JP2000193048A - Automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に縦置式に搭
載される自動変速機に関し、特に、そのギヤトレインに
おける各変速機構成要素の配置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission vertically mounted on a vehicle, and more particularly to an arrangement of each transmission component in a gear train thereof.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両のドライバビリティの確保のみなら
ず、省エネルギに不可欠な燃費の向上のために、車両用
自動変速機には多段化の要求があり、こうした要求か
ら、変速機構は従来の前進４速のものから５速のものへ
と移行しつつある。こうしたなかで、限られた車両搭載
スペース内で更なる多段化を実現するには、ギヤトレイ
ンの一層の小要素化、機構の簡素化が必要となる。そこ
で、最小限の変速要素からなるプラネタリギヤセットを
用い、それを操作する３つのクラッチと２つのブレーキ
とで、前進６速・後進１速を達成するギヤトレインが特
開平４−２１９５５３号公報において提案されている。
この提案に係るギヤトレインは、エンジン出力回転、厳
密にはトルクコンバータのタービン出力回転と、それを
減速した回転とを３つのクラッチを用いて適宜変速機構
の４つの変速要素からなるプラネタリギヤセットへ２つ
の速度の異なる入力として入力させ、２つのブレーキで
２つの変速要素を係止制御することで多段の前進６速を
達成するものである。2. Description of the Related Art In order to not only ensure the drivability of a vehicle, but also to improve fuel efficiency which is indispensable for energy saving, there is a demand for a multi-stage automatic transmission for a vehicle. There is a shift from 4-speed forward to 5-speed forward. Under these circumstances, in order to further increase the number of gears in a limited vehicle mounting space, it is necessary to further reduce the size of the gear train and simplify the mechanism. Japanese Patent Laid-Open Publication No. Hei 4-219553 proposes a gear train that uses a planetary gear set having a minimum number of speed change elements and achieves six forward speeds and one reverse speed using three clutches and two brakes for operating the planetary gear set. Have been.
The gear train according to this proposal uses an engine output rotation, more specifically, a turbine output rotation of a torque converter, and a rotation obtained by reducing the engine output rotation to a planetary gear set composed of four transmission elements of a transmission mechanism using three clutches. By inputting the two speeds as different inputs, the two brakes are controlled to be locked by two brakes, thereby achieving a multi-stage forward six speeds.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記提案に係るギヤト
レイン構成は、変速段当たりの変速要素数、必要とする
クラッチ及びブレーキの数において非常に合理的なもの
であるが、実用面での改善すべき問題点を含んでいる。
特に、上記ギヤトレインの特徴として、減速プラネタリ
ギヤによりトルク増幅された動力をプラネタイリギヤセ
ットに伝達する構成となるため、プラネタイリギヤセッ
トが大型化するのみならず、こうした動力の伝達に関与
するクラッチの摩擦部材や、その係合のための油圧サー
ボのトルク容量も増幅トルクに見合うように増大させな
ければならない。そのため、上記従来技術における自動
変速機は、前進６速を達成するものとしては、コンパク
トな構造ではあるが、在来の５速以下の自動変速機に比
較すると、やはり大型大重量とならざるを得ない。The gear train configuration according to the above proposal is very reasonable in the number of shift elements per shift speed and in the number of clutches and brakes required, but is practically improved. Includes issues to be addressed.
In particular, as a feature of the gear train, since the power amplified by the reduction planetary gear is transmitted to the planetary gear set, not only the size of the planetary gear set becomes large, but also the friction of the clutch involved in the transmission of such power. The torque capacity of the members and the hydraulic servo for their engagement must also be increased to match the amplified torque. For this reason, the automatic transmission according to the prior art described above has a compact structure for achieving the six forward speeds, but still has a large and heavy weight as compared with a conventional automatic transmission having five or less speeds. I can't get it.
【０００４】ところで、自動変速機の重量増大の一つの
要因として、オイルポンプの大型化がある。一般にオイ
ルポンプは、そのボディで自動変速機の変速機ケースの
前側開口を塞いで、変速機ケースとトルクコンバータハ
ウジングとの間を隔て、変速機構の軸とトルクコンバー
タの軸とを支持するサポート隔壁としての役目を果たす
ため、自動変速機の外径が大きくなることに伴う変速機
ケース開口径の大型化によりますます大型化する。これ
に対する軽量化策として、オイルポンプボディの材質の
変更による軽量化、例えばアルミボディ化が考えられる
が、周知のように、オイルポンプボディの内部には、ギ
ヤが配置されているため、ギヤ同士の噛み合いや、ボデ
ィとの摺動による摩耗を考慮すると、やはり耐久性に優
れた鉄製とすることが望ましい。[0004] One factor of the increase in the weight of the automatic transmission is an increase in the size of an oil pump. In general, an oil pump has a body in which a front opening of a transmission case of an automatic transmission is closed, and a support partition that supports a shaft of a transmission mechanism and a shaft of a torque converter with a space between the transmission case and the torque converter housing. As the outer diameter of the automatic transmission increases, the transmission case opening diameter increases, and the size of the automatic transmission further increases. As a measure to reduce the weight, it is conceivable to reduce the weight by changing the material of the oil pump body, for example, to use an aluminum body. However, as is well known, the gears are arranged inside the oil pump body. Considering the meshing of gears and the abrasion caused by sliding with the body, it is also desirable to use iron that is also excellent in durability.
【０００５】他方、オイルポンプボディの軽量化策とし
て、薄肉化も考えられるが、変速機ケースの前端壁部を
構成するオイルポンプボディには、油圧制御装置から供
給される油圧を変速機軸方向に導くため、その外周から
内径部に向かって形成される複数の油路、例えば、オイ
ルポンプ自体のギヤ室と油圧制御装置とを連通する吸い
込み油路及び吐き出し油路、トルクコンバータのロック
アップクラッチのオン・オフ圧の給排のための入力油路
及び出力油路、変速機構各部の潤滑のための潤滑圧の供
給油路、変速機構のクラッチ及びブレーキへのサーボ圧
供給のための供給油路等があり、強度保持上薄肉化が困
難な状況にある。[0005] On the other hand, as a measure to reduce the weight of the oil pump body, it is conceivable to make the oil pump body thinner. For guiding, a plurality of oil passages formed from the outer periphery toward the inner diameter portion, for example, a suction oil passage and a discharge oil passage that communicate the gear chamber of the oil pump itself and the hydraulic control device, and a lock-up clutch of the torque converter. Input and output oil passages for supply / discharge of on / off pressure, supply oil passages for lubricating pressure for lubricating various parts of the transmission mechanism, supply oil passages for supplying servo pressure to clutches and brakes of the transmission mechanism And the like, and it is difficult to reduce the thickness in order to maintain strength.
【０００６】そこで、本発明は、変速機構のクラッチ及
びブレーキへのサーボ圧供給のための供給油路を変速機
ケースの前端壁部を介することなく配置可能な機構配列
を得ることにより、変速機ケースの前端壁部を構成する
オイルポンプの薄肉化を可能とし、もって軽量化を実現
する自動変速機を提供することを目的とする。Accordingly, the present invention provides a mechanism arrangement capable of disposing a supply oil passage for supplying servo pressure to a clutch and a brake of a transmission mechanism without passing through a front end wall of a transmission case. It is an object of the present invention to provide an automatic transmission in which the thickness of an oil pump constituting a front end wall portion of a case can be reduced, thereby reducing the weight.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、変速機ケースに、入力軸と、出力軸と、
少なくとも４つの変速要素を有するプラネタリギヤセッ
トと、減速プラネタリギヤと、少なくとも２つの係止手
段と、３つのクラッチと、油圧制御装置が配置された自
動変速機であって、プラネタリギヤセットは、その第１
の変速要素が第１のクラッチにより減速プラネタリギヤ
を介して入力軸に連結され、第２の変速要素が第３のク
ラッチにより減速プラネタリギヤを介して入力軸に連結
されるとともに、第１の係止手段により変速機ケースに
係止可能とされ、第３の変速要素が第２のクラッチによ
り入力軸に連結されるとともに、第２の係止手段により
変速機ケースに係止可能とされ、第４の変速要素が出力
軸に連結され、前記各クラッチ及び係止手段が、油圧制
御装置によるそれらクラッチ及び係止手段の各油圧サー
ボの油圧の給排により選択的に係合解放されて、後進を
含む複数の変速段を達成するものにおいて、前記変速機
ケースの前端壁部は、オイルポンプで構成され、油圧制
御装置は、前端壁部より軸方向後方に配置され、変速機
ケースに径方向壁部を連結して、該径方向壁部の内周部
を軸方向に延びる円筒部を有するサポート部材が設けら
れ、該サポート部材は、その径方向壁部が油圧制御装置
に対して径方向に重なる位置に配置され、第１〜第３の
クラッチの油圧サーボは、サポート部材の円筒部の外周
上に配置され、油圧制御装置から第１〜第３のクラッチ
の油圧サーボに個々に油圧を供給する油路が、それぞれ
サポート部材に形成された油路を介して連結されたこと
を特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION To achieve the above object, the present invention provides a transmission case having an input shaft, an output shaft,
An automatic transmission in which a planetary gear set having at least four shift elements, a reduction planetary gear, at least two locking means, three clutches, and a hydraulic control device are arranged, wherein the planetary gear set has a first
Is connected to the input shaft via a reduction planetary gear by a first clutch, and the second transmission element is connected to the input shaft via a reduction planetary gear by a third clutch. And the third transmission element is connected to the input shaft by the second clutch, and the third transmission element can be locked to the transmission case by the second locking means. A speed change element is connected to the output shaft, and each of the clutches and the locking means is selectively disengaged by the supply and discharge of the hydraulic pressure of each hydraulic servo of the clutch and the locking means by the hydraulic control device, and includes a reverse movement. In the case of achieving a plurality of shift speeds, a front end wall of the transmission case is formed of an oil pump, and a hydraulic control device is disposed axially rearward of the front end wall, and a radial wall is formed on the transmission case. And a support member having a cylindrical portion extending in the axial direction on the inner peripheral portion of the radial wall portion, the support member having the radial wall portion radially overlapping the hydraulic control device. And the hydraulic servos of the first to third clutches are arranged on the outer periphery of the cylindrical portion of the support member, and individually supply hydraulic pressure to the hydraulic servos of the first to third clutches from the hydraulic control device. The oil passages are connected via oil passages formed in the support members.
【０００８】そして、３つのクラッチの配置に関して、
前記サポート部材は、径方向壁部の内周部から前方に延
びる前側円筒部と、後方に延びる後側円筒部を有し、第
２のクラッチの油圧サーボは、前側円筒部の外周上に配
置され、第１及び第３のクラッチの油圧サーボは、後側
円筒部の外周上に配置され、第３のクラッチの油圧サー
ボは、第１のクラッチの油圧サーボの前方に配置された
構成とするのが有効である。[0008] Regarding the arrangement of the three clutches,
The support member has a front cylindrical portion extending forward from an inner peripheral portion of the radial wall portion, and a rear cylindrical portion extending rearward, and a hydraulic servo of the second clutch is disposed on an outer periphery of the front cylindrical portion. The hydraulic servos of the first and third clutches are disposed on the outer periphery of the rear cylindrical portion, and the hydraulic servo of the third clutch is disposed in front of the hydraulic servo of the first clutch. Is effective.
【０００９】また、減速プラネタリギヤの配置に関し
て、前記変速機ケースは、その前端壁部から内方に延び
る円筒ボス部を有し、該円筒ボス部に減速プラネタリギ
ヤが配置された構成とするのが有効である。Regarding the arrangement of the reduction planetary gears, it is effective that the transmission case has a cylindrical boss portion extending inward from the front end wall thereof, and the reduction planetary gear is disposed on the cylindrical boss portion. It is.
【００１０】更に、前記第２の変速要素を係止する第１
の係止手段は、第１のブレーキと、それに並列させて配
置され、かつ互いに直列に連結されたワンウェイクラッ
チと第２のブレーキから構成され、該第２のブレーキの
油圧サーボは、サポート部材の径方向壁部に内包された
構成とするのが有効である。Further, a first locking mechanism for locking the second speed change element.
Is constituted by a first brake, a one-way clutch arranged in parallel with the first brake and connected in series with each other, and a second brake. The hydraulic servo of the second brake is It is effective to adopt a configuration included in the radial wall portion.
【００１１】そして、第１の係止手段の配置に関して、
前記第１のクラッチの油圧サーボは、該油圧サーボを内
包する第１のクラッチのドラムにより減速プラネタリギ
ヤに連結され、第３のクラッチの油圧サーボは、該油圧
サーボを内包する第３のクラッチのドラムにより第２の
変速要素に連結され、第１の係止手段は、第３のクラッ
チのドラムを変速機ケースに係止すべく第３のクラッチ
のドラムの外周側に配置され、第１の係止手段の油圧サ
ーボは、サポート部材の径方向壁部に内包された構成と
するのが有効である。Then, regarding the arrangement of the first locking means,
The hydraulic servo of the first clutch is connected to a reduction planetary gear by a drum of the first clutch including the hydraulic servo, and a hydraulic servo of the third clutch is a drum of a third clutch including the hydraulic servo. The first engaging means is disposed on the outer peripheral side of the third clutch drum so as to engage the third clutch drum with the transmission case. It is effective that the hydraulic servo of the stopping means is configured to be included in the radial wall of the support member.
【００１２】[0012]
【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
全てのクラッチの油圧サーボへの油圧供給がサポート部
材を通ってなされるので、オイルポンプである前端壁部
を通ってクラッチの各油圧サーボに連通する油路をなく
すことができる。そのため、オイルポンプの半径方向に
延びる油路形成部分を必要最小限とすることで、重量の
大きなオイルポンプの油路形成部を避けて肉抜き部分を
多く採ることができるようになり、オイルポンプの軽量
化を達成することができる。また、各クラッチの油圧サ
ーボへの油圧供給を、油圧制御装置に対して径方向に重
合しない変速機ケースの前端壁部や円筒ボス部からは行
わずに、油圧制御装置に対して、径方向に重合するサポ
ート部材を通して行うことで、変速機ケースとオイルポ
ンプの合わせ面に形成される油路数を必要最小限とする
ことができ、それにより、変速機ケースとオイルポンプ
の合わせ面における油路配置にも余裕を持たせることが
できる。According to the structure of the first aspect,
Since the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servos of all the clutches through the support members, it is possible to eliminate the oil passages that communicate with the hydraulic servos of the clutches through the front end wall, which is an oil pump. Therefore, by minimizing the oil passage forming portion extending in the radial direction of the oil pump to a necessary minimum, it is possible to avoid the oil passage forming portion of the heavy oil pump and to take a large portion of the lightening portion, and the oil pump Weight reduction can be achieved. Also, supply of hydraulic pressure to the hydraulic servo of each clutch is not performed from the front end wall portion or the cylindrical boss portion of the transmission case that does not radially overlap the hydraulic control device. The number of oil passages formed on the mating surface between the transmission case and the oil pump can be minimized by performing the process through a support member that is superimposed on the transmission case. It is also possible to allow room for the road arrangement.
【００１３】更に、請求項２記載の構成では、各クラッ
チの油圧サーボをサポート部材の円筒部に前後に分けて
配置することで、油圧制御装置から各油圧サーボに至る
油路について、極端に長い油路をなくすことができるた
め、各油路からの油圧の給排を迅速化することができ、
それにより各クラッチの係合解放レスポンスを良好にす
ることができる。Furthermore, in the configuration according to the second aspect, the hydraulic servo of each clutch is disposed separately on the cylindrical portion of the support member in the front and rear, so that the hydraulic path from the hydraulic control device to each hydraulic servo is extremely long. Since oil passages can be eliminated, supply and discharge of hydraulic pressure from each oil passage can be accelerated,
This makes it possible to improve the engagement / release response of each clutch.
【００１４】次に、請求項３記載の構成では、反力を取
るための固定要素を静止部材に固定することを必須とす
る減速プラネタリギヤを、サポート部材への支持を避け
て、変速機ケースの前端壁部側の円筒ボス部に配置した
ので、サポート部材の円筒部外周に配置されるクラッチ
の油圧サーボとサポート部材の径方向壁部との間の距離
を短くすることができ、それによる一層の油路短縮が可
能となる。Next, according to the third aspect of the invention, a reduction planetary gear, which must fix a fixing element for taking a reaction force to a stationary member, is not required to be supported by the support member. The distance between the hydraulic servo of the clutch disposed on the outer periphery of the cylindrical portion of the support member and the radial wall portion of the support member can be reduced because the cylinder is disposed on the cylindrical boss on the front end wall side. Oil path can be shortened.
【００１５】また、請求項４記載の構成では、１→２変
速時の変速ショック軽減のために必要とされる複雑なサ
ーボ油圧の制御を避けるべく、ワンウェイクラッチを用
いる場合、ワンウェイクラッチと直列するブレーキを必
要とするが、こうしたブレーキを配設する場合におい
て、その油圧サーボをサポート部材に内包させること
で、ブレーキの油圧サーボを構成する部材の削減が可能
となり、部品点数の増加を抑制することができる。Further, in the configuration according to the fourth aspect, when a one-way clutch is used in order to avoid complicated control of servo hydraulic pressure required for reducing shift shock at the time of 1 → 2 shift, it is connected in series with the one-way clutch. Although a brake is required, when such a brake is provided, the hydraulic servo of the brake can be reduced by including the hydraulic servo in the support member, and the increase in the number of parts can be suppressed. Can be.
【００１６】また、請求項５記載の構成では、プラネタ
リギヤセットの第２の変速要素を係止するための第１の
係止手段の油圧サーボをサポート部材に内包させること
で、油圧サーボを構成する部材の削減が可能となり、部
品点数の増加を抑制することができる。According to a fifth aspect of the present invention, the hydraulic servo of the first locking means for locking the second speed change element of the planetary gear set is included in the support member to constitute the hydraulic servo. The number of components can be reduced, and an increase in the number of parts can be suppressed.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は本発明を適用した自動変速機の
第１実施形態のギヤトレインをスケルトンで示す。この
自動変速機は、変速機ケース１０に、入力軸１１と、出
力軸１９と、少なくとも４つの変速要素Ｓ２，Ｓ３，Ｃ
２（Ｃ３），Ｒ３（Ｒ２）を有するプラネタリギヤセッ
トＧと、減速プラネタリギヤＧ１と、少なくとも２つの
係止手段Ｂ−１，Ｂ−３と、３つのクラッチＣ−１，Ｃ
−２，Ｃ−３と、図示しない油圧制御装置とが配置され
た構成とされている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a gear train of a first embodiment of an automatic transmission to which the present invention is applied by a skeleton. In this automatic transmission, an input shaft 11, an output shaft 19, and at least four transmission elements S2, S3, C
2 (C3), R3 (R2), a planetary gear set G, a reduction planetary gear G1, at least two locking means B-1, B-3, and three clutches C-1, C.
-2 and C-3, and a hydraulic control device (not shown).
【００１８】そして、プラネタリギヤセットＧの第１の
変速要素Ｓ３が第１のクラッチＣ−１により減速プラネ
タリギヤＧ１を介して入力軸１１に連結され、第２の変
速要素Ｓ２が第３のクラッチＣ−３により減速プラネタ
リギヤＧ１を介して入力軸１１に連結されるとともに第
１の係止手段Ｂ−１により変速機ケース１０に係止可能
とされ、第３の変速要素Ｃ３が第２のクラッチＣ−２に
より入力軸１１に連結されるとともに第２の係止手段Ｂ
−３により変速機ケース１０に係止可能とされ、第４の
変速要素Ｒ３（Ｒ２）が出力軸１９に連結されている。
これにより、各クラッチ及び係止手段が、油圧制御装置
によるそれらクラッチ及び係止手段の各油圧サーボの油
圧の給排により選択的に係合解放されて、後進を含む前
進６速の変速段を達成する。Then, the first transmission element S3 of the planetary gear set G is connected to the input shaft 11 via the reduction planetary gear G1 by the first clutch C-1, and the second transmission element S2 is connected to the third clutch C- 3 is connected to the input shaft 11 via the reduction planetary gear G1 and can be locked to the transmission case 10 by the first locking means B-1, and the third transmission element C3 is connected to the second clutch C- 2 and the second locking means B
-3, the fourth transmission element R3 (R2) is connected to the output shaft 19.
Thereby, the clutches and the locking means are selectively disengaged by the supply and discharge of the hydraulic pressure of the respective hydraulic servos of the clutches and the locking means by the hydraulic control device, so that the sixth forward speed including the reverse speed is established. To achieve.
【００１９】以下、この実施形態のギヤトレインを更に
詳細に説明する。図１を参照して、この自動変速機で
は、その機構の最前部に、図示しないエンジンに連結さ
れるロックアップクラッチ２０付のトルクコンバータ２
が配置され、その後部に前進６速・後進１速を達成する
変速機構が配置された構成が採られている。トルクコン
バータ２は、ポンプインペラ２１と、タービンランナ２
２と、それらの間に配置されたステータ２３と、ステー
タ２３を変速機ケース１０に一方向回転係合させるワン
ウェイクラッチ２４と、ワンウェイクラッチのインナレ
ースを変速機ケース１０に固定するステータシャフト２
５とを備える。Hereinafter, the gear train of this embodiment will be described in more detail. Referring to FIG. 1, in this automatic transmission, a torque converter 2 having a lock-up clutch 20 connected to an engine (not shown) is provided at the forefront of the mechanism.
, And a transmission mechanism that achieves six forward speeds and one reverse speed is arranged at the rear. The torque converter 2 includes a pump impeller 21 and a turbine runner 2
2, a stator 23 disposed therebetween, a one-way clutch 24 for one-way rotational engagement of the stator 23 with the transmission case 10, and a stator shaft 2 for fixing an inner race of the one-way clutch to the transmission case 10.
5 is provided.
【００２０】変速機構の主体をなすプラネタリギヤセッ
トＧは、大小径の異なる一対のサンギヤＳ２，Ｓ３と、
互いに噛合して一方が大径のサンギヤＳ２に噛合すると
ともにリングギヤＲ３（Ｒ２）に噛合し、他方が小径の
サンギヤＳ３に噛合するロングピニオンＰ２及びショー
トピニオンＰ３と、両ピニオンを支持するキャリアＣ２
（Ｃ３）からなるラビニヨ式のギヤセットで構成されて
いる。そして、この形態では、小径のサンギヤＳ３が第
１の変速要素、大径のサンギヤＳ２が第２の変速要素、
キャリアＣ２（Ｃ３）が第３の変速要素、リングギヤＲ
３（Ｒ２）が第４の変速要素とされている。The planetary gear set G, which is the main component of the transmission mechanism, includes a pair of large and small sun gears S2 and S3,
A long pinion P2 and a short pinion P3 meshing with each other, one of which meshes with the large-diameter sun gear S2 and the other meshes with the ring gear R3 (R2), and the other meshes with the small-diameter sun gear S3, and a carrier C2 which supports both pinions.
It is composed of a Ravigneaux type gear set consisting of (C3). In this embodiment, the small-diameter sun gear S3 is the first transmission element, the large-diameter sun gear S2 is the second transmission element,
Carrier C2 (C3) is the third speed change element, ring gear R
3 (R2) is the fourth speed change element.
【００２１】減速プラネタリギヤＧ１は、シンプルプラ
ネタリギヤで構成され、その入力要素としてのリングギ
ヤＲ１を入力軸１１に連結され、出力要素としてのキャ
リアＣ１を第１のクラッチＣ−１を介して第１の変速要
素すなわち小径サンギヤＳ３に連結されるとともに、第
３のクラッチＣ−３を介して第２の変速要素すなわち大
径のサンギヤＳ２に連結され、反力を取る固定要素とし
てのサンギヤＳ１を変速機ケース１０に固定されてい
る。The reduction planetary gear G1 is composed of a simple planetary gear. A ring gear R1 as an input element thereof is connected to the input shaft 11, and a carrier C1 as an output element is shifted through a first clutch C-1 to a first gear shift. A sun gear S1 as a fixed element that is connected to an element, that is, a small-diameter sun gear S3, and that is connected to a second transmission element, that is, a large-diameter sun gear S2 via a third clutch C-3, and that takes a reaction force. It is fixed to 10.
【００２２】こうした構成からなる自動変速機は、図示
しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運
転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車
両負荷と車速に基づき、変速を行う。図３は各クラッチ
及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解
放、△印でエンジンブレーキ時のみの係合、●印で変速
段の達成に直接作用しない係合を表す）で達成される変
速段を図表化して示す。また、図２は各クラッチ及びブ
レーキの係合（●印でそれらの係合を表す）により達成
される変速段と、そのときの各変速要素の回転数比との
関係を速度線図で示す。The automatic transmission having the above-described configuration shifts gears under control of an electronic control unit and a hydraulic control unit (not shown) based on a vehicle load and a vehicle speed in a speed range corresponding to a range selected by a driver. Do. Fig. 3 shows the engagement and release of each clutch and brake (marked with a circle, released without a mark, engaged with an engine only during engine braking, and marked with a black mark not directly affecting the gear position). Is shown in a table. FIG. 2 is a speed diagram showing the relationship between the shift speed achieved by the engagement of each clutch and brake (indicated by the symbol ●) and the rotational speed ratio of each shift element at that time. .
【００２３】図２及び図３を併せ参照してわかるよう
に、第１速（１ＳＴ）は、クラッチＣ−1 とブレーキＢ
−３の係合（本形態において、作動表を参照してわかる
ように、このブレーキＢ−３の係合に代えてワンウェイ
クラッチＦ−２の自動係合が用いられているが、この係
合を用いている理由及びこの係合がブレーキＢ−３の係
合に相当する理由については後に詳述する。）により達
成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギ
ヤＧ１を経て減速された回転がクラッチＣ−１経由で小
径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−２
の係合により係止されたキャリアＣ３に反力を取って、
リングギヤＲ３（Ｒ２）の最大減速比の減速回転が出力
軸１９に出力される。As can be seen with reference to FIGS. 2 and 3, the first speed (1ST) includes the clutch C-1 and the brake B
-3 (in the present embodiment, as can be seen with reference to the operation table, the one-way clutch F-2 is used instead of the brake B-3. And the reason why this engagement corresponds to the engagement of the brake B-3 will be described in detail later.) In this case, the rotation reduced from the input shaft 11 via the reduction planetary gear G1 is input to the small-diameter sun gear S3 via the clutch C-1, and the one-way clutch F-2
Take a reaction force on the carrier C3 locked by the engagement of
The reduced rotation of the ring gear R3 (R2) at the maximum reduction ratio is output to the output shaft 19.
【００２４】次に、第２速（２ＮＤ）は、クラッチＣ−
1 とブレーキＢ−１の係合に相当するワンウェイクラッ
チＦ−１の係合とそれを有効にするブレーキＢ−２の係
合（これらの係合がブレーキＢ−１の係合に相当する理
由についても後に詳述する。）により達成される。この
場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減
速された回転がクラッチＣ−１経由で小径サンギヤＳ３
に入力され、ブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ
−１の係合により係止された大径サンギヤＳ２に反力を
取って、リングギヤＲ３（Ｒ２）の減速回転が出力軸１
９に出力される。このときの減速比は、図２にみるよう
に、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。Next, in the second speed (2ND), the clutch C-
1 and the one-way clutch F-1 corresponding to the engagement of the brake B-1 and the engagement of the brake B-2 for enabling it (the reason why these engagements correspond to the engagement of the brake B-1) Will be described later in detail.). In this case, the rotation reduced from the input shaft 11 via the reduction planetary gear G1 is transmitted to the small-diameter sun gear S3 via the clutch C-1.
To the brake B-2 and the one-way clutch F
-1 takes a reaction force to the large-diameter sun gear S2 locked by the engagement of the output shaft 1 to reduce the rotation of the ring gear R3 (R2).
9 is output. The reduction ratio at this time is smaller than the first speed (1ST) as shown in FIG.
【００２５】また、第３速（３ＲＤ）は、クラッチＣ−
１とクラッチＣ−３の同時係合により達成される。この
場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減
速された回転がクラッチＣ−１とクラッチＣ−３経由で
同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力さ
れ、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両
サンギヤへの入力回転と同じリングギヤＲ３（Ｒ２）の
回転が、入力軸１１の回転に対しては減速された回転と
して、出力軸１９に出力される。In the third speed (3RD), the clutch C-
1 and the clutch C-3 at the same time. In this case, the rotation reduced from the input shaft 11 via the reduction planetary gear G1 is simultaneously input to the large-diameter sun gear S2 and the small-diameter sun gear S3 via the clutch C-1 and the clutch C-3, so that the planetary gear set G is directly connected. The rotation of the ring gear R3 (R2), which is the same as the input rotation of both sun gears, is output to the output shaft 19 as a rotation that is reduced with respect to the rotation of the input shaft 11.
【００２６】更に、第４速（４ＴＨ）は、クラッチＣ−
１とクラッチＣ−２の同時係合により達成される。この
場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を
経て減速された回転がクラッチＣ−１経由でサンギヤＳ
３に入力され、他方で入力軸１１からクラッチＣ−２経
由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、
２つの入力回転の中間の回転が、入力軸１１の回転に対
しては僅かに減速されたリングギヤＲ３（Ｒ２）の回転
として出力軸１９に出力される。In the fourth speed (4TH), the clutch C-
1 and the clutch C-2 at the same time. In this case, on the other hand, the rotation reduced from the input shaft 11 via the reduction planetary gear G1 is transmitted to the sun gear S via the clutch C-1.
3, the non-reduced rotation input from the input shaft 11 via the clutch C-2 is input to the carrier C3,
The intermediate rotation between the two input rotations is output to the output shaft 19 as the rotation of the ring gear R3 (R2) slightly reduced with respect to the rotation of the input shaft 11.
【００２７】次に、第５速（５ＴＨ）は、クラッチＣ−
２とクラッチＣ−３の同時係合により達成される。この
場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を
経て減速された回転がクラッチＣ−３経由でサンギヤＳ
２に入力され、他方で入力軸１１からクラッチＣ−２経
由で入力された非減速回転がキャリアＣ２に入力され、
リングギヤＲ３（Ｒ２）の入力軸１１の回転より僅かに
増速された回転が出力軸１９に出力される。Next, in the fifth speed (5TH), the clutch C-
2 and the clutch C-3 at the same time. In this case, on the other hand, the rotation reduced from the input shaft 11 via the reduction planetary gear G1 is transmitted to the sun gear S via the clutch C-3.
2, the non-deceleration rotation input from the input shaft 11 via the clutch C-2 is input to the carrier C2,
The rotation of the ring gear R <b> 3 (R <b> 2) at a slightly higher speed than the rotation of the input shaft 11 is output to the output shaft 19.
【００２８】そして、第６速（６ＴＨ）は、クラッチＣ
−２とブレーキＢ−１の係合により達成される。この場
合、入力軸１１からチクラッチＣ−２経由で非減速回転
がキャリアＣ２にのみ入力され、ブレーキＢ−１の係合
により係止されたサンギヤＳ２に反力を取り、リングギ
ヤＲ３（Ｒ２）の更に増速された回転が出力軸１９に出
力される。In the sixth speed (6TH), the clutch C
-2 and brake B-1. In this case, non-decelerated rotation is input from the input shaft 11 only to the carrier C2 via the clutch C-2, and a reaction force is applied to the sun gear S2 locked by the engagement of the brake B-1 to cause the ring gear R3 (R2) to rotate. The further increased rotation is output to the output shaft 19.
【００２９】なお、後進（ＲＥＶ）は、クラッチＣ−３
とブレーキＢ−３の係合により達成される。この場合、
入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速され
た回転がクラッチＣ−３経由でサンギヤＳ２に入力さ
れ、ブレーキＢ−３の係合により係止されたキャリアＣ
２に反力を取り、リングギヤＲ３（Ｒ２）の逆転が出力
軸１９に出力される。The reverse (REV) is applied to the clutch C-3.
And the engagement of the brake B-3. in this case,
The rotation reduced from the input shaft 11 via the reduction planetary gear G1 is input to the sun gear S2 via the clutch C-3, and the carrier C locked by the engagement of the brake B-3.
2, the reverse rotation of the ring gear R3 (R2) is output to the output shaft 19.
【００３０】このようにして達成される各変速段は、図
２の速度線図上で、リングギヤＲ２，Ｒ３の速度比を示
す○印の上下方向の間隔を参照して定性的にわかるよう
に、各変速段に対して比較的等間隔の良好な速度ステッ
プとなる。この関係を具体的に数値を設定して、定量的
に表すと、図３に示すギヤ比及びギヤ比間のステップと
なる。この場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤＧ１の
サンギヤＳ１とリングギヤＲ１の歯数比λ１＝０．５５
６、プラネタリギヤセットＧの大径サンギヤ側のサンギ
ヤＳ２とリングギヤＲ２（Ｒ３）の歯数比λ２＝０．４
５８、小径サンギヤ側のサンギヤＳ３とリングギヤＲ３
の歯数比λ３＝０．３７５に設定した場合であり、ギヤ
比幅は６．０４９となる。Each of the speed stages achieved in this manner can be qualitatively understood on the speed diagram of FIG. 2 by referring to the vertical interval between the circles indicating the speed ratio of the ring gears R2 and R3. Thus, good speed steps with relatively equal intervals for each shift speed are obtained. When this relationship is specifically set to numerical values and quantitatively expressed, the gear ratios and steps between the gear ratios shown in FIG. 3 are obtained. The gear ratio in this case is the gear ratio λ1 = 0.55 of the sun gear S1 of the reduction planetary gear G1 and the ring gear R1.
6. The ratio of the number of teeth λ2 = 0.4 between the sun gear S2 on the large-diameter sun gear side of the planetary gear set G and the ring gear R2 (R3)
58, sun gear S3 and ring gear R3 on the small diameter sun gear side
Is set to λ3 = 0.375, and the gear ratio width is 6.049.
【００３１】ここで、先に触れたワンウェイクラッチＦ
−２とブレーキＢ−３との関係及びワンウェイクラッチ
Ｆ−１と両ブレーキＢ−１，Ｂ−２との関係について説
明する。上記の第１速と第２速時の両ブレーキＢ−１，
Ｂ−３の係合・解放関係にみるように、これら両ブレー
キは、両変速段間でのアップダウンシフト時に、一方の
解放と同時に他方の係合が行われる、いわゆる掴み替え
される摩擦要素となる。こうした摩擦要素の掴み替え
は、それらを操作する油圧サーボの係合圧と解放圧の精
密な同時制御を必要とし、こうした制御を行うには、そ
のためのコントロールバルブの付加や油圧回路の複雑化
等を招くこととなる。そこで、本形態では、第１速と第
２速とで、キャリアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクが
逆転するのを利用して、ワンウェイクラッチＦ−２の係
合方向を第１速時の反力トルク支持方向に合わせた設定
とすることで、ワンウェイクラッチＦ−２に実質上ブレ
ーキＢ−３の係合と同等の機能を発揮させて、第１速時
のブレーキＢ−３の係合に代えて（ただし、ホイール駆
動の車両コースト状態ではキャリアＣ２（Ｃ３）にかか
る反力トルクの方向がエンジン駆動の状態に対して逆転
するので、エンジンブレーキ効果を得るためには、図３
に△印で示すようにブレーキＢ−３の係合を必要とす
る）、キャリアＣ２（Ｃ３）の係止を行っているわけで
ある。したがって、変速段を達成する上では、ワンウェ
イクラッチを設けることなく、ブレーキＢ−３の係合に
より第１速を達成する構成を採ることもできる。Here, the one-way clutch F mentioned earlier
The relationship between the one-way clutch F-1 and the two brakes B-1 and B-2 will be described. The first and second speed brakes B-1, B-1
As can be seen from the engagement / disengagement relationship of B-3, these two brakes are so-called gripping friction elements in which one of the brakes is simultaneously engaged with the other during an up-down shift between the two shift speeds. Becomes Such gripping of frictional elements requires precise simultaneous control of the engagement pressure and release pressure of the hydraulic servos that operate them, and such control requires the addition of control valves and complicated hydraulic circuits. Will be invited. Therefore, in the present embodiment, the engagement direction of the one-way clutch F-2 is changed in the first speed by utilizing the fact that the reaction torque applied to the carrier C2 (C3) is reversed between the first speed and the second speed. By setting it in accordance with the reaction torque supporting direction, the one-way clutch F-2 exerts substantially the same function as the engagement of the brake B-3, and the engagement of the brake B-3 at the first speed. (However, since the direction of the reaction torque applied to the carrier C2 (C3) is reversed in the wheel-driven vehicle coast state with respect to the engine-driven state, in order to obtain the engine braking effect, FIG.
, The engagement of the brake B-3 is required as shown by a triangle), and the carrier C2 (C3) is locked. Therefore, in order to achieve the shift speed, it is also possible to adopt a configuration in which the first speed is achieved by engaging the brake B-3 without providing a one-way clutch.
【００３２】上記と同様の関係がサンギヤＳ２の場合に
ついて成り立ち、この場合は、ワンウェイクラッチＦ−
１の係合方向を第２速時の反力トルク支持方向に合わせ
た設定とすることで、ワンウェイクラッチＦ−１に実質
上ブレーキＢ−１の係合と同等の機能を発揮させること
ができる。ただし、このサンギヤＳ２は、キャリアＣ２
（Ｃ３）とは異なり、第２速時のエンジンブレーキ効果
を得るために係合するだけでなく、第６速達成のために
も係止される変速要素であるため、ブレーキＢ−１が必
要となる。また、サンギヤＳ２は、図２の速度線図でも
分かるように、第１速達成時には入力回転方向に対して
逆方向に回転するが、第３速以上の変速段の場合は、入
力回転方向と同じ方向に回転する。したがって、ワンウ
ェイクラッチＦ−１は、直接固定部材に連結することが
できないため、ブレーキＢ−２との直列配置により係合
状態の有効性を制御可能な構成としている。The same relation as described above holds for the case of the sun gear S2. In this case, the one-way clutch F-
By setting the engagement direction of 1 to match the reaction torque supporting direction at the second speed, the one-way clutch F-1 can exhibit substantially the same function as the engagement of the brake B-1. . However, this sun gear S2 is a carrier C2
Unlike (C3), the brake B-1 is necessary because it is a shift element that is engaged not only to obtain the engine braking effect at the second speed but also to achieve the sixth speed. Becomes Also, as can be seen from the speed diagram of FIG. 2, the sun gear S2 rotates in the opposite direction to the input rotation direction when the first speed is achieved. Rotate in the same direction. Therefore, since the one-way clutch F-1 cannot be directly connected to the fixing member, the effectiveness of the engaged state can be controlled by arranging the one-way clutch F-1 in series with the brake B-2.
【００３３】次に、図４は上記ギヤトレインの変速機構
部を更に詳細に模式化した断面で示す。先にスケルトン
を参照して説明した各構成要素については、同じ参照符
号を付して説明に代えるが、スケルトンから参照し得な
い細部について、次に説明する。なお、本明細書を通じ
て、各クラッチ及びブレーキという用語は、摩擦部材と
油圧サーボを総称するものとする。したがって、クラッ
チＣ−１は、油圧サーボ３０と摩擦部材３５で構成され
る。同様に、クラッチＣ−２は油圧サーボ５０と摩擦部
材５５で、クラッチＣ−３は油圧サーボ４０と摩擦部材
４５で構成されている。また、バンドブレーキＢ−１は
バンド６と図示しない油圧サーボで構成され、多板ブレ
ーキＢ−３は油圧サーボ７０と摩擦部材７５で構成さ
れ、多板ブレーキＢ−２は各クラッチやブレーキＢ−３
と同様の油圧サーボ８０と摩擦部材８５で構成されてい
る。FIG. 4 is a cross-sectional view showing the transmission mechanism of the gear train in more detail. The components described above with reference to the skeleton will be denoted by the same reference numerals and will not be described, but details that cannot be referenced from the skeleton will be described below. Note that throughout this specification, the terms clutch and brake generally refer to a friction member and a hydraulic servo. Therefore, the clutch C- 1 includes the hydraulic servo 30 and the friction member 35. Similarly, the clutch C-2 includes the hydraulic servo 50 and the friction member 55, and the clutch C-3 includes the hydraulic servo 40 and the friction member 45. The band brake B-1 is composed of a band 6 and a hydraulic servo (not shown), the multiple disc brake B-3 is composed of a hydraulic servo 70 and a friction member 75, and the multiple disc brake B-2 is a clutch or brake B-. 3
And a hydraulic servo 80 and a friction member 85.
【００３４】本発明の基本的特徴に従い、変速機ケース
１０は、その開口を覆う前端壁部１０ａを構成するオイ
ルポンプ、詳しくはオイルポンプボディから内部に向か
って延在する円筒ボス部１０ｂと、変速機ケース１０の
後端壁部１０ｃから内部に向かって延在する円筒ボス部
１０ｄとを有する筒状に構成され、変速機ケース１０の
中間部に固定されたサポート部材１０Ａとを有する。サ
ポート部材１０Ａは、変速機ケース１０に連結された径
方向壁部１０ｅと、径方向壁部１０ｅの内周側で軸方向
に延びる円筒部１０ｆとを有し、円筒部１０ｆは、径方
向壁部１０ｅから前方に延びる前側円筒部１０ｆ’と、
後方に延びる圧側円筒部１０ｆ”を有する構成とされて
いる。なお、符号Ｓｎは、変速制御のための入力回転セ
ンサを示す。According to a basic feature of the present invention, the transmission case 10 includes an oil pump constituting a front end wall portion 10a covering the opening thereof, more specifically, a cylindrical boss portion 10b extending from the oil pump body toward the inside. The transmission case 10 includes a cylindrical member having a cylindrical boss 10 d extending inward from a rear end wall 10 c of the transmission case 10, and has a support member 10 A fixed to an intermediate portion of the transmission case 10. The support member 10A includes a radial wall portion 10e connected to the transmission case 10, and a cylindrical portion 10f extending in the axial direction on the inner peripheral side of the radial wall portion 10e. A front cylindrical portion 10f 'extending forward from the portion 10e;
The pressure-side cylindrical portion 10f ″ extends rearward. Reference numeral Sn denotes an input rotation sensor for speed change control.
【００３５】次に、入力軸１１は、減速プラネタリギヤ
Ｇ１への連結部で終端する前側部分１１Ａと、変速機構
のほぼ全長にわたって延びる後側部分１１Ｂとに分割さ
れている。入力軸１１の前側部分１１Ａは、トルクコン
バータ２のタービンランナ２２（図１参照）に連結さ
れ、変速機ケース１０内において、前後の端部をベアリ
ングを介して前端壁部１０ａの内周に支持され、変速機
ケース１０に対して回転自在とされている。入力軸後側
部分１１Ｂの前端部は、前側部分１１Ａの凹部内周にベ
アリングを介して支持され、前側部分１１Ａを介して変
速機ケース１０に回転自在に支持され、後端部は、出力
軸１９の凹部内周にベアリングを介して支持され、出力
軸１９を介して変速機ケース１０の円筒ボス部１０ｄに
回転自在に支持されている。そして、減速プラネタリギ
ヤＧ１への入力部は、前側部分１１Ａの後端部付近に形
成されたフランジとされ、このフランジがリングギヤＲ
１に連結されている。また、プラネタリギヤセットＧの
キャリアＣ３への連結部は、後側部分１１Ｂの後端部付
近に形成されたフランジとされている。Next, the input shaft 11 is divided into a front portion 11A that terminates at a connection portion to the reduction planetary gear G1 and a rear portion 11B that extends over substantially the entire length of the transmission mechanism. A front portion 11A of the input shaft 11 is connected to a turbine runner 22 (see FIG. 1) of the torque converter 2, and supports front and rear ends on the inner periphery of a front end wall 10a via bearings in the transmission case 10. And is rotatable with respect to the transmission case 10. The front end of the rear portion 11B of the input shaft is supported by bearings on the inner periphery of the recess of the front portion 11A, and is rotatably supported by the transmission case 10 via the front portion 11A. 19 is supported via bearings on the inner periphery of the concave portion, and is rotatably supported by the cylindrical boss 10 d of the transmission case 10 via the output shaft 19. The input portion to the reduction planetary gear G1 is a flange formed near the rear end of the front portion 11A.
Connected to 1. The connecting portion of the planetary gear set G to the carrier C3 is a flange formed near the rear end of the rear portion 11B.
【００３６】出力軸１９は、その前端部をベアリングを
介して変速機ケース１０の円筒ボス部１０ｄの内周に回
転自在に支持され、後端部をベアリングを介して変速機
ケース１０の最後部に固定されたエクステンションハウ
ジングに回転自在に支持されている。プラネタリギヤセ
ットＧのリングギヤＲ３への連結部は、出力軸１９先端
のフランジとされ、それに固定されたドラム状部材を介
してリングギヤＲ３に連結されている。The output shaft 19 has its front end rotatably supported on the inner periphery of the cylindrical boss 10d of the transmission case 10 via a bearing, and its rear end provided on the rear end of the transmission case 10 via a bearing. Is rotatably supported by an extension housing fixed to the housing. The connecting portion of the planetary gear set G to the ring gear R3 is a flange at the tip of the output shaft 19, and is connected to the ring gear R3 via a drum-shaped member fixed thereto.
【００３７】プラネタリギヤセットＧは、入力軸１１の
後側部分１１Ｂの後部外周側に配置され、入力軸１１の
外周にサンギヤＳ３が回転自在に支持され、更にサンギ
ヤＳ３の軸部外周にサンギヤＳ２が回転自在に支持され
ている。ロングピニオンＰ２とショートピニオンＰ３を
支持するキャリアＣ２，Ｃ３は一体化され、その前端部
はサンギヤＳ２の軸部に回転自在に支持され、後端部は
入力軸１１の後側部分１１Ｂの前記フランジに連結支持
されている。このプラネタリギヤセットＧは、その一方
のプラネタリギヤＧ２の外周にリングギヤがないことか
ら、リングギヤＲ３のあるプラネタリギヤＧ３とは互い
に外径が異なっている。The planetary gear set G is disposed on the rear outer periphery of the rear portion 11B of the input shaft 11, the sun gear S3 is rotatably supported on the outer periphery of the input shaft 11, and the sun gear S2 is mounted on the outer periphery of the shaft of the sun gear S3. It is rotatably supported. Carriers C2 and C3 supporting the long pinion P2 and the short pinion P3 are integrated, and the front end is rotatably supported by the shaft of the sun gear S2, and the rear end is the flange of the rear portion 11B of the input shaft 11. It is connected and supported. Since the planetary gear set G does not have a ring gear on the outer periphery of one of the planetary gears G2, the planetary gear set G has an outer diameter different from that of the planetary gear G3 having the ring gear R3.
【００３８】減速プラネタリギヤＧ１は、変速機ケース
１０の前端壁部１０ａの円筒ボス部１０ｂの先端外周に
配置され、その固定要素としてのサンギヤＳ１は、円筒
ボス部１０ｂにスプライン嵌合等で固定されている。減
速プラネタリギヤＧ１の出力要素を構成するキャリアＣ
１は、それを第１のクラッチＣ−１のドラム３１に連結
する動力伝達部材１１Ｃに片持支持されている。The reduction planetary gear G1 is disposed on the outer periphery of the distal end of the cylindrical boss 10b of the front end wall 10a of the transmission case 10. The sun gear S1 as a fixing element is fixed to the cylindrical boss 10b by spline fitting or the like. ing. Carrier C constituting output element of reduction planetary gear G1
1 is cantilevered by a power transmission member 11C that connects it to the drum 31 of the first clutch C-1.
【００３９】第１のクラッチＣ−１は、その油圧サーボ
３０が、プラネタリギヤセットＧの前方で、サポート部
材１０Ａの後側円筒部１０ｆ”の外周上にベアリングを
介して配置され、摩擦部材３５が、油圧サーボ３０とプ
ラネタリギヤセットＧとの間に配置されている。このク
ラッチの油圧サーボ３０は、内周部をサポート部材１０
Ａの円筒部１０ｆの内周を通る動力伝達部材１１Ｃを介
して減速プラネタリギヤＧ１のキャリアＣ１に連結さ
れ、拡径された外周部の内周側を摩擦部材３５の支持部
とするドラム３１に内包された形態で構成され、ドラム
３１の内側をシリンダとし、それに軸方向摺動自在に嵌
挿されたピストン３２と、ドラム３１の内周部に軸方向
止めされたキャンセルプレートと、ピストン３２とキャ
ンセルプレートとの間に配設されたリターンスプリング
とを備えた構成とされている。クラッチＣ−１の多板の
摩擦材とセパレータプレートからなる摩擦部材３５は、
セパレータプレートをドラム３１の外周部の内周側に係
合支持され、摩擦材の内周をハブ３６の外周側に係合支
持されて、ドラム３１とハブ３６との間に配置されてい
る。そして、ハブ３６は、プラネタリギヤセットＧのサ
ンギヤＳ３に連結されている。The first clutch C-1 has its hydraulic servo 30 disposed in front of the planetary gear set G on the outer periphery of the rear cylindrical portion 10f "of the support member 10A via a bearing. , A hydraulic servo 30 and a planetary gear set G. The hydraulic servo 30 of this clutch has
A is connected to the carrier C1 of the reduction planetary gear G1 via a power transmission member 11C passing through the inner periphery of the cylindrical portion 10f of A, and is included in the drum 31 having the inner peripheral side of the enlarged outer peripheral portion as a support portion of the friction member 35. The piston 32 is inserted into the drum 31 in a cylinder and slidably inserted in the axial direction, a cancel plate axially stopped on the inner peripheral portion of the drum 31, and the piston 32 And a return spring disposed between the plate and the plate. The friction member 35 including the multi-plate friction material and the separator plate of the clutch C-1 is
The separator plate is engaged and supported on the inner peripheral side of the outer peripheral portion of the drum 31, and the inner peripheral surface of the friction material is engaged and supported on the outer peripheral side of the hub 36, and is disposed between the drum 31 and the hub 36. The hub 36 is connected to the sun gear S3 of the planetary gear set G.
【００４０】第３のクラッチＣ−３は、その油圧サーボ
４０が、第１のクラッチＣ−１の油圧サーボ３０の前方
で、サポート部材１０Ａの後側円筒部１０ｆ”の外周上
にベアリングを介して支持され、摩擦部材４５が、第１
のクラッチＣ−１の油圧サーボ３０の外周に、その摩擦
部材３５と並べて、その前方に配置されている。このク
ラッチの油圧サーボ４０は、拡径された外周部の内周側
を摩擦部材４５の支持部とするドラム４１に内包された
形態で構成され、ドラム４１の内側をシリンダとし、そ
れに軸方向摺動自在に嵌挿されたピストン４２と、ドラ
ム４１の内周部に軸方向止めされたキャンセルプレート
と、ピストン４２とキャンセルプレートとの間に配設さ
れたリターンスプリングとを備えた構成とされている。
クラッチＣ−３の多板の摩擦材とセパレータプレートか
らなる摩擦部材４５は、セパレータプレートをドラム４
１の外周部の内周側に係合支持され、摩擦材の内周をハ
ブ４６の外周側に係合支持されて、ドラム４１とハブ４
６との間に配置されている。そして、ハブ４６は、第１
のクラッチＣ−１のドラム３１に連結され、ドラム４１
の外周部が動力伝達部材１０Ｅを介してプラネタリギヤ
セットＧのサンギヤＳ２に連結されている。In the third clutch C-3, the hydraulic servo 40 is provided via a bearing on the outer periphery of the rear cylindrical portion 10f "of the support member 10A in front of the hydraulic servo 30 of the first clutch C-1. And the friction member 45 is
Is arranged on the outer periphery of the hydraulic servo 30 of the clutch C-1 in parallel with the friction member 35 and in front of the friction member 35. The hydraulic servo 40 of this clutch is configured so as to be included in a drum 41 having an inner peripheral side of an enlarged outer peripheral portion as a support portion of a friction member 45, the inner side of the drum 41 being a cylinder, and an axial sliding member. It is configured to include a piston 42 movably inserted, a cancel plate axially stopped on an inner peripheral portion of the drum 41, and a return spring disposed between the piston 42 and the cancel plate. I have.
The friction member 45 composed of the multi-plate friction material and the separator plate of the clutch C-3 is used to connect the separator plate to the drum 4.
1 and the inner periphery of the friction material is engaged and supported on the outer periphery of the hub 46 so that the drum 41 and the hub 4
6 is arranged. And the hub 46 is the first
Of the clutch C-1 is connected to the drum 31
Is connected to the sun gear S2 of the planetary gear set G via a power transmission member 10E.
【００４１】第２のクラッチＣ−２は、その油圧サーボ
５０が、減速プラネタリギヤＧ１の後方で、サポート部
材１０Ａの前側円筒部１０ｆ’の外周上にベアリングを
介して支持され、摩擦部材５５が、減速プラネタリギヤ
Ｇ１の外周に配置されている。このクラッチの油圧サー
ボ５０は、拡径された外周部の内周側を摩擦部材５５の
支持部とするドラム５１に内包された形態で構成され、
ドラム５１の内側をシリンダとし、それに軸方向摺動自
在に嵌挿されたピストン５２と、ドラム５１の内周部に
軸方向止めされたキャンセルプレートと、ピストン５２
とキャンセルプレートとの間に配設されたリターンスプ
リングとを備えた構成とされている。クラッチＣ−２の
多板の摩擦材とセパレータプレートからなる摩擦部材５
５は、セパレータプレートをドラム５１の外周部の内周
側に係合支持され、摩擦材の内周をハブ５６の外周側に
係合支持されて、ドラム５１とハブ５６との間に配置さ
れている。そして、ハブ５６は、減速プラネタリギヤＧ
１のリングギヤＲ１と共に入力軸の前側部分１１Ａのフ
ランジに連結され、ドラム５１の内周部は、入力軸の後
側部分１１Ｂの前端部に連結されている。The hydraulic clutch 50 of the second clutch C-2 is supported on the outer periphery of the front cylindrical portion 10f 'of the support member 10A behind the deceleration planetary gear G1 via a bearing. It is arranged on the outer periphery of the reduction planetary gear G1. The hydraulic servo 50 of this clutch is configured so as to be included in a drum 51 having the inner peripheral side of the outer peripheral portion whose diameter is enlarged as a supporting portion of the friction member 55,
A piston 52 fitted inside the drum 51 as a cylinder and slidably inserted in the axial direction, a cancel plate axially stopped on an inner peripheral portion of the drum 51, and a piston 52
And a return spring disposed between the cancel plate and the cancel plate. A friction member 5 comprising a multi-plate friction material and a separator plate of the clutch C-2.
5 is arranged between the drum 51 and the hub 56 with the separator plate engaged and supported on the inner peripheral side of the outer peripheral portion of the drum 51 and the inner periphery of the friction material engaged and supported on the outer peripheral side of the hub 56. ing. The hub 56 is provided with a reduction planetary gear G.
One ring gear R1 is connected to the flange of the front portion 11A of the input shaft, and the inner peripheral portion of the drum 51 is connected to the front end of the rear portion 11B of the input shaft.
【００４２】第１の係止手段は、この形態では、第１の
ブレーキＢ−１と、それに並列させて配置され、かつ互
いに直列に連結されたワンウェイクラッチＦ−１と第２
のブレーキＢ−２から構成され、その一方を構成するブ
レーキＢ−１は、第３のクラッチＣ−３のドラム４１の
外周部に係合するバンド６を備えるバンドブレーキとさ
れている。なお、このブレーキの油圧サーボについて
は、図示を省略されている。In this embodiment, the first locking means includes a first brake B-1 and a one-way clutch F-1 arranged in parallel with the first brake B-1 and connected in series with each other.
The brake B-1 which constitutes one of the brakes B-2 is a band brake including the band 6 which engages with the outer peripheral portion of the drum 41 of the third clutch C-3. The illustration of the hydraulic servo of the brake is omitted.
【００４３】第１の係止手段の他方を構成するワンウェ
イクラッチＦ−１は、そのインナレースを第３のクラッ
チＣ−３のドラム４１に連結され、アウタレースをブレ
ーキＢ−２のハブ８６と一体化された構成とされ、第３
のクラッチＣ−３の前方、すなわちサポート部材１０Ａ
の径方向壁部１０ｅと油圧サーボ４０との間に配置され
ている。ワンウェイクラッチＦ−１のアウタレースを変
速機ケース１０に係止するブレーキＢ−２は、ハブ８６
に係合支持された摩擦材と、変速機ケース１０の内周ス
プラインに係合支持されたセパレータプレートを摩擦部
材８５とする多板構成のブレーキとされている。ブレー
キＢ−２の油圧サーボ８０は、サポート部材１０Ａの径
方向壁部１０ｅをシリンダとし、それに摺動自在に嵌挿
されたピストン８２と、径方向壁部１０ｅに軸方向止め
されてピストン８２に当接するリターンスプリングとを
備えた構成とされ、サポート部材１０Ａの径方向壁部１
０ｅに後向きに内包されている。The one-way clutch F-1, which constitutes the other of the first locking means, has its inner race connected to the drum 41 of the third clutch C-3 and its outer race integrated with the hub 86 of the brake B-2. And the third
Front of the clutch C-3, that is, the support member 10A
Is disposed between the radial wall portion 10e and the hydraulic servo 40. A brake B-2 for locking the outer race of the one-way clutch F-1 to the transmission case 10 is provided with a hub 86.
The friction member 85 is a friction member that is engaged and supported by a friction member 85 and a separator plate that is engaged and supported by an inner peripheral spline of the transmission case 10. The hydraulic servo 80 of the brake B-2 uses the radial wall 10e of the support member 10A as a cylinder, a piston 82 slidably fitted therein, and the piston 82 which is axially stopped by the radial wall 10e and fixed to the piston 82. And a return spring that is in contact with the radial wall 1 of the support member 10A.
0e is included backward.
【００４４】第２の係止手段は、この形態では、互いに
並列なブレーキＢ−３とワンウェイクラッチＦ−２とで
構成されている。そして、第２の係止手段の一方を構成
するブレーキＢ−３は、多板の摩擦材とセパレータプレ
ートを摩擦部材７５とする多板ブレーキとされ、セパレ
ータプレートが変速機ケース１０内周に係止支持され、
摩擦材がキャリアＣ２に固定されたハブ７６に係合支持
されて、プラネタリギヤセットＧの小径のプラネタリギ
ヤＧ２の外周側に径方向に重合させて配置されている。
ブレーキＢ−３の油圧サーボ７０は、変速機ケース１０
の後端壁部１０ｃと円筒ボス部１０ｄをシリンダとし、
それに摺動自在に嵌挿されたピストン７２と、変速機ケ
ース１０の円筒ボス部１０ｄに軸方向止めされてピスト
ン７２に当接するリターンスプリングとを備えた構成と
されている。ピストン７２の変速機ケース１０の周壁に
沿って延長されて摩擦部材７５の後端に至る延長部は、
その外周を変速機ケース１０周壁のスプラインに嵌合さ
せて回り止めされている。In this embodiment, the second locking means comprises a brake B-3 and a one-way clutch F-2 which are parallel to each other. The brake B-3, which constitutes one of the second locking means, is a multi-plate brake using a multi-plate friction material and a separator plate as a friction member 75, and the separator plate is engaged with the inner periphery of the transmission case 10. Is supported,
The friction material is engaged and supported by a hub 76 fixed to the carrier C2, and is arranged radially superposed on the outer peripheral side of the small diameter planetary gear G2 of the planetary gear set G.
The hydraulic servo 70 of the brake B-3 is mounted on the transmission case 10.
The rear end wall 10c and the cylindrical boss 10d are cylinders,
The transmission 72 includes a piston 72 slidably fitted therein and a return spring that is axially stopped by the cylindrical boss 10 d of the transmission case 10 and contacts the piston 72. The extension of the piston 72 extending along the peripheral wall of the transmission case 10 and reaching the rear end of the friction member 75 is:
The outer periphery is fitted to a spline on the peripheral wall of the transmission case 10 to prevent rotation.
【００４５】第２の係止手段の他方を構成するワンウェ
イクラッチＦ−２は、そのインナレースをキャリアＣ２
の前端部に連結され、アウタレースを変速機ケース１０
の内周に係合させて、第１のクラッチＣ−１とプラネタ
リギヤセットＧとの間に配置されている。One-way clutch F-2, which constitutes the other of the second locking means, has its inner race mounted on carrier C2.
The outer race is connected to the front end of the transmission case 10.
And is disposed between the first clutch C-1 and the planetary gear set G.
【００４６】図５は、油圧制御装置を構成するバルブボ
ディ９と、変速機ケース１０の油路構成との関係を示
す。バルブボディ９は、変速機ケース１０の下側の開口
部に取付けられており、第１のクラッチＣ−１に油圧を
供給する油路Ｌ1 は、サポート部材１０Ａの径方向壁部
１０ｅを経て後側円筒部１０ｆ”の外周に開口してい
る。第３のクラッチＣ−３に油圧を供給する油路Ｌ3 も
同様に、サポート部材１０Ａの径方向壁部１０ｅを経て
後側円筒部１０ｆ”の外周に開口している。また、第２
のクラッチＣ−２に油圧を供給する油路Ｌ2 は、サポー
ト部材１０Ａの径方向壁部１０ｅを経て前側円筒部１０
ｆ’の外周に開口している。そして、両円筒部１０ｆに
開口する各油路ＬI ，Ｌ2 ，Ｌ3 は、両円筒部１０ｆ外
周の周溝を経て各油圧サーボ３０，４０，５０のシリン
ダ内に連通し、各油圧サーボを包含するドラム３１，４
１，５１との相対回転部を前後一対のシールリングで漏
止めされている。FIG. 5 shows the relationship between the valve body 9 constituting the hydraulic control device and the oil passage configuration of the transmission case 10. Valve body 9 is attached to the opening of the lower side of the transmission case 10, oil passage L 1 for supplying hydraulic pressure to the first clutch C-1 is passed through the radial wall portion 10e of the support member 10A Similarly, an oil passage L3 for supplying the hydraulic pressure to the third clutch C- 3 also passes through the radial wall portion 10e of the support member 10A and the rear cylindrical portion 10f. "Opens on the outer periphery. Also, the second
Oil passage L 2 for supplying hydraulic pressure to the clutch C-2 of the front cylinder portion 10 through the radial wall portion 10e of the support member 10A
It is open on the outer periphery of f '. Each of the oil passages L I , L 2 , L 3 opening to both the cylindrical portions 10f communicates with the hydraulic servos 30, 40, 50 through the circumferential grooves on the outer periphery of both the cylindrical portions 10f, and the respective hydraulic servos Drums 31 and 4 including
The relative rotation part with respect to 1 and 51 is sealed by a pair of front and rear seal rings.
【００４７】このように、第１実施形態の構成では、全
てのクラッチの油圧サーボ３０，４０，５０への油圧供
給がサポート部材１０Ａを通る油路Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 に
よりなされるので、オイルポンプのボディである前端壁
部１０ａを通って各クラッチの油圧サーボに連通する油
路をなくすことができる。そのため、オイルポンプボデ
ィの半径方向に延びる油路形成部分を必要最小限とする
ことで、重量の大きなオイルポンプの油路形成部を避け
て肉抜き部分を多く採ることができるようになり、オイ
ルポンプの軽量化を達成することができる。[0047] Thus, in the configuration of the first embodiment, since the oil pressure supplied to the hydraulic servo 30, 40 and 50 of all the clutches are made by oil passages L 1, L 2, L 3 through the support member 10A Thus, it is possible to eliminate an oil passage communicating with the hydraulic servo of each clutch through the front end wall 10a which is the body of the oil pump. Therefore, by minimizing the oil passage forming portion extending in the radial direction of the oil pump body to a necessary minimum, it is possible to avoid the oil passage forming portion of the heavy oil pump and to take a large amount of the lightened portion, and the oil The weight of the pump can be reduced.
【００４８】しかもこの構成では、図５に示すように、
各クラッチの油圧サーボ３０，４０，５０への油圧供給
を、バルブボディ９に対して径方向に重合しない変速機
ケース１０の前端壁部１０ａや円筒ボス部１０ｂからは
行わずに、バルブボディ９に対して、径方向に重合する
サポート部材１０Ａを通して行うことで、図６に変速機
ケース１０の開口部を示すように、変速機ケース１０と
オイルポンプボディの合わせ面に形成される油路数を必
要最小限とすることができ、それにより、変速機ケース
１０とオイルポンプボディの合わせ面１０ｐにおける油
路配置にも余裕を持たせることができる。なお、図６に
おいて、符号１０ｔは、変速機ケース１０とトルクコン
バータハウジングとの合わせ面を示す。上記必要最小限
の油路としては、バルブボディ９とオイルポンプボディ
のギヤ室とをつなぐ吸い込み油路ＬS 、同じく吐き出し
油路ＬD 、バルブボディ９とトルクコンバータ２のロッ
クアップオン室とをつなぐ油路ＬN 、同じくロックアッ
プオフ室とをつなぐ油路ＬF 及びトルクコンバータ２か
らの油をオイルクーラに戻す油路Ｌｃがある。Moreover, in this configuration, as shown in FIG.
The supply of hydraulic pressure to the hydraulic servos 30, 40, and 50 of each clutch is not performed from the front end wall portion 10a or the cylindrical boss portion 10b of the transmission case 10 that does not overlap the valve body 9 in the radial direction. By passing through a support member 10A that overlaps in the radial direction, the number of oil passages formed on the mating surface of the transmission case 10 and the oil pump body as shown in the opening of the transmission case 10 in FIG. Can be minimized, whereby the arrangement of the oil passage in the mating surface 10p between the transmission case 10 and the oil pump body can be given a margin. In FIG. 6, reference numeral 10t indicates a mating surface of the transmission case 10 and the torque converter housing. The minimum necessary oil passage includes a suction oil passage L S connecting the valve body 9 and the gear chamber of the oil pump body, a discharge oil passage L D , a valve body 9 and a lock-up ON chamber of the torque converter 2. There is an oil passage L N for connection, an oil passage L F for connecting to the lock-up off chamber, and an oil passage Lc for returning oil from the torque converter 2 to the oil cooler.
【００４９】更に、各クラッチの油圧サーボ３０，４
０，５０をサポート部材１０Ａの円筒部１０ｆに前後に
分けて配置することで、バルブボディ９から各油圧サー
ボに至る油路Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 について、極端に長い油
路をなくすことができるため、各油路からの油圧の給排
を迅速化することができ、それにより各クラッチの係合
解放レスポンスを良好にすることができる。Further, the hydraulic servos 30, 4 of each clutch
0,50 By separately disposed back and forth in the cylindrical portion 10f of the support member 10A and the oil passage L 1, L 2, L 3 extending from the valve body 9 to the hydraulic servo, eliminating extremely long oil passage Therefore, the supply and discharge of the hydraulic pressure from each oil passage can be speeded up, whereby the engagement / disengagement response of each clutch can be improved.
【００５０】また、反力を取るためのサンギヤＳ１を静
止部材に固定することを必須とする減速プラネタリギヤ
Ｇ１を、サポート部材１０Ａへの支持を避けて、変速機
ケース１０の前端壁部１０ａ側の円筒ボス部１０ｂに配
置したので、サポート部材１０Ａの円筒部１０ｆ外周に
配置されるクラッチの油圧サーボとサポート部材の径方
向壁部との間の距離を短くすることができ、それによる
一層の油路短縮が可能となる。Further, the reduction planetary gear G1 which must fix the sun gear S1 for taking the reaction force to the stationary member is provided on the front end wall 10a side of the transmission case 10 while avoiding the support to the support member 10A. Since it is arranged on the cylindrical boss portion 10b, the distance between the hydraulic servo of the clutch arranged on the outer periphery of the cylindrical portion 10f of the support member 10A and the radial wall portion of the support member can be shortened, thereby further increasing the oil. The road can be shortened.
【００５１】また、１→２変速時の変速ショック軽減の
ために必要とされる複雑なサーボ油圧の制御を避けるべ
く配設されたワンウェイクラッチＦ−１を係合を有効と
させるブレーキＢ−２の油圧サーボ８０をサポート部材
１０Ａに内包させることで、ブレーキＢ−２の油圧サー
ボを構成するシリンダが不要となり、部品点数の増加を
抑制することができる。A brake B-2 for validating the engagement of the one-way clutch F-1 arranged to avoid complicated servo hydraulic pressure control required for reducing the shift shock at the time of 1 → 2 shift. By including the hydraulic servo 80 in the support member 10A, a cylinder constituting the hydraulic servo of the brake B-2 becomes unnecessary, and an increase in the number of parts can be suppressed.
【００５２】ところで、前記第１実施形態では、１→２
変速時のクラッチ係合ショック軽減を複雑な油圧制御な
しで可能とするために、ブレーキＢ−１と並列にワンウ
ェイクラッチＦ−１とそれに直列配置の第２のブレーキ
Ｂ−２を設けているが、これらをなくすことで、変速機
構の軸長の短縮を図ることもできる。図７はワンウェイ
クラッチＦ−１及びブレーキＢ−２をなくした第２実施
形態を示す。こうした形態は、ブレーキＢ−１の係合制
御に関して、特にそれがバンドブレーキである場合の油
圧サーボの制御が複雑になる点は否めないが、変速機の
軸長の短縮には極めて有効である。In the first embodiment, 1 → 2
A one-way clutch F-1 and a second brake B-2 disposed in series with the one-way clutch F-1 are provided in parallel with the brake B-1 in order to reduce clutch engagement shock during gear shifting without complicated hydraulic control. By eliminating these, the shaft length of the transmission mechanism can be shortened. FIG. 7 shows a second embodiment in which the one-way clutch F-1 and the brake B-2 are eliminated. Such a mode cannot be denied that the control of the hydraulic servo is particularly complicated when the brake B-1 is used for the engagement control, particularly when the brake is a band brake, but is extremely effective for shortening the shaft length of the transmission. .
【００５３】次に、図８は第２実施形態に対して、ブレ
ーキＢ−１の制御性を向上させるべく、それを多板構成
に変更した第３実施形態を示す。この形態の場合、ブレ
ーキＢ−１は、第１実施形態におけるブレーキＢ−２と
同様に、ハブ６６に係合支持された摩擦材と、変速機ケ
ース１０の内周スプラインに係合支持されたセパレータ
プレートを摩擦部材６５とする多板構成のブレーキとさ
れている。ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０は、サポー
ト部材１０Ａの径方向壁部１０ｅをシリンダとし、それ
に摺動自在に嵌挿されたピストン６２と、径方向壁部１
０ｅに軸方向止めされてピストン６２に当接するリター
ンスプリングとを備えた構成とされ、サポート部材１０
Ａの径方向壁部１０ｅに後向きに内包されている。この
ブレーキＢ−１の摩擦部材６５は、第３のクラッチＣ−
３の油圧サーボ４０の外周に、ドラム４１と一体化させ
たハブ６６に支持した配置とすることで、変速機構の軸
長の増加を抑えることができる。Next, FIG. 8 shows a third embodiment in which the brake B-1 is changed to a multi-plate configuration in order to improve the controllability of the brake B-1. In the case of this embodiment, the brake B-1 is engaged and supported by the friction material engaged and supported by the hub 66 and the inner peripheral spline of the transmission case 10 similarly to the brake B-2 in the first embodiment. The brake is a multi-plate brake using the separator plate as a friction member 65. The hydraulic servo 60 of the brake B-1 includes a piston 62 slidably fitted in the radial wall 10e of the support member 10A as a cylinder, and a radial wall 1
0e, and a return spring that is axially stopped at 0e and abuts on the piston 62.
A is included in the radial wall portion 10e of FIG. The friction member 65 of the brake B-1 is connected to the third clutch C-
By arranging it on the outer periphery of the hydraulic servo 40 of No. 3 and supported by a hub 66 integrated with the drum 41, an increase in the shaft length of the transmission mechanism can be suppressed.
【００５４】特に、この第３実施形態では、プラネタリ
ギヤセットＧのサンギヤＳ２を係止するための第１の係
止手段としてのブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をサポ
ート部材１０Ａに内包させることで、油圧サーボを構成
する部材の削減が可能となり、部品点数の増加を抑制す
ることができる利点が得られる。In particular, in the third embodiment, the hydraulic servo 60 of the brake B-1 as the first locking means for locking the sun gear S2 of the planetary gear set G is included in the support member 10A. The number of members constituting the hydraulic servo can be reduced, and an advantage of suppressing an increase in the number of parts can be obtained.
【００５５】次に、図９は第２実施形態に対して、サポ
ート部材１０Ａの前側円筒部をなくした第４実施形態を
示す。この形態の場合、第２のクラッチＣ−２の油圧サ
ーボ５０は、サポート部材１０Ａの後側円筒部１０ｆ”
の最後端の外周上に配置され、それに伴い、入力軸１１
の構成も変更されている。この場合の入力軸１１の前側
部分１１Ａは、その後端をサポート部材１０Ａの後側円
筒部１０ｆ”の最後端まで延長され、入力軸１１の後側
部分１１Ｂは、そに伴って短縮されている。また、第２
のクラッチＣ−２については、その向きが逆向きとさ
れ、ワンウェイクラッチＦ−２の外周に摩擦部材５５が
配置されている。なお、この実施形態の配列において、
前記第１実施形態と同様に、ワンウェイクラッチＦ−１
とブレーキＢ−２を設けることも当然に可能である。Next, FIG. 9 shows a fourth embodiment in which the front cylindrical portion of the support member 10A is eliminated from the second embodiment. In the case of this embodiment, the hydraulic servo 50 of the second clutch C-2 is provided with the rear cylindrical portion 10f ″ of the support member 10A.
Of the input shaft 11
Has also been changed. In this case, the front portion 11A of the input shaft 11 has its rear end extended to the rearmost end of the rear cylindrical portion 10f "of the support member 10A, and the rear portion 11B of the input shaft 11 is shortened accordingly. Also, the second
The clutch C-2 has the opposite direction, and the friction member 55 is arranged on the outer periphery of the one-way clutch F-2. Note that in the arrangement of this embodiment,
As in the first embodiment, the one-way clutch F-1
Of course, it is also possible to provide the brake B-2.
【００５６】以上の各実施形態は、減速プラネタリギヤ
Ｇ１を変速機ケース１０の前側ボス部１０ｂに支持した
ものであるが、減速プラネタリギヤＧ１もサポート部材
１０Ａに支持する構成の採用も可能である。図１０及び
図１１は、こうした形態を採る第５実施形態を示す。こ
の配列の場合、図１０に示すスケルトン上のギヤトレイ
ン配置（係合要素にのみ符号を付す）と、図１の配置と
の対比で判るように、第２のクラッチＣ−２に対する動
力伝達部材の取回しの関係上、減速プラネタリギヤＧ１
と第２のクラッチの油圧サーボ５０の位置関係は第１〜
第３実施形態に対し前後逆配置となる。In each of the above embodiments, the reduction planetary gear G1 is supported by the front boss portion 10b of the transmission case 10, but a configuration in which the reduction planetary gear G1 is also supported by the support member 10A is also possible. FIG. 10 and FIG. 11 show a fifth embodiment adopting such a form. In the case of this arrangement, the power transmission member for the second clutch C-2 can be seen from a comparison between the arrangement of the gear train on the skeleton shown in FIG. 10 (only the engagement elements are denoted by reference numerals) and the arrangement of FIG. Planetary gear G1
The positional relationship between the hydraulic servo 50 of the second clutch and
It becomes the front and rear reverse arrangement with respect to the third embodiment.
【００５７】図１１に詳細を示すように、減速プラネタ
リギヤＧ１は、変速機ケース１０のサポート部材１０Ａ
の前側円筒部１０ｆ’の外周に、径方向壁部１０ｅに隣
接させて配置され、その固定要素としてのサンギヤＳ１
は、前側円筒部１０ｆ’にスプライン嵌合等で固定され
ている。この場合も減速プラネタリギヤＧ１のキャリア
Ｃ１は、それを第１のクラッチＣ−１のドラム３１に連
結する動力伝達部材１１Ｃに片持支持されている。As shown in detail in FIG. 11, the reduction planetary gear G1 is provided on the support member 10A of the transmission case 10.
The sun gear S1 is disposed on the outer periphery of the front cylindrical portion 10f ′ adjacent to the radial wall portion 10e and serves as a fixing element thereof.
Are fixed to the front cylindrical portion 10f 'by spline fitting or the like. Also in this case, the carrier C1 of the reduction planetary gear G1 is cantilevered by the power transmission member 11C connecting the carrier C1 to the drum 31 of the first clutch C-1.
【００５８】第２のクラッチＣ−２は、その油圧サーボ
５０が、減速プラネタリギヤＧ１の前方で、サポート部
材１０Ａの前側円筒部１０ｆ’の外周上にベアリングを
介して支持され、摩擦部材５５が、減速プラネタリギヤ
Ｇ１の外周に配置されている。そして、ドラム５１の内
周部は、入力軸の後側部分１１Ｂの前端部に連結されて
いる。なお、この実施形態の配列を採る場合において
も、前記第１実施形態と同様に、ワンウェイクラッチＣ
−１とブレーキＢ−２の併設も当然に可能である。The hydraulic clutch 50 of the second clutch C-2 is supported via a bearing on the outer periphery of the front cylindrical portion 10f 'of the support member 10A in front of the deceleration planetary gear G1. It is arranged on the outer periphery of the reduction planetary gear G1. The inner peripheral portion of the drum 51 is connected to the front end of the rear portion 11B of the input shaft. In the case where the arrangement of this embodiment is adopted, the one-way clutch C
-1 and the brake B-2 can be installed together.
【００５９】以上、本発明を想定される数種の実施形態
を挙げて詳説したが、これら各実施形態はいずれも例示
のためのものであり、本発明は、特許請求の範囲の個々
の請求項に記載の事項の範囲内で種々に具体的な構成を
変更して実施することができるものである。The present invention has been described in detail with reference to several embodiments which are assumed. However, each of these embodiments is for the purpose of illustration, and the present invention is not limited to the individual claims. The present invention can be implemented by changing various specific configurations within the scope of the items described in the section.
【図１】本発明を適用した自動変速機の第１実施形態の
ギヤトレインを示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a gear train of a first embodiment of an automatic transmission to which the present invention is applied.
【図２】上記ギヤトレインの速度線図である。FIG. 2 is a velocity diagram of the gear train.
【図３】上記ギヤトレインの作動及び達成されるギヤ比
並びにギヤ比ステップを示す図表である。FIG. 3 is a chart showing the operation of the gear train and the gear ratios and gear ratio steps achieved.
【図４】上記ギヤトレインの変速機構部を模式化して示
す軸方向断面図である。FIG. 4 is an axial sectional view schematically showing a transmission mechanism of the gear train.
【図５】上記自動変速機の油圧制御装置と各クラッチの
油圧サーボとを連結する油路構成を模式化して示す軸方
向断面図である。FIG. 5 is an axial cross-sectional view schematically illustrating a configuration of an oil passage connecting the hydraulic control device of the automatic transmission and a hydraulic servo of each clutch.
【図６】上記自動変速機の変速機ケースの前端開口部の
油路配置を示す正面図である。FIG. 6 is a front view showing an oil passage arrangement of a front end opening of a transmission case of the automatic transmission.
【図７】変速機構部を変更した第２実施形態の模式化軸
方向断面図である。FIG. 7 is a schematic axial sectional view of a second embodiment in which a transmission mechanism is changed.
【図８】変速機構部を更に変更した第３実施形態の模式
化軸方向断面図である。FIG. 8 is a schematic axial sectional view of a third embodiment in which a transmission mechanism is further changed.
【図９】変速機構部を更に変更した第４実施形態の模式
化軸方向断面図である。FIG. 9 is a schematic axial sectional view of a fourth embodiment in which a transmission mechanism is further changed.
【図１０】変速機構部を更に変更した第５実施形態のス
ケルトン図である。FIG. 10 is a skeleton diagram of a fifth embodiment in which a transmission mechanism is further changed.
【図１１】第５実施形態の変速機構部を模式化して示す
軸方向断面図である。FIG. 11 is an axial cross-sectional view schematically illustrating a transmission mechanism according to a fifth embodiment.
Ｇ プラネタリギヤセット Ｇ１ 減速プラネタリギヤ Ｒ１ 出力要素 Ｓ３ 第１の変速要素 Ｓ２ 第２の変速要素 Ｃ３，Ｃ２ 第３の変速要素 Ｒ３ 第４の変速要素 Ｂ−１ 第１のブレーキ（第１の係止手段） Ｆ−１ ワンウェイクラッチ（第１の係止手段） Ｂ−２ 第２のブレーキ（第１の係止手段） Ｂ−３ ブレーキ（第２の係止手段） Ｆ−２ ワンウェイクラッチ（第２の係止手段） Ｃ−１ 第１のクラッチ Ｃ−２ 第２のクラッチ Ｃ−３ 第３のクラッチ ９ バルブボディ（油圧制御装置） １０ 変速機ケース １０Ａ サポート部材 １０ａ 前端壁部（オイルポンプ） １０ｂ 円筒ボス部 １０ｅ 径方向壁部 １０ｆ 円筒部 １０ｆ’ 前側円筒部 １０ｆ” 後側円筒部 １１ 入力軸 １９ 出力軸 ３０，４０，５０，６０，７０，８０ 油圧サーボ ３１，４１，５１ ドラム ３５ 摩擦部材 Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 油路G planetary gear set G1 reduction planetary gear R1 output element S3 first shift element S2 second shift element C3, C2 third shift element R3 fourth shift element B-1 first brake (first locking means) F-1 One-way clutch (first locking means) B-2 Second brake (first locking means) B-3 Brake (second locking means) F-2 One-way clutch (second locking means) Stop means) C-1 First clutch C-2 Second clutch C-3 Third clutch 9 Valve body (hydraulic control device) 10 Transmission case 10A Support member 10a Front end wall (oil pump) 10b Cylindrical boss Part 10e Radial wall part 10f Cylindrical part 10f 'Front cylindrical part 10f "Rear cylindrical part 11 Input shaft 19 Output shaft 30, 40, 50, 60, 70, 80 Hydraulic servo 31, 4 1,51 drum 35 friction member L 1, L 2, L 3 oil passage
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J028 EA25 EB08 EB13 EB31 EB33 EB35 EB37 EB54 EB62 EB66 FA06 FA41 FA47 FA55 FB03 FC13 FC17 FC20 FC24 FC62 GA01 HA14 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuing from the front page (72) Inventor Masahiro Hayabuchi F-term (reference) 3J028 EA25 EB08 EB13 EB31 EB33 EB35 EB37 EB54 EB62 EB66 FA06 FA41 in Ai Prefecture, Japan FA47 FA55 FB03 FC13 FC17 FC20 FC24 FC62 GA01 HA14
Claims (5)
少なくとも４つの変速要素を有するプラネタリギヤセッ
トと、減速プラネタリギヤと、少なくとも２つの係止手
段と、３つのクラッチと、油圧制御装置が配置された自
動変速機であって、 プラネタリギヤセットは、その第１の変速要素が第１の
クラッチにより減速プラネタリギヤを介して入力軸に連
結され、第２の変速要素が第３のクラッチにより減速プ
ラネタリギヤを介して入力軸に連結されるとともに、第
１の係止手段により変速機ケースに係止可能とされ、第
３の変速要素が第２のクラッチにより入力軸に連結され
るとともに、第２の係止手段により変速機ケースに係止
可能とされ、第４の変速要素が出力軸に連結され、 前記各クラッチ及び係止手段が、油圧制御装置によるそ
れらクラッチ及び係止手段の各油圧サーボの油圧の給排
により選択的に係合解放されて、後進を含む複数の変速
段を達成するものにおいて、 前記変速機ケースの前端壁部は、オイルポンプで構成さ
れ、 油圧制御装置は、前端壁部より軸方向後方に配置され、 変速機ケースに径方向壁部を連結して、該径方向壁部の
内周部を軸方向に延びる円筒部を有するサポート部材が
設けられ、 該サポート部材は、その径方向壁部が油圧制御装置に対
して径方向に重なる位置に配置され、 第１〜第３のクラッチの油圧サーボは、サポート部材の
円筒部の外周上に配置され、 油圧制御装置から第１〜第３のクラッチの油圧サーボに
個々に油圧を供給する油路が、それぞれサポート部材に
形成された油路を介して連結されたことを特徴とする自
動変速機。A transmission case includes an input shaft, an output shaft,
An automatic transmission in which a planetary gear set having at least four transmission elements, a reduction planetary gear, at least two locking means, three clutches, and a hydraulic control device are arranged, wherein the planetary gear set has a first A transmission element is connected to the input shaft via a reduction planetary gear by a first clutch, a second transmission element is connected to the input shaft via a reduction planetary gear by a third clutch, and The third shift element can be locked to the input shaft by a second clutch, and the third shift element can be locked to the transmission case by a second locking means. An element is connected to the output shaft, and each of the clutches and the locking means is supplied and discharged by a hydraulic control device with the hydraulic pressure of each hydraulic servo of the clutch and the locking means. More specifically, the front end wall of the transmission case is constituted by an oil pump, and the hydraulic control device is more axially displaced than the front end wall. A support member having a cylindrical portion disposed rearward and connecting the radial wall portion to the transmission case and extending in an axial direction on an inner peripheral portion of the radial wall portion; The wall portion is disposed at a position radially overlapping the hydraulic control device. The hydraulic servos of the first to third clutches are disposed on the outer periphery of the cylindrical portion of the support member. An automatic transmission, wherein oil passages for individually supplying hydraulic pressure to hydraulic servos of the clutch are connected via oil passages formed in the support members.
部から前方に延びる前側円筒部と、後方に延びる後側円
筒部を有し、 第２のクラッチの油圧サーボは、前側円筒部の外周上に
配置され、 第１及び第３のクラッチの油圧サーボは、後側円筒部の
外周上に配置され、 第３のクラッチの油圧サーボは、第１のクラッチの油圧
サーボの前方に配置された、請求項１記載の自動変速
機。The support member has a front cylindrical portion extending forward from an inner peripheral portion of the radial wall portion and a rear cylindrical portion extending rearward, and a hydraulic servo of the second clutch is configured to be a front cylindrical portion. The hydraulic servos of the first and third clutches are disposed on the outer periphery of the rear cylindrical portion, and the hydraulic servo of the third clutch is disposed in front of the hydraulic servo of the first clutch. The automatic transmission according to claim 1, wherein the automatic transmission is provided.
内方に延びる円筒ボス部を有し、該円筒ボス部に減速プ
ラネタリギヤが配置された、請求項２記載の自動変速
機。3. The automatic transmission according to claim 2, wherein the transmission case has a cylindrical boss extending inward from a front end wall of the transmission case, and a reduction planetary gear is disposed on the cylindrical boss.
止手段は、第１のブレーキと、それに並列させて配置さ
れ、かつ互いに直列に連結されたワンウェイクラッチと
第２のブレーキから構成され、 該第２のブレーキの油圧サーボは、サポート部材の径方
向壁部に内包された、請求項１、２又は３記載の自動変
速機。4. A first locking means for locking the second shift element, a first brake, a one-way clutch arranged in parallel with the first brake, and a second brake and a second brake connected in series with each other. 4. The automatic transmission according to claim 1, wherein the hydraulic servo of the second brake is included in a radial wall of the support member. 5.
油圧サーボを内包する第１のクラッチのドラムにより減
速プラネタリギヤに連結され、 第３のクラッチの油圧サーボは、該油圧サーボを内包す
る第３のクラッチのドラムにより第２の変速要素に連結
され、 第１の係止手段は、第３のクラッチのドラムを変速機ケ
ースに係止すべく第３のクラッチのドラムの外周側に配
置され、 第１の係止手段の油圧サーボは、サポート部材の径方向
壁部に内包された、請求項１、２又は３記載の自動変速
機。5. The hydraulic servo of the first clutch is connected to a reduction planetary gear by a drum of the first clutch including the hydraulic servo, and the hydraulic servo of the third clutch includes a hydraulic servo including the hydraulic servo. The third clutch is connected to the second transmission element by a drum of the third clutch, and the first locking means is disposed on an outer peripheral side of the drum of the third clutch so as to lock the drum of the third clutch to the transmission case. 4. The automatic transmission according to claim 1, wherein the hydraulic servo of the first locking means is included in a radial wall of the support member.
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| JP37640898A JP4161445B2 (en) | 1998-12-22 | 1998-12-22 | Automatic transmission |
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| JP (1) | JP4161445B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1382884A3 (en) * | 2002-07-16 | 2009-03-25 | JATCO Ltd | Speed change mechanism of automatic transmission |
| US7811191B2 (en) | 2007-07-06 | 2010-10-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicular drive system |
-
1998
- 1998-12-22 JP JP37640898A patent/JP4161445B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US7811191B2 (en) | 2007-07-06 | 2010-10-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicular drive system |
| CN101337500B (en) * | 2007-07-06 | 2011-08-31 | 丰田自动车株式会社 | Power transferring system for vehicle |
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