JP2000192986A - 走行台車の駆動車輪 - Google Patents
走行台車の駆動車輪Info
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- JP2000192986A JP2000192986A JP10373595A JP37359598A JP2000192986A JP 2000192986 A JP2000192986 A JP 2000192986A JP 10373595 A JP10373595 A JP 10373595A JP 37359598 A JP37359598 A JP 37359598A JP 2000192986 A JP2000192986 A JP 2000192986A
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- torque limiter
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輪面と走行レール間の滑りにより発生する
車輪摩耗の無い自走式走行台車の駆動車輪。 【解決手段】２個の駆動車輪の少なくとも一方の車輪に
トルクリミッタを内蔵させ、転動面に滑りが発生する前
に、トルクリミッタを利かせて摩擦力を利用して滑りを
生じさせないようにした。
車輪摩耗の無い自走式走行台車の駆動車輪。 【解決手段】２個の駆動車輪の少なくとも一方の車輪に
トルクリミッタを内蔵させ、転動面に滑りが発生する前
に、トルクリミッタを利かせて摩擦力を利用して滑りを
生じさせないようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、生産工場，自動倉
庫等で荷物を搬送するのに使用する走行台車，トラバー
サ等の物流搬送機器の駆動車輪に関するものである。
庫等で荷物を搬送するのに使用する走行台車，トラバー
サ等の物流搬送機器の駆動車輪に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】走行台車は図５、６に示すように台車の
前後に走行車輪を２個づつ配し前後一方は駆動車輪，他
方は従動車輪にしており、４輪中２輪が駆動される。場
合によっては全輪駆動タイプもある。各車輪は、車軸に
抜け止め及び回り止めのキーにて固定されている。
前後に走行車輪を２個づつ配し前後一方は駆動車輪，他
方は従動車輪にしており、４輪中２輪が駆動される。場
合によっては全輪駆動タイプもある。各車輪は、車軸に
抜け止め及び回り止めのキーにて固定されている。
【０００３】従来の走行台車の駆動車輪構造であると、
各車輪の直径に偏差が存する場合には、同一距離を走行
するに当たって、当然に大径、小径の車輪間で相対滑り
を生じ、小径車輪が引かれるか、大径車輪が引き戻され
るかの滑りを生じるために摩耗する。この摩耗により直
径偏差が拡大されるとさらに摩耗が加速される、という
悪循環に陥る。そして、摩耗により車輪寿命が短くなる
ばかりでなく異音等を発生するようになる。 さらにま
た、左右車輪に直径差が生じると台車の蛇行および車輪
フランジの摩耗あるいはガイド輪（図示しない）の荷重
が大きくなり、損傷の原因になる。
各車輪の直径に偏差が存する場合には、同一距離を走行
するに当たって、当然に大径、小径の車輪間で相対滑り
を生じ、小径車輪が引かれるか、大径車輪が引き戻され
るかの滑りを生じるために摩耗する。この摩耗により直
径偏差が拡大されるとさらに摩耗が加速される、という
悪循環に陥る。そして、摩耗により車輪寿命が短くなる
ばかりでなく異音等を発生するようになる。 さらにま
た、左右車輪に直径差が生じると台車の蛇行および車輪
フランジの摩耗あるいはガイド輪（図示しない）の荷重
が大きくなり、損傷の原因になる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輪摩耗の原
因の大半が車輪踏み面と走行レール間の滑りに起因する
ことに鑑み、２個の駆動車輪の少なくとも一方の車輪に
トルクリミッタを内蔵させ、車輪・レール間に滑りを生
じさせる外力が働いた場合に、転動面に滑りが発生する
前に、トルクリミッタを利かせて滑りを生じさせないよ
うにした。
因の大半が車輪踏み面と走行レール間の滑りに起因する
ことに鑑み、２個の駆動車輪の少なくとも一方の車輪に
トルクリミッタを内蔵させ、車輪・レール間に滑りを生
じさせる外力が働いた場合に、転動面に滑りが発生する
前に、トルクリミッタを利かせて滑りを生じさせないよ
うにした。
【０００５】
【発明の実施の態様】本発明を図１、図２に示す実施例
にしたがって説明する。台車フレーム１に軸受けされた
駆動軸２の両端に駆動車輪３、４を装着してあり、本実
施例にては、その車輪の一方にブッシュ式の滑り軸受け
５を内蔵させてある。このトルクリミッタは、無給油メ
タル、スベリ面の焼き入れ・潤滑などのを組み合わせた
ブッシュの摩擦力を利用する方式である。６はブッシュ
の抜け止めである。
にしたがって説明する。台車フレーム１に軸受けされた
駆動軸２の両端に駆動車輪３、４を装着してあり、本実
施例にては、その車輪の一方にブッシュ式の滑り軸受け
５を内蔵させてある。このトルクリミッタは、無給油メ
タル、スベリ面の焼き入れ・潤滑などのを組み合わせた
ブッシュの摩擦力を利用する方式である。６はブッシュ
の抜け止めである。
【０００６】このブッシュ式の摩擦力は車輪圧（Ｗｄ）
比例型であり、走行に必要な駆動力は走行台車の質量と
比例関係にある。他方走行車輪圧も走行台車の質量（重
量）に比例する。したがって摩擦力（Ｆｔ）は Ｆｔ=μ×Ｗｄ×ｄ/Ｄ （μ：摩擦係数、 Ｄ：車輪
径、 ｄ：ブッシュ内径） であるから、たとえば車輪圧が軽くなれば転動面に滑り
を生じやすくなるが、トルクリミッタの摩擦力も小さく
なり、転動面スリップをなくす方向に働く。一方、車輪
圧が大きくなり大きな駆動力を必要とする場合は、トル
クリミッタの摩擦力が大きくなり、トルク伝達力も大き
くなる。
比例型であり、走行に必要な駆動力は走行台車の質量と
比例関係にある。他方走行車輪圧も走行台車の質量（重
量）に比例する。したがって摩擦力（Ｆｔ）は Ｆｔ=μ×Ｗｄ×ｄ/Ｄ （μ：摩擦係数、 Ｄ：車輪
径、 ｄ：ブッシュ内径） であるから、たとえば車輪圧が軽くなれば転動面に滑り
を生じやすくなるが、トルクリミッタの摩擦力も小さく
なり、転動面スリップをなくす方向に働く。一方、車輪
圧が大きくなり大きな駆動力を必要とする場合は、トル
クリミッタの摩擦力が大きくなり、トルク伝達力も大き
くなる。
【０００７】したがって、摩擦力と車輪圧が比例関係に
あることは理想的である。大きな加速度，勾配を登坂す
るなどより大きな摩擦力を必要とする場合は、図３に示
すようにブッシュ径（ｄ）を大きくし、かつすべり面７
をテーパにしてクサビ作用により大きな滑り接線力を得
るようにしても良い。この場合も摩擦力と車輪圧は比例
関係にある。
あることは理想的である。大きな加速度，勾配を登坂す
るなどより大きな摩擦力を必要とする場合は、図３に示
すようにブッシュ径（ｄ）を大きくし、かつすべり面７
をテーパにしてクサビ作用により大きな滑り接線力を得
るようにしても良い。この場合も摩擦力と車輪圧は比例
関係にある。
【０００８】図４に示す方法は、軸２方向に圧縮スプリ
ング８を設けて摩擦力を得るものである。この摩擦力は
一定値型であるが、図１、図３の比例型と組み合わせて
使うことも可能である。
ング８を設けて摩擦力を得るものである。この摩擦力は
一定値型であるが、図１、図３の比例型と組み合わせて
使うことも可能である。
【０００９】以上より、必要駆動力〈モータ）（Ｆ
ｄ）、トルクリミッタの摩擦力（Ｆｔ）と転動面滑り力
（Ｆｓ）は、 Ｆｓ＞Ｆｔ＞Ｆｄ の関係になるように
設計すれば良い。すなわちモータのトルクを十分に伝
え，かつ転動面スリップを生じさせないようにすれば良
い。実計算としては実台車，空台車でそれぞれにチェッ
クし、また機械効率を考慮に入れる必要がある。いずれ
にしてもトルクリミッタの摩擦力（Ｆｔ）が車輪圧（Ｗ
ｄ）に比例するのは実用化の高い設計を可能にする。
ｄ）、トルクリミッタの摩擦力（Ｆｔ）と転動面滑り力
（Ｆｓ）は、 Ｆｓ＞Ｆｔ＞Ｆｄ の関係になるように
設計すれば良い。すなわちモータのトルクを十分に伝
え，かつ転動面スリップを生じさせないようにすれば良
い。実計算としては実台車，空台車でそれぞれにチェッ
クし、また機械効率を考慮に入れる必要がある。いずれ
にしてもトルクリミッタの摩擦力（Ｆｔ）が車輪圧（Ｗ
ｄ）に比例するのは実用化の高い設計を可能にする。
【００１０】以下に駆動車輪の設計式について説明す
る。必要駆動力（Ｆｄ）は、機械効率等を考慮しなけれ
ば、｛台車のころがり抵抗（Ｆ１）＋加速力（Ｆ２）＋
登坂力（Ｆ３）｝である。 台車のころがり抵抗（Ｆ１）=車輪のころがり抵抗係数
（ｆ）×台車の質量（Ｍｃ）×重力の加速度（ｇ） 加速力（Ｆ２）=必要加速度（減速度）（ａ）×（Ｍ
ｃ） 登坂力（Ｆ３）=走行レールの勾配（ｉ）×（Ｍｃ）×
（ｇ） であり、 車輪のころがり抵抗係数（ｆ）=１０/ｌ０００ 必要加速度（減速度）（ａ）=０．３ｍ/ｓ２ 重力の加速度（ｇ）=９．８ｍ/ｓ２ 走行レールの勾配（ｉ）=０（水平の場合） であるから、
る。必要駆動力（Ｆｄ）は、機械効率等を考慮しなけれ
ば、｛台車のころがり抵抗（Ｆ１）＋加速力（Ｆ２）＋
登坂力（Ｆ３）｝である。 台車のころがり抵抗（Ｆ１）=車輪のころがり抵抗係数
（ｆ）×台車の質量（Ｍｃ）×重力の加速度（ｇ） 加速力（Ｆ２）=必要加速度（減速度）（ａ）×（Ｍ
ｃ） 登坂力（Ｆ３）=走行レールの勾配（ｉ）×（Ｍｃ）×
（ｇ） であり、 車輪のころがり抵抗係数（ｆ）=１０/ｌ０００ 必要加速度（減速度）（ａ）=０．３ｍ/ｓ２ 重力の加速度（ｇ）=９．８ｍ/ｓ２ 走行レールの勾配（ｉ）=０（水平の場合） であるから、
【００１１】必要駆動力（Ｆｄ）=Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３=
（ｆ×Ｍｃ×ｇ）＋（ａ×Ｍｃ）＋（ｉ×Ｍｃ×ｇ）=
（ｆ×ｇ＋ａ＋ｉ×ｇ）×Ｍｃ となる。次に、車輪ト
ルクリミッタの設定は、４輪中２輪駆動，駆動輪側が重
量の半分を支持すると考えた場合、車輪荷重（Ｗｄ）
は、１/２×Ｍｃ×ｇとなる。
（ｆ×Ｍｃ×ｇ）＋（ａ×Ｍｃ）＋（ｉ×Ｍｃ×ｇ）=
（ｆ×ｇ＋ａ＋ｉ×ｇ）×Ｍｃ となる。次に、車輪ト
ルクリミッタの設定は、４輪中２輪駆動，駆動輪側が重
量の半分を支持すると考えた場合、車輪荷重（Ｗｄ）
は、１/２×Ｍｃ×ｇとなる。
【００１２】車輪の転動面の滑り力（Ｆｓ）は、｛車輪
と走行レール間の滑り摩擦係数（μ ｒ）×（Ｗｄ）｝
である。 μは、ブッシュの滑り摩擦係数である。トル
クリミッタトルク(摩擦トルク)（Ｔｔ）は、 ブッシュ
の内径（ｄ）×μ×Ｗｄ×１/２ である。そして、車
輪駆動力となるトルクリミッタの摩擦力（レール面にお
ける接線力）（Ｆｔ）は、 Ｔｔ/車輪径（Ｄ）×１/２
であり、前記Ｔｔを置き換えると、 Ｆｔ=μ×Ｗｄ
×ｄ/Ｄ となる。
と走行レール間の滑り摩擦係数（μ ｒ）×（Ｗｄ）｝
である。 μは、ブッシュの滑り摩擦係数である。トル
クリミッタトルク(摩擦トルク)（Ｔｔ）は、 ブッシュ
の内径（ｄ）×μ×Ｗｄ×１/２ である。そして、車
輪駆動力となるトルクリミッタの摩擦力（レール面にお
ける接線力）（Ｆｔ）は、 Ｔｔ/車輪径（Ｄ）×１/２
であり、前記Ｔｔを置き換えると、 Ｆｔ=μ×Ｗｄ
×ｄ/Ｄ となる。
【００１３】しかるに車輪ブッシュを介して車輪駆動が
できる条件は、 車輪駆動力（Ｆｔ）必要駆動力（Ｆｄ） であるから、Ｆｔ、Ｆｄをそれぞれ置き換えると、 Ｆｔ=μ×Ｗｄ×ｄ/Ｄ＞Ｆｄ=（ｆ×ｇ＋ａ＋ｉ×ｇ）
×Ｍｃ となり、 ｄ/Ｄ＞｛（ｆ×ｇ＋ａ＋ｉ×ｇ）×Ｍｃ｝/｛μ×Ｗ
ｄ｝ 車輪荷重（Ｗｄ）=１/２×Ｍｃ×ｇ、すなわちＭｃ/Ｗ
ｄ=２/ｇであるから、 ｄ/Ｄ＞（ｆ＋ａ/ｇ＋ｉ）×２/μ となる。
できる条件は、 車輪駆動力（Ｆｔ）必要駆動力（Ｆｄ） であるから、Ｆｔ、Ｆｄをそれぞれ置き換えると、 Ｆｔ=μ×Ｗｄ×ｄ/Ｄ＞Ｆｄ=（ｆ×ｇ＋ａ＋ｉ×ｇ）
×Ｍｃ となり、 ｄ/Ｄ＞｛（ｆ×ｇ＋ａ＋ｉ×ｇ）×Ｍｃ｝/｛μ×Ｗ
ｄ｝ 車輪荷重（Ｗｄ）=１/２×Ｍｃ×ｇ、すなわちＭｃ/Ｗ
ｄ=２/ｇであるから、 ｄ/Ｄ＞（ｆ＋ａ/ｇ＋ｉ）×２/μ となる。
【００１４】他方ブッシュ駆動力が車輪転動面スリップ
を生じさせないための条件は、 車輪の転動面の滑り力（Ｆｓ）＞車輪駆動力（Ｆｔ） であるから、 Ｆｓ=μｒ×Ｗｄ＞Ｆｔ=μ×Ｗｄ×ｄ/Ｄ と置き換わり、 ｄ/Ｄ＜μｒ/μ となる。したがって、μｒ/μ＞ｄ/Ｄ＞（ｆ＋ａ/ｇ＋
ｉ）×２/μに帰結する。
を生じさせないための条件は、 車輪の転動面の滑り力（Ｆｓ）＞車輪駆動力（Ｆｔ） であるから、 Ｆｓ=μｒ×Ｗｄ＞Ｆｔ=μ×Ｗｄ×ｄ/Ｄ と置き換わり、 ｄ/Ｄ＜μｒ/μ となる。したがって、μｒ/μ＞ｄ/Ｄ＞（ｆ＋ａ/ｇ＋
ｉ）×２/μに帰結する。
【００１５】このことは、ブッシュの内径と車輪径の比
を、｛車輪と走行レール間の滑り摩擦係数（μｒ）/
ブッシュの滑り摩擦係数（μ）｝の値より小さく、そし
て、｛車輪のころがり抵抗係数（ｆ）＋必要加速度（減
速度）（ａ）/重力の加速度（ｇ）＋走行レールの勾配
（ｉ）｝の値より大きく設定すれば良いことになる。
を、｛車輪と走行レール間の滑り摩擦係数（μｒ）/
ブッシュの滑り摩擦係数（μ）｝の値より小さく、そし
て、｛車輪のころがり抵抗係数（ｆ）＋必要加速度（減
速度）（ａ）/重力の加速度（ｇ）＋走行レールの勾配
（ｉ）｝の値より大きく設定すれば良いことになる。
【００１６】なお、従動車輪は、駆動力を伝達する必要
がないのでそれぞれの車輪をフリーにすればよい。すな
わちベアリング内蔵型車輪にする。また、キー固定の通
し軸を使用する場合は、駆動車輪と同じく相対滑りを生
じ車輸摩耗の原因になるから、やはり少なくとも１輪に
トルクリミッタを内蔵させるようにする。
がないのでそれぞれの車輪をフリーにすればよい。すな
わちベアリング内蔵型車輪にする。また、キー固定の通
し軸を使用する場合は、駆動車輪と同じく相対滑りを生
じ車輸摩耗の原因になるから、やはり少なくとも１輪に
トルクリミッタを内蔵させるようにする。
【００１７】
【実施例】以下に設計例を示す。
台車の質量（Ｍｃ） ２０００ｋｇ
走行レールの勾配（ｉ） ０（水平）
車輪のころがり抵抗係数（ｆ） １０/ｌ０００
必要加速度（減速度）（ａ） ０．３ｍ/ｓ２
重力の加速度（ｇ） ９．８ｍ/ｓ２
台車のころがり抵抗（Ｆ１）=ｆ×Ｍｃ×ｇ=10/1000×2
000×ｇ=１９６ (N) 加速力（Ｆ２）=ａ×Ｍｃ=0.3×2000=６００ (N) 登坂力（Ｆ３）=ｉ×Ｍｃ×ｇ=0×2000×ｇ=０
000×ｇ=１９６ (N) 加速力（Ｆ２）=ａ×Ｍｃ=0.3×2000=６００ (N) 登坂力（Ｆ３）=ｉ×Ｍｃ×ｇ=0×2000×ｇ=０
【００１８】
必要駆動力（Ｆｄ）=Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３
=（ｆ×Ｍｃ×ｇ）＋（ａ×Ｍｃ）＋（ｉ×Ｍｃ×ｇ）
=（ｆ×ｇ＋ａ＋ｉ×ｇ）×Ｍｃ
= (0.098+0.3+0)×2000=0.398×2000=７９６ (N)
【００１９】
Ｂ．車輪トルクリミッタの設定：
１．車輪荷重 Ｗｄ=φ×Ｍｃ×ｇ=０.５×２０００×ｇ=９８００ (N)
（４輪中２輪駆動，駆動輪側が重量の半分を支持するとする．φ=０.５）
２．ブッシュの滑り摩擦係数 μ=０.１５
３．車輪径 Ｄ=２５０（mm）
４．ブッシュの内径 ｄ（mm）
５．車輪と走行レール間の滑り摩擦係数 μｒ=０.３
車輪の転動面の滑り力 Ｆｓ=μｒ×Ｗｄ=０.３×９８００=２９４０
(N)
トルクリミッタトルク（摩擦トルク）： Ｔｔ=μ×Ｗｄ×ｄ/２
車輪駆動力（レール面における接線力）：Ｆｔ=Ｔｔ/Ｄ×２=μ×Ｗｄ×ｄ/Ｄ
【００２０】
Ｃ．車輪ブッシュの駆動必要条件
しかるに車輪ブッシュを介して車輪駆動ができる条件は ＦｔＦｄ
ただし Ｆｄ=（ｆ×ｇ＋ａ＋ｉ×ｇ）×Ｍｃ， Ｍｃ/Ｗｄ=１/φ/ｇ
ｄ/Ｄ>（ｆ＋ａ/ｇ＋ｉ）/μ/φ=（10/1000＋0.3/9.8＋0）/0.15/0.5=
０.５４
ｄ=0.54D=0.54×250=１３５
Ｆｔ=μ×Ｗｄ×ｄ/Ｄ=0.15×9800×0.54=７９３.８
他方ブッシュ駆動力が車輪転動面スリップを生じさせないためには Ｆｓ＞Ｆ
ｔ
したがって、
ｄ/Ｄ＜μｒ/μ=0.3/0.l5=2.0
以上より、 ２＞ｄ／Ｄ＞０．５４ となり、 ２
Ｄ＞ｄ＞０．５４Ｄを満足するようなｄ値を設定すれば
良いことになる。以上は屋外での使用台車の設計の場合
であり、屋内の台車設計では、渇き状態なので概ね μ
ｒ＝0.25〜0.4 そして走行レールが結露する可能性、
あるいは油汚れの恐れがある環境下、もしくは水の使用
される条件下では概ね μｒ＝0.08〜0.15 になるので
数値を入替えて設計する。
Ｄ＞ｄ＞０．５４Ｄを満足するようなｄ値を設定すれば
良いことになる。以上は屋外での使用台車の設計の場合
であり、屋内の台車設計では、渇き状態なので概ね μ
ｒ＝0.25〜0.4 そして走行レールが結露する可能性、
あるいは油汚れの恐れがある環境下、もしくは水の使用
される条件下では概ね μｒ＝0.08〜0.15 になるので
数値を入替えて設計する。
【００２１】また実台車質量（2000Kg）の半分の質量で
ある空台車（質量：1000Kg、荷重：4900N）の時にも
Ｆｓ（1470N）Ｆｄ（796N）であり、台車加速時に車輪
スリップが生じない。したがって車輪摩耗も減じること
ができる。しかし、設計する時は、必要駆動力（Ｆｄ）
によりモーターの容量を決定するため、空台車に関し、
計算上 Ｆｄ＞Ｆｔ となることがあり得るが、しかし
モータは大きな容量のものでも負荷に応じてトルクを発
生するので実際の発生するトルクは Ｆｄ＜Ｆｔとな
る。ただし誘導モータの場合起動時には定格よりも大き
なトルクを発生しＦｄｍａｘ＞Ｆｔ となる場合があ
る。この場合でも Ｆｄ ｍａｘ＜Ｆｓを満足するよう
に設計すれば良い。要は起動時に車輪がスリップするの
を防止すればよく、起動は短時間定格であり、トルクリ
ミッタは滑りに対応できるように設計してあるから Ｆ
ｄ ｍａｘ＞Ｆｔ を許容する。むしろ誘導モータによ
る直接駆動の間題点であった起動時のショックを緩和
し、滑らかな起動立ち上がりを行うことができる。そし
てまた、インバータ駆動、直流モータ駆動などはトル
ク、回転数を制御できるので Ｆｄ＜Ｆｓ を常時満足
する。
ある空台車（質量：1000Kg、荷重：4900N）の時にも
Ｆｓ（1470N）Ｆｄ（796N）であり、台車加速時に車輪
スリップが生じない。したがって車輪摩耗も減じること
ができる。しかし、設計する時は、必要駆動力（Ｆｄ）
によりモーターの容量を決定するため、空台車に関し、
計算上 Ｆｄ＞Ｆｔ となることがあり得るが、しかし
モータは大きな容量のものでも負荷に応じてトルクを発
生するので実際の発生するトルクは Ｆｄ＜Ｆｔとな
る。ただし誘導モータの場合起動時には定格よりも大き
なトルクを発生しＦｄｍａｘ＞Ｆｔ となる場合があ
る。この場合でも Ｆｄ ｍａｘ＜Ｆｓを満足するよう
に設計すれば良い。要は起動時に車輪がスリップするの
を防止すればよく、起動は短時間定格であり、トルクリ
ミッタは滑りに対応できるように設計してあるから Ｆ
ｄ ｍａｘ＞Ｆｔ を許容する。むしろ誘導モータによ
る直接駆動の間題点であった起動時のショックを緩和
し、滑らかな起動立ち上がりを行うことができる。そし
てまた、インバータ駆動、直流モータ駆動などはトル
ク、回転数を制御できるので Ｆｄ＜Ｆｓ を常時満足
する。
【図１】 駆動車輪の部分断面図
【図２】 図１の分解図
【図３】 駆動車輪の別の例を示す部分断面図
【図４】 駆動車輪のさらに別の例を示す部分断面図
【図５】 従来の駆動車輪を付けた走行車の底面図
【図６】 従来の駆動車輪の拡大図
１ 台車フレーム
２ シャフト
３、４ 駆動車輪
５ ブッシュ
６ ブッシュ回り止め
７ すべり面
８ 圧縮ばね
Claims (5)
- 【請求項１】 通し軸で結ばれた左右一対の駆動車輪の
少なくとも一方にトルクリミッタを内蔵させてなる走行
台車の駆動車輪。 - 【請求項２】 トルクリミッタが、ブッシュ式の滑り軸
受け５を車輪に内蔵させてブッシュの摩擦力を利用する
方式である請求項１に記載の走行台車の駆動車輪。 - 【請求項３】 このブッシュ式のトルクリミッタの摩
擦力（Ｆｔ）が、次式の関係にある請求項２に記載の走
行台車の駆動車輪。 Ｆｔ=μ×Ｗｄ×ｄ/Ｄ （μ：摩擦係数、 Ｗｄ：車輪圧 Ｄ：車輪径、
ｄ：ブッシュ内径） - 【請求項４】 ブッシュのすべり面をテーパにしてなる
請求項２あるいは３に記載の走行台車の駆動車輪。 - 【請求項５】 必要駆動車輪力（Ｆｄ）、トルクリミッ
タの摩擦力（Ｆｔ）と転動面滑り力（Ｆｓ）が、 Ｆｓ
＞Ｆｔ＞Ｆｄ の関係にある請求項１から４の１に記載
の走行台車の駆動車輪。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10373595A JP2000192986A (ja) | 1998-12-28 | 1998-12-28 | 走行台車の駆動車輪 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10373595A JP2000192986A (ja) | 1998-12-28 | 1998-12-28 | 走行台車の駆動車輪 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000192986A true JP2000192986A (ja) | 2000-07-11 |
Family
ID=18502435
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10373595A Pending JP2000192986A (ja) | 1998-12-28 | 1998-12-28 | 走行台車の駆動車輪 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000192986A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008538340A (ja) * | 2005-04-18 | 2008-10-23 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 滑りクラッチ |
| JP2012101693A (ja) * | 2010-11-10 | 2012-05-31 | Daifuku Co Ltd | 洗車装置の斜行防止機構 |
-
1998
- 1998-12-28 JP JP10373595A patent/JP2000192986A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008538340A (ja) * | 2005-04-18 | 2008-10-23 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 滑りクラッチ |
| JP4781427B2 (ja) * | 2005-04-18 | 2011-09-28 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 滑りクラッチ |
| JP2012101693A (ja) * | 2010-11-10 | 2012-05-31 | Daifuku Co Ltd | 洗車装置の斜行防止機構 |
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