JP2000154735A - Vehicle driving output control method and device therefor - Google Patents
Vehicle driving output control method and device thereforInfo
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用エンジン
の吸気管内に設置されたスロットルバルブを電気信号で
駆動しエンジンの駆動出力を制御する車両の駆動出力制
御装置に関するもので、特に目標スロットル開度設定に
おける制御ユニット間の相互監視方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive output control device for a vehicle, which controls a drive output of an engine by driving a throttle valve installed in an intake pipe of an automobile engine by an electric signal. The present invention relates to a mutual monitoring method between control units in degree setting.
【0002】従来の自動車では、エンジンの吸入空気通
路中に運転者によるアクセルペダルの操作と連動して開
閉されるスロットルバルブを設け、アクセルペダルの操
作量に応じてこのスロットルバルブの開度を調整しエン
ジンへの吸入空気量を制御していた。このような吸入空
気量の制御方法では、スロットルバルブとアクセルペダ
ルとを、リンクやワイヤ等の機械的連結手段により連動
させることにより、アクセルペダルの操作量に比例した
スロットルバルブの開度調整がなされる。しかし、この
ような機械的連結手段を用いたものでは、アクセル踏み
込み量とスロットル開度との関係が一義的に決まってし
まい自由度がないこと、及びアクセルペダルとスロット
ルバルブとの位置関係が制約されるために自動車への搭
載位置の自由度が少なくなるという問題点があった。そ
こで近年では、定速走行制御装置やトラクション制御装
置などのエンジン制御の電子化に伴い、運転者のアクセ
ル操作と機械的に連動することなく、運転者のアクセル
操作量を電気的に検出し、このアクセル操作量に基づい
てスロットルバルブの開度をモータなどで電気的に制御
する試みが成されている。このような電子制御装置にお
いては、特に安全性に十分な配慮が必要である。特に複
雑な構成の場合には必然的に部品数の増大につれて故障
率も増大する。2. Description of the Related Art In a conventional automobile, a throttle valve is provided in an intake air passage of an engine in such a manner that the throttle valve is opened and closed in conjunction with an operation of an accelerator pedal by a driver, and the opening of the throttle valve is adjusted according to the operation amount of the accelerator pedal. And controlled the amount of air taken into the engine. In such a method of controlling the amount of intake air, the throttle valve opening is adjusted in proportion to the operation amount of the accelerator pedal by linking the throttle valve and the accelerator pedal by a mechanical connecting means such as a link or a wire. You. However, with such a mechanical connection means, the relationship between the accelerator depression amount and the throttle opening is uniquely determined and there is no degree of freedom, and the positional relationship between the accelerator pedal and the throttle valve is limited. Therefore, there is a problem that the degree of freedom of the mounting position on the vehicle is reduced. Therefore, in recent years, with the computerization of engine control such as a cruise control device and a cruise control device, the accelerator operation amount of the driver is electrically detected without mechanically interlocking with the accelerator operation of the driver, Attempts have been made to electrically control the opening of the throttle valve with a motor or the like based on the accelerator operation amount. In such an electronic control device, it is necessary to pay particular attention to safety. In particular, in the case of a complicated configuration, the failure rate naturally increases as the number of parts increases.
【0003】安全性を考慮したエンジンの電子制御装置
としては、例えば持開平5−202793号公報に開示
された「車両の駆動出力を制御する装置」がある。これ
は、駆動出力を変化させる互いに独立した少なくとも2
つの可変量を制御する少なくとも2つの制御ユニット
(第1制御ユニットと第2制御ユニット)と、駆動ユニ
ットまたは車両の運転変量あるいは駆動ユニットと車両
の運転変量車両の双方を検出する少なくとも2つの冗長
なセンサを備えた少なくとも1つの測定装置とを設け、
一方のセンサの出力信号を第1の制御ユニットに入力
し、他方のセンサの出力信号を第2の制御ユニットに入
力するとともに、両制御ユニットは上記センサの出力信
号に基づいて測定装置の監視を行い、どちらか一方の制
御ユニットにより両制御ユニットの監視結果を比較し、
比較結果が不一致の場合は所定時間後に出力制限し非常
走行を行い、比較結果が一致した場合は故障センサを識
別し故障してないセンサに基づいて制御機能を実行する
ものである。As an electronic control unit for an engine in consideration of safety, there is, for example, a "device for controlling a drive output of a vehicle" disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 5-202793. This means that at least two independent drive output changes are made.
At least two control units for controlling one variable (a first control unit and a second control unit), and at least two redundant units for detecting a driving variable of the driving unit or the vehicle or both the driving variable of the driving unit and the vehicle. At least one measuring device with a sensor;
The output signal of one sensor is input to a first control unit, the output signal of the other sensor is input to a second control unit, and both control units monitor the measuring device based on the output signal of the sensor. The monitoring results of both control units are compared by either control unit,
If the comparison results do not match, the output is limited after a predetermined time and the vehicle travels in an emergency, and if the comparison results match, the faulty sensor is identified and the control function is executed based on the sensor that has not failed.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】スロットルバルブを電
気信号で駆動制御する車両の駆動出力制御装置において
は、目標スロットル開度演算における異常は重大な問題
であり、予期しないエンジン回転速度上昇や車両の異常
の原因になりかねない。しかしながら、上記従来の制御
装置では、単に2つの制御ユニット(あるいはマイコ
ン)でそれぞれ行った測定装置の監視結果が一致するか
どうか比較するだけであり、センサグランドレベルの変
動などの故障検出に至らないようなセンサ系の不良や、
センサ出力特性の経時変化、目標スロットル開度演算に
用いるマッチングパラメータやマップ値の設定ミスなど
による予期しない異常な目標スロットル開度値が出力さ
れた場合の2つの制御ユニット間での相互監視方法には
言及されておらず、車両をより安全に走行させるための
安全性の確保ができないという問題点があった。In a drive output control device for a vehicle in which a throttle valve is driven and controlled by an electric signal, an abnormality in the calculation of a target throttle opening is a serious problem. May cause abnormalities. However, in the above-described conventional control device, it is only necessary to compare whether or not the monitoring results of the measurement devices performed by the two control units (or the microcomputers) match each other, and no failure such as a change in the sensor ground level is detected. Such as defective sensor system,
Mutual monitoring method between two control units when unexpected and abnormal target throttle opening value is output due to change in sensor output characteristics over time, incorrect setting of matching parameter or map value used for target throttle opening calculation, etc. However, there is a problem that safety for making the vehicle run more safely cannot be ensured.
【0005】本発明は、従来の問題点を解決するために
なされたもので、簡単なロジック構成で、目標スロット
ル開度設定における異常を迅速にかつ確実に検出すると
ともに、異常検出時の車両の安全性を十分確保すること
できる車両の駆動出力制御方法及びその装置を提供する
ことを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the conventional problems, and it is possible to quickly and surely detect an abnormality in setting a target throttle opening with a simple logic configuration, and to detect the abnormality of a vehicle when the abnormality is detected. It is an object of the present invention to provide a vehicle drive output control method and device capable of ensuring sufficient safety.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明の請求項1に記載
の車両の駆動出力制御方法は、少なくとも2つのセンサ
でアクセルペダルの位置を検出するとともに、上記セン
サの少なくとも1つを第1の制御ユニットで監視し、他
のセンサを第2の制御ユニットで監視して、エンジンへ
の吸入空気量を調節するスロットルバルブの開度を制御
する車両の駆動出力制御方法において、入力されたセン
サ出力に基づいて得られた一方の制御ユニットでの目標
スロットル開度を含むデータを互いに他方の制御ユニッ
トに出力し、上記2つの制御ユニット間で目標スロット
ル開度設定異常に対する相互監視を行なうとともに、異
常検出時には、目標スロットル開度を所定の開度制限値
に制限するようにしたことを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a driving output control method for a vehicle, wherein at least two sensors detect a position of an accelerator pedal, and at least one of the sensors is controlled by a first sensor. In a drive output control method for a vehicle, in which a control unit monitors the other sensors and a second control unit monitors the other sensors to control an opening degree of a throttle valve for adjusting an intake air amount to an engine, a sensor output input is provided. The data including the target throttle opening in one of the control units obtained on the basis of the above is output to the other control unit, and the two control units perform mutual monitoring for a target throttle opening setting abnormality, and At the time of detection, the target throttle opening is limited to a predetermined opening limit value.
【0007】請求項2に記載の車両の駆動出力制御装置
は、車両に搭載されたエンジンへの吸入空気量を調節す
るスロットルバルブと、上記スロットルバルブを駆動す
るスロットル駆動手段と、アクセルペダルの位置をそれ
ぞれ検出し互いに冗長な第1及び第2のアクセル開度信
号として出力する第1及び第2のアクセルポジションセ
ンサと、アクセルペダルの全閉位置を検出しアイドルス
イッチ信号として出力するアイドルスイッチと、上記ス
ロットルバルブの位置をそれぞれ検出し互いに冗長な第
1及び第2のスロットル開度信号として出力する第1及
び第2のスロットルポジションセンサと、第1のアクセ
ル開度信号,アイドルスイッチ信号及び第1のスロット
ル開度信号とを入力し、目標スロットル開度等の制御パ
ラメータを演算する第1制御ユニットと、第2のアクセ
ル開度信号及び第2のスロットル開度信号を入力し、上
記目標スロットル開度に応じて上記スロットル駆動手段
の制御量を演算する第2制御ユニットと、上記第1制御
ユニットから上記第2制御ユニットヘのデータ通信を行
う第1の通信ラインと、上記第2制御ユニットから上記
第1制御ユニットヘのデータ通信を行う第2の通信ライ
ンとを備えるとともに、上記第2制御ユニットに、上記
第1の通信ラインの故障を判定する第1の通信ライン故
障判定手段と、上記第1の通信ラインの故障判定結果を
上記第2の通信ラインを介して上記第1制御ユニットに
送信し、上記第1の通信ラインが故障判定されていない
場合には、上記第2のアクセル開度信号に基づいて目標
スロットル開度を監視する第2の目標スロットル開度監
視手段とを設け、上記第1制御ユニットに、上記第2の
通信ラインの故障を判定する第2の通信ライン故障判定
手段と、上記第1及び第2の通信ラインが故障判定され
ていない場合に、上記アイドルスイッチ信号に基づいて
目標スロットル開度を監視する第1の目標スロットル開
度監視手段とを設けて、上記2つの制御ユニット間で目
標スロットル開度設定異常に対する相互監視を行うよう
にしたものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a drive output control device for a vehicle, wherein a throttle valve for adjusting an intake air amount to an engine mounted on the vehicle, throttle drive means for driving the throttle valve, and a position of an accelerator pedal. First and second accelerator position sensors that respectively detect and output mutually redundant first and second accelerator opening signals, and an idle switch that detects the fully closed position of the accelerator pedal and outputs it as an idle switch signal. First and second throttle position sensors for respectively detecting the position of the throttle valve and outputting them as redundant first and second throttle opening signals; a first accelerator opening signal, an idle switch signal, and a first throttle switch signal; And calculate control parameters such as target throttle opening. A first control unit, a second control unit that receives a second accelerator opening signal and a second throttle opening signal, and calculates a control amount of the throttle driving means according to the target throttle opening; A first communication line for performing data communication from the first control unit to the second control unit, and a second communication line for performing data communication from the second control unit to the first control unit; A first communication line failure determination means for determining a failure of the first communication line; and a first control line failure determination result of the first communication line via the second communication line. A second throttle valve for monitoring a target throttle opening based on the second accelerator opening signal if the first communication line is not determined to be faulty; Throttle opening monitoring means is provided, and the first control unit is provided with second communication line failure determination means for determining failure of the second communication line, and failure determination of the first and second communication lines. If not, first target throttle opening monitoring means for monitoring the target throttle opening based on the idle switch signal is provided, and the two control units mutually monitor for a target throttle opening setting abnormality. It is something to do.
【0008】請求項3に記載の車両の駆動出力制御装置
は、第1制御ユニットで、アクセルポジションセンサが
故障判定されてなく、かつ、オートクルーズ制御中でな
い場合には、目標スロットル開度監視許可フラグをセッ
トし、第1の通信ラインを介して第2制御ユニットに送
信するとともに、第1の目標スロットル開度監視手段に
より目標スロットル開度を監視し、第2制御ユニット
で、上記目標スロットル開度監視許可フラグがセットさ
れている場合に、第2の目標スロットル開度監視手段に
より目標スロットル開度を監視するようにしたものであ
る。According to a third aspect of the present invention, when the accelerator position sensor is not determined to be faulty and the automatic cruise control is not being performed by the first control unit, monitoring of the target throttle opening is permitted. A flag is set and transmitted to the second control unit via the first communication line, and the target throttle opening is monitored by the first target throttle opening monitoring means. When the degree monitoring permission flag is set, the target throttle opening is monitored by the second target throttle opening monitoring means.
【0009】請求項4に記載の車両の駆動出力制御装置
は、第2制御ユニットで、少なくとも第2のアクセル開
度信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出すると
ともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開
度の上限値を上記第2の目標スロットル開度監視手段に
より監視するようにしたものである。According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle drive output control apparatus, the second control unit detects an accelerator pedal fully closed state based on at least a second accelerator opening signal, and detects the accelerator pedal fully closed state. The upper limit value of the target throttle opening is monitored by the second target throttle opening monitoring means.
【0010】請求項5に記載の車両の駆動出力制御装置
は、第2制御ユニットで、第1制御ユニットから送信さ
れた目標スロットル開度値が所定の上限値を越えている
と判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上
限値に制限するようにしたものである。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a vehicle drive output control device wherein the second control unit determines that the target throttle opening value transmitted from the first control unit exceeds a predetermined upper limit value. The target throttle opening value is limited to the upper limit value.
【0011】請求項6に記載の車両の駆動出力制御装置
は、第2制御ユニットで、第2のアクセルポジションセ
ンサの出力信号が所定電圧以下の状態を所定時間継続し
た場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するととも
に、第1制御ユニットから送信された目標スロットル開
度値が所定の上限値を越えていないかどうか監視するよ
うにしたものである。According to a sixth aspect of the present invention, when the output signal of the second accelerator position sensor continues to be lower than a predetermined voltage for a predetermined time in the second control unit, the accelerator pedal is fully driven. It is determined that the target throttle opening value transmitted from the first control unit does not exceed a predetermined upper limit value while determining that the vehicle is in the closed state.
【0012】請求項7に記載の車両の駆動出力制御装置
は、上記請求項5のアクセルペダル全閉状態での目標ス
ロットル開度の上限値を、エンジン水温に基づいて設定
するようにしたものである。According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a drive output control device for a vehicle, wherein the upper limit value of the target throttle opening in the fully closed state of the accelerator pedal is set based on the engine coolant temperature. is there.
【0013】請求項8に記載の車両の駆動出力制御装置
は、上記請求項5のアクセルペダル全閉状態での目標ス
ロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じ
て設定するようにしたものである。According to a eighth aspect of the present invention, there is provided a drive output control device for a vehicle, wherein the upper limit value of the target throttle opening in the fully closed state of the accelerator pedal is set according to the air-fuel ratio state of the engine. It was done.
【0014】請求項9に記載の車両の駆動出力制御装置
は、第1制御ユニットで、少なくともアイドルスイッチ
信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとと
もに、第2制御ユニットへ送信するアクセルペダル全閉
状態での目標スロットル開度の上限値を監視するように
したものである。According to a ninth aspect of the present invention, in the vehicle drive output control device, the first control unit detects the accelerator pedal fully closed state based on at least an idle switch signal and transmits the accelerator pedal full state to the second control unit. The upper limit of the target throttle opening in the closed state is monitored.
【0015】請求項10に記載の車両の駆動出力制御装
置は、第1制御ユニットで、第2制御ユニットへ送信す
る目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると
判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限
値に制限するようにしたものである。According to a tenth aspect of the present invention, when the first control unit determines that the target throttle opening value transmitted to the second control unit exceeds a predetermined upper limit value, The target throttle opening value is limited to the upper limit.
【0016】請求項11に記載の車両の駆動出力制御装
置は、第1制御ユニットで、アイドルスイッチ信号がO
Nしている状態を所定時間継続した場合には、アクセル
ペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全
閉状態での目標スロットル開度値が所定の上限値を越え
ていないかどうかを監視するようにしたものである。According to the present invention, there is provided a vehicle drive output control device, wherein the first control unit is configured to output an idle switch signal of O.
If the state of N is continued for a predetermined time, it is determined that the accelerator pedal is fully closed, and it is monitored whether the target throttle opening value in the accelerator pedal fully closed state does not exceed a predetermined upper limit value. It is like that.
【0017】請求項12に記載の車両の駆動出力制御装
置は、上記請求項10のアクセルペダル全閉状態での目
標スロットル開度の上限値を、エンジン水温により設定
するようにしたものである。According to a twelfth aspect of the present invention, there is provided a vehicle drive output control device wherein the upper limit value of the target throttle opening in the fully closed state of the accelerator pedal is set by an engine coolant temperature.
【0018】請求項13に記載の車両の駆動出力制御装
置は、上記請求項10のアクセルペダル全閉状態での目
標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に
応じて設定するようにしたものである。According to a thirteenth aspect of the present invention, the drive output control device for a vehicle sets the upper limit value of the target throttle opening degree in the accelerator pedal fully closed state according to the tenth aspect according to the air-fuel ratio state of the engine. It was done.
【0019】請求項14に記載の車両の駆動出力制御装
置は、シフトレバー位置を示すインヒビタスイッチ信号
を第1制御ユニット入力するとともに、上記請求項10
のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上
限値を、上記インヒビタスイッチ信号のON/OFF状
態に応じて設定するようにしたものである。According to a fourteenth aspect of the present invention, in the vehicle drive output control device, an inhibitor switch signal indicating a shift lever position is inputted to the first control unit, and the vehicle drive output control device is further provided with the first control unit.
Is set in accordance with the ON / OFF state of the above-mentioned inhibitor switch signal.
【0020】請求項15に記載の車両の駆動出力制御装
置は、エアコンスイッチ信号を第1制御ユニットに入力
するとともに、上記請求項10のアクセルペダル全閉状
態での目標スロットル開度の上限値を、上記エアコンス
イッチ信号のON/OFF状態に応じて設定するように
したものである。According to a fifteenth aspect of the present invention, a vehicle drive output control device inputs an air conditioner switch signal to a first control unit and sets an upper limit value of a target throttle opening degree in the accelerator pedal fully closed state according to the tenth aspect. , According to the ON / OFF state of the air conditioner switch signal.
【0021】請求項16に記載の車両の駆動出力制御装
置は、第1制御ユニットまたは制御ユニットにおいて、
上記目標スロットル開度値を制限値から解除する場合に
は、所定の変化速度に従って目標スロットル開度値を変
化させるようにしたのものである。A vehicle drive output control device according to a sixteenth aspect, wherein the first control unit or the control unit comprises:
When the target throttle opening value is released from the limit value, the target throttle opening value is changed according to a predetermined change speed.
【0022】請求項17に記載の車両の駆動出力制御装
置は、第1制御ユニットで、アイドルスイッチ信号がO
Nしている状態を所定時間継続した場合には、アクセル
ペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全
閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開
度偏差値により、第2制御ユニットによる目標スロット
ル開度制限状態を監視するようにしたものである。According to a seventeenth aspect of the present invention, there is provided the vehicle drive output control device, wherein the idle control signal is O.
If the state of N is continued for a predetermined time, it is determined that the accelerator pedal is fully closed, and the second control is performed based on the difference between the target throttle opening and the actual throttle opening when the accelerator pedal is fully closed. The target throttle opening limit state of the unit is monitored.
【0023】請求項18に記載の車両の駆動出力制御装
置は、待避走行手段を設けるとともに、第1制御ユニッ
トにおいて、アクセルペダル全閉状態での目標スロット
ル開度と実スロットル開度の開度偏差が所定値を越えて
いる状態が所定時間継続した場合には、第2制御ユニッ
トが目標スロットル開度制限状態にあると判定し、待避
走行手段により待避走行するようにしたものである。The drive output control device for a vehicle according to the present invention is provided with a limp-home running means, and the first control unit includes an opening deviation between a target throttle opening and an actual throttle opening when the accelerator pedal is fully closed. If the value exceeds a predetermined value for a predetermined time, the second control unit determines that the target throttle opening degree is in the restricted state, and performs the limp-home traveling by the limp-home traveling means.
【0024】請求項19に記載の車両の駆動出力制御装
置は、待避走行手段を設けるとともに、第1制御ユニッ
トにおいて、アクセルペダル全閉状態で、かつエンジン
回転数が所定の回転速度を越えている状態が所定時間継
続した場合には、待避走行手段により待避走行するよう
にしたものである。According to a nineteenth aspect of the present invention, there is provided a drive output control device for a vehicle, wherein the first drive unit has a fully closed accelerator pedal and the engine speed exceeds a predetermined rotation speed. When the state continues for a predetermined time, the vehicle is evacuated by the evacuation traveling means.
【0025】請求項20に記載の車両の駆動出力制御装
置は、故障警告手段を設け、第2制御ユニットが目標ス
ロットル開度制限状態にあると判定された場合には、故
障警告手段によって運転者に装置の故障を認識させるよ
うにしたものである。The drive output control device for a vehicle according to the present invention is provided with a failure warning means, and when it is determined that the second control unit is in the target throttle opening restriction state, the failure warning means provides the driver with the failure warning means. Is made to recognize the failure of the device.
【0026】[0026]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図面に基づいて説明する。 実施の形態1.図1は本発明の実施の形態1に係わる車
両の駆動出力制御装置の概略構成図である。同図におい
て、1は車両に搭載されたエンジンで、燃料噴射弁1
0、点火プラグ11、吸気弁12、排気弁13、吸気管
14、排気管15、ピストン16などから構成されてい
る。42はエンジンへの吸入空気通路であるエンジン1
の吸気管14に接続されたスロットルボディ4に設けら
れたスロットルバルブで、6は上記スロットルバルブ4
2の開度をそれぞれ検出して互いに冗長な第1及び第2
のスロットル開度信号を出力する第1スロットルポジシ
ョンセンサ61及び第2スロットルポジションセンサ6
2とを備えたスロットル開度検出手段、41は上記スロ
ットルバルブ42を電気信号により駆動するスロットル
駆動手段である。また、5はアクセルペダル50の全閉
位置を検出してアイドルスイッチ信号を出力するアイド
ルスイッチ53と、アクセルペダルの位置をそれぞれ検
出して互いに冗長な第1及び第2のアクセル開度信号を
出力する第1アクセルポジションセンサ51及び第2ア
クセルポジションセンサ52とを備えたアクセル開度検
出手段である。2は上記第1のアクセル開度信号や上記
第1のスロットル開度信号を入力し、目標スロットル開
度等の上記エンジン1に対する制御パラメータを演算す
るとともに、上記エンジン1の燃料噴射弁10や点火プ
ラグ11等を制御する第1制御ユニット、3は上記制御
パラメータに含まれる目標スロットル開度に基づいて、
上記スロットル駆動手段41の操作量を演算しスロット
ルバルブ42の開度を制御する第2制御ユニットで、上
記第1スロットルポジションセンサ61,第1アクセル
ポジションセンサ51及びアイドルスイッチ53の出力
信号は上記第1制御ユニット2に入力され、上記第2ス
ロットルポジションセンサ62及び第2アクセルポジシ
ョンセンサ52の出力信号は上記第2制御ユニット3に
入力される。また、L1は上記第1制御ユニット2から
上記第2制御ユニット3ヘのデータ通信を行う第1通信
ライン、L2は上記第2制御ユニット3から上記第1制
御ユニット2ヘのデータ通信を行う第2通信ラインであ
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Embodiment 1 FIG. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a drive output control device for a vehicle according to Embodiment 1 of the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes an engine mounted on a vehicle, and a fuel injection valve 1
0, a spark plug 11, an intake valve 12, an exhaust valve 13, an intake pipe 14, an exhaust pipe 15, a piston 16, and the like. 42 is an engine 1 which is an intake air passage to the engine.
Is a throttle valve provided on a throttle body 4 connected to an intake pipe 14 of the engine.
2 are respectively detected and the first and second redundant portions are detected.
Throttle position sensor 61 and second throttle position sensor 6 that output the throttle opening signal
Reference numeral 41 denotes a throttle opening detecting means provided with 2 and a throttle driving means for driving the throttle valve 42 by an electric signal. Reference numeral 5 denotes an idle switch 53 for detecting the fully closed position of the accelerator pedal 50 and outputting an idle switch signal, and detecting the position of the accelerator pedal to output mutually redundant first and second accelerator opening signals. This is an accelerator opening detecting means including a first accelerator position sensor 51 and a second accelerator position sensor 52. Reference numeral 2 inputs the first accelerator opening signal and the first throttle opening signal, calculates control parameters for the engine 1 such as a target throttle opening, etc., and controls the fuel injection valve 10 and ignition of the engine 1. The first control unit 3 that controls the plug 11 and the like, based on the target throttle opening included in the control parameters,
The second control unit calculates the amount of operation of the throttle driving means 41 and controls the opening of the throttle valve 42. The output signals of the first throttle position sensor 61, the first accelerator position sensor 51, and the idle switch 53 are output by the second control unit. The output signals of the second throttle position sensor 62 and the second accelerator position sensor 52 are input to the first control unit 2 and input to the second control unit 3. L1 is a first communication line for performing data communication from the first control unit 2 to the second control unit 3, and L2 is a first communication line for performing data communication from the second control unit 3 to the first control unit 2. 2 communication lines.
【0027】図2は、上記第1制御ユニット2及び上記
第2制御ユニット3における目標スロットル開度設定値
に対する相互監視方法を説明するためのブロック図であ
る。第1制御ユニット2は、第1アクセルポジションセ
ンサ(APS(m))51からの第1のアクセル開度信
号やエンジン回転速度信号NEなどを入力として第1制
御ユニット2の目標スロットル開度設定値TO(以下、
目標スロットル開度演算値TOという)を演算する目標
スロットル開度演算手段21と、アクセルペダル全閉戻
し状態でONし、踏み込み状態でOFFするアイドルス
イッチ53のアイドルスイッチ信号及び上記第1の目標
スロットル開度演算手段21からの目標スロットル開度
演算値TOとを入力し、アクセルペダル全閉状態での目
標スロットル開度設定値を監視する第1の目標スロット
ル開度監視手段22と、上記第1の目標スロットル開度
監視手段22からの目標スロットル開度信号と第1スロ
ットルポジションセンサ(TPS(s))61からの実
スロットル開度信号である第1スロットル開度信号と上
記アイドルスイッチ53からのアイドルスイッチ信号と
を入力し、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル
開度設定値と実スロットル開度との開度偏差により第2
制御ユニット3の目標スロットル開度制限状態を判定
し、モータリレー9によりバッテリ8からモータ電源を
遮断する目標スロットル開度制限状態判定手段23と、
上記第1の目標スロットル開度監視手段22で監視され
た目標スロットル開度信号,第2制御ユニット3での目
標スロットル開度監視許可フラグF3,エンジンの空燃
比状態(希薄空燃比または理論空燃比)に対応する運転
モードフラグF4などの通信データを第1通信ラインL
1を介して第2制御ユニット3に送信する第1の送信手
段24と、第2制御ユニット3からの通信データを第2
通信ラインL2を介して受信する第1の受信手段25
と、第2通信ラインL2の故障判定時に第2通信ライン
故障フラグF2をセットする第2通信ライン故障判定手
段26(同図の通信ライン故障判定手段26)とを備え
ている。FIG. 2 is a block diagram for explaining a mutual monitoring method for the target throttle opening set value in the first control unit 2 and the second control unit 3. The first control unit 2 receives a first accelerator opening signal, an engine speed signal NE, and the like from a first accelerator position sensor (APS (m)) 51 as an input and sets a target throttle opening set value of the first control unit 2. TO (hereinafter,
A target throttle opening calculation means 21 for calculating a target throttle opening calculation value TO), an idle switch signal of an idle switch 53 which is turned on when the accelerator pedal is fully closed and turned off when depressed, and the first target throttle. The first target throttle opening monitoring means 22 which receives the target throttle opening calculation value TO from the opening calculation means 21 and monitors the target throttle opening set value when the accelerator pedal is fully closed; The target throttle opening signal from the target throttle opening monitoring means 22, the first throttle opening signal which is the actual throttle opening signal from the first throttle position sensor (TPS (s)) 61, and the output from the idle switch 53. Input the idle switch signal and set the target throttle opening and the actual switch when the accelerator pedal is fully closed. The by opening deviation between liter opening 2
A target throttle opening restriction state determining means 23 for determining a target throttle opening restriction state of the control unit 3 and cutting off motor power from the battery 8 by the motor relay 9;
The target throttle opening signal monitored by the first target throttle opening monitoring means 22, the target throttle opening monitoring permission flag F3 in the second control unit 3, and the air-fuel ratio state of the engine (lean air-fuel ratio or stoichiometric air-fuel ratio) ) Is transmitted to the first communication line L.
1 to the second control unit 3 through the first transmission unit 24, and communication data from the second control unit 3 to the second
First receiving means 25 for receiving via communication line L2
And a second communication line failure determination unit 26 (communication line failure determination unit 26 in the figure) that sets the second communication line failure flag F2 when the failure of the second communication line L2 is determined.
【0028】第2制御ユニット3は、上記第1制御ユニ
ット2から第1通信ラインL1を介して送信された上記
通信データを受信する第2の受信手段31と、第2アク
セルポジションセンサ(APS(s))52からの第2
アクセル開度信号と上記目標スロットル開度信号を含む
上記通信データとを入力し、アクセルペダル全閉状態で
の第2制御ユニット3での目標スロットル開度設定値M
(以下、目標スロットル開度設定値Mという)を監視す
る第2の目標スロットル開度監視手段32と、上記第2
の目標スロットル開度監視手段32からの目標スロット
ル開度信号と第2スロットルポジションセンサ(TPS
(m))62からの実スロットル開度信号である第2の
スロットル開度信号とを入力し、スロットルサーボ制御
の演算を行うスロットル制御手段33と、第1通信ライ
ンL1の故障判定時に第1通信ライン故障フラグF1を
セットする第1通信ライン故障判定手段34(同図の通
信ライン故障判定手段34)と、上記第1通信ライン故
障判定手段34の判定結果(フラグF1)やスロットル
サーボ制御系の故障診断結果などの通信データを第2通
信ラインL2を介して第1制御ユニット2に送信する第
2の送信手段35とから構成されている。The second control unit 3 comprises a second receiving means 31 for receiving the communication data transmitted from the first control unit 2 via the first communication line L1, and a second accelerator position sensor (APS ( s)) the second from 52
An accelerator opening signal and the communication data including the target throttle opening signal are input, and the target throttle opening set value M in the second control unit 3 in the accelerator pedal fully closed state is input.
(Hereinafter, referred to as a target throttle opening set value M);
Target throttle opening signal from the target throttle opening monitoring means 32 and the second throttle position sensor (TPS).
(M)) Throttle control means 33 for inputting the second throttle opening signal which is the actual throttle opening signal from 62, and calculating the throttle servo control, and the first throttle control means 33 for determining the failure of the first communication line L1. The first communication line failure determination means 34 (the communication line failure determination means 34 in the figure) for setting the communication line failure flag F1, the determination result (flag F1) of the first communication line failure determination means 34 and the throttle servo control system And second transmission means 35 for transmitting communication data, such as a failure diagnosis result, to the first control unit 2 via the second communication line L2.
【0029】次に動作について説明する。図3は、目標
スロットル開度の監視処理の概要を示すフローチャート
である。まず、ステップS0で、キースイッチON中で
かつ待避走行モードフラグCF1がセット(CF1=
1)されているかどうかを判定し、フラグCF1がセッ
トされている場合には、ステップS7へ移行し、以後、
キースイッチがOFFされるまで待避走行モードを継続
する。上記ステップS0において、上記フラグCF1が
セットされていなければ、ステップS1に進み、後述す
る図4,図5に示す各通信ラインL1,L2の故障判定
処理フローに従って、第1通信ラインL1及び第2通信
ラインL2の故障判定を行い、故障フラグF1及びF2
をセットあるいはリセットするとともに、上記故障判定
結果に基づいて目標スロットル開度設定値Mあるいは目
標スロットル開度演算値TOを演算する。Next, the operation will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an outline of the target throttle opening monitoring process. First, in step S0, the key switch is ON and the limp-home mode flag CF1 is set (CF1 =
1) It is determined whether or not the operation has been performed. If the flag CF1 has been set, the process proceeds to step S7.
The limp-home mode is continued until the key switch is turned off. In step S0, if the flag CF1 has not been set, the process proceeds to step S1, and the first communication line L1 and the second communication line L1 and the second communication line L2 follow the failure determination processing flow of each communication line L1, L2 shown in FIGS. A failure determination of the communication line L2 is performed, and failure flags F1 and F2 are determined.
Is set or reset, and the target throttle opening set value M or the target throttle opening calculation value TO is calculated based on the failure determination result.
【0030】図4は、第2制御ユニット3の第1通信ラ
イン故障判定手段34による第1通信ラインL1の故障
判定処理フローを示したものである。まず、第1通信ラ
インL1のデータチェック行う(ステップS10)。こ
のデータチェックは、例えば複数バイトからなる受信デ
ータの総和値を算出し、送信側から送られてきた送信デ
ータの総和値と比較し、送・受信データの総和値が一致
するかどうかをチェックし、上記総和値が一致した場合
は、第1通信ラインL1を正常と見做し、一致しない場
合は、第1通信ラインL1が異常であると判定する。次
に、第1通信ラインL1が異常かどうかを検索し(ステ
ップS11)、異常である場合には、第1通信ラインL
1の故障フラグF1をセット(F1=1)し(ステップ
S12)、第2制御ユニット3に入力されている第2ア
クセルポジションセンサ52の出力値(A2)を所定係
数k倍(例えば0.5倍)して目標スロットル開度設定
値Mを算出する(ステップS13)。上記ステップS1
1において、第1通信ラインL1が正常である場合に
は、故障フラグF1をリセット(F1=0)し(ステッ
プS14)、第1制御ユニット2側から送信され目標ス
ロットル開度演算値TOに応じた目標スロットル開度設
定値Mを算出する(ステップS15)。また、図5は第
1制御ユニット2の上記通信ライン故障判定手段26に
よる第2通信ラインL2の故障判定処理フローを示した
ものである。この故障判定処理フローは、上記第4図と
同様の処理フローで、ステップS20において、第2通
信ラインL2のデータチェック行い、ステップS21に
おいて、第2通信ラインL2が異常かどうかを検索し、
第2通信ラインL2が異常と判定された場合は故障フラ
グF2がセット(F2=1)され(ステップS22)、
第1制御ユニット2に入力されている第1アクセルポジ
ションセンサ51の出力値(A1)を所定係数k倍(例
えば0.5倍)して目標スロットル開度演算値TOを算
出する(ステップS23)。また、第2通信ラインL2
が正常である場合には、故障フラグF2がリセット(F
2=0)され(ステップS24)、第1アクセルポジシ
ョンセンサ51の出力値(A1)に基づいて目標スロッ
トル開度値設定値TOを演算する(ステップS25)。FIG. 4 shows the flow of the failure determination processing of the first communication line L1 by the first communication line failure determination means 34 of the second control unit 3. First, the data of the first communication line L1 is checked (step S10). In this data check, for example, the total value of the received data composed of a plurality of bytes is calculated, compared with the total value of the transmitted data sent from the transmitting side, and it is checked whether or not the total value of the transmitted / received data matches. If the sums match, the first communication line L1 is regarded as normal, and if not, it is determined that the first communication line L1 is abnormal. Next, it is searched whether or not the first communication line L1 is abnormal (step S11).
The first failure flag F1 is set (F1 = 1) (step S12), and the output value (A2) of the second accelerator position sensor 52 input to the second control unit 3 is multiplied by a predetermined coefficient k (for example, 0.5). The target throttle opening set value M is calculated (step S13). Step S1 above
In step 1, if the first communication line L1 is normal, the failure flag F1 is reset (F1 = 0) (step S14), and the failure flag F1 is transmitted from the first control unit 2 side according to the target throttle opening calculation value TO. The target throttle opening set value M is calculated (step S15). FIG. 5 shows the flow of the failure determination processing of the second communication line L2 by the communication line failure determination means 26 of the first control unit 2. This failure determination processing flow is a processing flow similar to that of FIG. 4 described above. In step S20, data of the second communication line L2 is checked, and in step S21, it is searched whether the second communication line L2 is abnormal.
When it is determined that the second communication line L2 is abnormal, the failure flag F2 is set (F2 = 1) (Step S22),
The target throttle opening calculation value TO is calculated by multiplying the output value (A1) of the first accelerator position sensor 51 input to the first control unit 2 by a predetermined coefficient k (for example, 0.5) (step S23). . Also, the second communication line L2
Is normal, the failure flag F2 is reset (F2
2 = 0) (step S24), and the target throttle opening value set value TO is calculated based on the output value (A1) of the first accelerator position sensor 51 (step S25).
【0031】図3において、ステップS1での第1及び
第2の通信ラインL1,L2の故障チェックが終了する
と、ステップS2において、第1,第2通信ラインのい
ずれかが故障しているかどうかのフラグチェック(F1
=1またはF2=1)を行い、第1,第2通信ラインの
少なくとも一方が故障故障判定されている場合は、ステ
ップS8に進み、エンジン出力抑制モードに移行し処理
を終わる。このエンジン出力抑制モードは、例えば、上
記図4のステップS13または上記図5のステップS2
3において行ったように、第2または第1アクセルポジ
ションセンサの出力値(A2またはA1)を所定係数倍
したアクセル開度信号値に基づいて目標スロットル開度
設定値Mまたは目標スロットル開度演算値TOを演算
し、エンジン出力を抑制するモードである。上記ステッ
プS2において、第1及び第2通信ラインL1,L2が
故障判定されていない場合は、ステップS3に進み、第
1制御ユニット2及び第2制御ユニット3において、後
述する各処理フローに従って、目標スロットル開度設定
値の監視を行う。すなわち、運転モードフラグF4及び
目標スロットル開度監視許可フラグF3の設定処理(図
6),目標スロットル開度の上限値監視フラグCF2の
設定処理(図7),アクセルペダル全閉状態での第1制
御ユニット2での目標スロットル開度設定値の上限値監
視処理(図8,図10,図11)を行うとともに、目標
スロットル開度の上限値監視フラグCF3の設定処理
(図12)及びアクセルペダル全閉状態での第2制御ユ
ニット3での目標スロットル開度設定値の上限値監視処
理(図13)を行い、アクセルペタル全閉状態での第1
制御ユニット2の目標スロットル開度設定値TO(目標
スロットル開度演算値TO)及び第2制御ユニット3の
目標スロットル開度設定値Mの監視処理を行う。In FIG. 3, when the failure check of the first and second communication lines L1 and L2 in step S1 is completed, in step S2, it is determined whether any one of the first and second communication lines has failed. Flag check (F1
= 1 or F2 = 1), and if at least one of the first and second communication lines is determined to have a failure, the process proceeds to step S8, shifts to the engine output suppression mode, and the process ends. This engine output suppression mode is performed, for example, in step S13 in FIG. 4 or in step S2 in FIG.
3, the target throttle opening set value M or the target throttle opening calculated value based on the accelerator opening signal value obtained by multiplying the output value (A2 or A1) of the second or first accelerator position sensor by a predetermined coefficient. This is a mode in which TO is calculated and engine output is suppressed. If it is determined in step S2 that the first and second communication lines L1 and L2 have not been determined to be faulty, the process proceeds to step S3, where the first control unit 2 and the second control unit 3 set the target according to the processing flow described below. Monitor the throttle opening set value. That is, the setting process of the operation mode flag F4 and the target throttle opening monitoring permission flag F3 (FIG. 6), the setting process of the target throttle opening upper limit monitoring flag CF2 (FIG. 7), and the first process in the fully closed state of the accelerator pedal. The control unit 2 performs the upper limit value monitoring process of the target throttle opening set value (FIGS. 8, 10, and 11), sets the target throttle opening upper limit monitoring flag CF3 (FIG. 12), and executes the accelerator pedal operation. The upper limit value monitoring process of the target throttle opening set value by the second control unit 3 in the fully closed state (FIG. 13) is performed, and the first control in the fully closed state of the accelerator petal is performed.
The target throttle opening set value TO of the control unit 2 (target throttle opening calculated value TO) and the target throttle opening set value M of the second control unit 3 are monitored.
【0032】図6は,第1制御ユニット2から第2制御
ユニット3ヘ送信するエンジンの空燃比状態(希薄空燃
比または理論空燃比)に対応する運転モードフラグF4
の設定と目標スロットル開度監視許可フラグF3の設定
とを行うための処理フローを示したものである。まず、
運転モードが希薄空燃比運転モード(Lモード)か理論
空燃比モードかを判断し(ステップS30)、運転モー
ドが希薄空燃比運転モードの場合には、フラグF4をリ
セット(F4=0)し(ステップS31)、理論空燃比
運転モードの場合には、フラグF4をセット(F4=
1)する(ステップS32)。次に、第2アクセルポジ
ションセンサ(APS(s))52が正常かどうかを判
定し(ステップS32)、正常であると判定した場合に
は、更にオートクルーズ制御中かどうかを判断し(ステ
ップS34)、オートクルーズ制御中でなければ、目標
スロットル開度監視許可フラグF3をセット(F3=
1)し(ステップS35)オートクルーズ制御中ならフ
ラグF3をリセット(F3=0)する。上記ステップS
33で、第2アクセルポジションセンサ(APS
(s))52が正常でないと判定した場合には、ステッ
プS36に進み、フラグF3をリセット(F3=0)し
て処理を終わる。FIG. 6 shows an operation mode flag F4 corresponding to the air-fuel ratio state (lean air-fuel ratio or stoichiometric air-fuel ratio) of the engine transmitted from the first control unit 2 to the second control unit 3.
And the setting of the target throttle opening monitoring permission flag F3. First,
It is determined whether the operation mode is the lean air-fuel ratio operation mode (L mode) or the stoichiometric air-fuel ratio mode (step S30). If the operation mode is the lean air-fuel ratio operation mode, the flag F4 is reset (F4 = 0) ( Step S31) In the case of the stoichiometric air-fuel ratio operation mode, the flag F4 is set (F4 =
1) Perform (Step S32). Next, it is determined whether the second accelerator position sensor (APS (s)) 52 is normal (step S32). If it is determined that the second accelerator position sensor (APS (s)) is normal, it is further determined whether the automatic cruise control is being performed (step S34). If the automatic cruise control is not being performed, the target throttle opening monitoring permission flag F3 is set (F3 =
1) (Step S35) If the auto cruise control is being performed, the flag F3 is reset (F3 = 0). Step S above
33, the second accelerator position sensor (APS)
(S)) If it is determined that 52 is not normal, the process proceeds to step S36, the flag F3 is reset (F3 = 0), and the process ends.
【0033】図7は、第1制御ユニット2での目標スロ
ットル開度の上限値監視フラグCF2の設定処理フロー
を示す図である。これは、第1制御ユニット2の第1の
目標スロットル監視手段22により、第1の目標スロッ
トル開度演算手段21で出力された目標スロットル開度
演算値TOを監視を行うかどうかを判定するためのもの
で、ステップS40でキースイッチがON状態かどうか
を、ステップS41で第1スロットルポジションセンサ
(TPS(s))61及び第1アクセルポジションセン
サ(APS(m))51が正常かどうかを、ステップS
42で故障フラグF2が0であるかどうかを、ステップ
S43でオートクルーズ制御中かどうかを判定し、更
に、ステップS44でアイドルスイッチ53がONの状
態を所定時間t6継続しているかどうかを判定する。キ
ースイッチがON状態で、第1スロットルポジションセ
ンサ61及び第1アクセルポジションセンサ51が故障
判定されてなく、第2の通信ラインL2が正常(故障フ
ラグF2=0)であり、オートクルーズ制御中でなく、
アクセルペダルが全閉位置(アイドルスイッチ53がO
Nの状態を所定時間t6継続)にある状態が全て成立し
ている場合には、この状態が所定時間t7経過している
かどうかを判断し(ステップS45)、上記所定時間t
7が経過してれば、目標スロットル開度の上限値監視フ
ラグCF2をセット(CF2=1)する(ステップS4
6)。また、上記ステップS40〜S45の各判定条件
のいずれか一つでも不成立の場合には、上記フラグCF
2をリセット(CF2=0)し(ステップS47)、処
理を終了する。FIG. 7 is a diagram showing a setting process flow of the upper limit value monitoring flag CF2 of the target throttle opening in the first control unit 2. This is because the first target throttle monitoring means 22 of the first control unit 2 determines whether or not to monitor the target throttle opening calculation value TO output by the first target throttle opening calculation means 21. In step S40, it is determined whether the key switch is ON. In step S41, it is determined whether the first throttle position sensor (TPS (s)) 61 and the first accelerator position sensor (APS (m)) 51 are normal. Step S
At 42, it is determined whether or not the failure flag F2 is 0, at step S43, it is determined whether or not the auto cruise control is being performed, and further, at step S44, it is determined whether or not the idle switch 53 is ON for a predetermined time t6. . When the key switch is in the ON state, the first throttle position sensor 61 and the first accelerator position sensor 51 have not been determined to be faulty, the second communication line L2 is normal (fault flag F2 = 0), and auto cruise control is being performed. Not
When the accelerator pedal is fully closed (idle switch 53 is
If all the states in which the state of N has continued for the predetermined time t6) have been established, it is determined whether this state has passed the predetermined time t7 (step S45), and the predetermined time t is determined.
If 7 has elapsed, the target throttle opening upper limit monitoring flag CF2 is set (CF2 = 1) (step S4).
6). If any one of the determination conditions in steps S40 to S45 is not satisfied, the flag CF
2 is reset (CF2 = 0) (step S47), and the process ends.
【0034】図8は、第1制御ユニット2におけるアク
セルペダル全閉状態での目標スロットル開度演算値TO
の上限値監視処理フローを示したものである。まず、第
1の目標スロットル開度演算手段21で出力された目標
スロットル開度演算値TOを読み込んだ(ステップS5
0)後、目標スロットル開度の上限値監視フラグCF2
がセット(CF2=1)されているかどうかを判定(ス
テップS51)し、上記フラグCF2がセット(CF2
=1)されている場合には、図示しないエンジン水温セ
ンサから水温データWTを読み込む(ステップS5
2)。次に、運転モードフラグF4がリセット(F4=
0)されているかどうかを判定し、上記フラグF4がリ
セット(F4=0)されている場合には希薄空燃比(リ
ーン運転)モードであるので、図9に示すアクセルペダ
ル全閉状態でのエンジン水温に対する開度制限値マップ
から目標スロットル開度制限値ML1を算出し、目標ス
ロットル開度上限値M2に格納し(ステップS54)、
ステップS56へ進む。一方、運転モードフラグF4が
セット(F4=1)されている場合には、理論空燃比
(リッチ運転)モードであるので、上記開度制限値マッ
プ(図9)から目標スロットル開度制限値MS1を算出
し、目標スロットル開度上限値M2に格納し(ステップ
S55)、ステップS56へ進む。なお、上記目標スロ
ットル開度制限値ML1及びMS1の算出方法について
は、別途詳細に説明する。ステップS56では、目標ス
ロットル開度演算手段21で演算された目標スロットル
開度演算値TOが上記アクセルペダル全閉状態での目標
スロットル開度制限値M2を越えているかどうかを判定
し、目標スロットル開度演算値TOがアクセルペダル全
閉状態での目標スロットル開度制限値M2を越えている
場合には、目標スロットル開度演算値TOを上記開度上
限値M2に制限(TO=M2)して第2制御ユニット3
へ送信する。上記目標開度制限値ML1,MS1は、図
9に示すように、エンジンの負荷状態に応じてそれぞれ
設定されており、例えばAT(オートマチック)車のシ
フトレバー位置が(図示しないインヒビタスイッチで判
定する)NレンジかDレンジかにより、また図示しない
エアコンスイッチのON/OFF状態により、目標スロ
ットル開度制限値はきめ細かく設定されている。また、
上記ステップS56で、目標スロットル開度演算値TO
がアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度上限
値M2以下の場合には、上記目標スロットル開度値TO
をそのまま第2制御ユニット3ヘ送信する。FIG. 8 shows the calculated target throttle opening degree TO in the first control unit 2 when the accelerator pedal is fully closed.
3 shows the upper limit value monitoring process flow of FIG. First, the target throttle opening calculation value TO output by the first target throttle opening calculation means 21 is read (step S5).
0) After that, the target throttle opening upper limit monitoring flag CF2
Is set (CF2 = 1) (step S51), and the flag CF2 is set (CF2).
= 1), the water temperature data WT is read from an unillustrated engine water temperature sensor (step S5).
2). Next, the operation mode flag F4 is reset (F4 =
0) is determined, and if the flag F4 is reset (F4 = 0), the engine is in the lean air-fuel ratio (lean operation) mode, and the engine shown in FIG. The target throttle opening limit value ML1 is calculated from the opening limit map for the water temperature and stored in the target throttle opening upper limit M2 (step S54).
Proceed to step S56. On the other hand, when the operation mode flag F4 is set (F4 = 1), the stoichiometric air-fuel ratio (rich operation) mode is set, and therefore the target throttle opening restriction value MS1 is obtained from the opening restriction map (FIG. 9). Is calculated and stored in the target throttle opening upper limit M2 (step S55), and the process proceeds to step S56. The method of calculating the target throttle opening limit values ML1 and MS1 will be described in detail separately. In step S56, it is determined whether or not the target throttle opening calculation value TO calculated by the target throttle opening calculation means 21 exceeds the target throttle opening limit value M2 when the accelerator pedal is fully closed. If the degree calculation value TO exceeds the target throttle opening limit value M2 when the accelerator pedal is fully closed, the target throttle opening calculation value TO is limited to the opening upper limit M2 (TO = M2). Second control unit 3
Send to As shown in FIG. 9, the target opening limit values ML1 and MS1 are set in accordance with the load state of the engine. For example, the shift lever position of an AT (automatic) vehicle is determined by an inhibitor switch (not shown). The target throttle opening limit value is set finely depending on whether the air conditioner switch (not shown) is in the ON / OFF state or the N range or the D range. Also,
In step S56, the target throttle opening calculated value TO
Is less than or equal to the target throttle opening upper limit M2 when the accelerator pedal is fully closed, the target throttle opening TO
Is transmitted to the second control unit 3 as it is.
【0035】図10は、エンジンが希薄空燃比モード
(フラグF4=0)で運転されている場合の目標スロッ
トル開度制限値ML1の算出処理フローを示したもので
ある。まず、AT車のシフトレバー位置がDレンジであ
るかどうかを判定し(ステップS60)、Dレンジであ
れば、次に、エアコンスイッチがON状態であるかどう
かを判定する(ステップS61)。シフトレバー位置が
Dレンジで、エアコンスイッチがON状態の場合には、
図9の開度制限値マップから、開度制限値MDAONが目標
スロットル開度制限値ML1に格納され(ステップS6
2)、シフトレバー位置がDレンジで、エアコンスイッ
チがOFF状態の場合には、開度制限値MDAOFが目標ス
ロットル開度制限値ML1に格納される(ステップS6
3)。上記ステップS60で、シフトレバー位置がNレ
ンジの場合にも、エアコンスイッチがON状態であるか
どうかを判定し(ステップS64)、シフトレバー位置
がNレンジで、エアコンスイッチがON状態の場合に
は、上記開度制限値マップから開度制限値MNAONが目標
スロットル開度制限値ML1に格納され(ステップS6
5)、シフトレバー位置がNレンジで、エアコンスイッ
チがOFF状態の場合には、開度制限値MNAOFが目標ス
ロットル開度制限値ML1に格納される(ステップS6
6)。FIG. 10 is a flowchart showing a process for calculating the target throttle opening limit value ML1 when the engine is operated in the lean air-fuel ratio mode (flag F4 = 0). First, it is determined whether or not the shift lever position of the AT vehicle is in the D range (step S60). If it is in the D range, then, it is determined whether or not the air conditioner switch is ON (step S61). When the shift lever position is in the D range and the air conditioner switch is ON,
The opening limit value MDAON is stored in the target throttle opening limit value ML1 from the opening limit value map of FIG. 9 (step S6).
2) If the shift lever position is in the D range and the air conditioner switch is OFF, the opening limit value MDAOF is stored in the target throttle opening limit value ML1 (step S6).
3). In step S60, it is determined whether the air conditioner switch is ON even when the shift lever position is in the N range (step S64). If the shift lever position is N range and the air conditioner switch is in the ON state, The opening limit value MNAON is stored as the target throttle opening limit value ML1 from the opening limit value map (step S6).
5) If the shift lever position is in the N range and the air conditioner switch is in the OFF state, the opening limit value MNAOF is stored in the target throttle opening limit value ML1 (step S6).
6).
【0036】図11は、エンジンが理論空燃比モード
(フラグF4=1)で運転されている場合の目標スロッ
トル開度制限値MS1の算出処理フローを示したもので
ある。図11の処理内容は上記第10図の処理フローと
同じで、ステップS70〜ステップS76により、AT
車のシフトレバー位置がDレンジであるときには、エア
コンスイッチがON状態なら、開度制限値MDAONが目標
スロットル開度制限値MS1に格納され、エアコンスイ
ッチがOFF状態なら、開度制限値MDAOFが目標スロッ
トル開度制限値MS1に格納される。また、シフトレバ
ー位置がNレンジであるときには、エアコンスイッチが
ON状態なら開度制限値MNAONが目標スロットル開度制
限値MS1に格納され、エアコンスイッチがOFF状態
なら開度制限値MNAOFが目標スロットル開度制限値MS
1に格納される。FIG. 11 is a flowchart showing a process for calculating the target throttle opening limit value MS1 when the engine is operated in the stoichiometric air-fuel ratio mode (flag F4 = 1). 11 is the same as the processing flow of FIG. 10 described above.
When the shift lever position of the car is in the D range, the opening limit value MDAON is stored in the target throttle opening limit value MS1 if the air conditioner switch is ON, and the opening limit value MDAOF is the target if the air conditioner switch is OFF. This is stored in the throttle opening limit value MS1. Also, when the shift lever position is in the N range, the opening limit value MNAON is stored in the target throttle opening limit value MS1 when the air conditioner switch is ON, and the opening limit value MNAOF is stored in the target throttle opening limit value when the air conditioner switch is OFF. Degree limit value MS
1 is stored.
【0037】図12は、第2制御ユニット3での目標ス
ロットル開度の上限値監視フラグCF3の設定処理フロ
ーを示す図で、第2制御ユニット3の第2の目標スロッ
トル監視手段32による目標スロットル開度演算値TO
を監視を行うかどうかを判定するためのものである。こ
の処理フローでは、ステップS80でキースイッチがO
N状態かどうかを、ステップS81で第2スロットルポ
ジションセンサ(TPS(m))62が正常かどうか
を、ステップS82で故障フラグF1が0であるかどう
かを、ステップS83で目標スロットル開度監視許可フ
ラグが1かどうかを判定し、更に、ステップS84で第
2アクセルポジションセンサ52の出力電圧Vapssが所
定電圧V1以下を所定時間t2継続しているかどうかを
判定する。キースイッチON状態で,第2スロットルポ
ジションセンサ62が故障判定されてなく、第1の通信
ラインL1が正常(故障フラグF1=0)で、目標スロ
ットル開度監視許可フラグがセット(F3=1)されて
いて、更にアクセルペダルが全閉位置にある(第2アク
セルポジションセンサ出力電圧Vapssが所定電圧V1以
下以下を所定時間t2継続)にある状態が全て成立して
いる場合には、この状態が所定時間t3経過しているか
どうかを判断し(ステップS85)、上記所定時間t3
が経過してれば、目標スロットル開度の上限値監視フラ
グCF3をセット(CF3=1)する(ステップS8
6)。また、上記ステップS80〜S85の各判定条件
のいずれか一つでも不成立の場合には、上記フラグCF
3をリセット(CF3=0)し(ステップS87)、処
理を終了する。FIG. 12 is a flowchart showing the setting process flow of the upper limit value monitoring flag CF3 of the target throttle opening in the second control unit 3. The target throttle value is set by the second target throttle monitoring means 32 of the second control unit 3. Opening calculation value TO
Is to determine whether or not to perform monitoring. In this processing flow, the key switch is turned on in step S80.
In step S81, whether the second throttle position sensor (TPS (m)) 62 is normal, in step S82, whether the failure flag F1 is 0, and in step S83, target throttle opening degree monitoring permission is permitted. flag to determine whether 1, further determines whether the output voltage V APSS the second accelerator position sensor 52 in step S84 is the predetermined time t2 continues to predetermined voltages V 1 or less. When the key switch is ON , the second throttle position sensor 62 is not determined to have failed, the first communication line L1 is normal (failure flag F1 = 0), and the target throttle opening monitoring permission flag is set (F3 = 1). have been further when the accelerator pedal is in the fully closed position (the second accelerator position sensor output voltage V APSS is less predetermined voltages V 1 or less than the predetermined time t2 continues) are satisfied all the conditions in, the It is determined whether the state has passed a predetermined time t3 (step S85), and the predetermined time t3 is determined.
Has elapsed, the target throttle opening upper limit monitoring flag CF3 is set (CF3 = 1) (step S8).
6). If any one of the determination conditions in steps S80 to S85 is not satisfied, the flag CF
3 is reset (CF3 = 0) (step S87), and the process ends.
【0038】図13は、第2制御ユニット3におけるア
クセルペダル全閉状態での目標スロットル開度演算値T
Oの上限値監視処理フローを示したものである。まず、
第1制御ユニット2からの目標スロットル開度演算値T
Oを読み込み(ステップS90)、次に、目標スロット
ル開度の上限値監視フラグCF3がセット(CF3=
1)されているかどうかを判定する(ステップS9
1)。上記フラグCF3がセット(CF3=1)されて
いる場合には、図示しないエンジン水温センサから水温
データWTを読み込んだ(ステップS92)後、運転モ
ードフラグF4がリセット(F4=0)されているかど
うかを判定し、上記フラグF4がリセット(F4=0)
されている場合には希薄空燃比(リーン運転)モードで
あるので、図14に示すアクセルペダル全閉状態でのエ
ンジン水温に対する開度制限値マップから目標スロット
ル開度制限値MLを算出し、目標スロットル開度上限値
M1に格納し(ステップS94)、ステップS96へ進
む。一方、運転モードフラグF4がセット(F4=1)
されている場合には、理論空燃比(リッチ運転)モード
であるので、上記開度制限値マップ(図14)から目標
スロットル開度制限値MSを算出し、目標スロットル開
度上限値M1に格納し(ステップS95)、ステップS
96へ進む。ステップS96では、第1制御ユニット2
で演算された目標スロットル開度演算値TOが、上記ア
クセルペダル全閉状態での目標スロットル開度制限値M
1を越えているかどうかを判定し、目標スロットル開度
演算値TOがアクセルペダル全閉状態での目標スロット
ル開度制限値M1を越えている場合には、目標スロット
ル開度演算値TOを上記開度上限値M1に制限(TO=
M1)し(ステップS97)、スロットル開度制御を行
う。また、上記ステップS96で、目標スロットル開度
演算値TOがアクセルペダル全閉状態での目標スロット
ル開度上限値M1以下の場合には、上記目標スロットル
開度値TOによりスロットル開度制御を行う。なお、上
記目標スロットル開度値TOを目標スロットル開度制限
値M1、M2から解除する場合には、所定の変化速度に
従って目標スロットル開度値を変化させるようにするこ
とにより、急な開度変化に伴うエンジン出力変化を避け
ることができる。FIG. 13 shows a calculated target throttle opening degree T in the second control unit 3 when the accelerator pedal is fully closed.
It shows an upper limit value monitoring process flow of O. First,
Target throttle opening calculation value T from first control unit 2
O is read (step S90), and the target throttle opening upper limit monitoring flag CF3 is set (CF3 =
1) It is determined whether or not it has been performed (step S9)
1). If the flag CF3 is set (CF3 = 1), it is determined whether or not the operation mode flag F4 has been reset (F4 = 0) after reading the water temperature data WT from an engine water temperature sensor (not shown) (step S92). And the flag F4 is reset (F4 = 0)
In this case, since the lean air-fuel ratio (lean operation) mode is set, the target throttle opening restriction value ML is calculated from the opening restriction map for the engine water temperature in the fully closed state of the accelerator pedal shown in FIG. It is stored in the throttle opening upper limit M1 (step S94), and the process proceeds to step S96. On the other hand, the operation mode flag F4 is set (F4 = 1).
If so, the stoichiometric air-fuel ratio (rich operation) mode is set, so the target throttle opening limit value MS is calculated from the opening limit map (FIG. 14) and stored in the target throttle opening upper limit M1. (Step S95), Step S
Go to 96. In step S96, the first control unit 2
Is calculated as the target throttle opening limit value M when the accelerator pedal is fully closed.
It is determined whether or not the target throttle opening calculation value TO exceeds the target throttle opening limit value M1 when the accelerator pedal is fully closed. Degree limit M1 (TO =
M1) (step S97), and throttle opening control is performed. If the calculated target throttle opening value TO is equal to or less than the target throttle opening upper limit value M1 when the accelerator pedal is fully closed in step S96, the throttle opening control is performed based on the target throttle opening value TO. When the target throttle opening value TO is released from the target throttle opening limit values M1 and M2, the target throttle opening value is changed in accordance with a predetermined change speed, so that a rapid opening change is performed. The change of the engine output due to the above can be avoided.
【0039】図3のステップS3での目標スロットル開
度設定値の監視処理が終了すると、ステップS4におい
て、第1制御ユニット2による第2制御ユニット3の目
標スロットル開度制限状態監視を行う。図15は、第1
制御ユニット2の目標スロットル開度制限状態判定手段
23による第2制御ユニット3の目標スロットル開度制
限状態を監視するための処理フローを示したものであ
る。この処理フローでは、ステップS100でキースイ
ッチがON状態かどうかを、ステップS101で第1ス
ロットルポジションセンサ(TPS(s))61及び第
1アクセルポジションセンサ(APS(m))51とが
正常かどうかを、ステップS102で故障フラグF2が
0であるかどうかを、ステップS103でオートクルー
ズ制御中かどうかを判定し、更に、ステップS104で
アイドルスイッチ53がONの状態を所定時間t4継続
しているかどうかを判断し、ステップS105で目標ス
ロットル開度信号Vtagと実スロットル開度信号Vtpss
との絶対値差(|Vtag−Vtpss|)が所定電圧V2以上
がどうかを判断する。キースイッチON状態で、第1ス
ロットルポジションセンサ61及び第1アクセルポジシ
ョンセンサが故障判定されてなく、第2の通信ラインL
2が正常(故障フラグF2=0)であり、オートクルー
ズ制御中でなく、アクセルペダルが全閉位置(アイドル
スイッチ53がONの状態を所定時間t4継続)にあ
り、上記絶対値差(|Vtag−Vtpss|)が所定電圧V2
以上にある状態が全て成立している場合には、この状態
が所定時間t5経過しているかどうかを判断し(ステッ
プS106)、上記所定時間t5が経過してれば、第2
制御ユニット3による目標スロットル開度制限状態であ
ると判定し、待避走行モードに移行するため待避走行モ
ードフラグCF1をセット(CF1=1)する(ステッ
プS107)。また、上記ステップS100〜S106
の各判定条件のいずれか一つでも不成立の場合には、上
記フラグCF1をリセット(CF1=0)し(ステップ
S107)、処理を終了する。When the process of monitoring the target throttle opening set value in step S3 of FIG. 3 is completed, in step S4, the first control unit 2 monitors the target throttle opening limit state of the second control unit 3. FIG.
5 shows a processing flow for monitoring the target throttle opening restriction state of the second control unit 3 by the target throttle opening restriction state determining means 23 of the control unit 2. In this processing flow, it is determined in step S100 whether or not the key switch is ON, and in step S101, whether or not the first throttle position sensor (TPS (s)) 61 and the first accelerator position sensor (APS (m)) 51 are normal. It is determined in step S102 whether the failure flag F2 is 0, whether auto cruise control is being performed in step S103, and whether the idle switch 53 has been ON for a predetermined time t4 in step S104. determine a target throttle opening signal V tag and the actual throttle opening degree signal V TPSS in step S105
Absolute value difference between (| V tag -V tpss |) to determine if the predetermined voltage V 2 or more. When the key switch is in the ON state, the first throttle position sensor 61 and the first accelerator position sensor are not determined to have failed, and the second communication line L
2 is normal (failure flag F2 = 0), the automatic cruise control is not being performed, the accelerator pedal is in the fully closed position (the state where the idle switch 53 is ON continues for a predetermined time t4), and the absolute value difference (| V tag −V tpss |) is the predetermined voltage V 2
If all of the above states are satisfied, it is determined whether or not this state has passed a predetermined time t5 (step S106).
The control unit 3 determines that the target throttle opening degree is in the restricted state, and sets the limp-home mode flag CF1 (CF1 = 1) to shift to the limp-home mode (step S107). Also, the above steps S100 to S106
If any one of the determination conditions is not satisfied, the flag CF1 is reset (CF1 = 0) (step S107), and the process ends.
【0040】図3のステップS5では、第1制御ユニッ
ト2の目標スロットル開度制限状態判定手段23による
第2制御ユニット3の目標スロットル開度制限状態監視
処理により待避走行モードフラグCF1がセット(CF
1=1)されているかどうかを判定し、上記フラグCF
1がセットされている場合には、モータリレー9をOF
Fし、バッテリ8からのモータ電源を遮断して待避走行
モードに移行する(ステップS7)。上記退避走行モー
ドでは、例えばスロットルバルブ42が図示しない中立
開度位置停止機構を備えている場合、モータ電源が遮断
されるとリターンバネにより全閉よりも解放方向に付勢
された中立位置に固定され、上記中立開度位置で退避走
行を行うとともに、図示しない故障警告手段によって運
転者に装置の故障を認識させ、故障時のエンジン出力抑
制によるドライバビリティ低下に対する運転者の不必要
な混乱を回避するようにした。また、上記ステップS5
で、待避走行モードフラグCF1がリセット(CF1=
0)されている場合には、通常のスロットル開度制御を
行う(ステップS6)。In step S5 in FIG. 3, the limp-home mode flag CF1 is set (CF) by the target throttle opening restriction state monitoring process of the second control unit 3 by the target throttle opening restriction state determining means 23 of the first control unit 2.
1 = 1) is determined, and the flag CF
When 1 is set, the motor relay 9 is turned off.
F, the motor power from the battery 8 is cut off, and the mode shifts to the limp-home mode (step S7). In the limp-home mode, for example, when the throttle valve 42 has a neutral opening position stop mechanism (not shown), when the motor power is cut off, the return spring is fixed at the neutral position urged in the release direction from the fully closed position by the return spring. In addition, while performing evacuation traveling at the neutral opening position, the driver is made aware of the failure of the device by failure warning means (not shown), and unnecessary confusion of the driver due to reduced drivability due to suppression of engine output at the time of failure is avoided. I did it. Step S5
Then, the limp-home mode flag CF1 is reset (CF1 =
0), the normal throttle opening control is performed (step S6).
【0041】実施の形態2.図16は、上記実施の形態
1において、図3のステップS4で行った目標スロット
ル開度制限状態判定手段23による第2制御ユニット3
の目標スロットル開度制御状態を監視する処理の他の例
を示す処理フローを示したものである。まず、図示しな
いエンジンのクランク角センサからのエンジン回転パル
スに基づいてエンジン回転速度NEを演算した(ステッ
プS110)後、アイドルスイッチ53の出力信号(ア
イドルスイッチ信号)を読み込む(ステップS11
1)。次に、アイドルスイッチ53がON状態であるか
どうかを判定し(ステップS112)、アイドルスイッ
チ53がON状態であれば、更にエンジン回転速度NE
が所定回転速度N1以上の状態を所定時間t1継続した
かどうかを判定する(ステップS113)。アクセルペ
ダルが全閉状態(アイドルスイッチ53がON状態)
で、エンジン回転速度NEが所定回転速度N1以上の状
態を所定時間t1継続した場合には、待避走行モードに
移行するため待避走行モードフラグCF1をセット(C
F1=1)し(ステップS114)、エンジン回転速度
NEが所定回転速度N1以上の状態を所定時間t1継続
していない場合には、上記フラグCF1をリセット(C
F1=0)し(ステップS115)、処理を終了する。
また、上記ステップS112で、アイドルスイッチ53
がOFF状態であれば、ステップS115へ移行し、上
記フラグCF1をリセット(CF1=0)して処理を終
了する。Embodiment 2 FIG. 16 shows the second control unit 3 of the target throttle opening restriction state determining means 23 performed in step S4 of FIG.
9 is a flowchart illustrating another example of the process of monitoring the target throttle opening control state of FIG. First, an engine rotation speed NE is calculated based on an engine rotation pulse from an engine crank angle sensor (not shown) (step S110), and then an output signal (idle switch signal) of the idle switch 53 is read (step S11).
1). Next, it is determined whether or not the idle switch 53 is ON (step S112). If the idle switch 53 is ON, the engine speed NE is further increased.
It is determined whether or not has continued for a predetermined time t1 at or above the predetermined rotation speed N1 (step S113). The accelerator pedal is fully closed (idle switch 53 is ON)
When the engine speed NE is equal to or higher than the predetermined rotation speed N1 for the predetermined time t1, the evacuation mode flag CF1 is set to shift to the evacuation mode (C
F1 = 1) (step S114), and if the engine speed NE is not equal to or higher than the predetermined rotation speed N1 for the predetermined time t1, the flag CF1 is reset (C
F1 = 0) (step S115), and the process ends.
Also, in step S112, the idle switch 53
Is OFF, the process proceeds to step S115, the flag CF1 is reset (CF1 = 0), and the process ends.
【0042】なお、上記実施の形態1,2では、目標ス
ロットル開度の設定値を監視するようにしたが、エンジ
ン回転速度や吸入空気流量やその他のエンジン発生トル
クに関連した情報を監視しても同様の効果が得られる。
また、車両の駆動出力制御装置を第1制御ユニット2と
第2制御ユニット3で構成したが、これを第1CPUと
第2CPUで構成してもよい。In the first and second embodiments, the set value of the target throttle opening is monitored. However, the engine speed, the intake air flow rate, and other information relating to the engine generated torque are monitored. Has the same effect.
Further, the drive output control device of the vehicle is constituted by the first control unit 2 and the second control unit 3, but may be constituted by the first CPU and the second CPU.
【0043】[0043]
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に記載の
発明によれば、一方の制御ユニットでの目標スロットル
開度を含むデータを互いに他方の制御ユニットに出力
し、2つの制御ユニット間で目標スロットル開度設定異
常に対する相互監視を行なうようにしたので、目標スロ
ットル開度設定における異常を迅速にかつ確実に検出す
ることができるとともに、異常検出時には、目標スロッ
トル開度を所定の開度制限値に制限するようにしたの
で、車両の安全性を十分確保することできる。As described above, according to the first aspect of the present invention, data including the target throttle opening in one control unit is output to the other control unit, and the data is output between the two control units. , Mutual monitoring for abnormalities in the setting of the target throttle opening is performed, so that abnormalities in the setting of the target throttle opening can be detected quickly and reliably. Since the restriction is made to the limit value, the safety of the vehicle can be sufficiently ensured.
【0044】請求項2に記載の発明によれば、第1のア
クセル開度信号やアイドルスイッチ信号を入力して目標
スロットル開度等の制御パラメータを演算する第1制御
ユニットから、第2のアクセル開度信号及び第2のスロ
ットル開度信号を入力し、上記目標スロットル開度に応
じてスロットル駆動手段の制御量を演算する第2制御ユ
ニットへのデータ通信を行う第1通信ラインと、上記第
2制御ユニットから上記第1制御ユニットへのデータ通
信を行う第2通信ラインと、上記各通信ラインの故障判
定手段とを備え、第1の通信ラインが故障判定されてい
ない場合には、上記第2制御ユニットにおいて、第2ア
クセル開度信号に基づいて目標スロットル開度を監視す
るとともに、第1及び第2の通信ラインがともに故障判
定されていない場合には、上記第1制御ユニットにおい
て、アイドルスイッチ信号に基づいて目標スロットル開
度を監視するようにしたので、簡素な構成でコストを増
大させることなく、目標スロットル開度設定における異
常検出を迅速かつ確実に行なうことができる。According to the second aspect of the present invention, the first accelerator unit receives the first accelerator opening signal and the idle switch signal and calculates a control parameter such as a target throttle opening from the second accelerator unit. A first communication line for inputting an opening signal and a second throttle opening signal and performing data communication to a second control unit for calculating a control amount of the throttle driving means according to the target throttle opening; (2) a second communication line for performing data communication from the control unit to the first control unit; and a failure determination unit for each of the communication lines. The control unit monitors the target throttle opening on the basis of the second accelerator opening signal, and determines whether a failure has been determined in both the first and second communication lines. In the first control unit, the target throttle opening is monitored based on the idle switch signal. Therefore, the abnormality can be quickly and quickly detected in the target throttle opening setting with a simple configuration without increasing the cost. It can be performed reliably.
【0045】請求項3に記載の発明によれば、第1制御
ユニットは、アクセルポジションセンサが故障判定され
てなく、かつ、オートクルーズ制御中でない場合には、
目標スロットル開度監視許可フラグをセットし、第1の
通信ラインを介して第2制御ユニットに送信するととも
に、上記目標スロットル開度を監視し、第2制御ユニッ
トは、上記目標スロットル開度監視許可フラグがセット
されている場合には、上記目標スロットル開度を監視す
るようにしたので、第1及び第2制御ユニットによる目
標スロットル開度設定値に対する相互監視を確実に行う
ことができる。According to the third aspect of the present invention, when the accelerator position sensor is not determined to be faulty and the auto cruise control is not being performed, the first control unit sets
A target throttle opening monitoring permission flag is set and transmitted to the second control unit via the first communication line, and the target throttle opening is monitored. The second control unit sets the target throttle opening monitoring permission. When the flag is set, the target throttle opening is monitored, so that the first and second control units can surely monitor the target throttle opening set value.
【0046】請求項4に記載の発明によれば、第2制御
ユニットで、少なくとも第2のアクセル開度信号に基づ
いてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、アク
セルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を
上記第2の目標スロットル開度監視手段により監視する
ようにしたので、目標スロットル開度設定における異常
検出が迅速かつ確実に行うことができる。According to the present invention, the second control unit detects the accelerator pedal fully closed state based on at least the second accelerator opening signal, and sets the target throttle in the accelerator pedal fully closed state. Since the upper limit of the opening is monitored by the second target throttle opening monitoring means, abnormality detection in setting the target throttle opening can be performed quickly and reliably.
【0047】請求項5に記載の発明によれば、第2制御
ユニットで、第1制御ユニットから送信された目標スロ
ットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場
合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限す
るようにしたので、車両の安全性が確保できる。According to the fifth aspect of the present invention, when the second control unit determines that the target throttle opening value transmitted from the first control unit exceeds a predetermined upper limit, the second control unit sets the target throttle opening value. Since the throttle opening value is limited to the upper limit, vehicle safety can be ensured.
【0048】請求項6に記載の発明によれば、第2制御
ユニットで、第2のアクセルポジションセンサの出力信
号が所定電圧以下の状態を所定時間継続した場合には、
アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、第1制御
ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の
上限値を越えていないかどうか監視するようにしたの
で、目標スロットル開度設定値に対する異常検出を迅速
かつ確実に行うことができる。According to the invention described in claim 6, when the output signal of the second accelerator position sensor continues to be at or below the predetermined voltage for a predetermined time in the second control unit,
Since it is determined that the accelerator pedal is fully closed and whether the target throttle opening value transmitted from the first control unit exceeds a predetermined upper limit value, an abnormality is detected with respect to the target throttle opening set value. Can be performed quickly and reliably.
【0049】請求項7に記載の発明によれば、上記請求
項5のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度
の上限値を、エンジン水温に基づいて設定するようにし
たので、極低温時のエンジン始動直後からアイドルホッ
ト状態までのエンジン運転状態に応じた目標スロットル
開度設定値に対する異常監視を行うことができる。According to the seventh aspect of the present invention, the upper limit value of the target throttle opening in the state of the fifth aspect of the invention when the accelerator pedal is fully closed is set based on the engine water temperature. It is possible to monitor the abnormality of the target throttle opening set value according to the engine operating state from immediately after the start of the engine to the idle hot state.
【0050】請求項8に記載の発明によれば、上記請求
項5のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度
の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するよ
うにしたので、エンジンの空燃比状態(希薄空燃比から
理論空燃比)に応じた目標スロットル開度設定値の異常
監視を行うことができる。According to the eighth aspect of the present invention, the upper limit of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed according to the fifth aspect is set according to the air-fuel ratio state of the engine. Abnormality monitoring of the target throttle opening set value according to the air-fuel ratio state (lean air-fuel ratio to stoichiometric air-fuel ratio) of the engine can be performed.
【0051】請求項9に記載の発明によれば、第1制御
ユニットで、少なくともアイドルスイッチ信号に基づい
てアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、第2制
御ユニットへ送信するアクセルペダル全閉状態での目標
スロットル開度の上限値を監視するようにしたので、目
標スロットル開度設定における異常検出を迅速かつ確実
に行うことができる。According to the ninth aspect, the first control unit detects the accelerator pedal fully closed state based on at least the idle switch signal, and transmits the accelerator pedal fully closed state to be transmitted to the second control unit. Since the upper limit of the target throttle opening is monitored, abnormality detection in setting the target throttle opening can be quickly and reliably performed.
【0052】請求項10に記載の発明によれば、第1制
御ユニットで、第2制御ユニットへ送信する目標スロッ
トル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合
は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限する
ようにしたので、車両の安全性が確保できる。According to the tenth aspect of the present invention, when the first control unit determines that the target throttle opening value transmitted to the second control unit exceeds a predetermined upper limit, the target throttle opening is determined. Since the opening value is limited to the upper limit, vehicle safety can be ensured.
【0053】請求項11に記載の発明によれば、第1制
御ユニットで、アイドルスイッチ信号がONしている状
態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状
態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目
標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかど
うかを監視するようにしたので、目標スロットル開度設
定値に対する異常検出が迅速かつ確実に行え、車両の安
全性を確保することができる。According to the eleventh aspect of the present invention, when the state in which the idle switch signal is ON continues for a predetermined time in the first control unit, it is determined that the accelerator pedal is fully closed, and Since the target throttle opening value in the fully closed state is monitored to see if it exceeds a predetermined upper limit, abnormality detection for the target throttle opening set value can be performed quickly and reliably, and vehicle safety is improved. Can be secured.
【0054】請求項12に記載の発明によれば、上記請
求項10のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル
開度の上限値を、エンジン水温により設定するようにし
たので、極低温時のエンジン始動直後からアイドルホッ
ト状態までのエンジン運転状態に応じた目標スロットル
開度設定値に対する異常監視を行うことができる。According to the twelfth aspect of the present invention, the upper limit of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed according to the tenth aspect is set based on the engine water temperature. It is possible to monitor the abnormality of the target throttle opening set value according to the engine operating state from immediately after the start to the idle hot state.
【0055】請求項13に記載の発明によれば、上記請
求項10のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル
開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定す
るようにしたので、エンジンの空燃比状態(希薄空燃比
から理論空燃比)に応じた目標スロットル開度設定値の
異常監視を行うことができる。According to the thirteenth aspect of the present invention, the upper limit of the target throttle opening when the accelerator pedal is fully closed according to the tenth aspect is set according to the air-fuel ratio state of the engine. Abnormality monitoring of the target throttle opening set value according to the air-fuel ratio state (lean air-fuel ratio to stoichiometric air-fuel ratio) of the engine can be performed.
【0056】請求項14に記載の発明によれば、シフト
レバー位置を示すインヒビタスイッチ信号を第1制御ユ
ニット入力するとともに、上記請求項10のアクセルペ
ダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記
インヒビタスイッチ信号のON/OFF状態に応じて設
定するようにしたので、エンジン負荷状態に応じた目標
スロットル開度設定値の異常監視を行うことができる。According to the fourteenth aspect of the present invention, an inhibitor switch signal indicating a shift lever position is input to the first control unit, and the upper limit of the target throttle opening in the fully closed state of the accelerator pedal according to the tenth aspect. Is set according to the ON / OFF state of the inhibitor switch signal, so that abnormality monitoring of the target throttle opening set value according to the engine load state can be performed.
【0057】請求項15に記載の発明によれば、エアコ
ンスイッチ信号を第1制御ユニットに入力するととも
に、上記請求項10のアクセルペダル全閉状態での目標
スロットル開度の上限値を、上記エアコンスイッチ信号
のON/OFF状態に応じて設定するようにしたので、
エンジン負荷状態に応じた目標スロットル開度設定値の
異常監視を行うことができる。According to the fifteenth aspect of the present invention, the air conditioner switch signal is input to the first control unit, and the upper limit value of the target throttle opening in the fully closed state of the accelerator pedal is set to the air conditioner. Since it is set according to the ON / OFF state of the switch signal,
Abnormality monitoring of the target throttle opening set value according to the engine load state can be performed.
【0058】請求項16に記載の発明によれば、第1制
御ユニットまたは制御ユニットにおいて、上記目標スロ
ットル開度値を制限値から解除する場合には、所定の変
化速度に従って目標スロットル開度値を変化させるよう
にしたので、急な開度変化に伴うエンジン出力変化を避
けることができ安全性を確保できる。According to the present invention, in the first control unit or the control unit, when the target throttle opening value is released from the limit value, the target throttle opening value is changed according to a predetermined change speed. Since it is changed, it is possible to avoid a change in engine output due to a sudden change in the opening degree, thereby ensuring safety.
【0059】請求項17に記載の発明によれば、第1制
御ユニットで、アイドルスイッチ信号がONしている状
態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状
態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目
標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差値によ
り、第2制御ユニットによる目標スロットル開度制限状
態を監視するようにしたので、目標スロットル開度設定
における相互監視を確実に行うことができる。According to the seventeenth aspect, when the state in which the idle switch signal is ON continues for a predetermined time in the first control unit, it is determined that the accelerator pedal is fully closed, and Since the target throttle opening limit state by the second control unit is monitored based on the deviation value between the target throttle opening in the fully closed state and the actual throttle opening, mutual monitoring in setting the target throttle opening is ensured. Can be done.
【0060】請求項18に記載の発明によれば、待避走
行手段を設けるとともに、第1制御ユニットにおいて、
アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実ス
ロットル開度の開度偏差が所定値を越えている状態が所
定時間継続した場合には、第2制御ユニットが目標スロ
ットル開度制限状態にあると判定し、待避走行手段によ
り待避走行するようにしたので、目標スロットル開度設
定異常時の開度規制を2段階で行うことができ、安全性
を更に向上させることができる。According to the eighteenth aspect of the present invention, while the limp-home running means is provided, the first control unit includes:
If the deviation between the target throttle opening and the actual throttle opening in the fully closed state of the accelerator pedal exceeds a predetermined value for a predetermined time, the second control unit is in the target throttle opening restriction state. Is determined and the limp-home traveling means is used for limp-home traveling, so that the opening regulation when the target throttle opening is abnormally set can be performed in two stages, and safety can be further improved.
【0061】請求項19に記載の発明によれば、待避走
行手段を設けるとともに、第1制御ユニットにおいて、
アクセルペダル全閉状態で、かつエンジン回転数が所定
の回転速度を越えている状態が所定時間継続した場合に
は、待避走行手段により待避走行するようにしたので、
目標スロットル開度設定異常時の開度規制を確実に行う
ことができ、安全性を更に向上させることができる。According to the nineteenth aspect of the present invention, the limp-home running means is provided, and the first control unit includes:
When the accelerator pedal is fully closed and the state in which the engine speed exceeds the predetermined rotation speed has continued for a predetermined time, the vehicle is evacuated by the evacuation traveling means, so that
The regulation of the opening when the target throttle opening is abnormal can be reliably performed, and the safety can be further improved.
【0062】請求項20に記載の発明によれば、故障警
告手段を設け、第2制御ユニットが目標スロットル開度
制限状態にあると判定された場合には、故障警告手段に
よって運転者に装置の故障を認識させるようにしたの
で、故障時のエンジン出力抑制によるドライバビリティ
低下に対する運転者の不必要な混乱を回避することがで
きる。According to the twentieth aspect of the present invention, the failure warning means is provided, and when it is determined that the second control unit is in the target throttle opening restriction state, the failure warning means gives the driver a warning of the device. Since the failure is recognized, it is possible to avoid unnecessary confusion of the driver due to drivability reduction due to engine output suppression at the time of failure.
【図1】 本発明の実施の形態1に係わる車両の駆動出
力制御装置の概略構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle drive output control device according to a first embodiment of the present invention.
【図2】 本発明の実施の形態1に係わる目標スロット
ル開度の監視方法を示したブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a method for monitoring a target throttle opening according to the first embodiment of the present invention.
【図3】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の
監視処理の概要を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an outline of a target throttle opening monitoring process according to the first embodiment;
【図4】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の
監視処理フローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of a target throttle opening monitoring process according to the first embodiment;
【図5】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の
監視処理フローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a target throttle opening monitoring process according to the first embodiment;
【図6】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の
監視処理フローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of a target throttle opening monitoring process according to the first embodiment;
【図7】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の
監視処理フローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of a target throttle opening monitoring process according to the first embodiment;
【図8】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の
監視処理フローチャートである。FIG. 8 is a flowchart of a target throttle opening monitoring process according to the first embodiment;
【図9】 実施の形態1に係わる第1制御ユニットでの
目標スロットル開度制限値マップである。FIG. 9 is a target throttle opening degree limit value map in the first control unit according to the first embodiment.
【図10】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度
の監視処理フローチャートである。FIG. 10 is a flowchart of a target throttle opening monitoring process according to the first embodiment;
【図11】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度
の監視処理フローチャートである。FIG. 11 is a flowchart of a target throttle opening monitoring process according to the first embodiment;
【図12】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度
の監視処理フローチャートである。FIG. 12 is a flowchart of a target throttle opening monitoring process according to the first embodiment;
【図13】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度
の監視処理フローチャートである。FIG. 13 is a flowchart of a target throttle opening monitoring process according to the first embodiment.
【図14】 実施の形態1に係わる第2制御ユニットで
の目標スロットル開度制限値マップである。FIG. 14 is a target throttle opening limit value map in a second control unit according to the first embodiment.
【図15】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度
の監視処理フローチャーである。FIG. 15 is a flowchart of a target throttle opening monitoring process according to the first embodiment;
【図16】 実施の形態2に係わる目標スロットル開度
の監視処理フローチャートである。FIG. 16 is a flowchart of a target throttle opening monitoring process according to the second embodiment.
1 エンジン、2 第1制御ユニット、3 第2制御ユ
ニット、4 スロットルボディ、5 アクセル開度検出
手段、6 スロットル開度検出手段、8 バッテリ、9
モータリレー、10 燃料噴射弁、11 点火プラ
グ、12 吸気弁、13 排気弁、14 吸気管、15
排気管、16 ピストン、21 目標スロットル開度
演算手段、22 第1の目標スロットル開度監視手段、
23 目標スロットル開度制限状態判定手段、24 第
1の送信手段、25 第1の受信手段、26 第2通信
ライン故障判定手段、L1 第1通信ライン、L2 第
2通信ライン 31 第2の受信手段、32 第2の目標スロットル開
度監視手段、33 スロットル制御手段、34 第1通
信ライン故障判定手段、35 第2の送信手段、41
スロットル駆動手段、42 スロットルバルブ、50
アクセルペダル、51 第1アクセルポジションセン
サ、52 第2アクセルポジションセンサ、53 アイ
ドルスイッチ、61 第1スロットルポジションセン
サ、62 第2スロットルポジションセンサ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine, 2nd control unit, 3rd control unit, 4 throttle body, 5 accelerator opening detecting means, 6 throttle opening detecting means, 8 battery, 9
Motor relay, 10 fuel injection valve, 11 spark plug, 12 intake valve, 13 exhaust valve, 14 intake pipe, 15
Exhaust pipe, 16 pistons, 21 target throttle opening calculating means, 22 first target throttle opening monitoring means,
23 target throttle opening limit state determining means, 24 first transmitting means, 25 first receiving means, 26 second communication line failure determining means, L1 first communication line, L2 second communication line 31 second receiving means 32 second target throttle opening monitoring means, 33 throttle control means, 34 first communication line failure determination means, 35 second transmission means, 41
Throttle drive means, 42 Throttle valve, 50
Accelerator pedal, 51 first accelerator position sensor, 52 second accelerator position sensor, 53 idle switch, 61 first throttle position sensor, 62 second throttle position sensor.
フロントページの続き Fターム(参考) 3G065 CA31 DA04 DA14 FA05 FA12 GA09 GA10 GA31 GA37 GA41 GA46 HA22 JA09 KA02 KA29 3G084 BA05 DA27 DA28 EB12 EB22 EC03 FA10 FA20 FA26 FA33 3G301 JB00 LA03 LC01 LC03 LC04 ND02 PA11A PD01Z PE01Z PE08Z PF03Z PF08Z PF13ZContinued on the front page F term (reference) 3G065 CA31 DA04 DA14 FA05 FA12 GA09 GA10 GA31 GA37 GA41 GA46 HA22 JA09 KA02 KA29 3G084 BA05 DA27 DA28 EB12 EB22 EC03 FA10 FA20 FA26 FA33 3G301 JB00 LA03 LC01 LC03 LC04 ND02 PA11Z PD08Z03 PF02Z
Claims (20)
ルの位置を検出するとともに、上記センサの少なくとも
1つを第1の制御ユニットで監視し、他のセンサを第2
の制御ユニットで監視して、エンジンへの吸入空気量を
調節するスロットルバルブの開度を制御する車両の駆動
出力制御方法において、入力されたセンサ出力に基づい
て得られた一方の制御ユニットでの目標スロットル開度
を含むデータを互いに他方の制御ユニットに出力し、上
記2つの制御ユニット間で目標スロットル開度設定異常
に対する相互監視を行なうとともに、異常検出時には、
目標スロットル開度を所定の開度制限値に制限するよう
にしたことを特徴とする車両の駆動出力制御方法。An accelerator pedal position is detected by at least two sensors, at least one of the sensors is monitored by a first control unit, and another sensor is detected by a second control unit.
In a drive output control method for a vehicle in which the opening degree of a throttle valve that controls the amount of air taken into the engine is monitored by the control unit of the vehicle, the control unit of one of the control units obtained based on the input sensor output The data including the target throttle opening is output to the other control units, and the two control units monitor each other for the target throttle opening setting abnormality.
A drive output control method for a vehicle, wherein a target throttle opening is limited to a predetermined opening limit.
量を調節するスロットルバルブと、上記スロットルバル
ブを駆動するスロットル駆動手段と、アクセルペダルの
位置をそれぞれ検出し互いに冗長な第1及び第2のアク
セル開度信号として出力する第1及び第2のアクセルポ
ジションセンサと、アクセルペダルの全閉位置を検出し
アイドルスイッチ信号として出力するアイドルスイッチ
と、上記スロットルバルブの位置をそれぞれ検出し互い
に冗長な第1及び第2のスロットル開度信号として出力
する第1及び第2のスロットルポジションセンサと、第
1のアクセル開度信号,アイドルスイッチ信号及び第1
のスロットル開度信号とを入力し、目標スロットル開度
等の制御パラメータを演算する第1制御ユニットと、第
2のアクセル開度信号及び第2のスロットル開度信号を
入力し、上記目標スロットル開度に応じて上記スロット
ル駆動手段の制御量を演算する第2制御ユニットと、上
記第1制御ユニットから上記第2制御ユニットヘのデー
タ通信を行う第1の通信ラインと、上記第2制御ユニッ
トから上記第1制御ユニットヘのデータ通信を行う第2
の通信ラインとを備えるとともに、 上記第2制御ユニットに、上記第1の通信ラインの故障
を判定する第1の通信ライン故障判定手段と、上記第1
の通信ラインの故障判定結果を上記第2の通信ラインを
介して上記第1制御ユニットに送信し、上記第1の通信
ラインが故障判定されていない場合には、上記第2のア
クセル開度信号に基づいて目標スロットル開度を監視す
る第2の目標スロットル開度監視手段とを設け、 上記第1制御ユニットに、上記第2の通信ラインの故障
を判定する第2の通信ライン故障判定手段と、上記第1
及び第2の通信ラインが故障判定されていない場合に、
上記アイドルスイッチ信号に基づいて目標スロットル開
度を監視する第1の目標スロットル開度監視手段とを設
けたことを特徴とする車両の駆動出力制御装置。2. A throttle valve for adjusting an amount of intake air to an engine mounted on a vehicle, a throttle driving means for driving the throttle valve, and first and second redundantly detected first and second positions of an accelerator pedal. A first and a second accelerator position sensor for outputting the accelerator opening signal, an idle switch for detecting the fully closed position of the accelerator pedal and outputting the same as an idle switch signal, and detecting the position of the throttle valve, respectively. First and second throttle position sensors outputting as first and second throttle opening signals, a first accelerator opening signal, an idle switch signal, and a first throttle opening signal;
A first control unit for calculating control parameters such as a target throttle opening, a second accelerator opening signal and a second throttle opening signal, and inputting the target throttle opening signal. A second control unit for calculating a control amount of the throttle driving means according to a degree, a first communication line for performing data communication from the first control unit to the second control unit, and a second communication unit for performing data communication from the second control unit. The second that performs data communication to the first control unit
A first communication line failure determining means for determining a failure of the first communication line;
The failure determination result of the communication line is transmitted to the first control unit via the second communication line, and if the failure determination is not performed on the first communication line, the second accelerator opening signal A second target throttle opening monitoring means for monitoring a target throttle opening based on the first and second control lines, wherein the first control unit includes a second communication line failure determining means for determining a failure of the second communication line; , The first
And if the second communication line has not been determined to be faulty,
A drive output control device for a vehicle, further comprising first target throttle opening monitoring means for monitoring a target throttle opening based on the idle switch signal.
ンセンサが故障判定されてなく、かつ、オートクルーズ
制御中でない場合には、目標スロットル開度監視許可フ
ラグをセットし、第1の通信ラインを介して第2制御ユ
ニットに送信するとともに、第1の目標スロットル開度
監視手段により目標スロットル開度を監視し、第2制御
ユニットは、上記目標スロットル開度監視許可フラグが
セットされている場合には、第2の目標スロットル開度
監視手段により目標スロットル開度を監視するようにし
たことを特徴とする請求項2記載の車両の駆動出力制御
装置。3. The first control unit sets a target throttle opening monitoring permission flag when the accelerator position sensor has not been determined to be faulty and the automatic cruise control is not being performed, and via the first communication line. And the first target throttle opening monitoring means monitors the target throttle opening. When the target throttle opening monitoring permission flag is set, the second control unit transmits the target throttle opening. 3. The vehicle drive output control device according to claim 2, wherein the target throttle opening is monitored by a second target throttle opening monitoring means.
アクセル開度信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を
検出するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標ス
ロットル開度の上限値を監視するようにしたことを特徴
とする請求項2または請求項3記載の車両の駆動出力制
御装置。4. A second control unit detects an accelerator pedal fully closed state based on at least a second accelerator opening signal and monitors an upper limit value of a target throttle opening degree in the accelerator pedal fully closed state. The drive output control device for a vehicle according to claim 2 or 3, wherein
から送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を
越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度
値を上記上限値に制限するようにしたことを特徴とする
請求項4記載の車両の駆動出力制御装置。5. When the second control unit determines that the target throttle opening value transmitted from the first control unit exceeds a predetermined upper limit value, the second control unit sets the target throttle opening value to the upper limit value. 5. The drive output control device for a vehicle according to claim 4, wherein the drive output control device is limited.
ジションセンサの出力信号が所定電圧以下の状態を所定
時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定
するとともに、第1制御ユニットから送信された目標ス
ロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうか
監視するようにしたことを特徴とする請求項4記載の車
両の駆動出力制御装置。6. When the output signal of the second accelerator position sensor continues to be at or below a predetermined voltage for a predetermined time, the second control unit determines that the accelerator pedal is in a fully-closed state, and outputs a signal from the first control unit. 5. The drive output control device for a vehicle according to claim 4, wherein whether the transmitted target throttle opening value exceeds a predetermined upper limit value is monitored.
ロットル開度の上限値を、エンジン水温に基づいて設定
するようにしたことを特徴とする請求項5記載の車両の
駆動出力制御装置。7. The drive output control device for a vehicle according to claim 5, wherein an upper limit value of the target throttle opening in the accelerator pedal fully closed state is set based on an engine water temperature.
ロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じ
て設定するようにしたことを特徴とする請求項5記載の
車両の駆動出力制御装置。8. The drive output control of a vehicle according to claim 5, wherein an upper limit value of the target throttle opening degree in the accelerator pedal fully closed state is set according to an air-fuel ratio state of the engine. apparatus.
ルスイッチ信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検
出するとともに、第2制御ユニットへ送信するアクセル
ペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を監視
するようにしたことを特徴とする請求項2または請求項
3記載の車両の駆動出力制御装置。9. The first control unit detects an accelerator pedal fully closed state based on at least an idle switch signal, and sets an upper limit value of a target throttle opening in the accelerator pedal fully closed state to be transmitted to the second control unit. The drive output control device for a vehicle according to claim 2 or 3, wherein the drive output control device is monitored.
トへ送信する目標スロットル開度値が所定の上限値を越
えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値
を上記上限値に制限するようにしたことを特徴とする請
求項9記載の車両の駆動出力制御装置。10. When the first control unit determines that the target throttle opening value transmitted to the second control unit exceeds a predetermined upper limit value, the first control unit limits the target throttle opening value to the upper limit value. 10. The drive output control device for a vehicle according to claim 9, wherein the control is performed.
チ信号がONしている状態を所定時間継続した場合に
は、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アク
セルペダル全閉状態での目標スロットル開度値が所定の
上限値を越えていないかどうかを監視するようにしたこ
とを特徴とする請求項9記載の車両の駆動出力制御装
置。11. The first control unit determines that the accelerator pedal is fully closed when the state in which the idle switch signal is ON is continued for a predetermined time, and sets the target throttle opening in the accelerator pedal fully closed state. The drive output control device for a vehicle according to claim 9, wherein whether the value does not exceed a predetermined upper limit value is monitored.
ットル開度の上限値を、エンジン水温により設定するよ
うにしたことを特徴とする請求項10記載の車両の駆動
出力制御装置。12. The drive output control device for a vehicle according to claim 10, wherein an upper limit value of a target throttle opening degree in a state where the accelerator pedal is fully closed is set based on an engine water temperature.
ットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて
設定するようにしたことを特徴とする請求項10記載の
車両の駆動出力制御装置。13. The drive output control device for a vehicle according to claim 10, wherein the upper limit value of the target throttle opening degree in the accelerator pedal fully closed state is set according to the air-fuel ratio state of the engine. .
イッチ信号を第1制御ユニット入力するとともに、アク
セルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値
を、上記インヒビタスイッチ信号のON/OFF状態に
応じて設定するようにしたことを特徴とする請求項10
記載の車両の駆動出力制御装置。14. An inhibitor switch signal indicating a shift lever position is input to the first control unit, and an upper limit value of a target throttle opening degree when the accelerator pedal is fully closed is set according to the ON / OFF state of the inhibitor switch signal. 11. The method according to claim 10, wherein the setting is performed.
The drive output control device for a vehicle according to any one of the preceding claims.
ットに入力するとともに、アクセルペダル全閉状態での
目標スロットル開度の上限値を、上記エアコンスイッチ
信号のON/OFF状態に応じて設定するようにしたこ
とを特徴とする請求項10記載の車両の駆動出力制御装
置。15. An air conditioner switch signal is input to a first control unit, and an upper limit value of a target throttle opening degree in an accelerator pedal fully closed state is set according to the ON / OFF state of the air conditioner switch signal. The drive output control device for a vehicle according to claim 10, wherein:
において、上記目標スロットル開度値を制限値から解除
する場合には、所定の変化速度に従って目標スロットル
開度値を変化させるようにしたことを特徴とする請求項
5または請求項10記載の車両の駆動出力制御装置。16. In the first control unit or the control unit, when the target throttle opening value is released from the limit value, the target throttle opening value is changed according to a predetermined change speed. 11. The drive output control device for a vehicle according to claim 5, wherein
チ信号がONしている状態を所定時間継続した場合に
は、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アク
セルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロッ
トル開度の開度偏差値により、第2制御ユニットによる
目標スロットル開度制限状態を監視するようにしたこと
を特徴とする請求項2記載の車両の駆動出力制御装置。17. The first control unit determines that the accelerator pedal is fully closed when the idle switch signal is ON for a predetermined time, and determines the target throttle opening in the accelerator pedal fully closed state. 3. The drive output control device for a vehicle according to claim 2, wherein the target throttle opening restriction state by the second control unit is monitored based on the difference between the actual throttle opening and the actual throttle opening.
制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態での目
標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差が所定
値を越えている状態が所定時間継続した場合には、第2
制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判
定し、待避走行手段により待避走行するようにしたこと
を特徴とする請求項2記載の車両の駆動出力制御装置。18. Evacuation traveling means is provided, and
In the control unit, if the state in which the difference between the target throttle opening and the actual throttle opening in the fully closed state of the accelerator pedal exceeds a predetermined value continues for a predetermined time, the second
3. The drive output control device for a vehicle according to claim 2, wherein the control unit determines that the target throttle opening degree is in the restricted state, and performs the limp-home running by the limp-home running means.
制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態で、か
つエンジン回転数が所定の回転速度を越えている状態が
所定時間継続した場合には、待避走行手段により待避走
行するようにしたことを特徴とする請求項2記載の車両
の駆動出力制御装置。19. A vehicle according to claim 19, further comprising:
In the control unit, when the accelerator pedal is fully closed and the state in which the engine speed exceeds a predetermined rotation speed has continued for a predetermined time, the control unit is configured to perform the limp-home traveling by the retraction traveling means. Item 3. A drive output control device for a vehicle according to Item 2.
トが目標スロットル開度制限状態にあると判定された場
合には、故障警告手段によって運転者に装置の故障を認
識させるようにしたことを特徴とする請求項2記載の記
載の車両の駆動出力制御装置。20. A failure warning means is provided, and when it is determined that the second control unit is in the target throttle opening restriction state, the failure warning means causes the driver to recognize the failure of the device. The drive output control device for a vehicle according to claim 2, wherein
Priority Applications (2)
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---|---|---|---|
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