JP2000008814A - Valve timing regulation device of internal combustion engine - Google Patents
Valve timing regulation device of internal combustion engineInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関のバルブタ
イミング調整装置に係わり、詳しくは、内燃機関におけ
るバルブの開閉タイミングを運転状態に応じて変更する
内燃機関のバルブタイミング調整装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve timing adjusting device for an internal combustion engine, and more particularly, to a valve timing adjusting device for an internal combustion engine that changes the opening / closing timing of a valve in the internal combustion engine according to an operating state.
【0002】[0002]
【従来技術】クランクシャフトと同期回転するタイミン
グプーリやチェーンスプロケットを介してカムシャフト
を駆動し、タイミングプーリやチェーンスプロケットと
カムシャフトを相対回転させることにより、内燃機関に
おけるバルブの開閉タイミングを変化させるベーン式の
可変バルブタイミング装置として、特開平9−6050
8号公報に開示されているものが知られている。2. Description of the Related Art A camshaft is driven through a timing pulley or a chain sprocket that rotates synchronously with a crankshaft, and the timing pulley or the chain sprocket and the camshaft are rotated relative to each other to change the valve opening / closing timing in an internal combustion engine. Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-6050 discloses a variable valve timing device of the type.
No. 8 is known.
【0003】特開平9−60508号公報に開示されて
いる可変バルブタイミング装置では、チェーンスプロケ
ットとカムシャフトをベーンロータで連結し、ベーンロ
ータをカムシャフトに固定している。ベーンロータはチ
ェーンスプロケットに相対回転可能に設けることによ
り、クランクシャフトからの駆動力をカムシャフトに伝
達し、カムシャフトをチェーンスプロケットに対して進
角方向または遅角方向に回転可能にしている。In the variable valve timing device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-60508, a chain sprocket and a camshaft are connected by a vane rotor, and the vane rotor is fixed to the camshaft. The vane rotor is provided so as to be rotatable relative to the chain sprocket, so that the driving force from the crankshaft is transmitted to the camshaft, and the camshaft is rotatable with respect to the chain sprocket in the advance or retard direction.
【0004】ベーンロータには、ストッパピストンが収
容され、また、チェーンスプロケットとともにベーンロ
ータを収容する空間を形成しているハウジング部材に
は、チェーンスプロケットに対してベーンロータが最遅
角位置にあるときに、ストッパピンが嵌合可能な穴が設
けられている。そして、ストッパピストンは、スプリン
グによってハウジング部材の方向に付勢されている。こ
のように構成することにより、ベーンロータに作用する
圧力がチェーンスプロケットとベーンロータとの相対回
転させることができる所定の圧力に達していない状態に
おいて、ストッパピストンがスプリングによって付勢さ
れ、穴に嵌合されるため、ハウジング部材とベーンロー
タとが固定され、もって、ハウジング部材とベーンロー
タとの衝突を防止することができ、打音の発生を防止で
きる。[0004] A stopper piston is housed in the vane rotor, and a housing member which forms a space for accommodating the vane rotor together with the chain sprocket has a stopper when the vane rotor is at the most retarded position with respect to the chain sprocket. A hole into which the pin can be fitted is provided. The stopper piston is urged in the direction of the housing member by a spring. With this configuration, in a state where the pressure acting on the vane rotor has not reached a predetermined pressure at which the chain sprocket and the vane rotor can rotate relative to each other, the stopper piston is urged by the spring and fitted into the hole. Therefore, the housing member and the vane rotor are fixed, so that collision between the housing member and the vane rotor can be prevented, and occurrence of a tapping sound can be prevented.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】しかしながら、特開平9
−60508号公報に記載の可変バルブタイミング装置
においては、ベーンロータに設けられたストッパピスト
ンのまわりには、ストッパピストンを作動させるため油
圧室や油路が形成されている。このため、構造上複雑に
なり、また、加工工程が増え、コストが高くなるといっ
た問題点があった。SUMMARY OF THE INVENTION However, Japanese Patent Application Laid-Open No.
In the variable valve timing device described in Japanese Patent No. -60508, a hydraulic chamber and an oil passage are formed around a stopper piston provided on the vane rotor to operate the stopper piston. For this reason, there is a problem that the structure becomes complicated, the number of processing steps increases, and the cost increases.
【0006】そこで、このような従来の問題に鑑みて、
本発明は、第1回転体と第2回転体との回動を所定の拘
束位置で拘束するためだけの油圧室や油路を別に設ける
ことなく、第1回転体と第2回転体を拘束することで、
簡単な構造で拘束手段を構成することができる内燃機関
のバルブタイミング調整装置を提供することを目的とす
る。[0006] In view of such a conventional problem,
According to the present invention, the first rotating body and the second rotating body are restrained without separately providing a hydraulic chamber or an oil passage only for restraining the rotation of the first rotating body and the second rotating body at a predetermined restraining position. by doing,
It is an object of the present invention to provide a valve timing adjusting device for an internal combustion engine that can constitute a restraining means with a simple structure.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】そこで、上記目的を達成
するために、請求項1に記載の発明によれば、内周面に
少なくとも1つの凹部を有する第1回転体と、前記凹部
を第1圧力室と第2圧力室とに区画する少なくとも1つ
のベーンを有するとともに前記第1回転体と相対回転可
能に組み合わされる第2回転体と、前記第1回転体の側
面を覆うカバーと、前記第1回転体または前記第2回転
体の一方を内燃機関の基準回転位相にて同期回転させる
駆動軸と、前記第1回転体または前記第2回転体の他方
と連動する被駆動軸と、前記第1圧力室および前記第2
圧力室に印加される圧力によって前記第1回転体と前記
第2回転体を相対回動させる相対回動手段とを備えた内
燃機関のバルブタイミング調整装置において、前記カバ
ーは弾性体によって前記第2回転体に付勢され、前記カ
バーと前記第2回転体との間に生じる摩擦力により前記
第1回転体と前記第2回転体とを拘束し、前記カバーは
前記第1圧力室および前記第2圧力室に印加される圧力
により前記弾性体の付勢力に抗して移動し第1回転体と
第2回転体の拘束を解除することを要旨としている。Therefore, in order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a first rotating body having at least one concave portion on an inner peripheral surface, and a first rotary member having a concave portion are provided. A second rotating body that has at least one vane partitioned into one pressure chamber and a second pressure chamber and that is combined with the first rotating body so as to be relatively rotatable; a cover that covers a side surface of the first rotating body; A drive shaft for synchronously rotating one of the first rotating body or the second rotating body at a reference rotation phase of the internal combustion engine, a driven shaft interlocked with the other of the first rotating body or the second rotating body, The first pressure chamber and the second pressure chamber
In a valve timing adjusting device for an internal combustion engine, comprising a relative rotation means for relatively rotating the first rotating body and the second rotating body by a pressure applied to a pressure chamber, the cover is made of an elastic material, and The first rotator and the second rotator are restrained by a frictional force generated between the cover and the second rotator by being urged by the rotator, and the cover includes the first pressure chamber and the second rotator. The gist of the invention is to move against the urging force of the elastic body by the pressure applied to the two pressure chambers and release the constraint between the first rotating body and the second rotating body.
【0008】請求項2の発明によれば、内周面に少なく
とも1つの凹部を有する第1回転体と、前記凹部を第1
圧力室と第2圧力室とに区画する少なくとも1つのベー
ンを有するとともに前記第1回転体と相対回転可能に組
み合わされる第2回転体と、前記第1回転体の側面を覆
うカバーと、前記第1回転体または前記第2回転体の一
方を内燃機関の基準回転位相にて同期回転させる駆動軸
と、前記第1回転体または前記第2回転体の他方と連動
する被駆動軸と、前記第1圧力室および前記第2圧力室
に印加される圧力によって前記第1回転体と前記第2回
転体を相対回動させる相対回動手段と、前記第1回転体
と前記第2回転体との相対回動を拘束する磁石を備えた
ことを要旨としている。According to the second aspect of the present invention, the first rotating body having at least one concave portion on the inner peripheral surface,
A second rotating body that has at least one vane partitioned into a pressure chamber and a second pressure chamber and that is rotatably combined with the first rotating body; a cover that covers a side surface of the first rotating body; A drive shaft for synchronously rotating one of the one rotating body or the second rotating body at a reference rotation phase of the internal combustion engine, a driven shaft interlocked with the other of the first rotating body or the second rotating body, A relative rotation unit configured to relatively rotate the first rotator and the second rotator by a pressure applied to the first pressure chamber and the second pressure chamber; The gist is to provide a magnet for restraining relative rotation.
【0009】請求項3の発明によれば、請求項2に記載
の内燃機関のバルブタイミング調整装置において、前記
磁石は第1回転体と第2回転体の一方に設けられ、前記
磁石は弾性体により他方に付勢されていることを要旨と
している。According to a third aspect of the present invention, in the valve timing adjusting device for an internal combustion engine according to the second aspect, the magnet is provided on one of the first rotating body and the second rotating body, and the magnet is an elastic body. The gist is that it is being energized by the other.
【0010】上記請求項1に記載の発明によれば、第1
圧力室と第2圧力室とに油圧が作用していないときは、
カバーは弾性体によって第2回転体に付勢され、カバー
と第2回転体との間に生じる摩擦力により、第1回転体
と第2回転体との相対回動を拘束する。第1圧力室と第
2圧力室とに油圧が作用すると、この油圧によってカバ
ーが弾性体の付勢力に抗して移動し、相対回動の拘束を
解除する。このように、請求項1に記載の発明では、弾
性体の付勢力によって第1回転体と第2回転体の相対回
動を拘束し、第1回転体と第2回転体とを相対回動させ
るための第1圧力室および第2圧力室の圧力を利用し
て、第1回転体と第2回転体の相対回動の拘束を解除し
ているため、第1回転体と第2回転体との回動を所定の
拘束位置で拘束するためだけの油圧室や油路を別に設け
る必要がない。これによって、簡単な構造で第1回転体
と第2回転体の相対回動の拘束ならびに拘束解除の切換
を行うことができ、コストを低くすることができる。According to the first aspect of the present invention, the first
When the hydraulic pressure is not acting on the pressure chamber and the second pressure chamber,
The cover is urged by the elastic body toward the second rotating body, and restrains relative rotation between the first rotating body and the second rotating body by a frictional force generated between the cover and the second rotating body. When hydraulic pressure acts on the first pressure chamber and the second pressure chamber, the cover moves against the urging force of the elastic body due to the hydraulic pressure, and releases the restriction of the relative rotation. Thus, according to the first aspect of the present invention, the relative rotation between the first rotator and the second rotator is restricted by the urging force of the elastic member, and the first rotator and the second rotator are relatively rotated. The first rotation body and the second rotation body are released because the relative rotation between the first rotation body and the second rotation body is released by utilizing the pressure of the first pressure chamber and the pressure of the second pressure chamber. It is not necessary to separately provide a hydraulic chamber or an oil passage only for restraining the rotation of the shaft at a predetermined restraining position. Accordingly, the relative rotation between the first rotating body and the second rotating body can be restrained and the restraint can be switched with a simple structure, and the cost can be reduced.
【0011】上記請求項2に記載の発明によれば、第1
圧力室と第2圧力室とに油圧が作用していないときは、
磁石の磁力によって第1回転体と第2回転体との相対回
動を拘束する。第1圧力室と第2圧力室とに油圧が作用
すると、この油圧によって磁石と第1回転体または第2
回転体の間に油膜が形成され、相対回動の拘束を解除す
る。このように、請求項2に記載の発明では、磁石の磁
力によって、第1回転体と第2回転体の相対回動を拘束
し、第1回転体と第2回転体とを相対回動させるための
第1圧力室および第2圧力室の流体を利用して、第1回
転体と第2回転体の相対回動の拘束を解除しているた
め、第1回転体と第2回転体との回動を所定の拘束位置
で拘束するためだけの油圧室や油路を別に設ける必要が
ない。これによって、簡単な構造で第1回転体と第2回
転体の相対回動の拘束ならびに拘束解除の切換を行うこ
とができ、コストを低くすることができる。According to the second aspect of the present invention, the first
When the hydraulic pressure is not acting on the pressure chamber and the second pressure chamber,
The relative rotation between the first rotator and the second rotator is restricted by the magnetic force of the magnet. When a hydraulic pressure acts on the first pressure chamber and the second pressure chamber, the hydraulic pressure causes the magnet and the first rotating body or the second rotating body to move.
An oil film is formed between the rotating bodies to release the restriction of the relative rotation. As described above, according to the second aspect of the invention, the relative rotation between the first rotating body and the second rotating body is restrained by the magnetic force of the magnet, and the first rotating body and the second rotating body are relatively rotated. The relative rotation between the first rotating body and the second rotating body is released using the fluid in the first pressure chamber and the fluid in the second pressure chamber for the first rotating body and the second rotating body. It is not necessary to separately provide a hydraulic chamber or an oil passage only for restricting the rotation of the hydraulic cylinder at a predetermined restriction position. Accordingly, the relative rotation between the first rotating body and the second rotating body can be restrained and the restraint can be switched with a simple structure, and the cost can be reduced.
【0012】上記請求項3に記載の発明によれば、第1
圧力室と第2圧力室とに油圧が作用していないときは、
弾性体により付勢された磁石によって第1回転体と第2
回転体の相対回動を拘束する。第1圧力室と第2圧力室
とに油圧が作用すると、この油圧によって、磁石に圧力
が作用し、磁石は弾性体の付勢力に抗して移動し、相対
回動の拘束を解除する。このように、請求項3の発明で
は、磁石に圧力が作用すると、磁石は弾性体の付勢力に
抗して、第1回転体または第2回転体から離れるため、
拘束を解除するときの第2回転体の接触状態の影響を受
け難くなり、応答性が向上し、バルブタイミングの制御
を的確に行うことができる。According to the third aspect of the present invention, the first
When the hydraulic pressure is not acting on the pressure chamber and the second pressure chamber,
The first rotator and the second rotator are magnetized by an elastic body.
Restrict the relative rotation of the rotating body. When a hydraulic pressure acts on the first pressure chamber and the second pressure chamber, a pressure acts on the magnet due to the hydraulic pressure, and the magnet moves against the urging force of the elastic body to release the restriction of the relative rotation. Thus, in the invention of claim 3, when pressure acts on the magnet, the magnet separates from the first rotating body or the second rotating body against the urging force of the elastic body.
This makes it less likely to be affected by the contact state of the second rotating body when the restraint is released, improves responsiveness, and allows accurate control of valve timing.
【0013】[0013]
【発明の実施の形態】以下図1乃至図11の図面を用い
て本発明における内燃機関のバルブタイミング調整装置
の実施の形態について説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a valve timing adjusting device for an internal combustion engine according to the present invention will be described below with reference to FIGS.
【0014】図1は、本実施の形態における内燃機関の
バルブタイミング調整装置が適用された内燃機関(以
下、エンジンと称す)を示す斜視図である。この図にお
いて、エンジン11は、ピストン12が往復運動可能に
設けられたシリンダブロック13とシリンダブロック1
3の下側に設けられたオイルパン13aと、シリンダブ
ロック13の上側に設けられたシリンダヘッド14から
構成されている。そして、上記ピストン12は、エンジ
ン11における4つの気筒(図1には1つの気筒のみ図
示)にそれぞれ対応して設けられている。FIG. 1 is a perspective view showing an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) to which the valve timing adjusting device for an internal combustion engine according to the present embodiment is applied. In this figure, an engine 11 includes a cylinder block 13 in which a piston 12 is reciprocally movable and a cylinder block 1.
3 and an oil pan 13a provided above the cylinder block 13 and a cylinder head 14 provided above the cylinder block 13. The pistons 12 are provided corresponding to four cylinders of the engine 11 (only one cylinder is shown in FIG. 1).
【0015】このエンジン11の下部には出力軸である
クランクシャフト15が回転可能に支持され、クランク
シャフト15にはコンロッド16を介してピストン12
が連結されている。そして、ピストン12の往復運動
は、コンロッド16によって、クランクシャフト15の
回転へと変換されるようになっている。また、ピストン
12の上側には、燃焼室17が設けられている。この燃
焼室17には、吸気ポート18と排気ポート19とが接
続されている。そして、吸気ポート18と燃焼室17と
は吸気バルブ20の開閉動作により連通、遮断され、排
気ポート19と燃焼室17とは排気バルブ21の開閉動
作により連通、遮断される。A crankshaft 15 as an output shaft is rotatably supported below the engine 11, and the crankshaft 15 is connected to a piston 12 via a connecting rod 16.
Are connected. The reciprocating motion of the piston 12 is converted by the connecting rod 16 into rotation of the crankshaft 15. A combustion chamber 17 is provided above the piston 12. An intake port 18 and an exhaust port 19 are connected to the combustion chamber 17. The intake port 18 and the combustion chamber 17 are communicated and shut off by the opening and closing operation of the intake valve 20, and the exhaust port 19 and the combustion chamber 17 are communicated and shut off by the opening and closing operation of the exhaust valve 21.
【0016】一方、シリンダヘッド14には、吸気カム
シャフト22及び排気カムシャフト23が平行に且つ回
転可能に設けられている。吸気カムシャフト22の一端
部には、タイミングギア24aを備えた、吸気カムシャ
フト22と相対回動する相対回動手段としてのバルブタ
イミング可変機構24が設けられ、排気カムシャフト2
3の一端部にはタイミングギア25が取り付けられてい
る。このタイミングギア25及び上記バルブタイミング
可変機構24のタイミングギア24aは、タイミングチ
ェーン26を介して、上記クランクシャフトに取り付け
られたタイミングギアに連結されている。そして、クラ
ンクシャフト15の回転がタイミングチェーンを介して
吸気カムシャフト22及び排気カムシャフト23に伝達
されることによって、それら吸気カムシャフト22排気
カムシャフト23が回転する。On the other hand, an intake camshaft 22 and an exhaust camshaft 23 are provided on the cylinder head 14 in parallel and rotatably. At one end of the intake camshaft 22, there is provided a variable valve timing mechanism 24 provided with a timing gear 24a as relative rotation means for rotating relative to the intake camshaft 22.
A timing gear 25 is attached to one end of 3. The timing gear 25 and the timing gear 24a of the variable valve timing mechanism 24 are connected via a timing chain 26 to a timing gear attached to the crankshaft. Then, the rotation of the crankshaft 15 is transmitted to the intake camshaft 22 and the exhaust camshaft 23 via the timing chain, whereby the intake camshaft 22 and the exhaust camshaft 23 rotate.
【0017】吸気カムシャフト22及び排気カムシャフ
ト23には、吸気バルブ20の上端に当接する吸気カム
27と、排気バルブ21の上端に当接する排気カム28
とがそれぞれ設けられている。また、吸気カムシャフト
22及び排気カムシャフト23が回転すると、吸気カム
27及び排気カム28により、吸気バルブ20及び排気
バルブ21が開閉駆動される。そして、エンジン11の
吸気工程中のピストン12下降時には吸気バルブ20が
開き、吸気ポート18から燃焼室17内に空気が吸入さ
れるようになる。また、排気工程中のピストン12上昇
時には排気バルブ21が開き、燃焼室17から排気ポー
ト19へ排気ガスが排出されるようになる。The intake camshaft 22 and the exhaust camshaft 23 have an intake cam 27 in contact with the upper end of the intake valve 20 and an exhaust cam 28 in contact with the upper end of the exhaust valve 21.
Are provided respectively. When the intake camshaft 22 and the exhaust camshaft 23 rotate, the intake cam 27 and the exhaust cam 28 open and close the intake valve 20 and the exhaust valve 21. When the piston 12 descends during the intake process of the engine 11, the intake valve 20 is opened, and air is sucked into the combustion chamber 17 from the intake port 18. Further, when the piston 12 is raised during the exhaust process, the exhaust valve 21 is opened, and the exhaust gas is discharged from the combustion chamber 17 to the exhaust port 19.
【0018】次に、第1の実施の形態におけるバルブタ
イミング可変機構24について説明する。図2は、第1
の実施の形態における内燃機関のバルブタイミング調整
装置の具体的構成を示す拡大図である。この図におい
て、バルブタイミング調整機構24が設けられた吸気カ
ムシャフト22は、そのジャーナル22aがシリンダヘ
ッド14の軸受部14aにより回転可能に支持されてい
る。また、吸気カムシャフト22の先端は、タイミング
ギア24aの中心部を貫通している。このタイミングギ
ア24aは吸気カムシャフト22に対して回転可能とな
っている。また、吸気カムシャフト22の先端面には、
第2回転体としてのベーンロータ41がボルト42によ
って固定され、ベーンロータ41は、吸気カムシャフト
22の軸線Lを中心に吸気カムシャフト22と一体回転
するようになっている。Next, the variable valve timing mechanism 24 according to the first embodiment will be described. FIG. 2 shows the first
FIG. 2 is an enlarged view showing a specific configuration of a valve timing adjustment device for an internal combustion engine according to the embodiment. In this figure, a journal 22a of an intake camshaft 22 provided with a valve timing adjustment mechanism 24 is rotatably supported by a bearing portion 14a of a cylinder head 14. The tip of the intake camshaft 22 passes through the center of the timing gear 24a. This timing gear 24a is rotatable with respect to the intake camshaft 22. Also, on the tip surface of the intake camshaft 22,
A vane rotor 41 as a second rotating body is fixed by bolts 42, and the vane rotor 41 rotates integrally with the intake camshaft 22 about the axis L of the intake camshaft 22.
【0019】一方、タイミングギア24aの先端面に
は、ベーンロータ41を覆うように設けられた第1回転
体としてのシューハウジング43が当接している。この
シューハウジング43は、ベーンロータ41の外周を囲
うように設けられたリングカバー44と、リングカバー
44の先端開口部を塞ぎ、リングカバー44の外周の一
部を覆うように設けられた閉塞版45とから構成されて
いる。リングカバー44と閉塞版45の間には、オイル
シール45aが設けられている。リングカバー44の軸
方向の長さは、ベーンロータ41の軸方向の長さよりも
短く形成され、ベーンロータ41においてリングカバー
44よりはみ出した部分は延出部41aを形成してい
る。そして、タイミングギア24a、リングカバー4
4、閉塞版45は、弾性体としてのスプリング46aを
介して、ボルト46によって吸気カムシャフト22の軸
線Lを中心にして一体回転できるように連結されてい
る。なお、摩擦抵抗部としての閉塞版45と延出部41
aと、ボルト46と、スプリング46aにより、ベーン
ロータ41とタイミングギア24aとの相対回転を拘束
可能としている。On the other hand, a shoe housing 43 as a first rotating body provided so as to cover the vane rotor 41 is in contact with the tip end surface of the timing gear 24a. The shoe housing 43 includes a ring cover 44 provided so as to surround the outer periphery of the vane rotor 41, and a closing plate 45 provided so as to close a distal end opening of the ring cover 44 and cover a part of the outer periphery of the ring cover 44. It is composed of An oil seal 45a is provided between the ring cover 44 and the closing plate 45. The length of the ring cover 44 in the axial direction is shorter than the length of the vane rotor 41 in the axial direction, and the portion of the vane rotor 41 protruding from the ring cover 44 forms an extension 41a. Then, the timing gear 24a and the ring cover 4
4. The closing plate 45 is connected via a spring 46a as an elastic body so as to be integrally rotatable about an axis L of the intake camshaft 22 by a bolt 46. In addition, the closing plate 45 as a frictional resistance portion and the extension portion 41
a, the bolt 46, and the spring 46a can restrict the relative rotation between the vane rotor 41 and the timing gear 24a.
【0020】シリンダヘッド14の軸受部14aや吸気
カムシャフト22等には、バルブタイミング可変機構2
4に対してオイルを供給するための進角制御油路47及
び遅角制御油路48が設けられている。この進角制御油
路47及び遅角制御油路48は、バルブタイミング可変
機構24の内部まで延びるとともに、シリンダヘッド1
4の軸受部14aの内部を通りオイルコントロールバル
ブ(OCV)49に接続されている。また、OCV49
には、供給通路50及び排出通路51が接続されてい
る。そして、供給通路50は、クランクシャフト15の
回転に伴って駆動されるオイルポンプ52を介してエン
ジン11の下部に設けられたオイルパン13aにつなが
っており、排出通路51は、直接オイルパン13aにつ
ながっている。A variable valve timing mechanism 2 is mounted on the bearing portion 14a of the cylinder head 14, the intake camshaft 22, and the like.
An advance control oil passage 47 and a retard control oil passage 48 for supplying oil to the engine 4 are provided. The advance control oil passage 47 and the retard control oil passage 48 extend to the inside of the variable valve timing mechanism 24 and
4 is connected to an oil control valve (OCV) 49 through the inside of the bearing portion 14a. In addition, OCV49
Is connected to a supply passage 50 and a discharge passage 51. The supply passage 50 is connected to an oil pan 13a provided at a lower portion of the engine 11 via an oil pump 52 driven by the rotation of the crankshaft 15, and the discharge passage 51 is directly connected to the oil pan 13a. linked.
【0021】OCV49はケーシング56を備え、ケー
シング56には第1給排ポート57及び第2給排ポート
58と、第1排出ポート59及び第2排出ポート60
と、供給ポート61とが設けられている。第1給排ポー
ト57には遅角制御油路48が連通し、第2給排ポート
58には進角制御油路47が連通している。更に、供給
ポート61には供給通路50が連通し、排出ポート5
9、排出ポート60には排出通路51が連通している。
また、ケーシング56内には、4つの弁部を有してコイ
ルスプリング62及び電磁ソレノイド65によりそれぞ
れ逆方向に付勢されるスプール63が設けられている。The OCV 49 has a casing 56, and the casing 56 has a first supply / discharge port 57 and a second supply / discharge port 58, and a first discharge port 59 and a second discharge port 60.
And a supply port 61. The first supply / discharge port 57 communicates with the retard control oil passage 48, and the second supply / discharge port 58 communicates with the advance control oil passage 47. Further, the supply port 61 communicates with the supply port 61, and the discharge port 5
9. The discharge port 51 communicates with the discharge port 60.
In the casing 56, a spool 63 having four valve portions and urged in opposite directions by a coil spring 62 and an electromagnetic solenoid 65 is provided.
【0022】そして、電磁ソレノイド65の消磁状態に
おいては、スプール63がコイルスプリング62の付勢
力によりケーシング56の一端側に配置されて、第1給
排ポート57と排出ポート59とが連通し、第2給排ポ
ート58が供給ポート60と連通する。この状態では、
オイルパン13a内のオイルがオイルポンプ52より供
給通路50及びOCV49を介して進角制御油路47へ
送り出され、且つ遅角制御油路48内にあったオイルが
OCV49及び排出通路51を介してオイルパン13a
内へ戻される。When the electromagnetic solenoid 65 is in the demagnetized state, the spool 63 is disposed at one end of the casing 56 by the urging force of the coil spring 62, and the first supply / discharge port 57 and the discharge port 59 communicate with each other. The two supply / discharge ports 58 communicate with the supply port 60. In this state,
The oil in the oil pan 13a is sent from the oil pump 52 to the advance control oil passage 47 through the supply passage 50 and the OCV 49, and the oil in the retard control oil passage 48 passes through the OCV 49 and the discharge passage 51. Oil pan 13a
It is returned inside.
【0023】更に、電磁ソレノイド65への電圧印加を
デューティ制御し、スプール63をケーシング56の中
間に位置させると、第1給排ポート57、第2給排ポー
ト58が閉塞され、第1給排ポート57、第2給排ポー
ト58を通じてのオイルの移動が禁止されるようにな
る。Further, when the voltage application to the electromagnetic solenoid 65 is duty-controlled and the spool 63 is positioned in the middle of the casing 56, the first supply / discharge port 57 and the second supply / discharge port 58 are closed, and the first supply / discharge port is provided. The movement of oil through the port 57 and the second supply / discharge port 58 is prohibited.
【0024】次に、バルブタイミング可変機構24にお
けるベーンロータ41及びシューハウジング43の詳細
構造を説明する。図3は、図2におけるA−A断面図で
ある。この図において、シューハウジング43における
リングカバー44の内周面には、吸気カムシャフト22
の軸線Lへ向かって突出する同一形状の4つのシュー6
6がシューハウジング43の周方向に等間隔に形成され
ている。各シュー66間には、それぞれ扇状空間部67
がハウジング43の周方向に等間隔に形成されている。
また、ベーンロータ41の外周面には、扇状空間部67
に挿入されるように外側方へ突出する同一形状の4つの
ベーン68が、ベーンロータ41の周方向に等間隔に設
けられている。各ベーン68が挿入された扇状空間部6
7内は、ベーン68により第1圧力室としての進角側油
圧室69及び第2圧力室としての遅角側油圧室70に区
画されている。進角側油圧室69及び遅角側油圧室70
は、ベーン68をベーンロータ41の周方向両側から挟
むように位置している。そして、進角側油圧室69及び
遅角側油圧室70には、それぞれ、進角制御油路47及
び遅角制御油路48が連通している。Next, the detailed structure of the vane rotor 41 and the shoe housing 43 in the variable valve timing mechanism 24 will be described. FIG. 3 is a sectional view taken along line AA in FIG. In this figure, the inner peripheral surface of the ring cover 44 in the shoe housing 43 has the intake camshaft 22
Four shoes 6 of the same shape projecting toward the axis L of
6 are formed at equal intervals in the circumferential direction of the shoe housing 43. A fan-shaped space 67 is provided between each shoe 66.
Are formed at equal intervals in the circumferential direction of the housing 43.
The fan-shaped space 67 is provided on the outer peripheral surface of the vane rotor 41.
The four vanes 68 of the same shape protruding outward so as to be inserted into the vane rotor 41 are provided at equal intervals in the circumferential direction of the vane rotor 41. Fan-shaped space 6 into which each vane 68 is inserted
The inside of the chamber 7 is partitioned by a vane 68 into an advanced hydraulic chamber 69 as a first pressure chamber and a retard hydraulic chamber 70 as a second pressure chamber. Advance hydraulic chamber 69 and retard hydraulic chamber 70
Are located so as to sandwich the vane 68 from both sides in the circumferential direction of the vane rotor 41. The advance-side hydraulic chamber 69 and the retard-side hydraulic chamber 70 communicate with an advance control oil passage 47 and a retard control oil passage 48, respectively.
【0025】また、ベーン68の外周壁にはシール部材
71が設けられている。ベーンロータ41の外周壁とシ
ューハウジング43の内周壁との間には、組付け上、微
小なクリアランスを設けざるを得ず、このクリアランス
を介して油圧室間にオイルが漏れることをシール部材7
1によって防止している。シール部材71は、板ばね7
2の付勢力によってシューハウジング43の内周壁に向
けて押されている。A seal member 71 is provided on the outer peripheral wall of the vane 68. A small clearance has to be provided between the outer peripheral wall of the vane rotor 41 and the inner peripheral wall of the shoe housing 43 for the purpose of assembly.
1 prevents it. The sealing member 71 includes a leaf spring 7.
The urging force of No. 2 pushes the inner peripheral wall of the shoe housing 43.
【0026】次に、進角制御油路47及び遅角制御油路
の詳細な構成について説明する。図2に示すように、進
角制御油路47は、ヘッド油路47a、油溝47b、油
孔47c、シャフト油路47d、油孔47e、環状空間
47f及び油孔47gによって構成されている。Next, detailed configurations of the advance control oil passage 47 and the retard control oil passage will be described. As shown in FIG. 2, the advance control oil passage 47 includes a head oil passage 47a, an oil groove 47b, an oil hole 47c, a shaft oil passage 47d, an oil hole 47e, an annular space 47f, and an oil hole 47g.
【0027】ヘッド油路47aは、シリンダヘッド14
における軸受部14aの内部を通過し、吸気カムシャフ
ト22のジャーナル22aの外周面に形成された油溝4
7bと連通している。この油溝47bは、吸気カムシャ
フト22に形成された油孔47cを介して、吸気カムシ
ャフト22内部をその軸線方向に通過するシャフト油路
47dに連通している。このシャフト油路47dは、ベ
ーンロータ41に形成された油孔47eを介して、ベー
ンロータ41内のボルト42周りに設けられた環状空間
47fに連通している。そして、この環状空間47fと
進角側油圧室69とは油孔47gを介して連通してい
る。The head oil passage 47a is connected to the cylinder head 14
The oil groove 4 is formed on the outer peripheral surface of the journal 22a of the intake camshaft 22 through the inside of the bearing portion 14a
7b. The oil groove 47b communicates with a shaft oil passage 47d passing through the inside of the intake camshaft 22 in the axial direction through an oil hole 47c formed in the intake camshaft 22. The shaft oil passage 47d communicates with an annular space 47f provided around the bolt 42 in the vane rotor 41 via an oil hole 47e formed in the vane rotor 41. The annular space 47f and the advance hydraulic chamber 69 communicate with each other through an oil hole 47g.
【0028】一方、遅角制御油路48は、ヘッド油路4
8a、油溝48b、油孔48c、シャフト油路48d、
油孔48e、環状空間48f及び油孔48gによって構
成されている。On the other hand, the retard control oil passage 48 is connected to the head oil passage 4
8a, oil groove 48b, oil hole 48c, shaft oil passage 48d,
It is constituted by an oil hole 48e, an annular space 48f and an oil hole 48g.
【0029】ヘッド油路48aは、シリンダヘッド14
における軸受部14aの内部を通過し、吸気カムシャフ
ト22のジャーナル22aの外周面に形成された油溝4
8bと連通している。この油溝48bは、吸気カムシャ
フト22に形成された油孔48cを介して、吸気カムシ
ャフト22内部をその軸線方向に通過するシャフト油路
48dに連通している。このシャフト油路48dは、吸
気カムシャフト22に形成された油孔48eを介して、
タイミングギア24aの内周面に形成された油溝48f
に連通している。そして、この油溝48fと遅角側油圧
室70とは油孔48gを介して連通している。The head oil passage 48a is connected to the cylinder head 14
The oil groove 4 is formed on the outer peripheral surface of the journal 22a of the intake camshaft 22 through the inside of the bearing portion 14a
8b. The oil groove 48b communicates with a shaft oil passage 48d passing through the inside of the intake camshaft 22 in the axial direction through an oil hole 48c formed in the intake camshaft 22. This shaft oil passage 48d is formed via an oil hole 48e formed in the intake camshaft 22.
Oil groove 48f formed on the inner peripheral surface of timing gear 24a
Is in communication with The oil groove 48f and the retard hydraulic chamber 70 communicate with each other through an oil hole 48g.
【0030】こうしたバルブタイミング可変機構にあっ
て、OCV49の電磁ソレノイド65が消磁されると、
進角制御油路47から進角側油圧室69へオイルが供給
されるとともに、遅角側油圧室70から遅角制御油路4
8を介してオイルが排出される。その結果、各ベーン6
8が矢印A方向へ相対移動することによりベーンロータ
が矢印A方向へ相対回動し、タイミングギア24aに対
する吸気カムシャフト22の相対回転位相が変更され
る。タイミングギア24a及び吸気カムシャフト22は
矢印A方向へ回転する。したがって、この場合、吸気カ
ムシャフト22はタイミングギア24aに対して進角
し、吸気バルブ20のバルブタイミングも進角するよう
になる。In such a variable valve timing mechanism, when the electromagnetic solenoid 65 of the OCV 49 is demagnetized,
Oil is supplied from the advance angle control oil passage 47 to the advance angle side hydraulic chamber 69, and the retard angle control oil passage 4
The oil is discharged via 8. As a result, each vane 6
8 moves relative to the direction of arrow A, the vane rotor relatively rotates in the direction of arrow A, and the relative rotational phase of the intake camshaft 22 with respect to the timing gear 24a is changed. The timing gear 24a and the intake camshaft 22 rotate in the direction of arrow A. Therefore, in this case, the intake camshaft 22 advances with respect to the timing gear 24a, and the valve timing of the intake valve 20 also advances.
【0031】また、OCV49の電磁ソレノイド65が
励磁されると、遅角制御油路48から遅角側油圧室70
へオイルが供給されるとともに、進角側油圧室69から
進角制御油路47を介してオイルが排出される。この結
果、各ベーン68が矢印B方向へ相対移動することによ
りベーンロータ41が矢印B方向へ相対回動し、タイミ
ングギア24aに対する吸気カムシャフト22の相対回
転位相が変更される。したがって、この場合、吸気カム
シャフト22はタイミングギア24aに対して遅角し、
吸気バルブ20のバルブタイミングも進角するようにな
る。When the electromagnetic solenoid 65 of the OCV 49 is excited, the retard control oil passage 48
And the oil is discharged from the advance side hydraulic chamber 69 via the advance control oil passage 47. As a result, as each vane 68 moves relatively in the direction of arrow B, the vane rotor 41 relatively rotates in the direction of arrow B, and the relative rotational phase of the intake camshaft 22 with respect to the timing gear 24a is changed. Therefore, in this case, the intake camshaft 22 is retarded with respect to the timing gear 24a,
The valve timing of the intake valve 20 is also advanced.
【0032】次に、第1の実施の形態におけるバルブタ
イミング可変機構24の作動を図3乃至図5を用いて説
明する。図4は、図2におけるC部の拘束時の拡大図で
ある。また、図5は、図2におけるC部の拘束解除時の
拡大図である。エンジン始動時、オイルポンプ52から
オイルが進角側油圧室69及び遅角側油圧室70にまだ
導入されていないとき、クランクシャフト15の回転に
伴いベーンロータ41はシューハウジング43に対して
図3に示す最遅角位置にある。このとき延出部41a
は、図4に示すように、閉塞板45と当接しており、閉
塞板45はスプリング46aによりベーンロータ41側
に付勢され、スプリング46aの付勢力を抗力として、
ベーンロータ41と閉塞板45との当接する面において
周方向に摩擦力が発生する。この摩擦力に反発する摩擦
抵抗力によって、ベーンロータ41はシューハウジング
43に拘束されている。Next, the operation of the variable valve timing mechanism 24 according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 4 is an enlarged view of the portion C in FIG. 2 when restrained. FIG. 5 is an enlarged view of the part C in FIG. 2 when the restraint is released. When the oil is not introduced from the oil pump 52 into the advance hydraulic chamber 69 and the retard hydraulic chamber 70 at the start of the engine, the vane rotor 41 moves with respect to the shoe housing 43 as shown in FIG. It is at the most retarded position shown. At this time, the extension 41a
Is in contact with the closing plate 45 as shown in FIG. 4, and the closing plate 45 is urged toward the vane rotor 41 by a spring 46a, and the urging force of the spring 46a is used as a drag.
A frictional force is generated in a circumferential direction on a surface where the vane rotor 41 and the closing plate 45 are in contact with each other. The vane rotor 41 is restrained by the shoe housing 43 by the frictional resistance repelling the frictional force.
【0033】エンジン始動後、オイルポンプ52から各
遅角側油圧室70にオイルが供給され、閉塞板45に油
圧が作用する。そして、各遅角側油圧室70内の油圧が
所定圧以上になる、すなわち、閉塞板45に作用する油
圧が所定圧以上になるとスプリング46aの付勢力に抗
して、閉塞板45は、図5に示すように、ベーンロータ
41と反対の方向に動き、ベーンロータ41と閉塞板4
5の間にクリアランスaができ、ベーンロータ41とシ
ューハウジング43の拘束、すなわち、延出部41aと
閉塞板45との当接は解除される。これにより、ベーン
ロータ41はシューハウジング43に対し相対回転可能
になる。なお、クリアランスaは、進角側油圧室69と
遅角側油圧室70とのシール性が確保できるクリアラン
スである。After the engine is started, oil is supplied from the oil pump 52 to each of the retard hydraulic chambers 70, and hydraulic pressure acts on the closing plate 45. When the oil pressure in each of the retard side hydraulic chambers 70 is equal to or higher than a predetermined pressure, that is, when the oil pressure acting on the closing plate 45 is equal to or higher than the predetermined pressure, the closing plate 45 is pressed against the urging force of the spring 46a. 5, the vane rotor 41 moves in the direction opposite to the vane rotor 41, and the vane rotor 41 and the closing plate 4 move.
5, a clearance a is created between the vane rotor 41 and the shoe housing 43, that is, the contact between the extension portion 41 a and the closing plate 45 is released. Thus, the vane rotor 41 can rotate relative to the shoe housing 43. Note that the clearance a is a clearance that can ensure the sealing performance between the advance hydraulic chamber 69 and the retard hydraulic chamber 70.
【0034】更に、図3に示す最遅角位置から進角側に
ベーンロータ41を回転させるために、OCV49を切
り換えて各遅角側油圧室70を開放し、各進角側油圧室
69にオイルを供給する。このときも、油圧が各進角側
油圧室69を介して閉塞板45に作用するため、ベーン
ロータ41とシューハウジング43の拘束解除は保持さ
れる。そして、各進角側油圧室69の油圧が所定圧以上
になるとベーンロータ41が最遅角位置から進角側に回
転する。Further, in order to rotate the vane rotor 41 from the most retarded position shown in FIG. 3 to the advanced side, the OCV 49 is switched to open each retarded side hydraulic chamber 70, and the oil is supplied to each advanced side hydraulic chamber 69. Supply. Also at this time, the hydraulic pressure acts on the closing plate 45 via the advance hydraulic chambers 69, so that the release of the restraint between the vane rotor 41 and the shoe housing 43 is maintained. When the hydraulic pressure in each advance-side hydraulic chamber 69 becomes equal to or higher than a predetermined pressure, the vane rotor 41 rotates from the most retarded position to the advanced side.
【0035】これ以後、エンジン運転状態に応じたEC
Uからの指示によりOCV49を切り換えて各進角側油
圧室69及び各遅角側油圧室70の油圧を制御し、シュ
ーハウジング43に対するベーンロータ41の回転位相
差つまり、クランクシャフト15に対する吸気カムシャ
フト22の回転位相差を制御する。これにより、吸気バ
ルブ20のバルブタイミングを高精度に制御できる。Thereafter, the EC according to the engine operating state
The OCV 49 is switched by an instruction from the U to control the hydraulic pressure of each advance-side hydraulic chamber 69 and each retard-side hydraulic chamber 70, and the rotational phase difference of the vane rotor 41 with respect to the shoe housing 43, that is, the intake camshaft 22 with respect to the crankshaft 15. Is controlled. Thereby, the valve timing of the intake valve 20 can be controlled with high accuracy.
【0036】このように、第1の実施の形態における内
燃機関のバルブタイミング調整装置では、進角側油圧室
69と遅角側油圧室70とに油圧が作用していないとき
には、閉塞板45はスプリング46aの付勢力によって
ベーンロータ41に付勢され、ベーンロータ41と閉塞
板45との間に生じる摩擦力により、タイミングギア2
4aとベーンロータ41との相対回動を拘束する。進角
側油圧室69と遅角側油圧室70とに油圧が作用する
と、この油圧によって閉塞板45がスプリング46aの
付勢力に抗して移動し、相対回動の拘束を解除する。し
たがって、スプリング46aの付勢力によって、タイミ
ングギア24aとベーンロータ41の相対回動を拘束
し、タイミングギア24aとベーンロータ41とを相対
回動させるための進角側油圧室69と遅角側油圧室70
の圧力を利用して、タイミングギア24aとベーンロー
タ41の相対回動の拘束を解除しているため、タイミン
グギア24aとベーンロータ41との回動を所定の拘束
位置で拘束するためだけの油圧室や油路を別に設ける必
要がない。これによって、簡単な構造でタイミングギア
24aとベーンロータ41の相対回動の拘束ならびに拘
束解除の切換を行うことができ、コストを低くすること
ができる。As described above, in the valve timing adjusting device for the internal combustion engine according to the first embodiment, when the hydraulic pressure is not acting on the advance hydraulic chamber 69 and the retard hydraulic chamber 70, the closing plate 45 is closed. The timing gear 2 is urged against the vane rotor 41 by the urging force of the spring 46a and generated by the frictional force between the vane rotor 41 and the closing plate 45.
4a and the relative rotation of the vane rotor 41 are restrained. When hydraulic pressure acts on the advance hydraulic chamber 69 and the retard hydraulic chamber 70, the hydraulic plate moves the closing plate 45 against the urging force of the spring 46a to release the restriction of relative rotation. Therefore, the relative rotation between the timing gear 24a and the vane rotor 41 is restricted by the urging force of the spring 46a, and the advance hydraulic chamber 69 and the retard hydraulic chamber 70 for relative rotating the timing gear 24a and the vane rotor 41 are used.
, The relative rotation between the timing gear 24a and the vane rotor 41 is released, so that a hydraulic chamber only for restricting the rotation between the timing gear 24a and the vane rotor 41 at a predetermined restriction position is provided. There is no need to provide a separate oil passage. Thus, the relative rotation between the timing gear 24a and the vane rotor 41 can be restrained and the restraint can be switched with a simple structure, and the cost can be reduced.
【0037】更に、閉塞板45とベーンロータ41との
当接する面においてベーンロータ41を拘束し、従来技
術のようにベーンロータ41の内部には拘束する手段が
設けられていないため、ベーンロータ41の各ベーン6
8の質量を均等にでき、ベーンロータの回転バランスを
安定化することができる。また、従来技術のように拘束
する手段を稼動させるための油路がベーンロータ41に
は設けられていないため、進角側油圧室69と遅角側油
圧室70とのシール性を向上させることができる。Further, since there is no means for restraining the vane rotor 41 on the surface where the closing plate 45 abuts on the vane rotor 41, and there is no means for restraining the inside of the vane rotor 41 as in the prior art, each vane 6 of the vane rotor 41 is provided.
8 can be made uniform, and the rotational balance of the vane rotor can be stabilized. Further, since the oil passage for operating the restraining means as in the related art is not provided in the vane rotor 41, the sealing performance between the advance hydraulic chamber 69 and the retard hydraulic chamber 70 can be improved. it can.
【0038】次に、第2の実施の形態について説明す
る。図6は、第2の実施の形態における内燃機関のバル
ブタイミング調整装置の具体的構成を示す拡大図であ
る。なお、第1の実施の形態と同一な構成については同
一の符号を付してある。この図において、バルブタイミ
ング調整機構224が設けられた吸気カムシャフト22
は、そのジャーナル22aがシリンダヘッド14の軸受
部14aにより回転可能に支持されている。また、吸気
カムシャフト22の先端は、タイミングギア224aの
中心部を貫通している。このタイミングギア224aは
吸気カムシャフト22に対して回転可能となっている。
また、吸気カムシャフト22の先端面には、ベーンロー
タ241がボルト242によって固定され、ベーンロー
タ241は、吸気カムシャフト22の軸線Lを中心に吸
気カムシャフト22と一体回転するようになっている。
なお、ベーンロータ241は鉄等の磁性体材料より構成
されている。Next, a second embodiment will be described. FIG. 6 is an enlarged view showing a specific configuration of a valve timing adjustment device for an internal combustion engine according to the second embodiment. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals. In this figure, an intake camshaft 22 provided with a valve timing adjustment mechanism 224 is shown.
The journal 22 a is rotatably supported by a bearing portion 14 a of the cylinder head 14. The tip of the intake camshaft 22 passes through the center of the timing gear 224a. The timing gear 224a is rotatable with respect to the intake camshaft 22.
A vane rotor 241 is fixed to a tip end surface of the intake camshaft 22 with bolts 242, and the vane rotor 241 is configured to rotate integrally with the intake camshaft 22 about an axis L of the intake camshaft 22.
The vane rotor 241 is made of a magnetic material such as iron.
【0039】一方、タイミングギア224aの先端面に
は、ベーンロータ241を覆うように設けられたシュー
ハウジング243が当接している。このシューハウジン
グ243は、ベーンロータ241の外周を囲うように設
けられたリングカバー244と、リングカバー244の
先端開口部を塞ぐように設けられた閉塞版245とから
構成されている。また、タイミングギア224aのベー
ンロータ241側には、ベーンロータ241に面して、
凹部24bが形成されており、凹部24bには、永久磁
石である磁石31が嵌挿されている。そして、タイミン
グギア224a、リングカバー244、閉塞版245
は、ボルト246によって吸気カムシャフト22の軸線
Lを中心にして一体回転できるように連結されている。
なお、磁石31により、ベーンロータ241とタイミン
グギア224aとの相対回転を拘束可能としている。On the other hand, a shoe housing 243 provided so as to cover the vane rotor 241 is in contact with the tip end surface of the timing gear 224a. The shoe housing 243 includes a ring cover 244 provided so as to surround the outer periphery of the vane rotor 241, and a closing plate 245 provided so as to close the opening at the distal end of the ring cover 244. Further, on the side of the vane rotor 241 of the timing gear 224a, facing the vane rotor 241,
A concave portion 24b is formed, and a magnet 31 which is a permanent magnet is fitted into the concave portion 24b. Then, the timing gear 224a, the ring cover 244, the closing plate 245
Are connected by bolts 246 so that they can rotate integrally about the axis L of the intake camshaft 22.
The relative rotation between the vane rotor 241 and the timing gear 224a can be restricted by the magnet 31.
【0040】次に、第2の実施の形態におけるバルブタ
イミング可変機構224の作動を図3、図7、図8を用
いて説明する。図7は、図6におけるD部の拘束時の拡
大図である。また、図8は、図6におけるD部の拘束解
除時の拡大図である。なお、図6におけるA−A断面図
は、図3と同一な構成であるため、図3を代用としてい
る。エンジン始動時、オイルポンプ52からオイルが進
角側油圧室69及び遅角側油圧室70にまだ導入されて
いないとき、クランクシャフト15の回転に伴いベーン
ロータ241はシューハウジング243に対して図3に
示す最遅角位置にある。このとき、磁石31は、図7に
示すように、磁石31の磁力によって、ベーンロータ2
41と引き付け合い、ベーンロータ241を保持する。
このため、ベーンロータ241はタイミングギア224
aに拘束されている。Next, the operation of the variable valve timing mechanism 224 according to the second embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 7 is an enlarged view of the portion D in FIG. 6 when it is restrained. FIG. 8 is an enlarged view at the time of releasing the restraint of the D portion in FIG. Note that the cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 6 has the same configuration as that of FIG. When the oil has not been introduced from the oil pump 52 into the advance-side hydraulic chamber 69 and the retard-side hydraulic chamber 70 at the time of starting the engine, the vane rotor 241 moves relative to the shoe housing 243 as shown in FIG. It is at the most retarded position shown. At this time, as shown in FIG. 7, the magnet 31 causes the vane rotor 2
41, and holds the vane rotor 241.
Therefore, the vane rotor 241 is connected to the timing gear 224.
a.
【0041】エンジン始動後、オイルポンプ52から各
遅角側油圧室70にオイルが供給され、ベーンロータ2
41とタイミングギア224aとの接触部にわずかなオ
イルが流れ込む。そして、ベーンロータ241と磁石3
1の表面粗さにより形成されるベーンロータ241と磁
石31との間の微小隙間に、オイルが流れ込み、図8に
示すように、油膜32を形成する。そして、油膜32に
より、磁石31のベーンロータ241に対する磁力が弱
くなり、ベーンロータ241とタイミングギア224a
の拘束は解除される。これにより、ベーンロータ241
はタイミングギア224aに対し相対回転可能になる。After the engine is started, oil is supplied from the oil pump 52 to each of the retard side hydraulic chambers 70 and the vane rotor 2
A small amount of oil flows into a contact portion between the first gear 41 and the timing gear 224a. Then, the vane rotor 241 and the magnet 3
The oil flows into the minute gap between the vane rotor 241 and the magnet 31 formed by the surface roughness 1 to form an oil film 32 as shown in FIG. Then, the magnetic force of the magnet 31 on the vane rotor 241 is weakened by the oil film 32, and the vane rotor 241 and the timing gear 224 a
Is released. Thereby, the vane rotor 241
Becomes rotatable relative to the timing gear 224a.
【0042】更に、図3に示す最遅角位置から進角側に
ベーンロータ241を回転させるために、OCV49を
切り換えて各遅角側油圧室70を開放し、各進角側油圧
室69にオイルを供給する。このときも、ベーンロータ
241と磁石31の間には油膜32が形成されているた
めにベーンロータ241とタイミングギア224aの拘
束解除は保持される。そして、各進角側油圧室69の油
圧が所定圧以上になるとベーンロータ241が最遅角位
置から進角側に回転する。Further, in order to rotate the vane rotor 241 from the most retarded position shown in FIG. 3 to the advanced side, the OCV 49 is switched to open each retarded side hydraulic chamber 70, and the oil is supplied to each advanced side hydraulic chamber 69. Supply. Also at this time, since the oil film 32 is formed between the vane rotor 241 and the magnet 31, the restraint release of the vane rotor 241 and the timing gear 224a is maintained. Then, when the hydraulic pressure in each advance-side hydraulic chamber 69 exceeds a predetermined pressure, the vane rotor 241 rotates from the most retarded position to the advanced side.
【0043】これ以後、エンジン運転状態に応じたEC
Uからの指示によりOCV49を切り換えて各進角側油
圧室69及び各遅角側油圧室70の油圧を制御し、タイ
ミングギア224aに対するベーンロータ241の回転
位相差つまり、クランクシャフト15に対する吸気カム
シャフト22の回転位相差を制御する。これにより、吸
気バルブ20のバルブタイミングを高精度に制御でき
る。Thereafter, the EC according to the engine operating state
The OCV 49 is switched in response to an instruction from U to control the hydraulic pressure in each of the advance-side hydraulic chamber 69 and each of the retard-side hydraulic chambers 70, so that the rotational phase difference of the vane rotor 241 with respect to the timing gear 224a, that is, the intake camshaft 22 Is controlled. Thereby, the valve timing of the intake valve 20 can be controlled with high accuracy.
【0044】このように、第2の実施の形態における内
燃機関のバルブタイミング調整装置では、進角側油圧室
69と遅角側油圧室70とに油圧が作用していないとき
は、タイミングギア224aに設けられた磁石31の磁
力により、タイミングギア224aとベーンロータ24
1との相対回動を拘束する。進角側油圧室69と遅角側
油圧室70とに油圧が作用すると、この油圧によって磁
石31とタイミングギア224aとベーンロータ241
の間に油膜32が形成され、相対回動の拘束を解除す
る。したがって、磁石31の磁力によって、タイミング
ギア224aとベーンロータ241の相対回動を拘束
し、タイミングギア224aとベーンロータ241とを
相対回動させるための進角側油圧室69と遅角側油圧室
70の圧力を利用して、タイミングギア224aとベー
ンロータ241の相対回動の拘束を解除しているため、
タイミングギア224aとベーンロータ241との回動
を所定の拘束位置で拘束するためだけの油圧室や油路を
別に設ける必要がない。これによって、簡単な構造でタ
イミングギア224aとベーンロータ241の相対回動
の拘束ならびに拘束解除の切換を行うことができ、コス
トを低くすることができる。As described above, in the valve timing adjusting device for an internal combustion engine according to the second embodiment, when the hydraulic pressure is not acting on the advance hydraulic chamber 69 and the retard hydraulic chamber 70, the timing gear 224a The timing gear 224a and the vane rotor 24
The relative rotation with respect to 1 is restrained. When hydraulic pressure acts on the advance hydraulic chamber 69 and the retard hydraulic chamber 70, the hydraulic pressure causes the magnet 31, the timing gear 224a, and the vane rotor 241 to operate.
An oil film 32 is formed between them, and the restriction of the relative rotation is released. Therefore, the relative rotation between the timing gear 224a and the vane rotor 241 is restricted by the magnetic force of the magnet 31, and the advance hydraulic chamber 69 and the retard hydraulic chamber 70 for relatively rotating the timing gear 224a and the vane rotor 241 are formed. The pressure is used to release the constraint on the relative rotation between the timing gear 224a and the vane rotor 241.
There is no need to separately provide a hydraulic chamber or an oil passage only for restraining the rotation of the timing gear 224a and the vane rotor 241 at a predetermined restraint position. Accordingly, the relative rotation between the timing gear 224a and the vane rotor 241 can be restrained and the restraint can be switched with a simple structure, and the cost can be reduced.
【0045】更に、タイミングギア224aに設けられ
た磁石31の磁力によりベーンロータ241を拘束し、
従来技術のようにベーンロータ241には拘束する手段
が設けられていないため、ベーンロータ241の各ベー
ン68の質量を均等にでき、ベーンロータ241の回転
バランスを安定化することができる。また、従来技術の
ように拘束する手段を稼動させるための油路がベーンロ
ータ241には設けられていないため、進角側油圧室6
9と遅角側油圧室70とのシール性を向上させることが
できる。Further, the vane rotor 241 is restrained by the magnetic force of the magnet 31 provided on the timing gear 224a,
Since there is no means for restraining the vane rotor 241 unlike the prior art, the mass of each vane 68 of the vane rotor 241 can be made uniform, and the rotational balance of the vane rotor 241 can be stabilized. Further, since the oil passage for operating the restraining means as in the prior art is not provided in the vane rotor 241, the advance hydraulic chamber 6 is not provided.
9 and the retard side hydraulic chamber 70 can be improved in sealing performance.
【0046】次に、第3の実施の形態について説明す
る。図9は、第3の実施の形態における内燃機関のバル
ブタイミング調整装置の具体的な構成を示す拡大図であ
る。なお、第1の実施の形態及び第2の実施の形態と同
一な構成については同一の符号を付してある。この図に
おいて、バルブタイミング調整機構324が設けられた
吸気カムシャフト22は、そのジャーナル22aがシリ
ンダヘッド14の軸受部14aにより回転可能に支持さ
れている。また、吸気カムシャフト22の先端は、タイ
ミングギア324aの中心部を貫通している。このタイ
ミングギア324aは吸気カムシャフト22に対して回
転可能となっている。また、吸気カムシャフト22の先
端面には、ベーンロータ341がボルト342によって
固定され、ベーンロータ341は、吸気カムシャフト2
2の軸線Lを中心に吸気カムシャフト22と一体回転す
るようになっている。なお、ベーンロータ341は、鉄
等の磁性体材料から構成されている。Next, a third embodiment will be described. FIG. 9 is an enlarged view showing a specific configuration of a valve timing adjusting device for an internal combustion engine according to the third embodiment. The same components as those in the first and second embodiments are denoted by the same reference numerals. In the figure, the journal 22a of the intake camshaft 22 provided with the valve timing adjusting mechanism 324 is rotatably supported by the bearing portion 14a of the cylinder head 14. The tip of the intake camshaft 22 passes through the center of the timing gear 324a. The timing gear 324a is rotatable with respect to the intake camshaft 22. A vane rotor 341 is fixed to a tip end surface of the intake camshaft 22 with bolts 342, and the vane rotor 341 is connected to the intake camshaft 2.
It rotates integrally with the intake camshaft 22 about the second axis L. The vane rotor 341 is made of a magnetic material such as iron.
【0047】一方、タイミングギア324aの先端面に
は、ベーンロータ341を覆うように設けられたシュー
ハウジング343が当接している。このシューハウジン
グ343は、ベーンロータ341の外周を囲うように設
けられたリングカバー344と、リングカバー344の
先端開口部を塞ぐように設けられた閉塞版345とから
構成されている。また、タイミングギア324aのベー
ンロータ341側には、ベーンロータ341に面して、
断面凸状に形成された空間の凹部24cが形成されてお
り、凹部24cには、断面凸状に形成された永久磁石で
ある磁石33がスプリング34を介して嵌挿されてい
る。スプリング34によって、磁石33は、ベーンロー
タ341の方向に付勢されている。そして、タイミング
ギア324a、リングカバー344、閉塞版345は、
ボルト346によって吸気カムシャフト22の軸線Lを
中心にして一体回転できるように連結されている。な
お、磁石33と、スプリング34により、ベーンロータ
341とタイミングギア324aとの相対回転を拘束可
能にしている。On the other hand, a shoe housing 343 provided so as to cover the vane rotor 341 is in contact with the tip end surface of the timing gear 324a. The shoe housing 343 includes a ring cover 344 provided so as to surround the outer periphery of the vane rotor 341, and a closing plate 345 provided so as to close the opening at the distal end of the ring cover 344. Further, on the vane rotor 341 side of the timing gear 324a, facing the vane rotor 341,
A concave portion 24c of a space formed with a convex cross section is formed, and a magnet 33 which is a permanent magnet formed with a convex cross section is fitted into the concave portion 24c via a spring 34. The spring 33 urges the magnet 33 in the direction of the vane rotor 341. The timing gear 324a, the ring cover 344, and the closing plate 345 are
The intake camshafts 22 are connected by bolts 346 so that they can rotate integrally about the axis L of the intake camshafts 22. The magnet 33 and the spring 34 can restrict the relative rotation between the vane rotor 341 and the timing gear 324a.
【0048】次に、第3の実施の形態におけるバルブタ
イミング可変機構324の作動を図3、図10、図11
を用いて説明する。図10は、図9におけるE部の拘束
時の拡大図である。また、図11は、図9におけるE部
の拘束解除時の拡大図である。なお、図9におけるA−
A断面図は、図3と同一な構成であるため、図3を代用
としている。エンジン始動時、オイルポンプ52からオ
イルが進角側油圧室69及び遅角側油圧室70にまだ導
入されていないとき、クランクシャフト15の回転に伴
いベーンロータ341はシューハウジング343に対し
て図3に示す最遅角位置にある。このとき、磁石33
は、図10に示すように、スプリング34によってベー
ンロータ341側に付勢され、また、磁石33の磁力に
よって、ベーンロータ341と引き付け合い、ベーンロ
ータ341を保持する。このため、ベーンロータ341
はタイミングギア324aに拘束されている。Next, the operation of the variable valve timing mechanism 324 according to the third embodiment will be described with reference to FIGS.
This will be described with reference to FIG. FIG. 10 is an enlarged view of the portion E in FIG. 9 when it is restrained. FIG. 11 is an enlarged view of the portion E in FIG. 9 when the restraint is released. In addition, A- in FIG.
Since the A sectional view has the same configuration as that of FIG. 3, FIG. 3 is substituted. When oil is not introduced from the oil pump 52 into the advance hydraulic chamber 69 and the retard hydraulic chamber 70 at the start of the engine, the vane rotor 341 moves relative to the shoe housing 343 as shown in FIG. It is at the most retarded position shown. At this time, the magnet 33
10, is biased toward the vane rotor 341 by the spring 34, and is attracted to the vane rotor 341 by the magnetic force of the magnet 33 to hold the vane rotor 341. Therefore, the vane rotor 341
Are restrained by the timing gear 324a.
【0049】エンジン始動後、オイルポンプ52から各
遅角側油圧室70にオイルが供給され、ベーンロータ3
41とタイミングギア324aとの接触部にわずかなオ
イルが流れ込む。そして、ベーンロータ341と磁石3
1の表面粗さにより形成されるベーンロータ341と磁
石33の間の微小隙間に、にオイルが流れ込み、図11
に示すように、油膜35を形成する。更に、ベーンロー
タ341と磁石33の間には油圧が作用する。そして、
油膜35により、磁石33のベーンロータ341に対す
る磁力が弱くなる。更に、ベーンロータ341と磁石3
3の間の油圧が所定圧以上になると、磁石33はスプリ
ング34の付勢力に抗して、ベーンロータ341から離
れる方向に動き、ベーンロータ341とタイミングギア
324aの拘束は解除される。これにより、ベーンロー
タ341はタイミングギア324aに対し相対回転可能
になる。After the engine is started, oil is supplied from the oil pump 52 to each of the retard side hydraulic chambers 70, and the vane rotor 3
A small amount of oil flows into a contact portion between the first gear 41 and the timing gear 324a. Then, the vane rotor 341 and the magnet 3
Oil flows into the minute gap between the vane rotor 341 and the magnet 33 formed by the surface roughness of FIG.
The oil film 35 is formed as shown in FIG. Further, hydraulic pressure acts between the vane rotor 341 and the magnet 33. And
The oil film 35 weakens the magnetic force of the magnet 33 on the vane rotor 341. Further, the vane rotor 341 and the magnet 3
When the oil pressure during the period 3 exceeds a predetermined pressure, the magnet 33 moves in a direction away from the vane rotor 341 against the urging force of the spring 34, and the constraint between the vane rotor 341 and the timing gear 324a is released. This allows the vane rotor 341 to rotate relative to the timing gear 324a.
【0050】更に、図3に示す最遅角位置から進角側に
ベーンロータ341を回転させるために、OCV49を
切り換えて各遅角側油圧室70を開放し、各進角側油圧
室69にオイルを供給する。このときも、ベーンロータ
341と磁石33の間には油圧が作用するため、ベーン
ロータ341とタイミングギア324aの拘束解除は保
持される。そして、各進角側油圧室69の油圧が所定圧
以上になるとベーンロータ341が最遅角位置から進角
側に回転する。Further, in order to rotate the vane rotor 341 from the most retarded position shown in FIG. 3 to the advanced side, the OCV 49 is switched to open each retarded side hydraulic chamber 70, and the oil is supplied to each advanced side hydraulic chamber 69. Supply. Also at this time, since hydraulic pressure acts between the vane rotor 341 and the magnet 33, the release of the constraint between the vane rotor 341 and the timing gear 324a is maintained. When the hydraulic pressure in each advance-side hydraulic chamber 69 becomes equal to or higher than a predetermined pressure, the vane rotor 341 rotates from the most retarded position to the advanced side.
【0051】これ以後、エンジン運転状態に応じたEC
Uからの指示によりOCV49を切り換えて各進角側油
圧室69及び各遅角側油圧室70の油圧を制御し、タイ
ミングギア324aに対するベーンロータ341の回転
位相差つまり、クランクシャフト15に対する吸気カム
シャフト22の回転位相差を制御する。これにより、吸
気バルブ20のバルブタイミングを高精度に制御でき
る。Thereafter, the EC according to the engine operating state
The OCV 49 is switched in response to an instruction from U to control the hydraulic pressure in each of the advance side hydraulic chamber 69 and each of the retard side hydraulic chambers 70, and the rotational phase difference of the vane rotor 341 with respect to the timing gear 324a, that is, the intake camshaft 22 with respect to the crankshaft 15 Is controlled. Thereby, the valve timing of the intake valve 20 can be controlled with high accuracy.
【0052】このように、第3の実施の形態における内
燃機関のバルブタイミング調整装置では、磁石33はス
プリング34によって付勢されており、油圧が磁石33
に作用するとベーンロータ341と磁石33の間にクリ
アランスcができ、磁石の磁力がベーンロータ341の
回動を妨げないため、バルブタイミングの応答性が良好
となる。As described above, in the valve timing adjusting device for an internal combustion engine according to the third embodiment, the magnet 33 is biased by the spring 34 and the hydraulic pressure is reduced.
, A clearance c is formed between the vane rotor 341 and the magnet 33, and the magnetic force of the magnet does not hinder the rotation of the vane rotor 341. Thus, the responsiveness of the valve timing is improved.
【0053】更に、タイミングギア324aに設けられ
た磁石31の磁力によりベーンロータ341を拘束し、
従来技術のようにベーンロータ341には拘束する手段
が設けられていないため、ベーンロータ341の各ベー
ン68の質量を均等にでき、ベーンロータ341の回転
バランスを安定化することができる。また、従来技術の
ように拘束する手段を稼動させるための油路がベーンロ
ータ341には設けられていないため、進角側油圧室6
9と遅角側油圧室70とのシール性を向上させることが
できる。Further, the vane rotor 341 is restrained by the magnetic force of the magnet 31 provided on the timing gear 324a,
Since there is no means for restraining the vane rotor 341 as in the prior art, the mass of each vane 68 of the vane rotor 341 can be made uniform, and the rotational balance of the vane rotor 341 can be stabilized. Further, since the oil passage for operating the restraining means as in the prior art is not provided in the vane rotor 341, the advance-side hydraulic chamber 6 is not provided.
9 and the retard side hydraulic chamber 70 can be improved in sealing performance.
【0054】なお、本発明は上記実施の形態に限定され
るものではなく、上記実施の形態において、タイミング
ギア24aによりクランクシャフト15の回転をタイミ
ングチェーンを介して吸気カムシャフト22及び排気カ
ムシャフト23に伝達する構成を採用したが、タイミン
グプーリを用いてもよい。The present invention is not limited to the above embodiment. In the above embodiment, the rotation of the crankshaft 15 is controlled by the timing gear 24a via the timing chain to the intake camshaft 22 and the exhaust camshaft 23. , But a timing pulley may be used.
【0055】また、上記実施の形態において、吸気バル
ブ20を開閉駆動する内燃機関のバルブタイミング調整
装置について説明したが、排気バルブ21のみ、あるい
は、吸気バルブ20と排気バルブ21の両方を開閉駆動
する内燃機関のバルブタイミング調整装置に用いてもよ
い。In the above embodiment, the valve timing adjusting device for the internal combustion engine that drives the intake valve 20 to open and close has been described. However, only the exhaust valve 21 or both the intake valve 20 and the exhaust valve 21 are driven to open and close. It may be used for a valve timing adjusting device of an internal combustion engine.
【0056】また、上記実施の形態において、4つのベ
ーン68を備えたバルブタイミング可変機構24につい
て説明したが、ベーン68の数が4つ以外のバルブタイ
ミング可変機構24を用いてもよい。In the above embodiment, the variable valve timing mechanism 24 having four vanes 68 has been described. However, the variable valve timing mechanism 24 having a number of vanes 68 other than four may be used.
【0057】また、第2の実施の形態および第3の実施
の形態において、磁石31および磁石33はタイミング
ギア224aおよびタイミングギア324aに設けられ
ていたが、閉塞板245および閉塞板345、ベーンロ
ータ241およびベーンロータ341に設けられても良
い。In the second and third embodiments, the magnets 31 and 33 are provided on the timing gears 224a and 324a. However, the closing plates 245 and 345, and the vane rotor 241 are provided. And the vane rotor 341.
【0058】[0058]
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に記載の
発明によれば、第1圧力室と第2圧力室とに油圧が作用
していないときは、カバーは弾性体によって第2回転体
に付勢され、カバーと第2回転体との間に生じる摩擦力
により、第1回転体と第2回転体との相対回動を拘束す
る。第1圧力室と第2圧力室とに油圧が作用すると、こ
の油圧によってカバーが弾性体の付勢力に抗して移動
し、相対回動の拘束を解除する。このように、請求項1
に記載の発明では、弾性体の付勢力によって第1回転体
と第2回転体の相対回動を拘束し、第1回転体と第2回
転体とを相対回動させるための第1圧力室および第2圧
力室の圧力を利用して、第1回転体と第2回転体の相対
回動の拘束を解除しているため、第1回転体と第2回転
体との回動を所定の拘束位置で拘束するためだけの油圧
室や油路を別に設ける必要がない。これによって、簡単
な構造で第1回転体と第2回転体の相対回動の拘束なら
びに拘束解除の切換を行うことができ、また、加工工程
が増えず、コストを低くすることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the hydraulic pressure is not acting on the first pressure chamber and the second pressure chamber, the cover is rotated by the elastic body for the second rotation. The relative rotation between the first rotating body and the second rotating body is restrained by the frictional force generated between the cover and the second rotating body when biased by the body. When hydraulic pressure acts on the first pressure chamber and the second pressure chamber, the cover moves against the urging force of the elastic body due to the hydraulic pressure, and releases the restriction of the relative rotation. Thus, claim 1
According to the invention described in (1), the first pressure chamber for restraining the relative rotation of the first rotator and the second rotator by the biasing force of the elastic body and relatively rotating the first rotator and the second rotator. And the restriction of the relative rotation between the first rotating body and the second rotating body is released by using the pressure of the second pressure chamber. There is no need to separately provide a hydraulic chamber or an oil passage only for restraining at the restraining position. Thus, the relative rotation between the first rotating body and the second rotating body can be restrained and switched from being released with a simple structure, and the number of processing steps does not increase, and the cost can be reduced.
【0059】請求項2に記載の発明によれば、第1圧力
室と第2圧力室とに油圧が作用していないときは、磁石
の磁力によって第1回転体と第2回転体との相対回動を
拘束する。第1圧力室と第2圧力室とに油圧が作用する
と、この油圧によって磁石と第1回転体または第2回転
体の間に油膜が形成され、相対回動の拘束を解除する。
このように、請求項2に記載の発明では、磁石の磁力に
よって、第1回転体と第2回転体の相対回動を拘束し、
第1回転体と第2回転体とを相対回動させるための第1
圧力室および第2圧力室の流体を利用して、第1回転体
と第2回転体の相対回動の拘束を解除しているため、第
1回転体と第2回転体との回動を所定の拘束位置で拘束
するためだけの油圧室や油路を別に設ける必要がない。
これによって、簡単な構造で第1回転体と第2回転体の
相対回動の拘束ならびに拘束解除の切換を行うことがで
き、加工工程が増えず、コストを低くすることができ
る。According to the second aspect of the present invention, when no hydraulic pressure acts on the first pressure chamber and the second pressure chamber, the relative force between the first rotating body and the second rotating body is determined by the magnetic force of the magnet. Restrict rotation. When a hydraulic pressure acts on the first pressure chamber and the second pressure chamber, an oil film is formed between the magnet and the first rotating body or the second rotating body by the hydraulic pressure, and the restriction of the relative rotation is released.
Thus, in the invention according to claim 2, the relative rotation between the first rotating body and the second rotating body is restrained by the magnetic force of the magnet,
A first rotating member for relatively rotating the first rotating member and the second rotating member;
Since the restraint on the relative rotation between the first rotating body and the second rotating body is released by using the fluid in the pressure chamber and the second pressure chamber, the rotation between the first rotating body and the second rotating body is prevented. It is not necessary to separately provide a hydraulic chamber or an oil passage only for restraining at a predetermined restraining position.
Thus, the relative rotation of the first rotating body and the second rotating body can be restrained and released by a simple structure, so that the number of processing steps does not increase and the cost can be reduced.
【0060】請求項3に記載の発明によれば、第1圧力
室と第2圧力室とに油圧が作用していないときは、弾性
体により付勢された磁石によって第1回転体と第2回転
体の相対回動を拘束する。第1圧力室と第2圧力室とに
油圧が作用すると、この油圧によって、磁石に圧力が作
用し、磁石は弾性体の付勢力に抗して移動し、相対回動
の拘束を解除する。このように、請求項3の発明では、
磁石に圧力が作用すると、磁石は弾性体の付勢力に抗し
て、第1回転体または第2回転体から離れるため、拘束
を解除するときの第2回転体の接触状態の影響を受け難
くなり、応答性が向上し、バルブタイミングの制御を的
確に行うことができる。According to the third aspect of the present invention, when no hydraulic pressure acts on the first pressure chamber and the second pressure chamber, the first rotating body and the second rotating body are magnetized by the elastic body. Restrict the relative rotation of the rotating body. When a hydraulic pressure acts on the first pressure chamber and the second pressure chamber, a pressure acts on the magnet due to the hydraulic pressure, and the magnet moves against the urging force of the elastic body to release the restriction of the relative rotation. Thus, in the invention of claim 3,
When pressure acts on the magnet, the magnet separates from the first rotating body or the second rotating body against the urging force of the elastic body, so that the magnet is hardly affected by the contact state of the second rotating body when releasing the constraint. Thus, the responsiveness is improved, and the valve timing can be controlled accurately.
【0061】[0061]
【図1】本実施の形態における内燃機関のバルブタイミ
ング装置が適用された内燃機関を示す斜視図。FIG. 1 is a perspective view showing an internal combustion engine to which a valve timing device for an internal combustion engine according to an embodiment is applied.
【図2】第1の実施の形態における内燃機関のバルブタ
イミング調整装置の具体的構成を示す拡大図。FIG. 2 is an enlarged view showing a specific configuration of a valve timing adjustment device for an internal combustion engine according to the first embodiment.
【図3】図2におけるA−A断面図。FIG. 3 is a sectional view taken along line AA in FIG. 2;
【図4】図2におけるC部の拘束時の拡大図。FIG. 4 is an enlarged view of a portion C in FIG. 2 when it is restrained.
【図5】図2におけるC部の拘束解除時の拡大図。FIG. 5 is an enlarged view of a part C in FIG. 2 when restraint is released.
【図6】第2の実施の形態における内燃機関のバルブタ
イミング調整装置の具体的構成を示す拡大図。FIG. 6 is an enlarged view showing a specific configuration of a valve timing adjustment device for an internal combustion engine according to a second embodiment.
【図7】図6におけるD部の拘束時の拡大図。FIG. 7 is an enlarged view of a portion D in FIG. 6 when it is restrained.
【図8】図6におけるD部の拘束解除時の拡大図。FIG. 8 is an enlarged view of a portion D in FIG. 6 when restraint is released.
【図9】第3の実施の形態における内燃機関のバルブタ
イミング調整装置の具体的構成を示す拡大図。FIG. 9 is an enlarged view showing a specific configuration of a valve timing adjustment device for an internal combustion engine according to a third embodiment.
【図10】図9におけるE部の拘束時の拡大図。FIG. 10 is an enlarged view of a portion E in FIG. 9 when it is restrained.
【図11】図9におけるE部の拘束解除時の拡大図。FIG. 11 is an enlarged view of a portion E in FIG. 9 when restraint is released.
11…エンジン、12…ピストン、13…シリンダブロ
ック、13a…オイルパン、14…シリンダヘッド、1
4a…軸受部、15…クランクシャフト、16…コンロ
ッド、17…燃焼室、18…吸気ポート、19…排気ポ
ート、20…吸気バルブ、21…排気バルブ、22…吸
気カムシャフト、22a…ジャーナル、23…排気カム
シャフト、24、224、324…バルブタイミング可
変機構、24a、224a、324a…タイミングギ
ア、24b…凹部、24c…凹部、25…タイミングギ
ア、26…タイミングチェーン、27…吸気カム、28
…排気カム、31…磁石、32…油膜、33…磁石、3
4…スプリング、35…油膜、41、241、341…
ベーンロータ、41a…延出部、42、242、342
…ボルト、43、243、343…シューハウジング、
44、244、344…リングカバー、45、245、
345…閉塞板、45a…シール、46、246、34
6…ボルト、46a…スプリング、47…進角制御油
路、47a…ヘッド油路、47b…油溝、47c…油
孔、47d…シャフト油路、47e…油孔、47f…環
状空間、47g…油孔、48…遅角制御油路、48a…
ヘッド油路、48b…油溝、48c…油孔、48d…シ
ャフト油路、48e…油孔、48f…環状空間、48g
…油孔、49…OCV、50…供給通路、51…排出通
路、52…オイルポンプ、56…ケーシング、57…第
1給排ポート、58…第2給排ポート、59…排出ポー
ト、60…排出ポート、62…コイルスプリング、63
…スプール、65…電磁ソレノイド、66…シュー、6
7…扇状空間部、68…ベーン、69…進角側油圧室、
70…遅角側油圧室、71…シール部材、72…板ばね11 ... Engine, 12 ... Piston, 13 ... Cylinder block, 13a ... Oil pan, 14 ... Cylinder head, 1
4a: Bearing, 15: Crankshaft, 16: Connecting rod, 17: Combustion chamber, 18: Intake port, 19: Exhaust port, 20: Intake valve, 21: Exhaust valve, 22: Intake camshaft, 22a: Journal, 23 ... Exhaust cam shaft, 24, 224, 324 ... Valve timing variable mechanism, 24a, 224a, 324a ... Timing gear, 24b ... Concave part, 24c ... Concave part, 25 ... Timing gear, 26 ... Timing chain, 27 ... Intake cam, 28
... Exhaust cam, 31 ... Magnet, 32 ... Oil film, 33 ... Magnet, 3
4 ... Spring, 35 ... Oil film, 41, 241, 341 ...
Vane rotor, 41a ... extension part, 42, 242, 342
... bolts, 43, 243, 343 ... shoe housings
44, 244, 344: ring cover, 45, 245,
345: closing plate, 45a: seal, 46, 246, 34
6 bolt, 46a spring, 47 advance angle control oil passage, 47a head oil passage, 47b oil groove, 47c oil hole, 47d shaft oil passage, 47e oil hole, 47f annular space, 47g ... Oil hole, 48 ... retard angle control oil passage, 48a ...
Head oil passage, 48b oil groove, 48c oil hole, 48d shaft oil passage, 48e oil hole, 48f annular space, 48g
... Oil hole, 49 ... OCV, 50 ... Supply passage, 51 ... Discharge passage, 52 ... Oil pump, 56 ... Casing, 57 ... First supply / discharge port, 58 ... Second supply / discharge port, 59 ... Discharge port, 60 ... Discharge port, 62 ... Coil spring, 63
... Spool, 65 ... Electromagnetic solenoid, 66 ... Shoe, 6
7: fan-shaped space portion, 68: vane, 69: advanced hydraulic chamber,
70: retard-side hydraulic chamber, 71: sealing member, 72: leaf spring
Claims (3)
第1回転体と、前記凹部を第1圧力室と第2圧力室とに
区画する少なくとも1つのベーンを有するとともに前記
第1回転体と相対回転可能に組み合わされる第2回転体
と、前記第1回転体の側面を覆うカバーと、前記第1回
転体または前記第2回転体の一方を内燃機関の基準回転
位相にて同期回転させる駆動軸と、前記第1回転体また
は前記第2回転体の他方と連動する被駆動軸と、前記第
1圧力室および前記第2圧力室に印加される圧力によっ
て前記第1回転体と前記第2回転体を相対回動させる相
対回動手段とを備えた内燃機関のバルブタイミング調整
装置において、 前記カバーは弾性体によって前記第2回転体に付勢さ
れ、前記カバーと前記第2回転体との間に生じる摩擦力
により前記第1回転体と前記第2回転体とを拘束し、前
記カバーは前記第1圧力室および前記第2圧力室に印加
される圧力により前記弾性体の付勢力に抗して移動し第
1回転体と第2回転体の拘束を解除することを特徴とす
る内燃機関のバルブタイミング調整装置。A first rotating body having at least one concave portion on an inner peripheral surface; and at least one vane dividing the concave portion into a first pressure chamber and a second pressure chamber. A second rotator combined to be relatively rotatable, a cover covering a side surface of the first rotator, and a drive for synchronously rotating one of the first rotator or the second rotator at a reference rotation phase of the internal combustion engine. A shaft, a driven shaft interlocked with the other of the first rotating body or the second rotating body, and the first rotating body and the second rotating body formed by pressure applied to the first pressure chamber and the second pressure chamber. In a valve timing adjusting device for an internal combustion engine, comprising: a relative rotating means for relatively rotating a rotating body, wherein the cover is urged by the second rotating body by an elastic body, and the cover and the second rotating body Due to the frictional force The first rotating body and the second rotating body are restrained, and the cover is moved against the urging force of the elastic body by the pressure applied to the first pressure chamber and the second pressure chamber, and the first cover is moved. A valve timing adjusting device for an internal combustion engine, which releases a constraint between a rotating body and a second rotating body.
第1回転体と、前記凹部を第1圧力室と第2圧力室とに
区画する少なくとも1つのベーンを有するとともに前記
第1回転体と相対回転可能に組み合わされる第2回転体
と、前記第1回転体または前記第2回転体の一方を内燃
機関の基準回転位相にて同期回転させる駆動軸と、前記
第1回転体または前記第2回転体の他方と連動する被駆
動軸と、前記第1圧力室および前記第2圧力室に印加さ
れる圧力によって前記第1回転体と前記第2回転体を相
対回動させる相対回動手段と、前記第1回転体と前記第
2回転体との相対回動を拘束する磁石を備えた内燃機関
のバルブタイミング調整装置。2. A first rotating body having at least one concave portion on an inner peripheral surface, and at least one vane dividing the concave portion into a first pressure chamber and a second pressure chamber, wherein the first rotating body has A second rotating body combined to be relatively rotatable, a drive shaft for synchronously rotating one of the first rotating body or the second rotating body at a reference rotation phase of the internal combustion engine, and the first rotating body or the second rotating body. A driven shaft interlocked with the other of the rotating bodies, and relative rotating means for relatively rotating the first rotating body and the second rotating body by pressure applied to the first pressure chamber and the second pressure chamber; And a valve timing adjusting device for an internal combustion engine including a magnet for restricting relative rotation between the first rotating body and the second rotating body.
方に設けられ、前記磁石は弾性体により他方に付勢され
ていることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関のバ
ルブタイミング調整装置。3. The internal combustion engine according to claim 2, wherein the magnet is provided on one of a first rotating body and a second rotating body, and the magnet is urged to the other by an elastic body. Valve timing adjustment device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10174893A JP2000008814A (en) | 1998-06-22 | 1998-06-22 | Valve timing regulation device of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10174893A JP2000008814A (en) | 1998-06-22 | 1998-06-22 | Valve timing regulation device of internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000008814A true JP2000008814A (en) | 2000-01-11 |
Family
ID=15986535
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10174893A Pending JP2000008814A (en) | 1998-06-22 | 1998-06-22 | Valve timing regulation device of internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000008814A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011202561A (en) * | 2010-03-25 | 2011-10-13 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Valve timing control device of internal combustion engine and method of manufacturing the same |
JP2016109055A (en) * | 2014-12-08 | 2016-06-20 | 株式会社デンソー | Valve timing adjustment device |
CN110295963A (en) * | 2019-07-29 | 2019-10-01 | 绵阳富临精工机械股份有限公司 | A kind of rotor structure and camshaft phaser |
-
1998
- 1998-06-22 JP JP10174893A patent/JP2000008814A/en active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011202561A (en) * | 2010-03-25 | 2011-10-13 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Valve timing control device of internal combustion engine and method of manufacturing the same |
JP2016109055A (en) * | 2014-12-08 | 2016-06-20 | 株式会社デンソー | Valve timing adjustment device |
CN110295963A (en) * | 2019-07-29 | 2019-10-01 | 绵阳富临精工机械股份有限公司 | A kind of rotor structure and camshaft phaser |
CN110295963B (en) * | 2019-07-29 | 2024-03-08 | 绵阳富临精工机械股份有限公司 | Rotor structure and camshaft phaser |
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