JP2000094909A - Pneumatic tire for icy road - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、スタッドレスタイ
ヤとして好適な氷雪路用空気入りタイヤに関し、さらに
詳しくは、氷上制動性と耐偏摩耗性を向上すると共に、
氷雪路上での走行安定性を向上するようにした氷雪路用
空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire for icy and snowy roads suitable as a studless tire, and more particularly, to an improvement in braking performance on ice and uneven wear resistance.
The present invention relates to a pneumatic tire for use on ice and snow roads, which improves running stability on ice and snow roads.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、スタッドレスタイヤ等の氷雪路用
空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる
複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝と
を設け、これら主溝及び横溝によって複数個のブロック
からなる複数列のブロック列を分割形成し、そのブロッ
クにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた構成
になっている。2. Description of the Related Art Conventionally, pneumatic tires for icy and snowy roads such as studless tires are provided with a plurality of main grooves extending in a tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending in a tire width direction on a tread surface. In addition, a plurality of block rows composed of a plurality of blocks are divided and formed by the lateral grooves, and the blocks are provided with a plurality of sipes extending in the tire width direction.
【０００３】このような氷雪路用空気入りタイヤでは、
氷上性能を向上するために、キャップトレッドゴムを低
硬度化して粘着摩擦力を増大させるようにしたり、ブロ
ック当たりのサイプ本数を増やしてエッジ効果や除水効
果を高めるようにするなどの手法が採られている。In such pneumatic tires for icy and snowy roads,
In order to improve the performance on ice, techniques such as lowering the hardness of the cap tread rubber to increase the adhesive friction force, and increasing the number of sipes per block to increase the edge effect and water removal effect are adopted. Have been.
【０００４】ところが、キャップトレッドゴムを低硬度
化すると粘着摩擦力を増大させることは可能であるもの
の、それに伴って耐摩耗性が低下してしまう。一方、ブ
ロック当たりのサイプ本数を極端に増加させるとブロッ
ク剛性の低下により制動時にブロックが倒れ込み易くな
り、逆に接地性が悪くなるので、サイプ本数の増加によ
る氷上性能の向上には限界があった。[0004] However, when the hardness of the cap tread rubber is reduced, the adhesive frictional force can be increased, but the abrasion resistance decreases accordingly. On the other hand, if the number of sipes per block is extremely increased, the blocks will easily fall down during braking due to a decrease in block rigidity, and conversely, the grounding performance will deteriorate, so there is a limit to the improvement of the on-ice performance by increasing the number of sipes. .
【０００５】そこで、サイプ本数を増やす替わりにサイ
プをジグザグ状に形成することにより、ブロック剛性を
確保しながらエッジ量を増やすことが行われている。し
かしながら、ブロックにジグザグ状のサイプを設けた場
合は、サイプの頂点部分での接地圧が局部的に高くなっ
てしまうため、接地性の悪化に伴う氷上制動性の低下や
耐偏摩耗性の低下を招いてしまうという問題があった。Therefore, instead of increasing the number of sipes, the sipes are formed in a zigzag shape to increase the edge amount while securing the block rigidity. However, if a zigzag sipe is provided on the block, the contact pressure at the top of the sipe will be locally increased. There was a problem that would invite.
【０００６】また、上述のような氷雪路用空気入りタイ
ヤでは、横溝をタイヤ幅方向に対して傾斜させたトレッ
ドパターンを形成した場合、この横溝の傾斜角度に基づ
くブロックの異方性により横滑りを生じ易くなり、走行
安定性が低下してしまうという問題もあった。In the above-described pneumatic tire for snowy and snowy roads, when a tread pattern in which the lateral grooves are inclined with respect to the tire width direction is formed, side slip occurs due to the anisotropy of the block based on the inclination angle of the lateral grooves. There is also a problem that this is likely to occur and running stability is reduced.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、氷上
制動性と耐偏摩耗性を向上すると共に、氷雪路上での走
行安定性を向上することを可能にした氷雪路用空気入り
タイヤを提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire for snowy and snowy roads which has improved braking performance on ice and uneven wear resistance and improved running stability on ice and snowy roads. To provide.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の氷雪路用空気入りタイヤは、トレッド面にタ
イヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延
びる複数本の横溝とを設け、これら主溝及び横溝によっ
て複数個のブロックからなる複数列のブロック列を分割
形成し、該ブロックにタイヤ幅方向に延びるサイプを設
けた氷雪路用空気入りタイヤにおいて、前記サイプを複
数の長辺と複数の短辺とを交互に配置したジグザグ形状
にし、前記長辺の長さに対する前記短辺の長さの比を
０．２５〜０．７５にすると共に、前記長辺のタイヤ周
方向に対する傾斜角度（α）を６５〜９０°にし、前記
長辺と前記短辺との交差角度（β）を９０〜１３０°に
し、かつ前記ブロック列において前記横溝及び前記サイ
プの長辺のタイヤ幅方向に対する傾斜方向を互いに反対
方向にしたことを特徴とするものである。According to the present invention, there is provided a pneumatic tire for icy and snowy roads, comprising: a plurality of main grooves extending in a tire circumferential direction on a tread surface; and a plurality of main grooves extending in a tire width direction. In a pneumatic tire for snowy and snowy roads, a lateral groove is provided, a plurality of block rows composed of a plurality of blocks are divided and formed by the main groove and the lateral groove, and a sipe extending in the tire width direction is provided in the block. A zigzag shape in which a plurality of long sides and a plurality of short sides are alternately arranged, and the ratio of the length of the short side to the length of the long side is set to 0.25 to 0.75, The inclination angle (α) to the tire circumferential direction is 65 to 90 °, the intersection angle (β) between the long side and the short side is 90 to 130 °, and the long side of the lateral groove and the sipe in the block row. Tire width direction It is characterized in that it has in opposite directions inclined direction with respect.
【０００９】このようにブロックに複数の長辺と複数の
短辺から構成されるジグザグ形状のサイプを設け、前記
長辺と前記短辺との交差角度（β）を大きくすると共
に、前記長辺を概ねタイヤ幅方向に配向させることによ
り、サイプエッジ部への応力を主として前記長辺で受け
止めるようにしたので、ジグザグ形状のサイプであって
も接地圧による局部的な応力集中の発生を回避すること
が可能になる。従って、ジグザグ形状のサイプの特性を
生かしてブロック剛性を確保しながら、接地性を向上し
て氷上制動性の向上を図ると共に、耐偏摩耗性の向上を
図ることができる。In this manner, the block is provided with a zigzag sipe composed of a plurality of long sides and a plurality of short sides to increase the intersection angle (β) between the long side and the short side, and to increase the length of the long side. Is oriented substantially in the tire width direction, so that the stress on the sipe edge portion is mainly received by the long side, so that even in the case of a zigzag sipe, the occurrence of local stress concentration due to the ground pressure can be avoided. Becomes possible. Therefore, while ensuring the block rigidity by utilizing the characteristics of the zigzag sipe, it is possible to improve the grounding performance to improve the braking performance on ice and also to improve the uneven wear resistance.
【００１０】また、本発明ではブロック列において横溝
及びサイプ長辺のタイヤ幅方向に対する傾斜方向を互い
に反対方向にしたことにより、横溝をタイヤ幅方向に対
して傾斜させたトレッドパターンを形成した場合であっ
ても、横溝の傾斜角度に基づくブロックの異方性をサイ
プ長辺の傾斜角度を利用して打ち消すことができるの
で、横滑りを生じ難くして氷雪路上での走行安定性を向
上することができる。Further, in the present invention, the lateral grooves and the long sides of the sipe in the block row are inclined in the opposite directions with respect to the tire width direction, thereby forming a tread pattern in which the lateral grooves are inclined with respect to the tire width direction. Even if there is, the anisotropy of the block based on the inclination angle of the lateral groove can be canceled using the inclination angle of the long side of the sipe, making it difficult for side slip to occur and improving running stability on ice and snow roads. it can.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The configuration of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【００１２】図１は本発明の実施形態からなる氷雪路用
空気入りタイヤのトレッドパターンを例示するものであ
る。図１において、トレッド面Ｔには、タイヤ周方向に
延びる４本の主溝１と、センター部においてタイヤ周方
向Ｃに対して傾斜する複数本の傾斜溝２と、センター部
以外の領域においてタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝
３とが設けられている。傾斜溝２は両端部がそれぞれタ
イヤ幅方向に屈曲し、該両端部が主溝１，１に連通して
いる。これら複数本の傾斜溝２と複数本の横溝３はタイ
ヤ周方向に所定のピッチで配置されている。このピッチ
はタイヤ全周にわたって一定であってもよく、或いはタ
イヤ周方向に種々変化するピッチバリエーションを採用
したものであってもよい。FIG. 1 illustrates a tread pattern of a pneumatic tire for icy and snowy roads according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a tread surface T has four main grooves 1 extending in the tire circumferential direction, a plurality of inclined grooves 2 inclined at the center with respect to the tire circumferential direction C, and a tire in a region other than the center. A plurality of lateral grooves 3 extending in the width direction are provided. Both ends of the inclined groove 2 are bent in the tire width direction, and both ends communicate with the main grooves 1, 1. The plurality of inclined grooves 2 and the plurality of lateral grooves 3 are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction. This pitch may be constant over the entire circumference of the tire, or may adopt a pitch variation that varies in the tire circumferential direction.
【００１３】上記主溝１、傾斜溝２及び横溝３により、
トレッドＴのセンター部には複数個のブロック４ａから
なるブロック列４と、その外側には複数個のブロック５
ａからなるブロック列５と、その外側のショルダー部に
は複数個のブロック６ａからなるブロック列６が分割形
成されている。また、各ブロック４ａ〜６ａにはタイヤ
幅方向に延びる複数本のサイプ７が略等間隔で設けられ
ている。The main groove 1, the inclined groove 2, and the lateral groove 3
A block row 4 composed of a plurality of blocks 4a is provided at the center of the tread T, and a plurality of blocks 5 are provided outside thereof.
A block row 5 composed of a plurality of blocks 6a is divided and formed in a block row 5 composed of a and a shoulder portion outside the block row 5. Also, a plurality of sipes 7 extending in the tire width direction are provided at substantially equal intervals in each of the blocks 4a to 6a.
【００１４】図２に示すように、サイプ７は複数の長辺
Ａと複数の短辺Ｂとを大きな交差角度βを挟んで交互に
配置したジグザグ形状に構成され、その長辺Ａがタイヤ
幅方向に配向するようになっている。このサイプ７は少
なくとも片側が主溝１に連通していることが好ましい。
サイプ７の幅は０．２〜０．９ｍｍであり、その深さは
主溝１の深さの６０〜８０％である。但し、ブロックの
タイヤ周方向端部に位置するサイプ７については、主溝
１に連通する溝側端部の深さ、又は溝側端部とサイプ中
央部の深さを主溝１の深さの１５〜２５％にするとよ
い。また、両端が主溝１に連通しているサイプ７も同様
に少なくとも一方の端部の深さを主溝１の深さの１５〜
２５％にするとよい。更に、１本のサイプ長さが１５ｍ
ｍを超えるサイプ７についてもサイプ中央部の深さを主
溝１の深さの１５〜２５％にするとよい。このようにサ
イプ７の溝側端部や中央部等を局部的に底上げすること
により、サイプ７を起点とするブロック欠けの発生を防
止することができる。As shown in FIG. 2, the sipe 7 is formed in a zigzag shape in which a plurality of long sides A and a plurality of short sides B are alternately arranged at a large intersection angle β, and the long side A is the tire width. Orientation. It is preferable that at least one side of the sipe 7 communicates with the main groove 1.
The width of the sipe 7 is 0.2 to 0.9 mm, and the depth thereof is 60 to 80% of the depth of the main groove 1. However, for the sipe 7 located at the end in the tire circumferential direction of the block, the depth of the groove side end communicating with the main groove 1 or the depth of the groove side end and the center of the sipe is determined by the depth of the main groove 1. It is good to make it 15 to 25% of. Similarly, the sipe 7 having both ends communicating with the main groove 1 has at least one end having a depth of 15 to 15 times the depth of the main groove 1.
It is good to make it 25%. Furthermore, one sipe length is 15m
For the sipe 7 exceeding m, the depth at the center of the sipe may be set to 15 to 25% of the depth of the main groove 1. In this manner, by locally raising the groove-side end, the center, and the like of the sipe 7, it is possible to prevent the occurrence of block chipping starting from the sipe 7.
【００１５】上述のようにブロック４ａ〜６ａに複数の
長辺Ａと複数の短辺Ｂからなるジグザグ形状のサイプ７
を設け、その長辺Ａと短辺Ｂとの交差角度βを大きくす
ると共に、長辺Ａを概ねタイヤ幅方向に配向させること
により、サイプエッジ部への応力を主として長辺Ａで受
け止めることができる。そのため、サイプ７がジグザグ
形状であっても接地圧による局部的な応力集中の発生を
防止可能であるので、接地性を向上して氷上制動性を向
上することができ、更には耐偏摩耗性を向上することが
できる。また、ジグザグ形状のサイプ７によればブロッ
ク剛性を十分に確保することも可能である。As described above, the blocks 4a to 6a have a zigzag sipe 7 composed of a plurality of long sides A and a plurality of short sides B.
By increasing the intersection angle β between the long side A and the short side B and orienting the long side A substantially in the tire width direction, the stress on the sipe edge portion can be mainly received by the long side A. . Therefore, even if the sipe 7 has a zigzag shape, it is possible to prevent the occurrence of local stress concentration due to the contact pressure, so that the contact property can be improved and the braking performance on ice can be improved. Can be improved. Further, according to the zigzag sipe 7, the block rigidity can be sufficiently ensured.
【００１６】本発明において、サイプ７の長辺Ａの長さ
に対する短辺Ｂの長さの比Ｂ／Ａは０．２５〜０．７５
の範囲に設定する。この比Ｂ／Ａが０．２５未満である
とサイプが直線形状に近似するためタイヤ周方向のエッ
ジ成分が不十分になると共に、ブロック剛性が不十分に
なり、逆に０．７５を超えるとブロック内のサイプ本数
が制限されるためサイプエッジ量が不十分になってしま
う。In the present invention, the ratio B / A of the length of the short side B to the length of the long side A of the sipe 7 is 0.25 to 0.75.
Set to the range. If the ratio B / A is less than 0.25, the sipe approximates a linear shape, so that the edge component in the tire circumferential direction becomes insufficient and the block rigidity becomes insufficient. Since the number of sipes in the block is limited, the sipe edge amount becomes insufficient.
【００１７】サイプ７の長辺Ａのタイヤ周方向Ｃに対す
る傾斜角度αは６５〜９０°、より好ましくは７０〜８
５°の範囲に設定する。この傾斜角度αが６５°未満で
あると応力分散効果が得られない。一方、サイプ７の長
辺Ａと短辺Ｂとの交差角度βは９０〜１３０°の範囲に
設定する。この交差角度βが９０°未満であるとジグザ
グ形状の頂点部分の剛性が低下して接地性が悪化し、逆
に１３０°を超えるとサイプが直線形状に近似するため
タイヤ周方向のエッジ成分が不十分になると共に、ブロ
ック剛性が不十分になってしまう。The inclination angle α of the long side A of the sipe 7 with respect to the tire circumferential direction C is 65 to 90 °, more preferably 70 to 8 °.
Set to a range of 5 °. If the inclination angle α is less than 65 °, the effect of dispersing stress cannot be obtained. On the other hand, the intersection angle β between the long side A and the short side B of the sipe 7 is set in the range of 90 to 130 °. If the crossing angle β is less than 90 °, the rigidity of the zigzag-shaped apex portion is reduced, and the grounding property is deteriorated. In addition, the block rigidity becomes insufficient.
【００１８】サイプ７の密度として、ブロック１ｃｍ2
当たりのサイプ長さは１５〜３０ｍｍにすることが好ま
しい。サイプ７の密度を上記範囲にすることにより、氷
雪用タイヤとして最適なブロック剛性を確保することが
できる。The density of the sipe 7 is 1 cm 2
The sipe length per hit is preferably 15 to 30 mm. By setting the density of the sipe 7 in the above range, it is possible to secure an optimum block rigidity as an ice and snow tire.
【００１９】また本発明では、タイヤ周方向に隣り合う
ブロック間が横溝３によって区分されるブロック列５，
６において、横溝３のタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜方向
とサイプ７の長辺Ａのタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜方向
とを互いに反対方向に設定する。より具体的には、横溝
３のタイヤ幅方向Ｗに対する一方側への傾斜角度δと、
サイプ７の長辺Ａのタイヤ幅方向Ｗに対する他方側への
傾斜角度δ’とを略等しくし、これら傾斜角度δと傾斜
角度δ’とがタイヤ幅方向Ｗを挟んで線対称となるよう
にする。横溝３の傾斜角度δは０〜２５°、より好まし
くは５〜２０°の範囲に設定することが好ましい。一
方、サイプ長辺Ａの傾斜角度δ’（９０°−α）は０〜
２５°、より好ましくは５〜２０°の範囲に設定するこ
とが好ましい。Further, according to the present invention, the block rows 5, 5 in which the blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction are divided by the lateral grooves 3.
In 6, the direction of inclination of the lateral groove 3 with respect to the tire width direction W and the direction of inclination of the long side A of the sipe 7 with respect to the tire width direction W are set to be opposite to each other. More specifically, the inclination angle δ of the lateral groove 3 to one side with respect to the tire width direction W,
The inclination angle δ ′ of the long side A of the sipe 7 to the other side with respect to the tire width direction W is made substantially equal, so that these inclination angles δ and δ ′ are line-symmetrical with respect to the tire width direction W. I do. The inclination angle δ of the lateral groove 3 is preferably set in a range of 0 to 25 °, more preferably 5 to 20 °. On the other hand, the inclination angle δ ′ (90 ° −α) of the sipe long side A is 0 to
It is preferable to set the angle to 25 °, more preferably to 5 to 20 °.
【００２０】このように横溝３及びサイプ長辺Ａの傾斜
方向を互いに反対方向にすることにより、横溝３をタイ
ヤ幅方向Ｗに対して傾斜角度δを持たせたトレッドパタ
ーンを形成した場合であっても、横溝３の傾斜角度δに
基づくブロックの異方性をサイプ長辺Ａの傾斜角度δ’
で打ち消すことができるので、横滑りを生じ難くして氷
雪路上での走行安定性を向上することができる。By making the inclination directions of the lateral groove 3 and the sipe long side A opposite to each other, a tread pattern in which the lateral groove 3 has an inclination angle δ with respect to the tire width direction W is formed. However, the anisotropy of the block based on the inclination angle δ of the lateral groove 3 is changed to the inclination angle δ ′ of the sipe long side A.
As a result, skidding is less likely to occur and running stability on ice and snowy roads can be improved.
【００２１】更に本発明では、主溝１の本数を４本にす
ると共に、センター部のブロック列４に両端部が主溝
１，１に連通する複数本の傾斜溝２を設けることが好ま
しい。即ち、主溝１の本数が３本であるとタイヤ周方向
のエッジ成分が少ないため雪上で横滑りし易くなり、５
本であるとブロックが小さくなりブロック剛性が低下す
るためキャップトレッドに粘着力が高く柔らかいゴムを
使用した場合にブロックが倒れ込み易くなり氷上性能が
低下してしまう。ここで、ブロック剛性を考慮すると主
溝１の本数を４本にするのがよいが、更に氷雪路上での
耐横滑り性を向上するために、上記傾斜溝２を配置する
ことでタイヤ周方向のエッジ成分を増加させるようにす
る。Further, in the present invention, it is preferable that the number of the main grooves 1 is four, and that a plurality of inclined grooves 2 whose both ends communicate with the main grooves 1 and 1 are provided in the block row 4 at the center. That is, when the number of the main grooves 1 is three, the edge component in the tire circumferential direction is small, so that the skid easily slides on snow, and
In the case of a book, the block becomes small and the block rigidity decreases. Therefore, when a soft rubber having a high adhesive strength is used for the cap tread, the block easily falls down and the performance on ice is reduced. Here, considering the block rigidity, it is preferable to set the number of the main grooves 1 to four. However, in order to further improve the skid resistance on icy and snowy roads, the inclined grooves 2 are arranged in the tire circumferential direction. Increase the edge component.
【００２２】傾斜溝２のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角
度γは１０〜３５°の範囲にすることが好ましい。この
傾斜角度γが１０°未満であるとセンター部におけるブ
ロック剛性が不十分になり、逆に３５°を超えると耐横
滑り性が不十分になる。また傾斜溝２の深さは主溝１の
深さの５０〜８０％にすることが好ましい。この傾斜溝
２の深さが主溝１の深さの５０％未満であると耐横滑り
性が不十分になり、逆に８０％を超えるとブロック剛性
が不十分になる。The inclination angle γ of the inclined groove 2 with respect to the tire circumferential direction C is preferably in the range of 10 to 35 °. If the inclination angle γ is less than 10 °, the block rigidity at the center becomes insufficient, and if it exceeds 35 °, the side slip resistance becomes insufficient. Further, it is preferable that the depth of the inclined groove 2 is 50 to 80% of the depth of the main groove 1. If the depth of the inclined groove 2 is less than 50% of the depth of the main groove 1, the side slip resistance becomes insufficient, and if it exceeds 80%, the block rigidity becomes insufficient.
【００２３】本発明において、キャップトレッドの硬度
はＪＩＳ−Ａ硬度で４０〜６０、より好ましくは４５〜
５５にする。この硬度によれば氷雪路用タイヤとして最
適の粘着摩擦力を得ることが可能になる。また、溝面積
はトレッド面積の２５〜４５％にする。この溝面積比率
によれば氷雪路用タイヤとして好ましいタイヤ性能を発
揮することが可能になる。In the present invention, the hardness of the cap tread is 40 to 60, more preferably 45 to 60 in JIS-A hardness.
55. According to this hardness, it becomes possible to obtain an optimum adhesive friction force as a tire for ice and snow roads. The groove area is set to 25 to 45% of the tread area. According to this groove area ratio, it becomes possible to exhibit tire performance that is favorable as a tire for ice and snow roads.
【００２４】[0024]
【実施例】タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４ ８６Ｑ
とし、図１に示すトレッドパターンを有する本発明タイ
ヤと、図３に示すトレッドパターンを有する比較タイヤ
とをそれぞれ製作した。なお、本発明タイヤにおいて、
サイプの長さ比Ｂ／Ａを０．３８とし、長辺Ａの傾斜角
度αを８０°とし、長辺Ａと短辺Ｂとの交差角度βを１
２０°とし、横溝の傾斜角度δを８°とし、長辺Ａの傾
斜角度δ’を１０°とし、ブロック１ｃｍ2 当たりのサ
イプ長さを２２ｍｍとし、傾斜溝の傾斜角度γを２５°
とし、傾斜溝の深さを主溝の深さの７５％とした。ま
た、比較タイヤはサイプ形状を図示の波形にしたこと以
外は本発明タイヤと同じ構成にした。[Example] Tire size is 185 / 65R14 86Q
The tire of the present invention having the tread pattern shown in FIG. 1 and the comparative tire having the tread pattern shown in FIG. 3 were produced. In the tire of the present invention,
The length ratio B / A of the sipe is 0.38, the inclination angle α of the long side A is 80 °, and the intersection angle β between the long side A and the short side B is 1
20 °, the inclination angle δ of the lateral groove is 8 °, the inclination angle δ ′ of the long side A is 10 °, the sipe length per block 1 cm 2 is 22 mm, and the inclination angle γ of the inclined groove is 25 °.
The depth of the inclined groove was set to 75% of the depth of the main groove. Further, the comparative tire had the same configuration as that of the tire of the present invention except that the sipe shape had the waveform shown in the drawing.
【００２５】これら試験タイヤをそれぞれリムサイズ１
４×５１／２Ｊのホイールに組付けて排気量１８００ｃ
ｃのＦＦ車に装着し、空気圧を２００ｋＰａとし、下記
試験方法により氷上制動性、氷上走行安定性、耐偏摩耗
性を評価し、その結果を表１に示した。Each of these test tires had a rim size of 1
Assembled to 4 × 51 / 2J wheel, displacement 1800c
c, mounted on an FF vehicle, the air pressure was set to 200 kPa, and braking performance on ice, running stability on ice, and uneven wear resistance were evaluated by the following test methods. The results are shown in Table 1.
【００２６】氷上制動性：氷路テストコースにおいて、
速度４０ｋｍ／ｈの走行状態から全制動をかけて停止す
るまでの制動距離を測定した。評価結果は、比較タイヤ
の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指
数値が大きいほど氷上制動性が優れている。On-ice braking: On an icy road test course,
The braking distance from the running state at a speed of 40 km / h until the vehicle stopped with full braking was measured. The evaluation results are shown as indices with the reciprocal of the measured value of the comparative tire being 100. The larger the index value, the better the braking performance on ice.
【００２７】氷上走行安定性：氷路テストコースにおい
て、速度４０ｋｍ／ｈの走行状態から全制動をかけて停
止するまでに進行方向と直交する方向への滑り量を測定
した。評価結果は、比較タイヤの測定値の逆数を１００
とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上走
行安定性が優れている。Running stability on ice: On a icy road test course, the amount of slip in the direction perpendicular to the traveling direction was measured from the running state at a speed of 40 km / h until the vehicle stopped with full braking. The evaluation result is the reciprocal of the measured value of the comparative tire being 100.
It was shown by an index. The larger the index value, the better the running stability on ice.
【００２８】耐偏摩耗性：乾燥した舗装路面からなるテ
ストコースを平均速度３５ｋｍ／ｈで８０００ｋｍ走行
した後、ブロック表面のサブブロック（サイプ間の陸
部）に発生した最大摩耗量と最小摩耗量とを測定し、両
者の差から偏摩耗量を求めた。評価結果は、比較タイヤ
の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指
数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れている。Uneven wear resistance: The maximum and minimum abrasion generated on sub-blocks (land between sipe) on the block surface after running 8000 km on a test course composed of dry paved road surface at an average speed of 35 km / h. Was measured, and the uneven wear amount was determined from the difference between the two. The evaluation results are shown as indices with the reciprocal of the measured value of the comparative tire being 100. The larger the index value, the better the uneven wear resistance.
【００２９】[0029]
【表１】 この表１から判るように、本発明タイヤは氷上制動性、
氷上走行安定性及び耐偏摩耗性が比較タイヤに比べて優
れていた。[Table 1] As can be seen from Table 1, the tire of the present invention has braking performance on ice,
The running stability on ice and the uneven wear resistance were superior to the comparative tire.
【００３０】[0030]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、氷
雪路用空気入りタイヤにおいて、サイプを複数の長辺と
複数の短辺とを交互に配置したジグザグ形状にし、長辺
の長さに対する短辺の長さの比を０．２５〜０．７５に
すると共に、長辺のタイヤ周方向に対する傾斜角度
（α）を６５〜９０°にし、長辺と短辺との交差角度
（β）を９０〜１３０°にしたことにより、ジグザグ形
状のサイプであっても接地圧による局部的な応力集中の
発生を回避することが可能になるので、氷上制動性と耐
偏摩耗性を向上することができる。As described above, according to the present invention, in a pneumatic tire for icy and snowy roads, the sipe is formed in a zigzag shape in which a plurality of long sides and a plurality of short sides are alternately arranged, and the length of the long side is changed. , The ratio of the length of the short side to 0.25 to 0.75, the inclination angle (α) of the long side to the tire circumferential direction is 65 to 90 °, and the intersection angle (β ) At 90 to 130 ° makes it possible to avoid the occurrence of local stress concentration due to the contact pressure even in the case of a zigzag sipe, thereby improving braking performance on ice and resistance to uneven wear. be able to.
【００３１】また、ブロック列において横溝及びサイプ
長辺のタイヤ幅方向に対する傾斜方向を互いに反対方向
にしたことにより、横溝をタイヤ幅方向に対して傾斜さ
せたトレッドパターンを形成した場合であっても氷雪路
上での走行安定性を向上することができる。Further, even when a tread pattern in which the lateral grooves are inclined with respect to the tire width direction is formed by making the lateral grooves and the sipe long sides incline in the opposite directions with respect to the tire width direction in the block row. It is possible to improve running stability on ice and snow roads.
【図１】本発明の実施形態からなる氷雪路用空気入りタ
イヤのトレッドパターンを示す展開図である。FIG. 1 is a developed view showing a tread pattern of a pneumatic tire for icy and snowy roads according to an embodiment of the present invention.
【図２】本発明におけるブロックを示す拡大平面図であ
る。FIG. 2 is an enlarged plan view showing a block according to the present invention.
【図３】従来の氷雪路用空気入りタイヤのトレッドパタ
ーンを示す展開図である。FIG. 3 is a development view showing a tread pattern of a conventional pneumatic tire for icy and snowy roads.
１ 主溝 ２ 傾斜溝 ３ 横溝 ４，５，６ ブロック列 ４ａ，５ａ，６ａ ブロック ７ サイプ Ａ サイプの長辺 Ｂ サイプの短辺 Ｔ トレッド面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Main groove 2 Inclined groove 3 Lateral groove 4,5,6 Block row 4a, 5a, 6a Block 7 Sipe A Long side of sipe B Short side of sipe T Tread surface
Claims (3)
本の主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設
け、これら主溝及び横溝によって複数個のブロックから
なる複数列のブロック列を分割形成し、該ブロックにタ
イヤ幅方向に延びるサイプを設けた氷雪路用空気入りタ
イヤにおいて、前記サイプを複数の長辺と複数の短辺と
を交互に配置したジグザグ形状にし、前記長辺の長さに
対する前記短辺の長さの比を０．２５〜０．７５にする
と共に、前記長辺のタイヤ周方向に対する傾斜角度
（α）を６５〜９０°にし、前記長辺と前記短辺との交
差角度（β）を９０〜１３０°にし、かつ前記ブロック
列において前記横溝及び前記サイプの長辺のタイヤ幅方
向に対する傾斜方向を互いに反対方向にした氷雪路用空
気入りタイヤ。1. A plurality of main grooves extending in a tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending in a tire width direction are provided on a tread surface, and a plurality of block rows composed of a plurality of blocks are formed by the main grooves and the lateral grooves. In a pneumatic tire for icy and snowy roads provided with a sipe extending in the tire width direction in the block, the sipe is formed in a zigzag shape in which a plurality of long sides and a plurality of short sides are alternately arranged, The ratio of the length of the short side to the length of the tire is 0.25 to 0.75, the inclination angle (α) of the long side to the tire circumferential direction is 65 to 90 °, and the long side and the short A pneumatic tire for icy and snowy roads, wherein the crossing angle (β) with the side is 90 to 130 ° and the inclination directions of the long side of the lateral groove and the sipe in the block row with respect to the tire width direction are opposite to each other.
ｍ2 当たりのサイプ長さを１５〜３０ｍｍにした請求項
１に記載の氷雪路用空気入りタイヤ。2. The density of the sipe is expressed as a block 1c.
ice and snow pneumatic tire according to claim 1 in which the sipe length per m 2 to 15 to 30 mm.
主溝に連通する複数本の傾斜溝を設け、該傾斜溝のタイ
ヤ周方向に対する傾斜角度（γ）を１０〜３５°にし、
該傾斜溝の深さを前記主溝の深さの５０〜８０％にした
請求項１又は請求項２に記載の氷雪路用空気入りタイ
ヤ。3. A plurality of inclined grooves, both ends of which are communicated with the main groove, are provided in the block row of the center portion, and the inclined angle (γ) of the inclined grooves with respect to the tire circumferential direction is 10 to 35 °,
The pneumatic tire for icy and snowy roads according to claim 1 or 2, wherein the depth of the inclined groove is set to 50 to 80% of the depth of the main groove.
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