と接触して、排気
ガス中のＮＯｘが効率的に還元され浄化される。
【００２６】図４は、実際のディーゼルエンジンの排気
ガスを模した試験ガスの温度（℃）を横軸にとり、かつ
ＮＯｘ浄化率（％）を縦軸にとって、上記軽油を部分酸
化した分解ガスと空気との混合物（３５０℃）をＮＯｘ
触媒３０の上流側において排気ガスに添加してＮＯｘ浄
化率を調べた結果を示したものである。なお、前記図６
のＮＯｘ浄化率線図と同様に、試験ガスの流量はＳＶ＝
４０００ｈ−１、添加軽油の濃度は３０００ｐｐｍであ
り、比較のために、軽油を直接排気ガス中に同じ濃度添
加した場合の前記浄化率曲線Ｂが図中に記載されてい
る。
ガスを模した試験ガスの温度（℃）を横軸にとり、かつ
ＮＯｘ浄化率（％）を縦軸にとって、上記軽油を部分酸
化した分解ガスと空気との混合物（３５０℃）をＮＯｘ
触媒３０の上流側において排気ガスに添加してＮＯｘ浄
化率を調べた結果を示したものである。なお、前記図６
のＮＯｘ浄化率線図と同様に、試験ガスの流量はＳＶ＝
４０００ｈ−１、添加軽油の濃度は３０００ｐｐｍであ
り、比較のために、軽油を直接排気ガス中に同じ濃度添
加した場合の前記浄化率曲線Ｂが図中に記載されてい
る。
【００２７】図４に白丸を連らねた折れ線Ｃで記載され
ているように、従来の排気ガス中に直接軽油を噴射した
場合のＮＯｘ浄化率曲線Ｂに較べて遙かに浄化率が良
く、エンジンの部分負荷運転状態から全力運転の全領域
において目標性能線Ａに近い優れた浄化率を得ることが
でき、特に試験ガス温度が３５０〜４８０℃の領域で、
略５０％近い高い浄化率を達成し得ることが確認され
た。また、エンジン１０の運転状態によりその排気ガス
温度が比較的低く、従って空気供給通路の下流端部３４
内を流れる空気と部分酸化された燃料軽油との混合物の
温度が３００℃付近の低温の場合でも、なお４０％程度
の優れた浄化率が得られることが認められた。
ているように、従来の排気ガス中に直接軽油を噴射した
場合のＮＯｘ浄化率曲線Ｂに較べて遙かに浄化率が良
く、エンジンの部分負荷運転状態から全力運転の全領域
において目標性能線Ａに近い優れた浄化率を得ることが
でき、特に試験ガス温度が３５０〜４８０℃の領域で、
略５０％近い高い浄化率を達成し得ることが確認され
た。また、エンジン１０の運転状態によりその排気ガス
温度が比較的低く、従って空気供給通路の下流端部３４
内を流れる空気と部分酸化された燃料軽油との混合物の
温度が３００℃付近の低温の場合でも、なお４０％程度
の優れた浄化率が得られることが認められた。
【００２８】なお、上記試験結果から明らかなように、
試験ガス温度が３５０〜４８０℃の領域で高いＮＯｘ除
去効率が得られるので、温度センサー５２により排気ガ
ス温度Ｔｅを調べ、ＮＯｘ触媒３０の直上流の排気ガス
温度が４８０℃より高い場合、流量制御弁３６の開度を
増大して空気供給量を増大させ、ＮＯｘ触媒３０の直上
流における排気ガスの温度を上記３５０〜４８０℃の温
度領域に低下させることが有利である。
試験ガス温度が３５０〜４８０℃の領域で高いＮＯｘ除
去効率が得られるので、温度センサー５２により排気ガ
ス温度Ｔｅを調べ、ＮＯｘ触媒３０の直上流の排気ガス
温度が４８０℃より高い場合、流量制御弁３６の開度を
増大して空気供給量を増大させ、ＮＯｘ触媒３０の直上
流における排気ガスの温度を上記３５０〜４８０℃の温
度領域に低下させることが有利である。
【００２９】上記ＮＯｘ還元装置は、エンジンの排気ガ
スに較べて含有酸素量が多い空気に還元剤としての燃料
軽油を添加し、加熱することによって軽油成分の部分酸
化を効果的に生起させることにより、優れたＮＯｘ還元
効果を得たものであるが、加熱の熱源として従来の装置
のように電熱を使用せず、エンジン１０の排気ガスの保
有熱を活用するので、エンジンの出力を電気負荷として
消費することがなく、燃費を向上し得る利点がある。ま
た、電熱線の断線等の故障の余地がなく耐久性及び信頼
性が優れており、また空気供給通路３２の下流端部３４
即ち、加熱手段が排気ガス通路２６内に収容されるの
で、熱交換率が良く、かつエンジン１０の周辺スペース
の混雑を招くことがない利点がある。
スに較べて含有酸素量が多い空気に還元剤としての燃料
軽油を添加し、加熱することによって軽油成分の部分酸
化を効果的に生起させることにより、優れたＮＯｘ還元
効果を得たものであるが、加熱の熱源として従来の装置
のように電熱を使用せず、エンジン１０の排気ガスの保
有熱を活用するので、エンジンの出力を電気負荷として
消費することがなく、燃費を向上し得る利点がある。ま
た、電熱線の断線等の故障の余地がなく耐久性及び信頼
性が優れており、また空気供給通路３２の下流端部３４
即ち、加熱手段が排気ガス通路２６内に収容されるの
で、熱交換率が良く、かつエンジン１０の周辺スペース
の混雑を招くことがない利点がある。
【００３０】次に、図２は本発明の第２の実施形態を示
す。この実施形態では、空気供給通路３２内を流れる空
気中に燃料軽油を噴射する燃料噴射弁４２の下流側に、
多管式又は多板式の加熱手段５４が配設されている。
（なお、図示の場合は、多管式加熱手段が示されてい
る）同加熱手段５４には、エンジン１０の排気ガス通路
２６から分岐したバイパス通路５６を通って排気ガスが
流れ、多数並設された細管５８内を流れる空気と燃料噴
霧との混合物を加熱して燃料の部分酸化を効果的に促進
するように構成されており、その他の構成は、上記第１
実施形態と実質的に同一であるので、各構成部材に同一
の符号を付し、重複説明は省略する。
す。この実施形態では、空気供給通路３２内を流れる空
気中に燃料軽油を噴射する燃料噴射弁４２の下流側に、
多管式又は多板式の加熱手段５４が配設されている。
（なお、図示の場合は、多管式加熱手段が示されてい
る）同加熱手段５４には、エンジン１０の排気ガス通路
２６から分岐したバイパス通路５６を通って排気ガスが
流れ、多数並設された細管５８内を流れる空気と燃料噴
霧との混合物を加熱して燃料の部分酸化を効果的に促進
するように構成されており、その他の構成は、上記第１
実施形態と実質的に同一であるので、各構成部材に同一
の符号を付し、重複説明は省略する。
【００３１】上記第２実施形態においても、第１実施形
態と実質的に同等のＮＯｘ還元効果が得られ、かつ空気
と軽油の噴霧の加熱媒体として従来の電気エネルギーに
代え排気ガスの保有熱エネルギが活用されるので、エン
ジン１０の燃費を従来より向上し得ることが明らかであ
る。なお、第１実施形態と較べると、熱交換手段５４を
排気ガス通路２６の外部に配置したことによって、エン
ジン１０の周辺に配置スペースが必要にはなるが、排気
通路２６の製造が容易になる他の利点がある。
態と実質的に同等のＮＯｘ還元効果が得られ、かつ空気
と軽油の噴霧の加熱媒体として従来の電気エネルギーに
代え排気ガスの保有熱エネルギが活用されるので、エン
ジン１０の燃費を従来より向上し得ることが明らかであ
る。なお、第１実施形態と較べると、熱交換手段５４を
排気ガス通路２６の外部に配置したことによって、エン
ジン１０の周辺に配置スペースが必要にはなるが、排気
通路２６の製造が容易になる他の利点がある。
【００３２】図３は本発明の第３の実施形態を示すもの
である。この実施形態では、空気供給通路３２に供給さ
れる空気量を制御する流量制御弁３６と燃料噴射弁４２
との間に、図２と同様の多管式又は多板式の熱交換手段
５４を配置した点を除き、上記第２実施形態と同様の構
成を有する。この構成によれば、流量制御弁３６により
調量された供給空気が、予め排気ガスを熱源として所望
の温度、例えば３５０℃に加熱され、加熱された空気中
に燃料が噴射されるので、空気中に含まれる多量の酸素
と高温雰囲気との協作動により、燃料噴霧の部分酸化が
効果的に促進され、還元作用が優れた空気と燃料との混
合物となって空気供給通路下流端部３４の開口端から排
気ガス中に混入されＮＯｘ触媒３０に供給される。
である。この実施形態では、空気供給通路３２に供給さ
れる空気量を制御する流量制御弁３６と燃料噴射弁４２
との間に、図２と同様の多管式又は多板式の熱交換手段
５４を配置した点を除き、上記第２実施形態と同様の構
成を有する。この構成によれば、流量制御弁３６により
調量された供給空気が、予め排気ガスを熱源として所望
の温度、例えば３５０℃に加熱され、加熱された空気中
に燃料が噴射されるので、空気中に含まれる多量の酸素
と高温雰囲気との協作動により、燃料噴霧の部分酸化が
効果的に促進され、還元作用が優れた空気と燃料との混
合物となって空気供給通路下流端部３４の開口端から排
気ガス中に混入されＮＯｘ触媒３０に供給される。
【００３３】従って、上記第３実施形態においても、第
１及び第２実施形態と実質的に同様のＮＯｘ還元効果が
得られ、かつ供給空気、ひいては軽油噴霧の加熱用熱源
としてエンジン１０の排気ガスを使用するので、従来の
電熱装置を使用するものに較べ、エンジン１０の燃費を
改善し得ることは、明らかである。
１及び第２実施形態と実質的に同様のＮＯｘ還元効果が
得られ、かつ供給空気、ひいては軽油噴霧の加熱用熱源
としてエンジン１０の排気ガスを使用するので、従来の
電熱装置を使用するものに較べ、エンジン１０の燃費を
改善し得ることは、明らかである。
【００３４】なお、本発明は上記実施形態に限定される
ものではなく、本発明の特許請求の範囲内で種々の変
更、修正を加え実施することができる。例えば、ＮＯｘ
触媒３０に担持される触媒物質として、銀アルミネート
の他に、イリジウム、酸化銅系等のＮＯｘ還元に適した
触媒物質を用いることもできる。さらに、本発明は、例
えば寒冷地等エンジンの排気ガス温度が低い場合に、空
気に添加される還元剤として燃料軽油の部分酸化を促進
する補助的加熱手段としての電熱装置の併設を排除する
ものではなく、この場合でも、補助的電熱装置の容量を
従来の装置における電熱装置より十分小さくできるの
で、エンジン１０の燃費を改善し得ると共に、電熱装置
のコストを低減し得る利点がある。
ものではなく、本発明の特許請求の範囲内で種々の変
更、修正を加え実施することができる。例えば、ＮＯｘ
触媒３０に担持される触媒物質として、銀アルミネート
の他に、イリジウム、酸化銅系等のＮＯｘ還元に適した
触媒物質を用いることもできる。さらに、本発明は、例
えば寒冷地等エンジンの排気ガス温度が低い場合に、空
気に添加される還元剤として燃料軽油の部分酸化を促進
する補助的加熱手段としての電熱装置の併設を排除する
ものではなく、この場合でも、補助的電熱装置の容量を
従来の装置における電熱装置より十分小さくできるの
で、エンジン１０の燃費を改善し得ると共に、電熱装置
のコストを低減し得る利点がある。
【００３５】
【発明の効果】叙上のように、本発明に係るエンジン排
気ガスのＮＯｘ還元装置は、渦剰酸素を含む排気ガスが
流れるエンジンの排気ガス通路に介装されＮＯｘを還元
することができる触媒を収蔵したＮＯｘ触媒コンバータ
と、一端を上記ＮＯｘ触媒コンバータの上流における排
気ガス通路に連通されると共に他端を空気供給源に接続
された空気供給通路と、上記空気供給通路に介装され上
記空気供給源からの空気に還元剤としての燃料を添加す
る燃料添加装置と、上記排気ガスを熱源として上記空気
と燃料との混合物を加熱し又は上記燃料添加装置より上
流側で供給空気を予め加熱することにより上記添加燃料
を部分酸化させる加熱手段とを具備してなることを特徴
とし、還元剤としての燃料の加熱手段として排気ガスを
熱源としたので、加熱手段として専ら電熱装置を使用す
る従来の装置に較べ極めて経済性が優れ、エンジンの燃
費を向上し得る利点がある。また、本発明において、上
記加熱手段が、上記排気ガス通路の内部に配置され、所
要の熱交換表面積を有する形状を備えた上記空気供給通
路の下流端部により形成されることにより、加熱手段を
配置するための外部スペースを省きコンパクトな構造と
することができる。
気ガスのＮＯｘ還元装置は、渦剰酸素を含む排気ガスが
流れるエンジンの排気ガス通路に介装されＮＯｘを還元
することができる触媒を収蔵したＮＯｘ触媒コンバータ
と、一端を上記ＮＯｘ触媒コンバータの上流における排
気ガス通路に連通されると共に他端を空気供給源に接続
された空気供給通路と、上記空気供給通路に介装され上
記空気供給源からの空気に還元剤としての燃料を添加す
る燃料添加装置と、上記排気ガスを熱源として上記空気
と燃料との混合物を加熱し又は上記燃料添加装置より上
流側で供給空気を予め加熱することにより上記添加燃料
を部分酸化させる加熱手段とを具備してなることを特徴
とし、還元剤としての燃料の加熱手段として排気ガスを
熱源としたので、加熱手段として専ら電熱装置を使用す
る従来の装置に較べ極めて経済性が優れ、エンジンの燃
費を向上し得る利点がある。また、本発明において、上
記加熱手段が、上記排気ガス通路の内部に配置され、所
要の熱交換表面積を有する形状を備えた上記空気供給通
路の下流端部により形成されることにより、加熱手段を
配置するための外部スペースを省きコンパクトな構造と
することができる。
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。
る。
【図２】本発明の第２の実施形態を示す概略構成図であ
る。
る。
【図３】本発明の第３の実施形態を示す概略構成図であ
る。
る。
【図４】本発明に係る排気浄化装置のＮＯｘ浄化率を従
来の排気浄化装置のＮＯｘ浄化率と対比して示した線図
である。
来の排気浄化装置のＮＯｘ浄化率と対比して示した線図
である。
【図５】ＮＯｘ触媒の上流側排気通路内に直接軽油を噴
射する従来の装置を示す概略構成図である。
射する従来の装置を示す概略構成図である。
【図６】図５に示した従来の排気浄化装置のＮＯｘ浄化
率を示した線図である。
率を示した線図である。
【図７】既提案のＮＯｘ浄化装置を示す概略構成図であ
る。
る。
１０…ディーゼルエンジン、１２…燃料噴射ノズル、１
４…燃料噴射ポンプ、１８…燃料タンク、２０…フィー
ドポンプ、２４…排気マニホールド、２６…排気通路、
２８…ＮＯｘ触媒コンバータ、３０…ＮＯｘ触媒、３２
…空気供給通路、３６…流量制御弁、３８…空気供給
源、４２…燃料噴射弁（軽油添加装置）、４６…コント
ロールユニット、４８…回転数センサー、５０…負荷セ
ンサー、５２…温度センサー。
４…燃料噴射ポンプ、１８…燃料タンク、２０…フィー
ドポンプ、２４…排気マニホールド、２６…排気通路、
２８…ＮＯｘ触媒コンバータ、３０…ＮＯｘ触媒、３２
…空気供給通路、３６…流量制御弁、３８…空気供給
源、４２…燃料噴射弁（軽油添加装置）、４６…コント
ロールユニット、４８…回転数センサー、５０…負荷セ
ンサー、５２…温度センサー。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/28 ３０１ Ｂ０１Ｄ 53/36 １０１Ｂ Ｆターム(参考） 3G091 AA02 AA17 AA18 AA28 AB05 BA04 BA14 CA01 CA05 CA07 CA18 CA22 CB08 DB10 EA01 EA03 EA07 EA16 EA17 FA11 FA12 FA13 FA14 FB10 GB01W GB01X GB10W GB10X GB17X HA36 HB07 4D048 AA06 AB02 AB07 AC09 BA01Y BA03Y BA06Y BA12X BA34Y BB02 CA01 CC52 CC54 CC61
Claims (2)
- 【請求項１】 過剰酸素を含む排気ガスが流れるエンジ
ンの排気ガス通路に介装されＮＯｘを還元することがで
きる触媒を収蔵したＮＯｘ触媒コンバータと、一端を上
記ＮＯｘ触媒コンバータの上流における排気ガス通路に
連通されると共に他端を空気供給源に接続された空気供
給通路と、上記空気供給通路に介装され上記空気供給源
からの空気に還元剤としての燃料を添加する燃料添加装
置と、上記排気ガスを熱源として上記空気と燃料との混
合物を加熱し又は上記燃料添加装置より上流側で供給空
気を予め加熱することにより上記添加燃料を部分酸化さ
せる加熱手段とを具備したことを特徴とするエンジン排
気ガスのＮＯｘ還元装置。 - 【請求項２】 上記加熱手段が、上記排気ガス通路の内
部に配置され、所要の熱交換表面積を有する形状を備え
た上記空気供給通路の下流端部により形成されたことを
特徴とする請求項１記載のエンジン排気ガスのＮＯｘ還
元装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11078269A JP2000240441A (ja) | 1999-02-16 | 1999-02-16 | エンジン排気ガスのＮＯｘ還元装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11078269A JP2000240441A (ja) | 1999-02-16 | 1999-02-16 | エンジン排気ガスのＮＯｘ還元装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000240441A true JP2000240441A (ja) | 2000-09-05 |
Family
ID=13657273
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11078269A Pending JP2000240441A (ja) | 1999-02-16 | 1999-02-16 | エンジン排気ガスのＮＯｘ還元装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000240441A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002221024A (ja) * | 2001-01-22 | 2002-08-09 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 脱硝装置用液体還元剤の供給方法及び装置 |
| EP1316688A3 (de) * | 2001-12-03 | 2004-04-07 | PUReM Abgassysteme GmbH & Co. KG | Reduktionsmitteldosiereinrichtung |
| EP2722504A1 (de) * | 2012-10-16 | 2014-04-23 | Albonair GmbH | Reduktionsmitteldosiersystem mit doppelwandiger Förderleitung |
| JP2014114714A (ja) * | 2012-12-07 | 2014-06-26 | Isuzu Motors Ltd | ディーゼルエンジンの排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム |
| EP2975231A1 (en) * | 2014-07-17 | 2016-01-20 | Denso Corporation | Reducing agent supplying device |
| CN108905613A (zh) * | 2018-08-02 | 2018-11-30 | 成都四维福腾环保设备有限公司 | 一种臭氧催化分解装置 |
-
1999
- 1999-02-16 JP JP11078269A patent/JP2000240441A/ja active Pending
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