JP2000127932A - Motion control device for vehicle - Google Patents
Motion control device for vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運動制御装
置に関し、特に、車両の旋回を含む車両運動中に、ブレ
ーキペダルの操作の有無に関係なく各車輪に対して制動
力を付与することにより車両の運動状態を安定させる車
両の運動制御装置に係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a motion control device for a vehicle, and more particularly, to applying a braking force to each wheel during vehicle motion including turning of the vehicle, regardless of whether a brake pedal is operated. The present invention relates to a vehicle motion control device for stabilizing the motion state of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近時、車両の運動特性、特に旋回特性を
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供され
ている。例えば、特開平９−３０１１４７号公報には、
車両旋回時における車両の運動状態量を推定し、この車
両運動状態量が制御開始閾値を越えたときに、車両のヨ
ーモーメントを安定側に修正するようにブレーキ液圧制
御装置を制御し、車両の各車輪に制動力を付与する運動
制御装置が開示されている。同公報では、特に、路面摩
擦係数に応じて車両運動状態量における制御開始領域を
変えることを目的として、路面摩擦係数が低い程、制御
開始閾値を小さく設定するように構成した運動制御装置
が提案されている。2. Description of the Related Art In recent years, attention has been paid to a means for directly controlling a turning moment by controlling a left and right difference of a braking force as a means for controlling a motion characteristic of a vehicle, in particular, a turning characteristic. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-301147,
Estimating the motion state amount of the vehicle at the time of turning the vehicle, and when the vehicle movement state amount exceeds the control start threshold, controlling the brake fluid pressure control device so as to correct the yaw moment of the vehicle to a stable side, A motion control device for applying a braking force to each of the wheels is disclosed. The publication proposes a motion control device configured to set the control start threshold to be smaller as the road surface friction coefficient is lower, particularly for the purpose of changing the control start area in the vehicle motion state amount according to the road surface friction coefficient. Have been.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記特開平９−３０１
１４７号公報に記載の運動制御装置においては、各車輪
の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差のス
リップ率偏差ΔＳt** （＝Ｓt** −Ｓa** ）が求めら
れ、このスリップ率偏差ΔＳt** に基づき液圧制御モー
ドが設定されるように構成されている。SUMMARY OF THE INVENTION The above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-301 is disclosed.
In the motion control device described in Japanese Patent No. 147, a slip ratio deviation ΔSt ** (= St ** − Sa **) of a difference between the target slip ratio St ** and the actual slip ratio Sa ** of each wheel is obtained. The hydraulic pressure control mode is set based on the slip ratio deviation ΔSt **.
【０００４】このような運動制御装置においては、オー
バーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の実効
を図るため目標スリップ率Ｓt** が大きい値に設定され
るのが一般的である。このため、車両の不安定挙動が治
まったと判定し得る状況となった後もブレーキ液圧制御
装置による増圧が行なわれ、増圧傾向となるので、所謂
ブレーキの引きずり感を生ずるおそれがある。In such a motion control device, the target slip ratio St ** is generally set to a large value in order to achieve oversteer suppression control and understeer suppression control. Therefore, even after a situation in which it can be determined that the unstable behavior of the vehicle has subsided, the pressure is increased by the brake fluid pressure control device, and the pressure tends to increase, so that a so-called brake dragging feeling may occur.
【０００５】そこで、本発明は、車両の運動制御装置に
おいて、適切な液圧制御により、ブレーキ引きずり感を
惹起することなく円滑に車両の運動状態を安定させるこ
とを課題とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicle motion control device which can stably stabilize the vehicle motion state without causing a brake drag feeling by appropriate hydraulic pressure control.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は請求項１に記載のように、車両の各車輪に
装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイー
ルシリンダに対し少なくともブレーキペダルの操作に応
じてブレーキ液圧を付与するブレーキ液圧制御装置と、
前記車両の旋回を含む車両運動中における安定性を判定
する車両運動状態判定手段と、該車両運動状態判定手段
の判定結果に応じて少なくとも増圧モード、減圧モード
及び保持モードの液圧モードの何れかを設定し、該液圧
モードの何れかに基づき前記ブレーキ液圧制御装置を制
御して前記各車輪に対する制動力を制御する制動力制御
手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記制動
力制御手段は、前記ブレーキ液圧制御装置による増圧モ
ード中に、前記車両運動状態判定手段にて前記車両の運
動状態が安定と判定したときには、前記ブレーキ液圧制
御装置による増圧勾配を減少させるように制御する液圧
制御手段を備えることとしたものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a wheel cylinder mounted on each wheel of a vehicle to apply a braking force, and A brake fluid pressure control device that applies brake fluid pressure at least according to operation of a brake pedal,
A vehicle motion state determining means for determining stability during vehicle motion including turning of the vehicle, and at least one of a hydraulic mode of a pressure increasing mode, a pressure reducing mode, and a holding mode according to a determination result of the vehicle motion state determining means. And a braking force control means for controlling the braking fluid pressure control device based on one of the fluid pressure modes to control a braking force on each of the wheels. The power control means decreases the pressure increase gradient by the brake fluid pressure control device when the vehicle motion condition determination device determines that the vehicle motion state is stable during the pressure increase mode by the brake fluid pressure control device. This is provided with a hydraulic control means for controlling the pressure.
【０００７】更に、請求項２に記載のように、前記車両
運動状態判定手段は、前記車両の車体横すべり角を演算
する車体横すべり角演算手段と、前記車両の車体横すべ
り角加速度を演算する車体横すべり角加速度演算手段と
を備えたものとし、前記液圧制御手段は、前記車体横す
べり角加速度演算手段の演算結果の車体横すべり角加速
度が基準値を下回ったときには増圧勾配を減少させるよ
うに前記ブレーキ液圧制御装置を制御する構成とすると
よい。例えば、前記車両の車体速度を検出する車体速度
検出手段と、前記車両の横加速度を検出する横加速度検
出手段と、前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイト
検出手段とを具備し、車体横すべり角速度演算手段によ
り、前記車体速度、横加速度及びヨーレイトに基づき前
記車両の車体横すべり角速度を演算し、車体横すべり角
演算手段により前記車体横すべり角速度演算手段の演算
結果を積分して車体横すべり角を演算し、更に、車体横
すべり角加速度演算手段により、前記車体横すべり角速
度演算手段の演算結果を微分して車体横すべり角加速度
を演算するように構成することができる。Further, as set forth in claim 2, the vehicle motion state determining means calculates the vehicle body slip angle of the vehicle, and the vehicle body slip calculates the vehicle body slip angular acceleration of the vehicle. An angular acceleration calculating means, wherein the hydraulic pressure control means reduces the pressure increasing gradient when the vehicle body slip angular acceleration calculated by the vehicle body slip angular acceleration calculating means falls below a reference value. The configuration may be such that the hydraulic pressure control device is controlled. For example, a vehicle body speed detecting means for detecting a vehicle body speed of the vehicle, a lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration of the vehicle, and a yaw rate detecting means for detecting a yaw rate of the vehicle, the vehicle body slip angular velocity calculating means By calculating the vehicle body side slip angular speed based on the vehicle body speed, the lateral acceleration and the yaw rate, the vehicle body side slip angle calculating means calculates the vehicle body side slip angle by integrating the calculation result of the vehicle body side slip angular speed calculating means, The vehicle body slip angular acceleration calculating means may be configured to calculate the vehicle body slip angular acceleration by differentiating the calculation result of the vehicle body slip angular velocity calculating means.
【０００８】前記液圧制御手段は、請求項３に記載のよ
うに、前記車体横すべり角加速度演算手段の演算結果の
車体横すべり角加速度が前記基準値を下回り、且つ前記
車体横すべり角演算手段の演算結果の車体横すべり角が
所定値以下のときには保持モードに設定し、前記車体横
すべり角加速度が前記基準値を下回り且つ前記車体横す
べり角が所定値を越えたときには、増圧勾配が緩やかな
緩増圧モードに設定するように構成するとよい。尚、前
記増圧モードには所謂急増圧モードを含み、前記緩増圧
モードには、増圧と保持を繰り返す所謂パルス増圧モー
ドを含む。According to a third aspect of the present invention, the hydraulic pressure control means calculates the vehicle body slip angle acceleration as a result of the calculation by the vehicle body slip angular acceleration calculation means below the reference value, and calculates the vehicle body slip angle calculation means. When the resultant vehicle body slip angle is equal to or smaller than a predetermined value, the hold mode is set. When the vehicle body slip angle acceleration falls below the reference value and the vehicle body slip angle exceeds a predetermined value, the pressure increase gradient is gradual and gradually increased. It is preferable to configure the mode. The pressure increase mode includes a so-called rapid pressure increase mode, and the slow pressure increase mode includes a so-called pulse pressure increase mode in which pressure increase and holding are repeated.
【０００９】また、前記液圧制御手段は、請求項４に記
載のように、前記車体横すべり角加速度演算手段の演算
結果の車体横すべり角加速度が前記基準値以上の値から
前記基準値以下の値に切り換わった後所定時間は前記増
圧モードを維持するように構成してもよい。更に、請求
項５に記載のように、前記車両の車体速度を検出する車
体速度検出手段を具備したものとすると共に、前記車両
運動状態判定手段を、前記車両の車体横すべり角速度を
演算する車体横すべり角速度演算手段を備えたものと
し、前記液圧制御手段を、前記車体横すべり角演算手段
の演算結果の車体横すべり角、前記車体横すべり角速度
演算手段の演算結果の車体横すべり角速度、及び前記車
体速度検出手段の検出結果の車体速度に基づき、前記基
準値を設定するように構成することができる。尚、前記
車体速度検出手段は、前記車両の各車輪の車輪速度を検
出し、検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算するよ
うに構成することができる。The hydraulic pressure control means may be configured such that the vehicle body slip angular acceleration as a result of the calculation by the vehicle body slip angular acceleration calculation means is a value between a value equal to or greater than the reference value and a value equal to or less than the reference value. May be configured to maintain the pressure increasing mode for a predetermined time after switching to. A vehicle body slip detecting means for detecting a vehicle body speed of the vehicle, wherein the vehicle motion state determining means calculates a vehicle body slip angular velocity of the vehicle. An angular velocity calculating means, wherein the hydraulic pressure controlling means includes a vehicle body slip angle calculated by the vehicle body slip angle calculating means, a vehicle body slip angular velocity calculated by the vehicle body slip angular speed calculating means, and the vehicle body speed detecting means. The reference value may be set based on the vehicle speed as a result of the detection. The vehicle speed detecting means may be configured to detect a wheel speed of each wheel of the vehicle and calculate an estimated vehicle speed based on the detected wheel speed.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の運動制御装
置の一実施形態を示すもので、車両の各車輪ＷＬに装着
し制動力を付与するホイールシリンダＷＲと、ホイール
シリンダＷＲに対し少なくともブレーキペダルＢＰの操
作に応じてブレーキ液圧を付与するブレーキ液圧制御装
置ＢＣと、車両の旋回を含む車両運動中における安定性
を判定する車両運動状態判定手段ＥＳと、その判定結果
に応じて少なくとも増圧モード、減圧モード及び保持モ
ードの液圧モードの何れかを設定し、その液圧モードに
基づきブレーキ液圧制御装置ＢＣを制御して各車輪に対
する制動力を制御する制動力制御手段ＦＣとを備えてい
る。制動力制御手段ＦＣは、ブレーキ液圧制御装置ＢＣ
による増圧モード中に、車両運動状態判定手段ＥＳにて
車両の運動状態が安定と判定したときには、ブレーキ液
圧制御装置ＢＣによる増圧勾配を減少させるように制御
する液圧制御手段ＨＣを具備している。Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows an embodiment of a motion control device according to the present invention. The motion control device is mounted on each wheel WL of a vehicle to apply a braking force, and the wheel cylinder WR is operated at least according to an operation of a brake pedal BP. A brake fluid pressure control device BC for applying brake fluid pressure, a vehicle motion state determining means ES for determining stability during vehicle motion including turning of the vehicle, and at least a pressure increasing mode, a pressure reducing mode, A braking force control unit FC is provided for setting any one of the hydraulic modes of the holding mode, controlling the brake hydraulic pressure control device BC based on the hydraulic mode, and controlling the braking force on each wheel. The braking force control means FC includes a brake fluid pressure control device BC.
When the vehicle motion state determination means ES determines that the vehicle motion state is stable during the pressure increase mode, the hydraulic pressure control means HC controls the brake hydraulic pressure control device BC to decrease the pressure increase gradient. are doing.
【００１１】本実施形態においては、車両の車体速度を
検出する車体速度検出手段Ｄ１と、車両の横加速度を検
出する横加速度検出手段Ｄ２と、車両のヨーレイトを検
出するヨーレイト検出手段Ｄ３を備えている。そして、
車両運動状態判定手段ＥＳは、車体速度検出手段Ｄ１の
検出車体速度、横加速度検出手段Ｄ２の検出横加速度及
びヨーレイト検出手段Ｄ３の検出ヨーレイトに基づき車
両の車体横すべり角速度を演算する車体横すべり角速度
演算手段Ｅ１と、車体横すべり角速度演算手段Ｅ１の演
算結果を積分し車体横すべり角を演算する車体横すべり
角演算手段Ｅ２と、車体横すべり角速度演算手段Ｅ１の
演算結果を微分し車体横すべり角加速度を演算する車体
横すべり角加速度演算手段Ｅ３とを備えている。そし
て、車体横すべり角加速度演算手段Ｅ３の演算結果の車
体横すべり角加速度が基準値を下回ったときには、液圧
制御手段ＨＣによって、増圧勾配を減少させるようにブ
レーキ液圧制御装置ＢＣを制御する構成とされている。In this embodiment, there are provided vehicle speed detecting means D1 for detecting the vehicle speed of the vehicle, lateral acceleration detecting means D2 for detecting the lateral acceleration of the vehicle, and yaw rate detecting means D3 for detecting the yaw rate of the vehicle. I have. And
The vehicle motion state determination means ES calculates the vehicle body slip angular velocity based on the detected vehicle body speed of the vehicle speed detection means D1, the detected lateral acceleration of the lateral acceleration detection means D2, and the detected yaw rate of the yaw rate detection means D3. E1 and the vehicle side slip angle calculating means E2 which integrates the calculation result of the vehicle body side slip angular velocity calculating means E1 to calculate the vehicle body side slip angle, and the vehicle body slip which calculates the vehicle side slip angular acceleration by differentiating the calculation result of the body side slip angular speed calculating means E1. An angular acceleration calculating means E3. Then, when the vehicle body slip angular acceleration calculated by the vehicle body slip angular acceleration calculating means E3 falls below the reference value, the hydraulic pressure control means HC controls the brake hydraulic pressure control device BC so as to reduce the pressure increase gradient. It has been.
【００１２】本実施形態における液圧制御手段ＨＣは、
車体横すべり角加速度が基準値を下回り且つ車体横すべ
り角が所定値以下のときには保持モードに設定し、車体
横すべり角加速度が基準値を下回り且つ車体横すべり角
が所定値を越えたときには、増圧勾配が緩やかな緩増圧
モードに設定するように構成されている。更に、車体横
すべり角加速度が基準値以上の値から基準値以下の値に
切り換わった後所定時間は増圧モードを維持するように
構成されている。尚、前記基準値は、車体横すべり角、
車体横すべり角速度及び車体速度に基づいて設定するよ
うに構成されている。The hydraulic pressure control means HC in the present embodiment comprises:
When the vehicle body slip angle acceleration falls below the reference value and the vehicle body slip angle is equal to or less than the predetermined value, the holding mode is set.When the vehicle body slip angle acceleration falls below the reference value and the vehicle body slip angle exceeds the predetermined value, the pressure increasing gradient is reduced. It is configured to set the mode to the gradual pressure increase mode. Further, the pressure increasing mode is configured to be maintained for a predetermined time after the vehicle body slip angular acceleration is switched from a value equal to or greater than the reference value to a value equal to or less than the reference value. Incidentally, the reference value is a vehicle side slip angle,
It is configured to set based on the vehicle body side slip angular velocity and the vehicle body velocity.
【００１３】図２は前記運動制御装置を含む車両の全体
構成を示すものであり、エンジンＥＧはスロットル制御
装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、ス
ロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの
操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロ
ットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの
出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロット
ルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御され
ると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制
御されるように構成されている。本実施形態のエンジン
ＥＧは変速制御装置ＧＳを介して車両前方の車輪ＦＬ，
ＦＲに連結されており、所謂前輪駆動方式が構成されて
いる。制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ
に夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒ
ｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ
等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続されている。尚、
車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下
車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは
後方右側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配
管が構成されている。FIG. 2 shows the overall structure of a vehicle including the motion control device. An engine EG is an internal combustion engine having a throttle control device TH and a fuel injection device FI. In the throttle control device TH, an accelerator pedal AP is used. The main throttle opening of the main throttle valve MT is controlled in accordance with the operation of. Further, the sub-throttle valve ST of the throttle control device TH is driven to control the sub-throttle opening in accordance with the output of the electronic control unit ECU, and the fuel injection device FI is driven to control the fuel injection amount. It is configured. The engine EG of the present embodiment is connected to wheels FL,
FR, so-called front-wheel drive system is configured. For the braking system, wheels FL, FR, RL, RR
The wheel cylinders Wfl, Wfr, Wrl, Wr
r are mounted, and these wheel cylinders Wfl
And the like, a brake fluid pressure control device BC is connected. still,
The wheel FL indicates the front left wheel as viewed from the driver's seat, the wheel FR indicates the front right wheel, the wheel RL indicates the rear left wheel, and the wheel RR indicates the rear right wheel. In the present embodiment, a so-called X pipe is configured. I have.
【００１４】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときにオンとなるブレ
ーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θ
f を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を
検出する横加速度センサＹＧ、及び車両重心を通る鉛直
軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角
速度（ヨーレイト）を検出するヨーレイトセンサＹＳ等
が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。Wheel speed sensors WS1 to WS4 are arranged on the wheels FL, FR, RL, RR, and are connected to the electronic control unit ECU. The rotation speed of each wheel, that is, the number of pulses proportional to the wheel speed, is measured. Is input to the electronic control unit ECU. Further, the brake switch BS which is turned on when the brake pedal BP is depressed, the steering angle θ of the wheels FL and FR in front of the vehicle.
The front wheel steering angle sensor SSf for detecting f, the lateral acceleration sensor YG for detecting the lateral acceleration of the vehicle, and the changing speed of the vehicle rotation angle (yaw angle) around a vertical axis passing through the center of gravity of the vehicle, that is, the yaw angular speed (yaw rate) is detected. A yaw rate sensor YS or the like is connected to the electronic control unit ECU.
【００１５】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。The electronic control unit ECU of the present embodiment has a configuration shown in FIG.
As shown in FIG. 1, a microcomputer CMP comprising a processing unit CPU, a memory ROM, a RAM, an input port IPT, an output port OPT, and the like, which are interconnected via a bus, is provided. The wheel speed sensor WS
1 to WS4, brake switch BS, front wheel steering angle sensor SSf, yaw rate sensor YS, lateral acceleration sensor YG, etc.
It is configured to be input from the PT to the processing unit CPU. Further, control signals are output from the output port OPT to the throttle control device TH and the brake fluid pressure control device BC via the drive circuit ACT.
【００１６】マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、
メモリＲＯＭは図３乃至図７に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。In the microcomputer CMP,
The memory ROM stores programs for various processes including the flowcharts shown in FIGS. 3 to 7, the processing unit CPU executes the programs while an ignition switch (not shown) is closed, and the memory RAM executes the programs. Temporarily stores the variable data required for the execution of For each control such as throttle control,
Alternatively, a plurality of microcomputers may be configured by appropriately combining related controls, and the microcomputers may be electrically connected to each other.
【００１７】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図３乃至図７等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図３は車両の制御作動全体を示すもので、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信
号（舵角θf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出ヨーレイ
トγａ及び横加速度センサＹＧの検出加速度（即ち、実
横加速度でありＧyaで表す）が読み込まれる。In this embodiment constructed as described above, a series of processes such as braking steering control and anti-skid control are performed by the electronic control unit ECU, and when an ignition switch (not shown) is closed. The execution of the program corresponding to the flowcharts in FIG. 3 to FIG. 7 starts. FIG. 3 shows the entire control operation of the vehicle. First, in step 101, the microcomputer CMP is initialized and various calculated values are cleared. Next, step 102
, The detection signals of the wheel speed sensors WS1 to WS4 are read, the detection signal of the front wheel steering angle sensor SSf (steering angle θf), the detected yaw rate γa of the yaw rate sensor YS, and the detected acceleration of the lateral acceleration sensor YG (ie, Acceleration, which is represented by Gya).
【００１８】次に、ステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置
での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含
む）ＤＶsoが演算される。Next, the routine proceeds to step 103, where the wheel speeds Vw ** of each wheel (** represents each wheel FR etc.) are calculated, and these are differentiated to obtain the wheel acceleration DVw ** of each wheel. Can be Subsequently, in step 104, the maximum value of the wheel speed Vw ** of each wheel is calculated as the estimated vehicle speed Vso at the position of the center of gravity of the vehicle (Vso = MAX (Vw **)). Further, an estimated vehicle speed Vso ** is obtained for each wheel based on the wheel speed Vw ** of each wheel, and if necessary, normalization is performed to reduce an error based on a difference between the inner and outer wheels when the vehicle turns. . Further, the estimated vehicle speed Vso is differentiated, and an estimated vehicle acceleration (including an estimated vehicle deceleration having the opposite sign) DVso at the position of the vehicle center of gravity is calculated.
【００１９】次に、ステップ１０５において、上記ステ
ップ１０２及び１０３で求められた各車輪の車輪速度Ｖ
w** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体
速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝
（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、
ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体加速
度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度
Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋
Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検
出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ
等、種々の手段を用いることができる。Next, at step 105, the wheel speed V of each wheel obtained at steps 102 and 103 is calculated.
Based on w ** and the estimated vehicle speed Vso ** (or the normalized estimated vehicle speed), the actual slip ratio Sa ** of each wheel is Sa ** =
(Vso **-Vw **) / Vso **. next,
In step 106, based on the estimated vehicle body acceleration DVso at the position of the center of gravity of the vehicle and the actual lateral acceleration Gya of the detection signal of the lateral acceleration sensor YG, the road surface friction coefficient μ is approximately (DVso 2 +
Gya 2 ) calculated as 1/2 . Further, as means for detecting the road surface friction coefficient, various means such as a sensor for directly detecting the road surface friction coefficient can be used.
【００２０】続いて、ステップ１０８にて車体横すべり
角速度Ｄβが演算されると共に、車体横すべり角βが演
算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に
対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように
演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速
度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、
ステップ１０７にてＤβ＝Ｇya／Ｖso−γa として求め
ることができ、これをステップ１０８にて積分しβ＝∫
（Ｇya／Ｖso−γa ）ｄｔとして車体横すべり角βを求
めることができる。Subsequently, at step 108, the vehicle body slip angular velocity Dβ is calculated, and the vehicle body slip angle β is calculated. The vehicle body slip angle β represents the slip of the vehicle body with respect to the traveling direction of the vehicle as an angle, and can be calculated and estimated as follows. That is, the vehicle body side slip angular velocity Dβ is a differential value dβ / dt of the vehicle body side slip angle β,
In step 107, it can be obtained as Dβ = Gya / Vso−γa, which is integrated in step 108 and β = ∫
The vehicle body slip angle β can be obtained as (Gya / Vso−γa) dt.
【００２１】そして、ステップ１０９に進み制動操舵制
御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する
目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１８の液
圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じて各車輪に
対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述
する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。
この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足
し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定される
と、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制
動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうた
めの制御モードに設定される。Then, the routine proceeds to step 109, where a braking steering control mode is set, and a target slip ratio to be used for braking steering control is set as will be described later. The braking force on each wheel is controlled. This braking steering control is superimposed on control in all control modes described later.
Thereafter, the process proceeds to step 110, where it is determined whether or not the anti-skid control start condition is satisfied. If the start condition is satisfied and it is determined that the anti-skid control is to be started at the time of braking steering, the initial specifying control is immediately terminated and step 111 is performed. Is set to a control mode for performing both braking steering control and anti-skid control.
【００２２】ステップ１１０にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵
制御開始条件を充足しているか否かが判定される。When it is determined in step 110 that the anti-skid control start condition is not satisfied, the process proceeds to step 112, where it is determined whether the front-rear braking force distribution control start condition is satisfied. When it is determined that the braking force distribution control is started, the routine proceeds to step 113, where a control mode for performing both the braking steering control and the longitudinal braking force distribution control is set. Is satisfied or not. If it is determined that the traction control is started during the brake steering control, the control mode is set to perform both the brake steering control and the traction control in step 115, and if neither control is determined to be started during the brake steering control, In step 116, it is determined whether the brake steering control start condition is satisfied.
【００２３】ステップ１１６において制動操舵制御開始
と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみ
を行なう制御モードに設定される。そして、これらの制
御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が
行なわれた後ステップ１０２に戻る。尚、前後制動力配
分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性
を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与
する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６
において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定
されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイ
ドがオフとされた後ステップ１０２に戻る。尚、ステッ
プ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応
じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置ＴＨの
サブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低
減され、駆動力が制限される。If it is determined in step 116 that the braking steering control has been started, the routine proceeds to step 117, where a control mode in which only the braking steering control is performed is set. Then, after performing the hydraulic servo control in step 118 based on these control modes, the process returns to step 102. In the front / rear braking force distribution control mode, the distribution of the braking force applied to the rear wheels to the braking force applied to the front wheels is controlled so as to maintain stability of the vehicle during braking of the vehicle. Step 116
If it is determined that the conditions for starting the braking steering control are not satisfied in step, the solenoids of all the solenoid valves are turned off in step 119, and the process returns to step. It should be noted that, based on steps 111, 113, 115, and 117, the sub-throttle opening of the throttle control device TH is adjusted as necessary according to the vehicle motion state, the output of the engine EG is reduced, and the driving force is limited. .
【００２４】図４は図３のステップ１０９における制動
操舵制御の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御
にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制
御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び
／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率
が設定される。先ず、ステップ２０１，２０２において
オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の
開始・終了判定が行なわれる。FIG. 4 shows the specific processing contents of the braking steering control in step 109 of FIG. 3. The braking steering control includes oversteer suppression control and understeer suppression control. And / or a target slip ratio corresponding to the understeer suppression control is set. First, in steps 201 and 202, the start and end of the oversteer suppression control and the understeer suppression control are determined.
【００２５】ステップ２０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、図１２に示す制御領域
（平行な一対の一点鎖線の外側領域）にあるか否かに基
づいて行なわれる。即ち、判定時における車体横すべり
角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて制御領域に
入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を
脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされ、図１２
に矢印の曲線で示したように制御される。また、図１２
に一点鎖線で示した境界から制御領域の外側に向かうに
従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御さ
れる。The start / end determination of the oversteer suppression control performed in step 201 is made based on whether or not the vehicle is in a control region (a region outside a pair of parallel dashed lines) shown in FIG. That is, if the vehicle enters the control region according to the values of the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity Dβ at the time of the determination, the oversteer suppression control is started, and if the vehicle leaves the control region, the oversteer suppression control is ended.
Is controlled as indicated by the arrow curve. FIG.
The braking force of each wheel is controlled such that the control amount increases from the boundary indicated by the alternate long and short dash line toward the outside of the control region.
【００２６】一方、ステップ２０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１４に斜線で
示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即
ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速
度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外
れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始さ
れ、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了
とされ、図１４に矢印の曲線で示したように制御され
る。On the other hand, the start / end determination of the understeer suppression control performed in step 202 is made based on whether or not the vehicle is in a control area indicated by oblique lines in FIG. That is, at the time of determination, according to the change of the actual lateral acceleration Gya with respect to the target lateral acceleration Gyt, understeer suppression control is started when the vehicle deviates from the ideal state indicated by the one-dot chain line and enters the control region. Is ended, and control is performed as indicated by the arrow curve in FIG.
【００２７】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア
抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制
制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれること
になり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ
率が設定される。Subsequently, it is determined in step 203 whether or not the oversteer suppression control is being controlled, and if not, it is determined in step 204 whether or not the understeer suppression control is being controlled. If not, the process returns to the main routine. When it is determined in step 204 that the vehicle is understeer suppression control, the process proceeds to step 205, and the target slip ratio of each wheel is set for understeer suppression control described later. If it is determined in step 203 that the vehicle is in the oversteer suppression control, the process proceeds to step 206 to determine whether or not the vehicle is understeer suppression control. Is set for If it is determined in step 206 that the understeer suppression control is being performed, the oversteer suppression control and the understeer suppression control are performed simultaneously, and in step 208, a target slip ratio for simultaneous control is set.
【００２８】ステップ２０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内
側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。The target slip ratio of each wheel in step 205 is as follows: the front wheel on the outside of the turn is set to Stufo, the front wheel on the inside of the turn is set to Stufi, and the rear wheel on the inside of the turn is Sturi.
Is set to As for the sign of the slip ratio (S) shown here, "t" represents "target" and represents "actual measurement" described later.
Compared to "a". "u" is "understeer suppression control"
"R" represents "rear wheel", "o" represents "outside", "
i "represents" inside ", respectively.
【００２９】ステップ２０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内
側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オー
バーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ２０８
における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪が
Ｓtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定さ
れ、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、
オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同
時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバース
テア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回
内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリ
ップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側
の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体
速度設定用のため非制御とされている。In step 207, the target slip ratio of each wheel is set to Stefo for the front wheel on the outside of the turn and to Steri for the rear wheel on the inside of the turn. Here, “e” represents “oversteer suppression control”. And step 208
The target slip ratios of the respective wheels are set such that the front wheel on the outside of the turn is set to Stefo, the front wheel on the inside of the turn is set at Stufi, and the rear wheel on the inside of the turn is set at Sturi. That is,
When the oversteer suppression control and the understeer suppression control are performed simultaneously, the front wheels on the outside of the turn are set in the same manner as the target slip ratio of the oversteer suppression control, and the wheels on the inside of the turn are all set in the same manner as the target slip rate of the understeer suppression control. Is set. In any case, the rear wheels on the outside of the turn (ie, the driven wheels in the front-wheel drive vehicle) are not controlled because the estimated vehicle speed is set.
【００３０】ステップ２０７におけるオーバーステア抑
制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角
βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられるが、アンダー
ステア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目
標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。
例えば、オーバーステア抑制制御に供する旋回外側の前
輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2
・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ
率Ｓteriは”０”とされる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ２は定数
で、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう
値に設定される。The target vehicle slip angle β and the vehicle body slip angular velocity Dβ are used for setting the target slip ratio for the oversteer suppression control in step 207. However, the target lateral acceleration Gyt is used for setting the target slip ratio for the understeer suppression control. And the actual lateral acceleration Gya.
For example, the target slip ratio Stefo of the front wheel on the outside of the turn used for the oversteer suppression control is Stefo = K1 · β + K2.
The target slip ratio Steri of the rear wheel on the inside of the turn is set to “0”. Here, K1 and K2 are constants, which are set to values for controlling the pressing direction (direction for increasing the braking force).
【００３１】一方、アンダーステア抑制制御に供する目
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの
偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、
旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufoはＫ3 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ3は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、旋回内側
の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ4 ・ΔＧy に
設定され、定数Ｋ4 は加圧方向の制御を行なう値に設定
される。同様に、旋回内側の前輪に対する目標スリップ
率ＳtufiはＫ5 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ5 は加圧方
向の制御を行なう値に設定される。On the other hand, the target slip ratio for the understeer suppression control is set as follows based on the deviation ΔGy between the target lateral acceleration Gyt and the actual lateral acceleration Gya. That is,
The target slip ratio Stufo for the front wheel outside the turning is K3
ΔGy is set, and the constant K3 is set to a value for controlling the pressurizing direction (or the depressurizing direction). The target slip ratio Sturi for the rear wheel on the inside of the turn is set to K4 · ΔGy, and the constant K4 is set to a value for controlling the pressing direction. Similarly, the target slip ratio Stufi for the front wheel inside the turn is set to K5ＫΔGy, and the constant K5 is set to a value for controlling the pressing direction.
【００３２】図５は図３のステップ１１８で行なわれる
液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪につい
てホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行な
われる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０
８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３０
１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリ
ップ率Ｓt** として読み出される。FIG. 5 shows the processing of the hydraulic servo control performed in step 118 of FIG. 3. In each wheel, the slip ratio servo control of the wheel cylinder hydraulic pressure is performed. First, steps 205, 207 or 20 described above are performed.
The target slip ratio St ** set in step 8 is used in step 30.
1, and these are read as they are as the target slip rates St ** of the respective wheels.
【００３３】続いてステップ３０２において、各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
ステップ３０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓ
t** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏
差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa*
*）。また、ステップ３０３においては車両重心位置で
の推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪
加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶ
so**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓ
a** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。Subsequently, in step 302, the slip ratio deviation ΔSt ** is calculated for each wheel, and in step 303, the vehicle body acceleration deviation ΔDVso ** is calculated.
In step 302, the target slip ratio S of each wheel
The difference between t ** and the actual slip ratio Sa ** is calculated to determine the slip ratio deviation ΔSt ** (ΔSt ** = St ** − Sa *
*). In step 303, the difference between the estimated vehicle acceleration DVso at the position of the center of gravity of the vehicle and the wheel acceleration DVw ** of the wheel to be controlled is calculated, and the vehicle acceleration deviation ΔDV is calculated.
so ** is required. The actual slip ratio S of each wheel at this time
The calculation of a ** and the vehicle body acceleration deviation ΔDVso ** differ depending on the control mode such as anti-skid control, traction control, etc., but the description thereof will be omitted.
【００３４】続いて、ステップ３０４に進み、各制御モ
ードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメー
タＹ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧ
s**はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図１５
に実線で示すように設定される。また、ステップ３０５
において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ
**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときの
ゲインＧd** は図１５に破線で示すように一定の値であ
る。この後、ステップ３０６に進み、各車輪毎に、上記
パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１６に示す制御マッ
プに従って液圧モードが設定される。図１６においては
予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増
圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステ
ップ３０６にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、
何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態
では液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。Subsequently, the routine proceeds to step 304, where one parameter Y ** used for the brake fluid pressure control in each control mode is calculated as Gs ** · ΔSt **. Where G
s ** is a gain, which is shown in FIG. 15 according to the vehicle side slip angle β.
Is set as shown by the solid line. Step 305
, Another parameter X used for brake fluid pressure control
** is calculated as Gd ** · ΔDVso **. The gain Gd ** at this time is a constant value as shown by a broken line in FIG. Thereafter, the process proceeds to step 306, where the hydraulic mode is set for each wheel according to the control map shown in FIG. 16 based on the parameters X ** and Y **. In FIG. 16, respective areas of the rapid pressure reduction area, the pulse pressure reduction area, the holding area, the pulse pressure increase area, and the rapid pressure increase area are set in advance, and in step 306, according to the values of the parameters X ** and Y **. ,
It is determined which area corresponds. In the non-control state, the hydraulic mode is not set (the solenoid is off).
【００３５】ステップ３０６にて判定された領域が増圧
モードであるときには、更にステップ３０７にて特定液
圧モードが設定されるが、これについては図６及び図７
を参照して後述する。また、ステップ３０６にて（今
回）判定された領域が、前回判定された領域に対し、増
圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、
ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要
があるので、ステップ３０８において増減圧補償処理が
行われる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに
切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直
前の急減圧モードの持続時間に基づいて決定される。上
記液圧モード、特定液圧モード及び増減圧補償処理に応
じて、ステップ３０９にて液圧制御ソレノイドの駆動処
理が行なわれ、ブレーキ液圧制御装置ＢＣのソレノイド
が駆動され、各車輪の制動力が制御される。このブレー
キ液圧制御装置ＢＣの構成については、図１７を参照し
て後述する。When the area determined in step 306 is the pressure increasing mode, the specific hydraulic mode is further set in step 307, as shown in FIGS.
It will be described later with reference to FIG. In addition, when the region determined (at this time) in step 306 is switched from pressure increase to pressure reduction or pressure reduction to pressure increase with respect to the region determined last time,
Since it is necessary to make the fall or rise of the brake fluid pressure smooth, a pressure increase / decrease compensation process is performed in step 308. For example, when switching from the rapid pressure reduction mode to the pulse pressure increase mode, rapid pressure increase control is performed, and the time is determined based on the duration of the immediately preceding rapid pressure reduction mode. In accordance with the hydraulic mode, the specific hydraulic mode, and the pressure increasing / decreasing compensation processing, the driving processing of the hydraulic control solenoid is performed in step 309, the solenoid of the brake hydraulic pressure control device BC is driven, and the braking force of each wheel is controlled. Is controlled. The configuration of the brake fluid pressure control device BC will be described later with reference to FIG.
【００３６】そして、ステップ３１０にて、ブレーキ液
圧制御装置ＢＣにおける液圧ポンプ駆動用モータの駆動
処理が行なわれる。尚、上記の実施形態ではスリップ率
によって制御することとしているが、制御目標としては
スリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレー
キ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値
であればどのような値を用いてもよい。Then, at step 310, the driving process of the hydraulic pump driving motor in the brake hydraulic pressure control device BC is performed. In the above embodiment, the control is performed based on the slip ratio. However, as the control target, in addition to the slip ratio, a target value corresponding to a braking force applied to each wheel, such as a brake fluid pressure of a wheel cylinder of each wheel. Any value may be used.
【００３７】図６及び図７は図５のステップ３０７で行
なわれる特定液圧モード設定の処理内容を示すもので、
先ずステップ４０１において制動操舵制御中か否かが判
定され、そうであればステップ４０２にて増圧モード中
か否かが判定される。制動操舵制御中でも増圧モード中
でもなければ、ステップ４０３にて基準値Ｋｓが初期値
Ｋ０とされてメインルーチンに戻る。ステップ４０２に
おいて増圧モード中と判定された場合には、ステップ４
０４に進み車体横すべり角βが０以上か否か、即ち図１
２のマップの第１象限又は第４象限の値か否かが判定さ
れる。車体横すべり角βが０以上であればステップ４０
５以降に進むが、車体横すべり角βが負の値、即ち図１
２のマップの第２象限又は第３象限の値のときには図７
のステップ４１８以降に進む。FIGS. 6 and 7 show the contents of the processing for setting the specific hydraulic pressure mode performed in step 307 of FIG.
First, at step 401, it is determined whether or not the braking steering control is being performed, and if so, at step 402, it is determined whether or not the pressure increasing mode is being performed. If neither the braking steering control nor the pressure increase mode is in effect, the reference value Ks is set to the initial value K0 in step 403, and the process returns to the main routine. If it is determined in step 402 that the pressure increase mode is being performed, step 4
04, whether the vehicle side slip angle β is 0 or more, ie, FIG.
It is determined whether the value is in the first quadrant or the fourth quadrant of the second map. If the vehicle side slip angle β is 0 or more, step 40
5, the vehicle body slip angle β is a negative value, that is, FIG.
FIG. 7 when the value of the second or third quadrant of the map of FIG.
The process proceeds to step 418 and subsequent steps.
【００３８】ステップ４０５においては、車体横すべり
角βが所定値Ｋａと比較され、所定値Ｋａを越えている
と判定されたときにはステップ４０６に進み、そのとき
の基準値Ｋｓが演算値（Ａ・Ｋｖ＋Ｂ・Ｋｖ）を越えて
いるか否かが判定される。ここで、Ｋｖは車体速度に応
じて設定される係数で図８に示すように推定車体速度Ｖ
soの増加に応じて減少するように設定されている（尚、
所定速度以下及び所定速度以上では一定の値に保持され
る）。また、係数Ａは図９に示すように車体横すべり角
βの増加に応じて減少するように設定されており（所定
角以下及び所定角以上では一定の値に保持される）、係
数Ｂは図１０に示すように車体横すべり角速度Ｄβの増
加に応じて減少するように設定されている（所定角速度
以下及び所定角速度以上では一定の値に保持される）。In step 405, the vehicle body slip angle β is compared with a predetermined value Ka, and when it is determined that the vehicle side slip angle β exceeds the predetermined value Ka, the process proceeds to step 406, and the reference value Ks at that time is calculated by the calculated value (A · Kv + B). It is determined whether or not Kv) is exceeded. Here, Kv is a coefficient set according to the vehicle speed, and as shown in FIG.
It is set to decrease as so increases (note that
A constant value is maintained below a predetermined speed and above a predetermined speed). The coefficient A is set so as to decrease as the vehicle body slip angle β increases as shown in FIG. 9 (a constant value is maintained below the predetermined angle and above the predetermined angle), and the coefficient B is shown in FIG. As shown in FIG. 10, it is set so as to decrease as the vehicle body side slip angular velocity Dβ increases (the constant value is maintained below the predetermined angular velocity and above the predetermined angular velocity).
【００３９】ステップ４０６において、そのときの基準
値Ｋｓが演算値（Ａ・Ｋｖ＋Ｂ・Ｋｖ）を越えていると
判定されたときには、ステップ４０７にて基準値Ｋｓが
演算値（Ａ・Ｋｖ＋Ｂ・Ｋｖ）に更新され、演算値（Ａ
・Ｋｖ＋Ｂ・Ｋｖ）以下であればそのままの値で、ステ
ップ４０８以降に進む。尚、車体横すべり角βが所定値
Ｋａ以下と判定されたとき、及び基準値Ｋｓが演算値
（Ａ・Ｋｖ＋Ｂ・Ｋｖ）以下と判定されたときにはその
ままステップ４０８以降に進む。このように、基準値Ｋ
ｓは車体横すべり角β及び車体横すべり角速度Ｄβに応
じて変化する値であり、車体横すべり角β及び車体横す
べり角速度Ｄβが大きい程、基準値Ｋｓが小さい値Ｋｓ
（例えば、負の値）に設定される。When it is determined in step 406 that the reference value Ks at that time exceeds the calculated value (A · Kv + B · Kv), in step 407, the reference value Ks is calculated by the calculated value (A · Kv + B · Kv). Is updated to the calculated value (A
If it is equal to or less than (Kv + B · Kv), the value remains as it is, and the process proceeds to step 408 and subsequent steps. When the vehicle body slip angle β is determined to be equal to or less than the predetermined value Ka, and when the reference value Ks is determined to be equal to or less than the calculated value (A · Kv + B · Kv), the process proceeds to step 408 and thereafter. Thus, the reference value K
s is a value that changes in accordance with the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity Dβ. The larger the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity Dβ, the smaller the reference value Ks becomes.
(For example, a negative value).
【００４０】ステップ４０８においては、車体横すべり
角速度Ｄβの微分値たる車体横すべり角加速度ｄ2 β／
ｄｔ（以下、Ｄ2 βと表す）が、上記基準値Ｋｓと比較
され、これより大であれば急増圧モードとされ、ステッ
プ４０９にて特定液圧モード用のタイマがクリア（０）
された後ステップ４１０にて急増圧信号が出力される。
これに対して、車体横すべり角加速度Ｄ2 βが基準値Ｋ
ｓ以下となり車両挙動が治まり安定した運動状態となっ
たと判定されると、ステップ４１１以降に進み、増圧勾
配を減少させるように液圧制御される。本実施形態で
は、保持モードへの切り換えを前提とし、他の条件に応
じて適宜緩増圧モードに切り換え、あるいは急増圧モー
ドに戻すように構成されている。In step 408, the vehicle side slip angular acceleration d 2 β /, which is the differential value of the vehicle side slip angular velocity Dβ, is obtained.
dt (hereinafter, referred to as D 2 β) is compared with the reference value Ks. If it is larger than the reference value Ks, the rapid pressure increasing mode is set, and in step 409, the timer for the specific hydraulic pressure mode is cleared (0).
Then, at step 410, a rapid pressure increase signal is output.
On the other hand, the vehicle side slip angular acceleration D 2 β is equal to the reference value K.
When it is determined that the vehicle behavior has subsided and the vehicle has entered a stable motion state, the process proceeds to step 411 and the subsequent steps, and the hydraulic pressure is controlled so as to reduce the pressure increase gradient. In the present embodiment, it is assumed that the mode is switched to the holding mode, and the mode is appropriately switched to the gentle pressure increasing mode or returned to the rapid pressure increasing mode according to other conditions.
【００４１】先ず、ステップ４１１において、車体横す
べり角加速度Ｄ2 βが基準値Ｋｓより大の値から基準値
Ｋｓ以下の値に低下した状態か否かが判定され、そうで
あればステップ４１２にて増圧時間が図１１に従い車体
横すべり角速度Ｄβに応じた値に設定される。即ち、所
定の車体横すべり角速度Ｄβ以下の値に対しては不感帯
が設定されており、増圧時間が０とされ、これ以上の車
体横すべり角速度Ｄβに対しては増圧時間Ｔａが比例的
に増加するように設定される。First, in step 411, it is determined whether or not the vehicle body slip angular acceleration D 2 β has decreased from a value greater than the reference value Ks to a value equal to or less than the reference value Ks. The pressure increasing time is set to a value corresponding to the vehicle body slip angular velocity Dβ according to FIG. That is, a dead zone is set for a value equal to or less than the predetermined body slip angular velocity Dβ, and the pressure increase time is set to 0, and the pressure increase time Ta increases proportionally for a body slip angular velocity Dβ longer than this. Is set to
【００４２】一方、車体横すべり角加速度Ｄ2 βが基準
値Ｋｓより大の値から基準値Ｋｓ以下の値に低下した状
態でなければ、特定液圧モード用のタイマのカウント時
間が増圧時間Ｔａと比較され、増圧時間Ｔａ以下であれ
ばステップ４１４にてタイマがカウントアップ（＋１）
された後、ステップ４１０に進み急増圧信号が出力され
る。換言すれば、車体横すべり角加速度Ｄ2 βが基準値
Ｋｓ以下となったときに増圧勾配を減少させることを前
提としているが、増圧時間Ｔａの間は急増圧モードとし
た後に保持（又は、緩増圧）モードに切り換えるように
設定されている。而して、特定液圧モード用のタイマの
カウント時間が増圧時間Ｔａを越えておれば、ステップ
４１５に進み、更に車体横すべり角βの絶対値｜β｜が
所定値Ｋｂと比較される。On the other hand, unless the vehicle side slip angular acceleration D 2 β has decreased from a value greater than the reference value Ks to a value equal to or less than the reference value Ks, the count time of the timer for the specific hydraulic mode is increased by the pressure increase time Ta. If the pressure increase time is equal to or shorter than Ta, the timer counts up (+1) in step 414.
After that, the routine proceeds to step 410, where a sudden pressure increase signal is output. In other words, it is assumed that the pressure increase gradient is reduced when the vehicle body side slip angular acceleration D 2 β becomes equal to or less than the reference value Ks. , Gradual pressure increase) mode. If the count time of the timer for the specific hydraulic pressure mode exceeds the pressure increase time Ta, the routine proceeds to step 415, where the absolute value | β | of the vehicle body slip angle β is compared with a predetermined value Kb.
【００４３】車体横すべり角βの絶対値｜β｜が所定値
Ｋｂを越えている場合にはステップ４１６に進み緩増圧
モードの信号が出力されるのに対し、車体横すべり角β
の絶対値｜β｜が所定値Ｋｂ以下の場合にはステップ４
１７に進み保持モードの信号が出力される。換言すれ
ば、車体横すべり角加速度Ｄ2 βが基準値Ｋｓ以下とな
ったときに、車体横すべり角βの絶対値｜β｜が所定値
Ｋｂを越えている場合には緩増圧モードとし、所定値Ｋ
ｂ以下の場合には保持モードとし、結果的に増圧勾配を
減少させるように設定されている。而して、車体横すべ
り角速度Ｄβの値に基づいて増圧時間が設定され（ステ
ップ４１２）、車体横すべり角βの値に基づいて緩増圧
モードか保持モードかが判別される（ステップ４１
５）。If the absolute value | β | of the vehicle body slip angle β exceeds the predetermined value Kb, the routine proceeds to step 416, where the signal of the gradual pressure increase mode is output, whereas the vehicle body slip angle β
If the absolute value | β |
Proceeding to 17, a signal of the holding mode is output. In other words, if the absolute value | β | of the vehicle body slip angle β exceeds the predetermined value Kb when the vehicle body side slip angular acceleration D 2 β becomes equal to or less than the reference value Ks, the mode is set to the gradual pressure increase mode. Value K
In the case of b or less, the holding mode is set, and as a result, the pressure increasing gradient is set to be reduced. Thus, the pressure increase time is set based on the value of the vehicle body slip angular velocity Dβ (step 412), and it is determined whether the mode is the gradual pressure increase mode or the holding mode based on the value of the vehicle body slip angle β (step 41).
5).
【００４４】一方、ステップ４０４において車体横すべ
り角βが負の値と判定されたときには、図７のステップ
４１８に進み、車体横すべり角βが所定値−Ｋａと比較
され、所定値−Ｋａを下回ると判定されたときにはステ
ップ４１９に進み、そのときの基準値Ｋｓが演算値−
（Ａ・Ｋｖ＋Ｂ・Ｋｖ）を下回っているか否かが判定さ
れる。基準値Ｋｓが演算値−（Ａ・Ｋｖ＋Ｂ・Ｋｖ）を
下回っていると判定されたときには、ステップ４２０に
て基準値Ｋｓが演算値−（Ａ・Ｋｖ＋Ｂ・Ｋｖ）に更新
される。ステップ４１８にて車体横すべり角βが所定値
−Ｋａ以上と判定されたとき、及びステップ４１９にて
基準値Ｋｓが演算値−（Ａ・Ｋｖ＋Ｂ・Ｋｖ）以上と判
定されたときにはそのままステップ４２１以降に進む。On the other hand, when it is determined in step 404 that the vehicle body slip angle β is a negative value, the routine proceeds to step 418 in FIG. 7, where the vehicle body slip angle β is compared with a predetermined value -Ka, and if it is smaller than the predetermined value -Ka. When it is determined, the process proceeds to step 419, and the reference value Ks at that time is calculated by the following equation.
It is determined whether or not (A · Kv + B · Kv). When it is determined that the reference value Ks is smaller than the calculated value − (A · Kv + B · Kv), in step 420, the reference value Ks is updated to the calculated value− (A · Kv + B · Kv). When it is determined in step 418 that the vehicle body slip angle β is equal to or greater than the predetermined value -Ka, and when it is determined in step 419 that the reference value Ks is equal to or greater than the calculated value-(AＡKv + B ・ Kv), the process proceeds to step 421 and thereafter. move on.
【００４５】ステップ４２１においては、車体横すべり
角加速度Ｄ2 βが基準値Ｋｓと比較され、これより小さ
ければ急増圧モードとされ、ステップ４２２にて特定液
圧モード用のタイマがクリア（０）された後ステップ４
２３にて急増圧信号が出力される。これに対して、車体
横すべり角加速度Ｄ2 βが基準値Ｋｓ以上となったと判
定されると、ステップ４２４に進み、車体横すべり角加
速度Ｄ2 βが基準値Ｋｓより小の値から基準値Ｋｓ以上
の値となったか否かが判定され、そうであればステップ
４２５にて増圧時間が図１１に従い車体横すべり角速度
Ｄβに応じた値に設定される。In step 421, the vehicle body slip angular acceleration D 2 β is compared with a reference value Ks. If the angular acceleration D 2 β is smaller than the reference value Ks, the rapid pressure increase mode is set. In step 422, the timer for the specific hydraulic pressure mode is cleared (0). After step 4
At 23, a sudden pressure increase signal is output. On the other hand, if it is determined that the vehicle body slip angular acceleration D 2 β is equal to or greater than the reference value Ks, the process proceeds to step 424, and the vehicle body skid angular acceleration D 2 β is changed from a value smaller than the reference value Ks to the reference value Ks or more. Is determined, and if so, in step 425, the pressure increase time is set to a value corresponding to the vehicle body slip angular velocity Dβ according to FIG.
【００４６】一方、車体横すべり角加速度Ｄ2 βが基準
値Ｋｓより小の値から基準値Ｋｓ以上の値となったので
なければ、特定液圧モード用のタイマのカウント時間が
増圧時間Ｔａと比較され、増圧時間Ｔａ以下であればス
テップ４２７にてタイマがカウントアップ（＋１）され
た後、ステップ４２３に進み急増圧信号が出力される。
而して、特定液圧モード用のタイマのカウント時間が増
圧時間Ｔａを越えておれば、ステップ４２８に進み、更
に車体横すべり角βの絶対値｜β｜が所定値Ｋｂと比較
される。而して、車体横すべり角βの絶対値｜β｜が所
定値Ｋｂを越えている場合にはステップ４２９に進み緩
増圧モードの信号が出力され、車体横すべり角βの絶対
値｜β｜が所定値Ｋｂ以下の場合にはステップ４３０に
進み保持モードの信号が出力され、増圧勾配が減少す
る。On the other hand, unless the vehicle side slip angular acceleration D 2 β has changed from a value smaller than the reference value Ks to a value equal to or more than the reference value Ks, the count time of the timer for the specific hydraulic mode is set to the pressure increase time Ta. The timer is counted up (+1) at step 427 if it is equal to or less than the pressure increase time Ta, and the process proceeds to step 423 to output a rapid pressure increase signal.
If the count time of the timer for the specific hydraulic mode exceeds the pressure increase time Ta, the routine proceeds to step 428, where the absolute value | β | of the vehicle body slip angle β is compared with a predetermined value Kb. When the absolute value | β | of the vehicle body slip angle β exceeds the predetermined value Kb, the process proceeds to step 429, where a signal of the slow pressure increase mode is output, and the absolute value | β | If the value is equal to or smaller than the predetermined value Kb, the process proceeds to step 430, where a signal of the holding mode is output, and the pressure increase gradient is reduced.
【００４７】上記の車体横すべり角β、車体横すべり角
速度Ｄβ及び車体横すべり角加速度Ｄ2 βの関係を図示
すると、図１３に示すようになる。同図において、ａ乃
至ｇの各点は図１２のマップにｔ＝ａ〜ｇで示した位置
に対応しており、従ってａ乃至ｄ及びｅ乃至ｇの区間が
制御領域である。そして、本実施形態では、例えば車体
横すべり角加速度Ｄ2 βが図１３の下段の基準値Ｋｓ以
下となるｓ点で、図６のステップ４１１乃至４１７の処
理が開始する。FIG. 13 shows the relationship between the vehicle body slip angle β, the vehicle body slip angular velocity Dβ, and the vehicle body slip angular acceleration D 2 β. In the drawing, points a to g correspond to positions indicated by t = a to g in the map of FIG. 12, and therefore, the sections a to d and e to g are control areas. Then, in the present embodiment, the processing of steps 411 to 417 in FIG. 6 is started, for example, at a point s where the vehicle body side slip angular acceleration D 2 β is equal to or smaller than the lower reference value Ks in FIG.
【００４８】尚、上記の特定液圧モードはオーバーステ
ア抑制制御において設定されるものであるが、アンダー
ステア抑制制御の場合には車体横すべり角β、車体横す
べり角速度Ｄβ及び車体横すべり角加速度Ｄ2 βに代え
て、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy 、
その微分値ｄΔＧy ／ｄｔ、及び更にその微分値ｄ2Δ
Ｇy ／ｄｔ2 が用いられ、これらの値に基づいて同様に
処理され、緩増圧モード又は保持モードが設定される。The above specific hydraulic mode is set in the oversteer suppression control. In the case of the understeer suppression control, the vehicle body slip angle β, the vehicle body slip angular velocity Dβ and the vehicle body slip angular acceleration D 2 β are set. Instead, the deviation ΔGy between the target lateral acceleration Gyt and the actual lateral acceleration Gya,
Its differential value dΔGy / dt and its differential value d 2 Δ
Gy / dt 2 is used, the same processing is performed based on these values, and the slow pressure increasing mode or the holding mode is set.
【００４９】尚、図１７はブレーキ液圧制御装置ＢＣを
含む制動系を示すもので、ブレーキペダルＢＰの操作に
応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ
液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側
の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力
されるように構成されている。マスタシリンダＭＣは二
つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一
方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連
通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレー
キ液圧系統に連通接続されている。尚、マスタシリンダ
ＭＣの出力側には、その出力液圧（マスタシリンダ液
圧）を検出する圧力センサＰＳが設けられている。FIG. 17 shows a braking system including the brake fluid pressure control device BC. In response to the operation of the brake pedal BP, the master cylinder MC is boosted through the vacuum booster VB, and the low pressure reservoir LRS is driven. , And the master cylinder hydraulic pressure is output to two brake hydraulic systems on the wheels FR and RL and on the wheels FL and RR. The master cylinder MC is a tandem type master cylinder having two pressure chambers. One of the pressure chambers is connected to the brake hydraulic system on the wheels FR and RL, and the other pressure chamber is the brake fluid on the wheels FL and RR. It is connected to the pressure system. The output side of the master cylinder MC is provided with a pressure sensor PS for detecting the output hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure).
【００５０】本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ
液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及び
その分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦ
には常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁とし
て機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が
介装されている。また、一方の圧力室は補助液圧路ＭＦ
ｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続さ
れている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第２の開閉弁Ｓ
Ｉ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が介装されてい
る。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉
弁で構成されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫
々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ
２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装さ
れている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，Ｃ
Ｖ２が介装されている。In the brake hydraulic system on the wheels FR, RL side of the present embodiment, one pressure chamber is connected to the wheel cylinders Wfr, Wrl via the main hydraulic path MF and the branch hydraulic paths MFr, MFl, respectively. Have been. Main hydraulic path MF
A normally open first on-off valve SC1 (which functions as a so-called cut-off valve, hereinafter simply referred to as on-off valve SC1) is interposed. One of the pressure chambers is an auxiliary hydraulic pressure path MF.
It is connected between check valves CV5 and CV6 described later via c. A normally closed second on-off valve S is provided in the auxiliary hydraulic pressure path MFc.
I1 (hereinafter simply referred to as on-off valve SI1) is interposed. Each of these on-off valves is constituted by a 2-port 2-position electromagnetic on-off valve. The branch hydraulic pressure paths MFr and MFl are normally open two-port two-position solenoid on-off valves PC1 and PC1, respectively.
2 (hereinafter simply referred to as on-off valves PC1 and PC2). In parallel with these, check valves CV1 and CV1, respectively
V2 is interposed.
【００５１】逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダ
ＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限する
もので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置
（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣ
ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成され
ている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタ
シリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、
ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出
側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁
ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路
ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲ
Ｓ１に接続されている。The check valves CV1 and CV2 allow the flow of the brake fluid in the direction of the master cylinder MC and restrict the flow of the brake fluid in the direction of the wheel cylinders Wfr and Wrl. The brake fluid in the wheel cylinders Wfr and Wrl is supplied to the master cylinder MC via the on-off valve SC1 at the first position (the state shown).
Thus, it is configured to be returned to the low pressure reservoir LRS. Thus, when the brake pedal BP is released, the hydraulic pressure in the wheel cylinders Wfr and Wrl can quickly follow the decrease in hydraulic pressure on the master cylinder MC side. Also,
Normally closed two-port two-position solenoid on-off valves PC5 and PC6 (hereinafter simply referred to as on-off valves PC5 and PC6) are respectively connected to discharge-side branch hydraulic pressure paths RFr and RFl that are connected to and connected to the wheel cylinders Wfr and Wrl. And the discharge hydraulic pressure line RF where the branch hydraulic pressure lines RFr and RFl merge is connected to the reservoir R
It is connected to S1.
【００５２】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６に
よって本発明にいうモジュレータが構成されている。ま
た、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦ
ｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプ
ＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ
６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液
圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７及びダンパＤ
Ｐ１を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されてい
る。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つ
の電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ
液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するよ
うに構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリン
ダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるも
ので、アキュムレータということもでき、ピストンとス
プリングを備え、種々の制御に必要な容量のブレーキ液
を貯蔵し得るように構成されている。In the brake hydraulic system on the wheels FR, RL, the modulator according to the present invention is constituted by the on-off valves PC1, PC2, PC5, PC6. The branch hydraulic pressure path MF is located upstream of the on-off valves PC1 and PC2.
A hydraulic pump HP1 is interposed in a hydraulic passage MFp that is connected to the pumps r and MFl, and check valves CV5 and CV5 are provided on the suction side.
6 is connected to the reservoir RS1. The discharge side of the hydraulic pump HP1 is connected to the check valve CV7 and the damper D.
They are connected to on-off valves PC1 and PC2 via P1. The hydraulic pump HP1 is driven by one electric motor M together with the hydraulic pump HP2, and is configured to introduce brake fluid from the suction side, increase the pressure to a predetermined pressure, and output the pressure from the discharge side. The reservoir RS1 is provided independently of the low-pressure reservoir LRS of the master cylinder MC, and can also be referred to as an accumulator. The reservoir RS1 includes a piston and a spring, and is configured to store a required amount of brake fluid for various controls. Have been.
【００５３】マスタシリンダＭＣは液圧路ＭＦｃを介し
て液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁Ｃ
Ｖ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザ
ーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流
れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７
は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流
れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ
１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１
は、図１７に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと
液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置
でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連
通するように切り換えられる。The master cylinder MC is connected to the check valve CV5 and the check valve C on the suction side of the hydraulic pump HP1 through the hydraulic passage MFc.
It is connected to V6. The check valve CV5 prevents the flow of the brake fluid to the reservoir RS1, and allows the flow in the reverse direction. Check valves CV6, CV7
Regulates the flow of brake fluid discharged through the hydraulic pump HP1 in a certain direction.
1 are integrally formed. Thus, the on-off valve SI1
Is switched so that the communication between the master cylinder MC and the suction side of the hydraulic pump HP1 is interrupted at the normal closed position shown in FIG. 17, and the master cylinder MC and the suction side of the hydraulic pump HP1 are communicated at the open position.
【００５４】更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリ
ンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液
の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液
圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の
差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向への
ブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れ
を許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装さ
れている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から
吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力
液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリ
ンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還
流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレ
ーキ液が所定の圧力に調圧される。また、液圧ポンプＨ
Ｐ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイ
ールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニング
バルブＰＶ１が介装されている。Further, the flow of the brake fluid from the master cylinder MC in the direction of the on-off valves PC1 and PC2 is restricted in parallel with the on-off valve SC1, and the brake fluid pressure on the on-off valves PC1 and PC2 side becomes the brake fluid on the master cylinder MC side. The relief valve RV1 allows the flow of the brake fluid in the direction of the master cylinder MC when the pressure becomes larger than the pressure difference by a predetermined pressure or more, and allows the flow of the brake fluid in the direction of the wheel cylinders Wfr and Wrl to allow the flow in the opposite direction. A check valve AV1 for inhibiting flow is interposed. When the pressurized brake fluid discharged from the hydraulic pump HP1 becomes larger than the output hydraulic pressure of the master cylinder MC by a predetermined differential pressure or more, the relief valve RV1 supplies the brake fluid to the low-pressure reservoir LRS via the master cylinder MC. The pressure of the discharge brake fluid of the hydraulic pump HP1 is adjusted to a predetermined pressure. Also, the hydraulic pump H
A damper DP1 is disposed on the discharge side of P1, and a proportioning valve PV1 is interposed in a hydraulic path leading to a wheel cylinder Wrl on the rear wheel side.
【００５５】車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統にお
いても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロ
ポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の
２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），Ｐ
Ｃ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１
０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されて
いる。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧
ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は
両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。Similarly, in the brake hydraulic system on the side of the wheels FL and RR, a normally open 2-port 2-position solenoid valve SC2 (first valve) including a reservoir RS2, a damper DP2 and a proportioning valve PV2. , Normally closed 2-port 2-position solenoid valve SI2 (second valve), P
C7, PC8, normally open 2-port 2-position solenoid on-off valve PC
3, PC4, check valve CV3, CV4, CV8 to CV1
0, a relief valve RV2 and a check valve AV2 are provided. The hydraulic pump HP2 is driven by the electric motor M together with the hydraulic pump HP1, and after the electric motor M is started, both the hydraulic pumps HP1 and HP2 are continuously driven.
【００５６】上記開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ
２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は電子制御装置ＥＣＵ
によって駆動制御され、上記の制動操舵制御を初めとす
る各種制御が行なわれる。例えば、例えば過度のオーバ
ーステアを防止する場合には、これに対抗するモーメン
トを発生させる必要があり、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレー
キ液圧系統においては、制動操舵制御時に開閉弁ＳＣ１
が閉位置に切換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置
に切換えられ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨ
Ｐ１からブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ
１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が電子制御装置ＥＣＵによ
って適宜開閉制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒ
ｌの液圧がパルス増圧（緩増圧）、減圧又は保持され、
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統も含め、前後の車
輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維持し得
るように制御される。The on-off valves SC1, SC2, SI1, SI
2 and on-off valves PC1 to PC8 are electronic control units ECU
And various controls including the above-described brake steering control are performed. For example, in order to prevent excessive oversteer, for example, it is necessary to generate a moment countering this. In the brake hydraulic system on the wheels FR and RL, the on-off valve SC1 is controlled during braking steering control.
Is switched to the closed position, the on-off valve SI1 is switched to the open position, the electric motor M is driven, and the hydraulic pump H
The brake fluid is discharged from P1. And on-off valve PC
1, PC2, PC5, and PC6 are appropriately opened and closed by the electronic control unit ECU, and the wheel cylinders Wfr, Wr
1, the pressure of the pulse is increased (slowly increased), reduced or maintained,
The braking force distribution between the front and rear wheels, including the brake fluid pressure systems on the wheels FL and RR, is controlled so as to maintain the course traceability of the vehicle.
【００５７】[0057]
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の運動制御
装置においては、ブレーキ液圧制御装置による増圧モー
ド中に、車両の運動状態が安定と判定したときには、増
圧勾配を減少させるように制御する構成とされており、
適切に液圧制御が行なわれるので、ブレーキ引きずり感
を惹起することなく、不安定な車両挙動を抑え、円滑に
車両の運動状態を安定させることができる。The present invention has the following effects because it is configured as described above. That is, in the vehicle motion control device of the present invention, during the pressure increase mode by the brake fluid pressure control device, when it is determined that the vehicle motion state is stable, control is performed so as to reduce the pressure increase gradient. Yes,
Since the fluid pressure control is performed appropriately, unstable vehicle behavior can be suppressed without causing a brake drag feeling, and the vehicle motion state can be smoothly stabilized.
【００５８】また、前記液圧制御手段を、請求項２乃至
４に記載のように構成することにより、車両の運動状態
に応じて適切に液圧制御が行なわれるので、一層円滑に
車両の運動状態を安定させることができる。Further, by configuring the hydraulic pressure control means as described in the second to fourth aspects, the hydraulic pressure control is appropriately performed according to the motion state of the vehicle, so that the vehicle motion can be more smoothly performed. The state can be stabilized.
【００５９】更に、前記基準値を請求項５に記載のよう
に設定することにより、適切な基準値に基づき適切に液
圧制御が行なわれるので、一層円滑に車両の運動状態を
安定させることができる。Further, by setting the reference value as described in claim 5, the fluid pressure control is appropriately performed based on the appropriate reference value, so that the motion state of the vehicle can be stabilized more smoothly. it can.
【図１】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成
を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of an embodiment of a motion control device according to the present invention.
【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram of an embodiment of a motion control device of the present invention.
【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an entire vehicle braking control according to the embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供
する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートで
ある。FIG. 4 is a flowchart illustrating a process of setting a target slip ratio used for braking steering control according to the embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating a hydraulic servo control process according to an embodiment of the present invention.
【図６】本発明の一実施形態における特定液圧モード設
定の処理を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a process of setting a specific hydraulic mode according to an embodiment of the present invention.
【図７】本発明の一実施形態における特定液圧モード設
定の処理を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating a process of setting a specific hydraulic pressure mode according to an embodiment of the present invention.
【図８】本発明の一実施形態に供する係数Ｋｖと推定車
体速度Ｖsoの関係を示すグラフである。FIG. 8 is a graph illustrating a relationship between a coefficient Kv and an estimated vehicle speed Vso according to an embodiment of the present invention.
【図９】本発明の一実施形態に供する係数Ａと車体横す
べり角βの関係を示すグラフである。FIG. 9 is a graph illustrating a relationship between a coefficient A and a vehicle body slip angle β according to an embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の一実施形態に供する係数Ｂと車体横
すべり角速度Ｄβの関係を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing a relationship between a coefficient B and a vehicle side slip angular velocity Dβ according to an embodiment of the present invention.
【図１１】本発明の一実施形態に供する増圧時間Ｔａと
車体横すべり角速度Ｄβの関係を示すグラフである。FIG. 11 is a graph showing the relationship between the pressure increase time Ta and the vehicle body slip angular velocity Dβ according to one embodiment of the present invention.
【図１２】本発明の一実施形態におけるオーバステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。FIG. 12 is a graph showing a start / end determination area of oversteer suppression control according to an embodiment of the present invention.
【図１３】本発明の一実施形態におけるオーバステア抑
制制御時の車体横すべり角β、車体横すべり角速度Ｄβ
及び車体横すべり角加速度Ｄ2 βと制御領域の関係を示
すグラフである。FIG. 13 is a diagram illustrating the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity Dβ during the oversteer suppression control according to the embodiment of the present invention.
7 is a graph showing a relationship between a vehicle side slip angular acceleration D 2 β and a control region.
【図１４】本発明の一実施形態におけるアンダーステア
抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。FIG. 14 is a graph showing a start / end determination area of understeer suppression control according to an embodiment of the present invention.
【図１５】本発明の一実施形態における液圧制御に供す
るパラメータ演算用のゲインＧs** ，Ｇd** を示すグラ
フである。FIG. 15 is a graph showing gains Gs ** and Gd ** for parameter calculation used for hydraulic pressure control in one embodiment of the present invention.
【図１６】本発明の一実施形態に供する制御マップを示
すグラフである。FIG. 16 is a graph showing a control map provided to one embodiment of the present invention.
【図１７】本発明の車両の運動制御装置の液圧系を示す
構成図である。FIG. 17 is a configuration diagram showing a hydraulic system of the vehicle motion control device of the present invention.
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ Ｍ 電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁， ＳＩ１，ＳＩ２ 第
２の開閉弁 ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁 ＥＧ エンジン， ＥＣＵ 電子制御装置BP brake pedal, MC master cylinder M electric motor, HP1, HP2 hydraulic pumps RS1, RS2 reservoirs Wfr, Wfl, Wrr, Wrl wheel cylinders WS1 to WS4 wheel speed sensors FR, FL, RR, RL wheels SC1, SC2 first On-off valve, SI1, SI2 Second on-off valve PC1 to PC8 On-off valve EG engine, ECU Electronic control unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D045 BB00 BB40 CC01 EE21 GG00 GG25 GG26 GG28 3D046 BB28 BB29 BB31 BB32 CC02 DD02 FF09 GG02 HH00 HH25 HH36 JJ06 JJ19 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3D045 BB00 BB40 CC01 EE21 GG00 GG25 GG26 GG28 3D046 BB28 BB29 BB31 BB32 CC02 DD02 FF09 GG02 HH00 HH25 HH36 JJ06 JJ19
Claims (5)
ホイールシリンダと、該ホイールシリンダに対し少なく
ともブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を付与
するブレーキ液圧制御装置と、前記車両の旋回を含む車
両運動中における安定性を判定する車両運動状態判定手
段と、該車両運動状態判定手段の判定結果に応じて少な
くとも増圧モード、減圧モード及び保持モードの液圧モ
ードの何れかを設定し、該液圧モードの何れかに基づき
前記ブレーキ液圧制御装置を制御して前記各車輪に対す
る制動力を制御する制動力制御手段とを備えた車両の運
動制御装置において、前記制動力制御手段は、前記ブレ
ーキ液圧制御装置による増圧モード中に、前記車両運動
状態判定手段にて前記車両の運動状態が安定と判定した
ときには、前記ブレーキ液圧制御装置による増圧勾配を
減少させるように制御する液圧制御手段を備えたことを
特徴とする車両の運動制御装置。1. A wheel cylinder mounted on each wheel of a vehicle for applying a braking force, a brake fluid pressure control device for applying a brake fluid pressure to the wheel cylinder at least according to an operation of a brake pedal, Vehicle motion state determining means for determining stability during vehicle motion including turning, and at least one of a pressure increasing mode, a pressure reducing mode, and a hydraulic mode of a holding mode are set according to a determination result of the vehicle motion state determining means. And a braking force control means for controlling the brake fluid pressure control device based on one of the hydraulic modes to control a braking force on each of the wheels. When the vehicle motion state determination means determines that the vehicle motion state is stable during the pressure increase mode by the brake fluid pressure control device, A motion control device for a vehicle, comprising: a hydraulic pressure control unit that controls the pressure increase gradient by the hydraulic pressure control device to be reduced.
の車体横すべり角を演算する車体横すべり角演算手段
と、前記車両の車体横すべり角加速度を演算する車体横
すべり角加速度演算手段とを備え、前記液圧制御手段
が、前記車体横すべり角加速度演算手段の演算結果の車
体横すべり角加速度が基準値を下回ったときには増圧勾
配を減少させるように前記ブレーキ液圧制御装置を制御
することを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装
置。2. The vehicle motion state determination means includes: a vehicle body slip angle calculation means for calculating a vehicle body slip angle of the vehicle; and a vehicle body slip angle acceleration calculation means for calculating a vehicle body slip angle acceleration of the vehicle. Wherein the hydraulic pressure control means controls the brake hydraulic pressure control device so as to reduce the pressure increase gradient when the vehicle body slip angular acceleration calculated by the vehicle body slip angular acceleration calculation means falls below a reference value. The vehicle motion control device according to claim 1.
角加速度演算手段の演算結果の車体横すべり角加速度が
前記基準値を下回り、且つ前記車体横すべり角演算手段
の演算結果の車体横すべり角が所定値以下のときには保
持モードに設定し、前記車体横すべり角加速度が前記基
準値を下回り且つ前記車体横すべり角が所定値を越えた
ときには、増圧勾配が緩やかな緩増圧モードに設定する
ように構成したことを特徴とする請求項２記載の車両の
運動制御装置。3. The hydraulic pressure control means according to claim 1, wherein said vehicle body slip angle acceleration calculated by said vehicle body slip angle acceleration calculation means is lower than said reference value, and said vehicle body slip angle calculated by said vehicle body slip angle calculation means is a predetermined value. When the value is equal to or less than the predetermined value, the holding mode is set, and when the vehicle body slip angle acceleration falls below the reference value and the vehicle body slip angle exceeds a predetermined value, the pressure increasing gradient is set to a gentle pressure increasing mode. 3. The vehicle motion control device according to claim 2, wherein:
角加速度演算手段の演算結果の車体横すべり角加速度が
前記基準値以上の値から前記基準値以下の値に切り換わ
った後所定時間は前記増圧モードを維持するように構成
したことを特徴とする請求項２記載の車両の運動制御装
置。4. The fluid pressure control means is configured to switch the vehicle body slip angular acceleration calculated by the vehicle body slip angular acceleration calculation means from a value equal to or greater than the reference value to a value equal to or less than the reference value. 3. The vehicle motion control device according to claim 2, wherein the pressure increasing mode is maintained.
検出手段を具備し、前記車両運動状態判定手段が、前記
車両の車体横すべり角速度を演算する車体横すべり角速
度演算手段を備え、前記液圧制御手段が、前記車体横す
べり角演算手段の演算結果の車体横すべり角、前記車体
横すべり角速度演算手段の演算結果の車体横すべり角速
度、及び前記車体速度検出手段の検出結果の車体速度に
基づき、前記基準値を設定するように構成したことを特
徴とする請求項２記載の車両の運動制御装置。5. The vehicle control system according to claim 1, further comprising: a vehicle body speed detecting unit configured to detect a vehicle body speed of the vehicle, wherein the vehicle motion state determining unit includes a vehicle body slip angular speed calculating unit configured to calculate a vehicle body slip angular speed of the vehicle. Means for calculating the reference value based on the vehicle body slip angle calculated by the vehicle body slip angle calculating means, the vehicle body slip angular velocity calculated by the vehicle body slip angular velocity calculating means, and the vehicle speed detected by the vehicle body speed detecting means. 3. The vehicle motion control device according to claim 2, wherein the setting is performed.
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| JP32146798A JP4174879B2 (en) | 1998-10-27 | 1998-10-27 | Vehicle motion control device |
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| JP2000127932A true JP2000127932A (en) | 2000-05-09 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011006029A (en) * | 2009-06-29 | 2011-01-13 | Toyota Motor Corp | Vehicle behavior control apparatus |
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1998
- 1998-10-27 JP JP32146798A patent/JP4174879B2/en not_active Expired - Fee Related
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