JP2000097027A

JP2000097027A - エンジンの冷却水制御装置

Info

Publication number: JP2000097027A
Application number: JP10286004A
Authority: JP
Inventors: Tatsujiro Okuno; 達二郎奥野
Original assignee: Nidec Tosok Corp
Current assignee: Nidec Tosok Corp
Priority date: 1998-09-22
Filing date: 1998-09-22
Publication date: 2000-04-04

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの運転状態に応じて、エンジン内の
冷却水の温度を切換制御する際の応答性を向上させるエ
ンジンの冷却水制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの運転状態はＡ域とＢ域とＣ域
に分けられている。Ａ域は高負荷状態を示す領域であ
る。Ｂ域は低負荷状態を示す領域である。Ｃ域はアイド
ル状態を示す領域である。各エンジンの運転状態におけ
る制御目標温度が、Ａ域では８０℃、Ｂ域では１１０
℃、Ｃ域では９５℃にそれぞれ設定されている。このた
め、各エンジンの運転状態により適応したエンジン内の
冷却水の温度制御処理を行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの冷却水
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば自動車用エンジンの冷却水
制御装置においては、エンジン内の冷却水の温度をエン
ジン負荷やエンジン回転数等の運転状態に応じて予め設
定されている制御目標温度に制御している。

【０００３】図４は、自動車用エンジンの冷却水制御装
置を示す概略構成図である。このエンジン冷却水制御装
置は、ＥＣＭ２０からの制御信号により冷却水制御弁２
１が開弁し、ラジエータ２２で放熱された冷却水がウォ
ーターポンプ２３により入口流路２４からエンジンのウ
ォータージャケット２５内へ循環され、シリンダーブロ
ック２６とシリンダーヘッド２７とを冷却した後、出口
流路２８からラジエータ２２に戻されるとともに放熱さ
れ、再びウォータージャケット２５内へ循環される構造
を有している。

【０００４】また、ウォータージャケット２５内の冷却
水流路として他には、シリンダーブロック２６とシリン
ダーヘッド２７とを冷却して暖められた冷却水を再びウ
ォータージャケット２５内に循環させ、エンジン内の水
温や水圧変化を減少させるためのバイパス流路２９や、
冷間時に自動車居室内を暖めるためのヒーター３０とウ
ォータージャケット２５との間で冷却水を循環させるヒ
ーター流路３１が設けられている。ヒーター流路３１に
は、冷却水の流れを必要時に遮断するヒーターカット弁
３２が設けられている。

【０００５】図５は、エンジンの各運転状態下における
エンジン回転数とトルクとアクセル開度（ロード、ロー
ド線ＲＬ）の関係を示す図であり、エンジンの運転状態
はＡ域とＢ域とに大きく分けられている。

【０００６】Ａ域は、エンジン回転数に対してトルク値
が高く、アクセル開度が大きな高負荷状態を示す領域で
ある。Ｂ域は、エンジン回転数に対してＡ域よりもトル
ク値が低く、エンジン回転数の上昇につれてトルク値は
減少し、緩やかな加速をするためアクセル開度が緩やか
に増大する低負荷状態を示す領域である。

【０００７】そして、前記ＥＣＭ２０においては、エン
ジンの冷却水制御目標温度を、Ｂ域では高温に、Ａ域で
は低温に設定し、冷却水制御弁２１を開閉することによ
り冷却水の循環量を制御し、エンジン内の冷却水の温度
を制御目標温度に制御している。

【０００８】よって、エンジンの運転状態が高負荷状態
では、エンジンの出力向上及び信頼性の確保を図ること
ができ、低負荷状態では、フリクション低減と燃焼改善
を図ることができる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
自動車用エンジンの冷却水制御装置においては、エンジ
ンの運転状態がＢ域からＡ域となることに伴い、エンジ
ンの冷却水制御温度を低温側へ切換時には、ウォーター
ジャケット２５内のシリンダーブロック２６とシリンダ
ーヘッド２７を冷却して暖められた冷却水の一部がバイ
パス流路２９を通り、ウォータージャケット２５内に循
環している。このため、ラジエータ２２からウォーター
ジャケット２５に流入する冷却水の温度を上げてしま
う。

【００１０】また、発熱量が少ないシリンダーブロック
２６に必要以上の冷却水が通り出口流路２８へ循環する
ため、発熱量が大きいシリンダーヘッド２７に必要とす
る冷却水が通らない。このため、シリンダーヘッド２７
側の水温の低下に時間がかかり、エンジン内の冷却水温
の応答性が良くなかった。結果として、燃費を向上させ
るうえでの妨げとなっていた。

【００１１】本発明は、かかる従来の課題に鑑みてなさ
れたものであり、エンジンの運転状態に応じて、エンジ
ン内の冷却水の温度を切換制御する際の応答性を向上さ
せるエンジンの冷却水制御装置を提供することを目的と
する。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に請求項１の発明においては、ラジエータとエンジンの
間で冷却水を循環させ、エンジン内の冷却水の温度を制
御目標温度に制御する一方、前記エンジン内の冷却水の
制御目標温度を、前記エンジンの運転状態が低負荷状態
には第１の制御目標温度に、前記エンジンの運転状態が
高負荷状態には前記第１の制御目標温度よりも低い第２
の制御目標温度に設定する、制御目標温度設定手段を備
えた冷却水制御装置において、前記制御目標温度設定手
段が、前記エンジンの運転状態がアイドル状態には前記
第２の制御目標温度から前記第１の制御目標温度までの
温度に、第３の制御目標温度を設定するものとしてい
る。

【００１３】かかる構成においては、制御目標温度設定
手段の制御内容が増える。また、比較的多いアイドル状
態での制御目標温度を従来よりも低く抑えることができ
る。

【００１４】また請求項２の発明においては、前記エン
ジンのウォータージャケット内を冷却して前記ラジエー
タへ戻る冷却水の一部を前記ウォータージャケット内に
再び循環させるバイパス流路を開閉する開閉手段と、前
記エンジンの運転状態が低負荷状態から高負荷状態、ま
たはアイドル状態への移行時に前記開閉手段を閉作動さ
せる制御手段とを備えたものとしている。

【００１５】かかる構成においては、制御目標温度が低
温側へ設定されると、バイパス流路での冷却水の流れが
遮断されることにより、ウォータージャケット内で暖め
られた冷却水の一部が、そのままウォータージャケット
内に戻ることがなくなる。このため、制御目標温度が低
温側へ設定された直後には、ウォータージャケット内に
流入する冷却水の温度が低温に維持される。

【００１６】また請求項３の発明においては、前記ウォ
ータージャケットとヒーターとの間で冷却水を循環させ
るヒーター流路を開閉する開閉手段と、前記エンジンの
運転状態が低負荷状態から高負荷状態、またはアイドル
状態への移行時に前記開閉手段を閉作動させる制御手段
とを備えたものとしている。

【００１７】かかる構成においては、制御目標温度が低
温側へ設定されると、ヒーター流路での冷却水の流れが
遮断されることにより、エンジン出口付近の冷却水の温
度と近い温度の冷却水がウォータージャケット内に戻る
ことを阻止される。このため、ウォータージャケット内
に流入する冷却水の温度が低温に維持される。

【００１８】また請求項４の発明においては、前記ウォ
ータージャケット内がシリンダーブロックとシリンダー
ヘッドに分かれており、前記ラジエータから前記ウォー
タージャケットに流入し、前記シリンダーヘッドを通る
冷却水がシリンダーヘッド側出口を経由し、また前記シ
リンダーブロックを通る冷却水がシリンダーブロック側
出口を経由して、それぞれ出口流路を通り前記ラジエー
タへ戻る構造であって、前記シリンダーブロック側出口
を開閉する開閉手段と、前記エンジンの運転状態が低負
荷状態から高負荷状態、またはアイドル状態への移行時
に前記開閉手段を閉作動させる制御手段とを備えたもの
としている。

【００１９】かかる構成においては、制御目標温度が低
温側へ設定されると、シリンダーブロック側出口での冷
却水の流れが遮断されることにより、ラジエータからウ
ォータージャケットに流入する冷却水が、シリンダーヘ
ッド側出口を経由して出口流路を通り再びラジエータに
戻る。このため、発熱量の大きいシリンダーヘッドを十
分冷却することができるので、エンジンの冷却能力が増
大する。

【００２０】また請求項５の発明においては、前記エン
ジンの運転状態が低負荷状態から高負荷状態への移行時
に前記ラジエータの冷却ファンの作動を遅らせる制御手
段を備えたものとしている。

【００２１】かかる構成においては、ウォータージャケ
ット内の冷却水が、ラジエータで冷やされずに再度ウォ
ータージャケット内へ循環する。

【００２２】また請求項６の発明においては、前記エン
ジンの運転状態が低負荷状態からアイドル状態への移行
時に前記第３の制御目標温度への切換を遅らせる制御手
段を備えたものとしている。

【００２３】かかる構成においては、エンジンの冷却水
温が第１の制御目標温度に制御されている。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図
にしたがって説明する。図１は、本実施の形態を示す自
動車用エンジン冷却装置の概略構成図である。

【００２５】このエンジン冷却装置は、ラジエータ１で
放熱された冷却水をウォーターポンプ２により入口流路
３からエンジンのウォータージャケット４内へ循環さ
れ、シリンダーブロック５とシリンダーヘッド６とを冷
却した後、暖められた冷却水が、シリンダーブロック側
出口５ａとシリンダーヘッド側出口６ａから出口流路７
を通ってラジエータ１に戻されるとともに放熱され、再
びウォータージャケット４に循環される構造を有してい
る。

【００２６】また、ウォータージャケット４内を循環す
る冷却水流路として他には、シリンダーブロック５とシ
リンダーヘッド６とを冷却して暖められた冷却水を再び
ウォータージャケット４内に循環させ、エンジン内の水
温や水圧変化を減少させるためのバイパス流路８や、冷
間時に自動車居室内を暖めるヒーター９とウォータージ
ャケット４との間で冷却水を循環させるヒーター流路１
０が設けられている。

【００２７】一方、出口流路７には、冷却水の循環の開
始・停止及び循環量の制御を行う冷却水制御弁１１が設
けられており、ラジエータ１には、ラジエータ１内の冷
却水を冷却する冷却ファン１２が設けられている。そし
て、バイパス流路８とヒーター流路９とシリンダーブロ
ック側出口５ａとに、本発明の開閉手段としてカット弁
１３がそれぞれ設けられている。

【００２８】また、前述したウォーターポンプ２、冷却
水制御弁１１、冷却ファン１２、カット弁１３は、ＥＣ
Ｍ１４に接続されており、ＥＣＭ１４には、シリンダー
ヘッド６の冷却水の温度を検出する水温センサ１５が接
続されている。

【００２９】また、図示しないがＥＣＭ１４には、スロ
ットル開度、エンジン回転数、エンジン吸入空気量、ブ
レーキの強さと時間、車速等のエンジンの運転状態を検
出するための各種検出手段が接続されている。

【００３０】ＥＣＭ１４は、図示しないＣＰＵ、及びＣ
ＰＵの制御プログラム及び各種パラメータが格納された
ＲＯＭ、ＣＰＵの動作に伴い各種データを記憶するＲＡ
Ｍ、Ａ／Ｄ変換器及びＤ／Ａ変換器等を含む入出力装置
を備えたものであり、ＲＯＭに記憶されたプログラムに
基づきＲＡＭをワーキングメモリとして動作することに
より、本発明の制御手段及び設定手段として機能する。

【００３１】図２は、エンジンの各運転状態下における
エンジン回転数とトルクとアクセル開度（ロード、ロー
ド線ＲＬ）の関係を示す図であり、エンジンの運転状態
はＡ域とＢ域とＣ域に分けられている。

【００３２】Ａ域は、エンジン回転数に対してトルク値
が高く、アクセル開度が大きな高負荷状態を示す領域で
ある。Ｂ域は、エンジン回転数に対してＡ域よりもトル
ク値が低く、エンジン回転数の上昇につれてトルク値は
減少し、緩やかな加速をするためアクセル開度が緩やか
に増大する低負荷状態を示す領域である。Ｃ域は、エン
ジン回転数に対するトルク値が一番低く、アクセル開度
も極めて小さくほとんど変化しないアイドル状態を示す
領域である。

【００３３】本実施の形態においては、各エンジンの運
転状態における制御目標温度が、Ａ域では８０℃、Ｂ域
では１１０℃、Ｃ域では９５℃にそれぞれ設定されてお
り、そのデータが前記ＥＣＭ１４のＲＯＭに記憶されて
いる。

【００３４】以上の構成からなる本実施の形態におい
て、エンジン内の冷却水の温度制御処理を図３のフロー
チャートに従って説明する。

【００３５】ＥＣＭ１４は、イグニッション・スイッチ
のオン操作とともに制御を開始し、エンジンのスロット
ル開度、エンジン回転数、エンジン吸入空気量から、エ
ンジンの運転状態がＡ域（高負荷状態）、Ｂ域（低負荷
状態）、Ｃ域（アイドル状態）のどの状態であるかを判
断し（Ｓ１）、Ａ域では８０℃、Ｂ域では１１０℃、Ｃ
域では９５℃に設定されている制御目標温度を前記ＲＯ
Ｍから読み出して制御を行う（Ｓ２〜Ｓ４）。

【００３６】エンジンの運転状態がＢ域で１１０℃に制
御されている場合（Ｓ２）には、エンジンのスロットル
開度、エンジン回転数、エンジン吸入空気量、またはそ
れらの変化量の内１つ以上を検知して、Ａ域またはＣ域
へ移行するか否かを判断し（Ｓ５）、移行する場合に
は、冷却水制御弁１１を開弁して冷却水を循環させると
ともに、バイパス流路８とヒーター流路９とシリンダー
ブロック側出口５ａの三ヶ所に設けられたカット弁１３
を閉作動させる（Ｓ６）。

【００３７】このため、前記三ヶ所の冷却水流路では、
バイパス流路８での冷却水の流れが遮断されることによ
り、シリンダーブロック５とシリンダーヘッド６を冷却
して暖められた冷却水の一部が、そのままウォータージ
ャケット４に戻ることがなくなる。よって、ラジエータ
１からウォータージャケット４に流入する冷却水の温度
が低温に維持される。

【００３８】また、ヒーター流路１０での冷却水の流れ
が遮断されることにより、出口流路７付近の冷却水の温
度と近い温度の冷却水がウォータージャケット４内に戻
ることを阻止される。このため、ウォータージャケット
４内に流入する冷却水の温度が低温に維持される。

【００３９】また、シリンダーブロック側出口５ａでの
冷却水の流れが遮断されることにより、ラジエータ１か
らウォータージャケット４に流れる冷却水が、シリンダ
ーヘッド側出口６ａを経由して出口流路７を通り再びラ
ジエータ１に戻る。よって、発熱量の大きいシリンダー
ヘッド６を十分冷却することができるので、エンジンの
冷却能力が増大する。

【００４０】このように、制御目標温度が低温側へ設定
されると、前記三ヶ所の冷却水流路が遮断されることに
より、エンジン内の冷却水の温度が上昇する要因を減ら
すことできる。このため、制御目標温度が低温側へ設定
された直後には、エンジン内の冷却水の温度が低温に維
持される。従って、エンジン内の冷却水の温度を低温側
に切換制御する際の応答性をさらに向上させることがで
きる。

【００４１】さらに温度制御処理においては、Ａ域への
移行か否かを判断し（Ｓ７）、Ａ域の場合には、スロッ
トル開度と変化量、ブレーキの強さと時間、車速、エン
ジン回転数、エンジン吸入空気量の内１つ以上を検知し
て、今後のＡ域状態が短時間であるか否かを判断し（Ｓ
８）、短時間である場合にはラジエータ１の冷却ファン
１２の作動を遅らせる（Ｓ１２）。

【００４２】このため、ウォータージャケット４内の冷
却水が、ラジエータ１で冷やされずに再度ウォータージ
ャケット４内へ循環するので、エンジン内の冷却水の温
度は高温状態にある。よって、エンジンが短期間加速し
た後、定常走行へすぐ戻る場合、すなわちエンジンの運
転状態がＡ域からＢ域にすぐ戻る場合には、エンジンが
無用に冷却されることがなくなり、エンジン内の冷却水
の温度を１１０℃に復帰させる際の応答時間を早めるこ
とができる。その結果、エンジン内の冷却水の温度を切
換制御する際の応答性をさらに向上させることができ
る。

【００４３】また、Ａ域状態が長時間である場合には
（ステップＳ８でＮＯ）、ラジエータ１の冷却ファン１
２を即作動させ（Ｓ１３）、その結果、エンジン内の冷
却水の温度を切換制御する際の応答性をさらに向上させ
ることができる。

【００４４】また、Ｃ域の場合には（ステップＳ７でＮ
Ｏ）、スロットル開度と変化量、ブレーキの強さと時
間、車速、エンジン回転数、エンジン吸入空気量の内１
つ以上を検知して、今後のＣ域状態が短時間であるか否
かを判断し（Ｓ９）、短時間である場合にはＣ域の制御
目標温度への切換を時間Ｔ１遅らせる（Ｓ１０）。

【００４５】これにより、エンジンの運転状態がＣ域で
あっても、制御目標温度はＢ域での制御目標温度である
１１０℃に設定されたままであり、エンジン内の冷却水
の温度低下が遅れる。

【００４６】よって、エンジンの運転状態がＣ域からＢ
域にすぐ戻る場合には、エンジンが無用に冷却されるこ
とがなくなり、エンジン内の冷却水の温度を１１０℃に
復帰させる際の応答時間を早めることができる。その結
果、エンジン内の冷却水の温度を切換制御する際の応答
性をさらに向上させることができる。

【００４７】また、Ｃ域状態が長時間である場合には
（ステップＳ９でＮＯ）Ｃ域の制御目標温度への切換を
即実施する（Ｓ１１）。この結果、エンジン内の冷却水
の温度が早く切りかわり、応答性を向上させることがで
きる。

【００４８】このように本実施の形態においては、エン
ジンの運転状態がアイドル状態の場合にも制御目標温度
を設定したことにより、各エンジンの運転状態により適
応したエンジン内の冷却水の温度制御処理を行うことが
できる。

【００４９】よって、エンジンの運転状態に応じた、エ
ンジン内の冷却水の温度を切換制御する際の応答性を向
上することができる。その結果、エンジン出力を損なう
ことなく燃費を向上させることができる。

【００５０】また、アイドル状態と高負荷状態及び、低
負荷状態とアイドル状態の制御目標温度の差が、低負荷
状態と高負荷状態の制御目標温度の差よりも小さい。こ
のため、低負荷状態と高負荷状態との間に比べ、アイド
ル状態と高負荷状態または低負荷状態との間で、エンジ
ン内の冷却水の温度を早く制御目標温度に切換制御する
ことができる。

【００５１】また、アイドル状態に制御目標温度を従来
より低い温度（９５℃）に設定する低温制御を行うこと
により、エンジン部品の熱負荷を下げ、耐熱性の向上を
図ることができる。

【００５２】なお、本実施の形態では、アイドル状態の
制御目標温度を、低負荷状態の制御目標温度と高負荷状
態の制御目標温度との間の温度に設定したが、低負荷状
態の制御目標温度または高負荷状態の制御目標温度と同
じ温度に設定してもよい。

【００５３】また、低負荷状態からアイドル状態への移
行時に、今後のアイドル状態時間の判断結果に応じて、
制御目標温度の切換を遅らせて制御したが、今後のアイ
ドル状態時間を判断せずに制御目標温度の切換を遅らせ
てもよい。

【００５４】また、カット弁をバイパス流路とヒーター
流路とシリンダーブロック側出口の三ヶ所に設けたが、
三ヶ所の内少なくとも一ヶ所に設けて閉作動させれば、
十分な効果を得ることができる。

【００５５】また、本実施のエンジンの冷却水制御装置
と異なり、シリンダーブロックからシリンダーヘッドの
順に冷却水が循環するエンジンの冷却水制御装置におい
ては、シリンダーブロック側出口が形成されていないた
め、バイパス流路とヒーター流路にカット弁を設けて作
動させることで同様の効果を得ることができる。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明にお
いては、制御目標温度の設定手段の制御内容が増えるこ
とにより、各エンジンの運転状態により適応したエンジ
ン内の冷却水の温度制御処理を行うことができる。

【００５７】よって、エンジンの運転状態に応じて、エ
ンジン内の冷却水の温度を切換制御する際の応答性を向
上することができる。その結果、エンジン出力を損なう
ことなく燃費を向上させることができる。

【００５８】また、比較的多いアイドル状態での制御目
標温度を従来よりも低く抑えることができるため、エン
ジン部品の熱負荷を下げ、耐熱性を向上させることが可
能となる。

【００５９】また、請求項２の発明においては、制御目
標温度が低温側へ設定された直後には、ウォータージャ
ケット内に流入する冷却水の温度が低温に維持されるよ
うにした。よって、エンジン内の冷却水の温度を低温側
に切換制御する際の応答性をさらに向上させることがで
きる。

【００６０】また、請求項３の発明においては、制御目
標温度が低温側へ設定された直後には、ウォータージャ
ケット内に流入する冷却水の温度が低温に維持されるよ
うにした。よって、エンジン内の冷却水の温度を低温側
に切換制御する際の応答性をさらに向上させることがで
きる。

【００６１】また、請求項４の発明においては、制御目
標温度が低温側へ設定された直後には、ウォータージャ
ケット内に流入する冷却水が発熱量の大きいシリンダー
ヘッドを十分冷却することにより、エンジンの冷却能力
が増大するようにした。よって、エンジン内の冷却水の
温度を低温側に切換制御する際の応答性をさらに向上さ
せることができる。

【００６２】また、請求項５の発明においては、エンジ
ンの運転状態が低負荷状態から高負荷状態への移行時に
エンジンからラジエータへ戻る冷却水を冷やすことなく
再度エンジンへ循環させるようにしたので、エンジン内
の冷却水の温度は高温状態にある。

【００６３】よって、エンジンの運転状態が高負荷状態
からすぐに低負荷状態に戻る場合には、エンジンが無用
に冷却されることがなくなり、エンジン内の冷却水の温
度を第１の制御目標温度に復帰させる際の応答時間を早
めることができる。その結果、エンジン内の冷却水の温
度を切換制御する際の応答性をさらに向上させることが
できる。

【００６４】また、請求項６の発明においては、エンジ
ンの運転状態が低負荷状態からアイドル状態への移行時
にはエンジンの冷却水温が第１の制御目標温度に設定さ
れているのでエンジン内の冷却水の温度低下が遅れる。

【００６５】よって、エンジンの運転状態が高負荷状態
からすぐに低負荷状態に戻る場合には、エンジンが無用
に冷却されることがなくなり、エンジン内の冷却水の温
度を第１の制御目標温度に復帰させる際の応答時間を早
めることができる。その結果、エンジン内の冷却水の温
度を切換制御する際の応答性をさらに向上させることが
できる。

【００６６】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態を示すエンジンの冷却水
制御装置の概略構成図である。

【図２】エンジンの各運転状態下におけるエンジン回転
数とトルクとアクセル開度の関係図である。

【図３】エンジン内の冷却水の温度制御処理を示すフロ
ーチャートである。

【図４】従来のエンジンの冷却水制御装置の概略構成図
である。

【図５】従来のエンジンの各運転状態下におけるエンジ
ン回転数とトルクとアクセル開度の関係図である。

【符号の説明】

１ラジエータ４ウォータージャケット５シリンダーブロック５ａシリンダーブロック側出口６シリンダーヘッド６ａシリンダーヘッド側出口７出口流路８バイパス流路９ヒーター１０ヒーター流路１２冷却ファン１３カット弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ラジエータとエンジンの間で冷却水を循
環させ、エンジン内の冷却水の温度を制御目標温度に制
御する一方、前記エンジン内の冷却水の制御目標温度
を、前記エンジンの運転状態が低負荷状態には第１の制
御目標温度に、前記エンジンの運転状態が高負荷状態に
は前記第１の制御目標温度よりも低い第２の制御目標温
度に設定する、制御目標温度設定手段を備えた冷却水制
御装置において、前記制御目標温度設定手段が、前記エンジンの運転状態
がアイドル状態には前記第２の制御目標温度から前記第
１の制御目標温度までの温度に、第３の制御目標温度を
設定することを特徴とするエンジンの冷却水制御装置。
【請求項２】前記エンジンのウォータージャケット内
を冷却して前記ラジエータへ戻る冷却水の一部を前記ウ
ォータージャケット内に再び循環させるバイパス流路を
開閉する開閉手段と、前記エンジンの運転状態が低負荷
状態から高負荷状態、またはアイドル状態への移行時に
前記開閉手段を閉作動させる制御手段とを備えたことを
特徴とする請求項１記載のエンジンの冷却水制御装置。
【請求項３】前記ウォータージャケットとヒーターと
の間で冷却水を循環させるヒーター流路を開閉する開閉
手段と、前記エンジンの運転状態が低負荷状態から高負
荷状態、またはアイドル状態への移行時に前記開閉手段
を閉作動させる制御手段とを備えたことを特徴とする請
求項１または２記載のエンジンの冷却水制御装置。
【請求項４】前記ウォータージャケット内がシリンダ
ーブロックとシリンダーヘッドに分かれており、前記ラ
ジエータから前記ウォータージャケットに流入し、前記
シリンダーブロックから前記シリンダーヘッドを通る冷
却水がシリンダーヘッド側出口を経由し、また前記シリ
ンダーブロックを通る冷却水がシリンダーブロック側出
口を経由して、それぞれ出口流路を通り前記ラジエータ
へ戻る構造であって、前記シリンダーブロック側出口を
開閉する開閉手段と、前記エンジンの運転状態が低負荷
状態から高負荷状態、またはアイドル状態への移行時に
前記開閉手段を閉作動させる制御手段とを備えたことを
特徴とする請求項１、２または３記載のエンジンの冷却
水制御装置。
【請求項５】前記エンジンの運転状態が低負荷状態か
ら高負荷状態への移行時に前記ラジエータの冷却ファン
の作動を遅らせる制御手段を備えたことを特徴とする請
求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンの冷却水制
御装置。
【請求項６】前記エンジンの運転状態が低負荷状態か
らアイドル状態への移行時に前記第３の制御目標温度へ
の切換を遅らせる制御手段を備えたことを特徴とする請
求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジンの冷却水制
御装置。