ITTO961020A1 - Sistema di supporto del pantografo di un veicolo ferroviario con cassa ad assetto variabile - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Sistema di supporto del pantografo di un veicolo ferroviario con cassa ad assetto variabile"

TESTO DELIA DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ai veicoli ferroviari con cassa ad assetto variabile, comprendenti una coppia di carrelli aventi rispettive traverse oscillanti ed organi a pendino per il collegamento articolato fra ciascuna traversa oscillante e la cassa per consentire rotazioni di detta cassa sostanzialmente intorno ad un suo asse longitudinale, tendenti a contrastare l'accelerazione centrifuga non compensata agente sulla cassa durante la marcia in curva del veicolo.

Veicoli ferroviari di questo tipo sono attualmente utilizzati dalle Ferrovie nazionali di diversi ' paesi per linee ferroviarie ad alta velocità. La rotazione della cassa in curva consente di migliorare apprezzabilmente il comfort per i passeggeri, grazie al fatto che l'accele azione trasversale avvertita all'interno dell cassa durante la marcia in curva del veicolo è relativamente limitata.

Per il comando della rotazione della cassa in curva è previsto un sistema di azionamento comprendente attuatori interposti fra la traversa oscillante del carrello e la cassa, ed un'unità elettronica di regolazione operativamente connessa a mezzi trasduttori per rilevare l'accelerazione centrifuga non compensata agente sulla cassa e la condizione di marcia in curva del veicolo. Un siffatto sistema è descritto, ad esempio, nella domanda di brevetto europeo EP-A-0763438 a nome della stessa Richiedente.

I veicoli ferroviari di questo tipo, di norma a trazione elettrica, sono inoltre provvisti di un pantografo disposto al di sopra della cassa per cooperare in contatto di strisciamento con una linea aerea di alimentazione elettrica, e di un supporto del pantografo mobile relativamente alla cassa per mantenere il pantografo a contatto con tale linea aerea durante le rotazioni della cassa in curva.

Le figure 1A e 1B dei disegni annessi mostrano in forma schematica la disposizione di un siffatto veicolo ferroviario, corrispondente sostanzialmente a quella dell'elettromotrice denominata ETR450 delle Ferrovie italiane. Come è illustrato in tali figure, la cassa B del veicolo ferroviario è sopportata in prossimità delle sue estremità opposte da due carrelli C (uno solo dei quali è rappresentato nella figura) , ciascuno dei quali è dotato di una traversa oscillante T sospesa sul telaio del carrello C tramite molle di sospensione secondaria S2. Le molle della sospensione primaria del carrello C sono indicate con SI. Il fondo della cassa B è collegato (in corrispondenza di una traversa di carico non illustrata) alla traversa oscillante T tramite copie di bielle o pendini L, i cui assi di articolazione sono paralleli all'asse longitudinale della cassa B, la cui traccia è indicata con A.

Il pantografo P sporge al di sopra del tetto R della cassa B ed il relativo supporto, indicato con D, è costituito da una struttura ad arcale rigidamente connessa inferiormente alla traversa oscillante T ed i cui montanti laterali si estendono all'interno della cassa, attraverso corrispondenti cavedii K. Fra la sommità dell'arcale D ed il pantografo sono interposti isolatori elettrici I, ed un sistema elastico (non illustrato) tende in modo convenzionale a mantenere tale pantografo P in contatto di strisciamento con la linea aerea di alimentazione elettrica E.

Durante la marcia in curva del veicolo la cassa B assume ad esempio, tramite il relativo sistema di comando della rotazione, un'inclinazione a verso l'interno della curva, ovvero verso sinistra nella rappresentazione della figura 1, rispetto alla verticale, ruotando rispetto all'arcale D il quale, non considerando i moti di rollio della traversa oscillante T dovuti ai cedimenti delle sospensioni SI ed S2, si mantiene idealmente stazionario.

Questa disposizione comporta l'inconveniente di una sensibile riduzione di spazio disponibile all'interno della cassa B, sia in senso trasversale sia in senso longitudinale, derivante dalla necessità di predisporre su entrambi i lati gli ingombranti cavedii K per l'alloggiamento dei due montanti dell'arcale D. Inoltre i cavedii K, necessariamente aperti inferiormente (cioè in corrispondenza del pavimento della cassa B al di sopra dei carrelli C) e superiormente (cioè in corrispondenza del tetto R), comportano sia una notevole rumorosità all'interno della cassa B sia il rischio di ingresso di corpi estranei dall'alto, nonché, per la presenza di mezzi di ritegno longitudinale dell'arcale D sul tetto R della cassa, un peggioramento delle caratteristiche aerodinamiche della cassa stessa.

Per risolvere tali inconvenienti è stato proposto di prevedere mezzi di connessione del supporto del pantografo sul tetto della cassa e mezzi di comando per spostare il supporto del pantografo in direzione trasversale relativamente all'asse longitudinale della cassa, tramite tali mezzi di connessione, da parti opposte rispetto ad una posizione centrale corrispondente ad una condizione non ruotata della cassa. Una siffatta soluzione é descritta nel documento Japanese Railway Engineering No. 122, febbraio 1993, pagine 14-15. Tale soluzione utilizza guide di supporto arcuate applicate sul tetto della cassa e lungo le quali è mobile il supporto del pantografo, il quale è vincolato ad entrambi i lati della cassa mediante cavi flessibili metallici che si estendono dal tetto lungo i fianchi della cassa e sono connessi inferiormente ai lati opposti del carrello, tramite un sistema di tensionamento. In questo modo,durante le rotazioni della cassa in curva il pantografo viene mantenuto sostanzialmente centrato rispetto alla linea di alimentazione elettrica.

Tuttavia questa soluzione, che pure prevede misure di sicurezza come ad esempio l'impiego di cavi doppi su entrambi lati della cassa ed un sistema di rilevamento di eventuali rotture per coraandare l'abbassamento automatico del pantografo, non presenta una completa affidabilità dal momento che essa si basa sulla resistenza dei cavi flessibili, i quali sono continuamente sottoposti a sfregamento e quindi ad usura, a cui consegue un indebolimento nel tempo. Inoltre il sistema di tensionamento dei cavi è relativamente complesso ed anche esposto a rischi di avarie. Infine l'impiego di questo sistema noto, espressamente concepito per sistemi di rotazione in cui la cassa ruota attorno ad un asse fisso (sospesa su rulli o su guide curvilinee con pattini a ricircolazione di sfere), non è idoneo nel caso in cui il sistema di rotazione prevede organi a pendino per il collegamento articolato fra la traversa oscillante. Infatti, poiché in tal caso il centro di istantanea rotazione della cassa non è fisso, ma si sposta verticalmente e trasversalmente in funzione dell'angolo di inclinazione, non vi sarebbe uguaglianza di corse fra il tratto traente ed il tratto rientrante dei cavi .

Lo scopo della presente invenzione è quello di ovviare ai suddetti inconvenienti, ed in particolare di realizzare un sistema di supporto del pantografo di un veicolo ferroviario con cassa ad assetto variabile del tipo definito all'inizio, che consenta di muovere lateralmente il pantografo, portato dal tetto della cassa, sostanzialmente riproducendo in modo contrario il movimento della cassa stessa durante la sua rotazione in curva, ed al tempo stesso riducendo radicalmente l'ingombro all'interno della cassa grazie all'eliminazione dei tradizionali cavedii .

In vista di raggiungere tale scopo, l'invenzione ha per oggetto un veicolo ferroviario con cassa ad assetto variabile del tipo sopra definito, la cui caratteristica principale risiede nel fatto che i suddetti mezzi di connessione fra il supporto del pantografo e la cassa includono:

- un primo, un secondo ed un terzo perno di rotazione disposti sul tetto della cassa come i vertici di un triangolo e dei quali il primo perno è posizionato verticalmente in sostanziale corrispondenza della mezzeria della cassa ed il secondo e terzo perno sono situati simmetricamente da parti opposte rispetto alla mezzeria della cassa e sono inclinati rispetto alla verticale in modo convergente verso il basso,

- un primo, un secondo ed un terzo braccio girevole connessi ad un'estremità rispettivamente a detti primo, secondo e terzo perno di rotazione, - un primo, un secondo ed un terzo snodo sferico che intercollegano le estremità di detti bracci girevoli opposte a detti perni di rotazione con detto supporto del pantografo,

ed in cui i suddetti mezzi di comando comprendono una trasmissione fra detta traversa oscillante e detto primo braccio girevole.

Preferibilmente il primo, il secondo ed il terzo snodo sferico sono disposti sostanzialmente in un piano orizzontale nella suddetta posizione centrale del supporto del pantografo, ed il primo, il secondo, ed il terzo braccio girevole presentano uguali lunghezze .

In questo modo, durante la rotazione della cassa in curva il supporto del pantografo si inclina ruotando intorno ad assi paralleli all'asse longitudinale della cassa mentre esso viene spostato trasversalmente rispetto alla posizione centrale corrispondente alla condizione non ruotata della cassa. Corrispondentemente, rendendo l'angolo di rotazione del supporto del pantografo circa uguale e contrario a quello della cassa, tale supporto del pantografo si manterrà sostanzialmente parallelo al piano del ferro, a meno dei moti di rollio dovuti al cedimento della sospensione secondaria.

Con la soluzione secondo l'invenzione si realizza così una connessione cinematica fra il pantografo ed il tetto della cassa del veicolo al tempo stesso funzionale e più sicura ed anche meglio protetta rispetto alle soluzioni note che utilizzano collegamenti fra supporto del pantografo e cassa ottenuti mediante guide con pattini a rotolamento e comando dello spostamento del pantografo realizzato attraverso cavi flessibili, al tempo stesso limitando apprezzabilmente l'ingombro del sistema all'interno della cassa. A tale effetto la trasmissione di comando fra la traversa oscillante del carrello ed il primo braccio girevole dei mezzi di connessione del supporto del pantografo potranno comprendere un albero verticale, girevole oppure traslabile, disposto lungo un fianco della cassa, il cui volume utile sarà in pratica molto modestamente penalizzato. L’eliminazione dei tradizionali cavedii interni consente, oltre all'aumento dell'abitabilità all'interno della cassa, di ridurre apprezzabilmente la rumorosità durante la marcia del veicolo e di eliminare il rischio di ingresso di corpi estranei dall'alto. A ciò si aggiunge un possibile miglioramento delle caratteristiche aerodinamiche della cassa, grazie anche alla soppressione di organi di ritegno longitudinale del supporto del pantografo sul tetto.

Ulteriori caratteristiche dell'invenzione risulteranno evidenti nel corso della descrizione che segue, con riferimento ai disegni annessi forniti a puro titolo di esempio non limitativo, nei quali :

la figura 1A è un diagramma schematico che mostra in sezione verticale semplificata un veicolo ferroviario con cassa ad assetto variabile secondo la tecnica nota, così come descritto in precedenza, la figura 1B è una vista parziale in sezione orizzontale secondo la linea lb-lb della figura 1A, la figura 2 è una vista prospettica schematica che mostra il sistema di connessione fra il supporto del pantografo e la cassa di un veicolo ferroviario secondo l'invenzione,

la figura 3 è una vista schematica analoga alla figura 1 in maggiore scala in cui, per esemplificare i principi geometrici dell'invenzione, si suppone che in curva sia il carrello del veicolo a ruotare rispetto alla cassa, anziché la cassa rispetto al carrello,

la figura 4 è una vista in parziale a sezione trasversale verticale ed in maggiore scala secondo la linea IV-IV della figura 2,

la figura 5 è una vista in pianta dall'alto, parziale ed in maggiore scala, della figura 2,

la figura 6 è una vista in elevazione laterale, in maggiore scala e parzialmente sezionata secondo la freccia VI della figura 5,

la figura 7 è una vista prospettica e frammentaria che mostra una prima forma di attuazione del sistema di comando del supporto del pantografo secondo l'invenzione,

la figura 8 è una vista analoga alla figura 7 che mostra una seconda forma di attuazione del sistema di comando del supporto del pantografo secondo l'invenzione,

la figura 9 è una vista in sezione trasversale secondo la linea IX-IX della figura 6,

la figura 10 è una vista in sezione orizzontale secondo la linea X-X della figura 9,

la figura 11 mostra in maggiore scala un particolare della figura 4, e

la figura 12 mostra una'variante costruttiva del supporto del pantografo secondo l'invenzione.

Riferendosi inizialmente alle figure 2 e 3, con 1 è genericamente indicato un supporto applicato, con le modalità chiarite in dettaglio nel seguito, sul tetto R della cassa B di un veicolo ferroviario, per il sostegno di un pantografo P.

Analogamente al caso della tecnica anteriore descritta con riferimento alla figura 1, nel veicolo secondo l'invenzione la cassa B è sopportata in prossimità delle sue estremità opposte da due carrelli non illustrati, ciascuno dei quali comprende in modo convenzionale un'intelaiatura ed una traversa oscillante T. La traversa T è disposta sostanzialmente in corrispondenza della mezzeria trasversale del carrello, con l'interposizione di molle elicoidali (non illustrate) che costituiscono la sospensione verticale e laterale primaria e secondaria del veicolo.

La cassa B è collegata inferiormente, pure in modo per se noto, alla traversa oscillante T tramite coppie di pendini L i cui assi di articolazione sono diretti parallelamente all'asse longitudinale del veicolo. Occorre rilevare che la raffigurazione della figura 3 deve essere considerata come un semplice schema funzionale, senza una diretta corrispondenza con l'effettiva realizzazione strutturale dei componenti rappresentati.

In condizioni di marcia in curva del veicolo, la cassa B è così in grado di ruotare inclinandosi verso l'interno della curva così da contrastare l'accelerazione centrifuga agente sulla cassa B, non compensata dalla soprelevazione della rotaia esterna del binario. Per tale rotazione è previsto un sistema di comando, ad esempio del tipo noto dal già citato documento EP-A-0736438, per semplicità omesso nei disegni. Tale sistema di rotazione comprende, in breve, attuatori a fluido interposti fra la cassa B e la traversa oscillante T, ed un'unità di comando elettronica per l'azionamento degli attuatori.

Per effetto della connessione tramite i pendini L, le rotazioni della cassa B avvengono intorno ad un centro di istantanea rotazione mobile. La figura 3 mostra schematicamente, ed in modo volutamente esagerato, la traiettoria di tale centro di istantanea rotazione, a partire da una posizione neutra indicata con Og, rispettivamente verso destra e verso sinistra. Il centro di istantanea rotazione si sposta, passando da Og a OR1 a OR2 quando la sommità della cassa B va verso destra, e passando da O0 a OL1 a OL2 quando la sommità della cassa B va verso sinistra. Il massimo grado di inclinazione della cassa B è normalmente dell'ordine: a2=8°. Occorre rilevare che tali posizioni sono rappresentate a puro titolo indicativo.

Nella figura 3 sono tracciati con linea a tratti i profili GL1...GL5 e GR1...GR5 di due ipotetiche guide curve, fissate al tetto R della cassa B, che mantengono un ipotetico supporto 1' del pantografo P (il quale appoggia su di esse alle sue estremità l’L, l’R) in posizione fissa rispetto alla traversa oscillante T, quando tale supporto 1' sia spostato trasversalmente in modo che la sua mezzeria rimanga sempre sulla mezzeria della traversa oscillante T stessa. Con le guide curve GL1...GL5 e GR1...GR5 sopra menzionate e con il meccanismo che lo trasferisce in modo opportuno, il supporto 1' rimane teoricamente fermo, alla distanza DD rispetto alla traversa T, esattamente come avviene nel caso del veicolo tradizionale con arcali D secondo le figure 1A, 1B.

Nella presente invenzione si sostituiscono in pratica le guide curve GL1...GL5 e GR1...GR5 con due guide rettilinee inclinate ν-UL e V-UR pure rappresentate, con linea continua, nella figura 3. La linea V-UL è parallela alla retta passante per GL1_ gL5 ed è posta a metà della saetta della linea curva Analogamente, linea V-UR è parallela alla corda GR1__ GR5 ed a metà della saetta GR1 GR5. Nella figura 3 con 1 è indicato il supporto del pantografo P che appoggia, con i suoi punti IL e IR, sulle rette V-UL e V-UR.

La figura 3 dimostra che il supporto 1, muovendosi sulle guide rettilinee inclinate V-UL e V-UR , in modo che la sua mezzeria rimanga sulla mezzeria della traversa oscillante T, assume inclinazioni praticamente uguali a quelle del supporto 1', mentre invece varia alquanto la distanza DD, che è maggiore per angolo di inclinazione della cassa B massimo (a=a2) e minore per angolo di inclinazione della cassa B nullo (a=0).

Nella figure 3 si vede pure che, mentre la traversa oscillante T ruota fittiziamente rispetto alla cassa B fittiziamente stazionaria, spostando il suo centro di rotazione da O0 a OL1 a OL2' il supporto 1 ruota, dalla parte opposta, rispetto alla cassa spostando il suo centro di rotazione da P0 a PL1 a PL2, in direzione opposta a quella della traversa oscillante T, ed è l'allontanamento che causa la variazione della distanza DD.

La variazione della distanza DD con il variare dell'angolo di inclinazione a, che è conseguenza dell'adozione delle guide rettilinee ν-3⁄4 e V-UR della figura 3, in luogo delle curve GL1...GL5 e GR1...GR5, è ovviamente accettabile dal supporto 1, essendo il pantografo P da questo portato predisposto per adattarsi a ben maggiori variazioni in direzione verticale, a confronto delle quali le differenze tra le distanze DD sono assolutamente trascurabili.

Poiché il pantografo P, oltre ad essere libero dal rispetto delle posizioni in direzione verticale lo è maggiormente per le posizioni in direzione longitudinale, ne consegue che la guida rettilinea come quelle della figura 3 (ν-UL e V-UR) è sufficiente che sia tale nel piano verticale trasversale (il piano della figura 3). Questa condizione viene verificata dalla struttura descritta in dettaglio nel seguito, ed in particolare da bracci come 19 e 20 in figura 2, tenuti da perni come 15 e 16 inclinati dell'angolo c (figura 4) e che portano alle loro estremità opposte ai perni 15,16 rispettivi alloggiamenti per teste sferiche come 25 (figure 4 e 11). Le teste sferiche 25, montate ai lati del supporto 1, corrispondono ai punti IL e IR della figura 3.

A causa dell'andamento rettilineo delle guide ideali, le quali sono inclinate evidentemente dell'angolo c rispetto alla verticale, quando il supporto 1 si sposta dalla posizione centrata per una certa corsa, tanto si abbassa da un lato quanto si alza dal lato opposto. Pertanto, la sua mezzeria rimane sempre allo stesso livello. Ne risulta che la guida rettilinea nel piano verticale trasversale, costituita da un terzo braccio 13 sospeso su un perno verticale 11 e portante una testa sferica 14 (figure 2, 5 e 6) libera di movimento longitudinale rispetto al supporto 1, assicura a tale supporto 1 la sua stabilità al beccheggio e gli permette di oscillare rispetto alla cassa B intorno ad assi paralleli all'asse longitudinale A della cassa stessa.

Riferendosi ora in maggiore dettaglio alle figure 2 e 4-6, il supporto 1 presenta una generale configurazione ad H con un elemento longitudinale 2 ed elementi di estremità angolati 3,4 che recano rispettive piastre di connessione 5 per gli elementi isolatori I del pantografo P. In corrispondenza della zona di unione fra gli elementi di estremità 3 da una parte, ed in corrispondenza delle estremità libere degli elementi di estremità 4 dall'altra, il supporto 1 è provvisto di mènsole di attacco indicate rispettivamente con 6 (figure 5, 6, 9; 10) e con 7 (figura 4).

In alternativa, e come illustrato nella figura 12, il supporto 1 potrebbe presentare una forma sostanzialmente a T per pantografi P dotati di tre isolatori I, senza gli elementi di estremità 3 e con gli elementi di estremità 4 fra loro allineati. In tal caso è prevista, dalla parte opposta alle piastre di connessione 5 portate dagli elementi di estremità 4, un'unica piastra di connessione 5 portata dall'estremità dell'elemento longitudinale 2 opposta a tali elementi di estremità 4. La necessaria mobilità in direzione .longitudinale dello snodo sferico centrale 14 è in tal caso ottenuta fulcrando la staffa 6 sul supporto 1 per mezzo di un perno 38.

Ritornando alla figura 2, il tetto R della cassa B è provvisto centralmente (in modo generalmente per se noto) di elementi longitudinali a profilo angolare 8 in corrispondenza dei quali sono rigidamente connessi un primo ed un secondo organo di montaggio 9, 10.

Come è illustrato in maggiore dettaglio nelle figure 5 e 6, il primo organo di montaggio 9 porta un primo perno di rotazione 11, orientato verticalmente e disposto in corrispondenza della mezzeria della cassa B, sul quale è articolata un'estremità 12 di un primo braccio girevole 13 la cui estremità opposta porta un primo snodo sferico indicato genericamente con 14. Il primo snodo sferico 14 è connesso, nel modo chiarito nel seguito, con le mensole di attacco 6.

Riferendosi ora in maggiore dettaglio alla figura 4, l'organo di montaggio 10 porta un secondo ed un terzo perno di rotazione 15, 16 i quali sono situati simmetricamente da parti opposte rispetto alla mezzeria della cassa B e sono inclinati rispetto alla verticale in modo convergente verso il basso .

I perni di rotazione 11, 15 e 16 sono dunque disposti sostanzialmente . come i vertici di un triangolo isoscele.

Sui perni di rotazione 15, 16 sono articolate le estremità 17, 18 rispettivamente di un secondo e di un terzo braccio girevole 19, 20 le cui estremità opposte recano rispettivamente un secondo ed un terzo snodo sferico 21, 22. Gli snodi sferici 21, 22 sono a loro volta connessi alle mensole di attacco 7 dei due elementi di estremità 4, nel modo rappresentato nella figura 4.

La figura 11 mostra la conformazione del terzo snodo sferico 22, la quale è identica a quella del secondo e del primo snodo sferico 21, 14. Tale snodo sferico 22, ad esempio del tipo usualmente impiegato in campo automobilistico, comprende una sede 23 formata in un corpo cavo 24 rigidamente connesso al braccio girevole 20, e nella quale è alloggiata a tenuta una testa sferica 25 portata da un codolo filettato 26 a sua volta fissato alla mensola di attacco 7.

La disposizione sopra descritta è tale per cui nella posizione centrale del supporto 1 del pantografo P rappresentata nelle figure 2 a 6, in cui il primo, il secondo ed il terzo braccio girevole 13, 19, 20 sono orientati parallelamente all'asse longitudinale della cassa B, il primo, secondo e terzo snodo sferico 14, 21, 22 (ovvero i relativi centri di rotazione) sono sostanzialmente disposti in un piano orizzontale. Inoltre il primo, il secondo ed il terzo braccio girevole 13, 19, 20 presentano uguale lunghezza.

Riferendosi ora in maggiore dettaglio alle figure 9 e 10, il collegamento fra il primo snodo sferico 14 corrispondente al primo braccio girevole 13, ed il supporto 1 del pantografo P, è realizzato in modo da consentire un limitato moto relativo in direzione longitudinale fra tale supporto 1 e tale braccio girevole 13. La possibilità di movimento relativo in direzione longitudinale è resa possibile grazie al fatto che il codolo 26 della testa sferica 25 dello snodo 14 è collegato alle mensole di attacco 6 degli elementi di estremità 3 attraverso un doppio elemento a piastra 27 elasticamente deformabile in direzione longitudinale, ma rigido sia -verticalmente si trasversalmente. Questa disposizione permette, nel funzionamento, di eliminare giochi ed usure durante gli spostamenti del supporto 1 del pantografo P corrispondenti alle variazioni di assetto in curva della cassa B, nonché di assorbire le piccole differenze di posizione relativa fra i tre snodi sferici 14, 21, 22 causate dalle traiettorie oblique degli snodi 21, 22 rispetto alla traiettoria orizzontale dello snodo centrale 14.

Verrà ora descritto in quanto segue il sistema di comando per lo spostamento del supporto 1 del pantografo P.

In termini generali, tale sistema di comando comprende una trasmissione disposta fra il primo braccio girevole 13 e la traversa oscillante T del carrello C. L'invenzione prevede, a puro titolo di esempio, due soluzioni alternative di tale trasmissione, illustrate schematicamente nel figure 7 e 8 e indicate rispettivamente con 28a e 28b. In entrambi i casi è previsto una biella di trasmissione finale 29 disposto trasversalmente sul tetto R della cassa B ed articolato ad un'estremità ad una zona sostanzialmente centrale del primo braccio girevole 13.

Nel caso della figura 7, l'altra estremità della biella trasversale 29 é articolata ad una leva orizzontale 30 connessa ad un albero verticalev, girevole 31 che si estende lungo un fianco della cassa B e che è comandato in rotazione alla sua estremità inferiore, tramite un sistema di leveraggi 32, da una zona sostanzialmente centrale della traversa oscillante T.

Nel secondo caso l'altra estremità della biella trasversale 39 è articolata ad un leveraggio 33 connesso ad un tirante-puntone 34 mobile verticalmente lungo un fianco della cassa B ed azionato inferiormente da un'estremità della traversa oscillante T. In tal caso il leveraggio 33 sarà configurato in modo da rendere lo spostamento del supporto 1 del pantografo P indipendente dal senso di oscillazione della cassa B dalla parte o dalla parte opposta rispetto all'estremità della traversa oscillante T che comanda il tirante-puntone 34.

Ritornando ora alle figure 2‘, 5 e 6, con 35 é indicato uno smorzatore interposto sostanzialmente trasversalmente tra il tetto R della cassa B e un'appendice di attacco 36 del primo braccio girevole 30. Inoltre, come è illustrato nella figura 5, a tale primo braccio girevole 13 sono operativamente associati organi limitatori 37 della corsa angolare di tale primo braccio girevole 13.

Sono anche previsti dispositivi rilevatori di posizione, indicati schematicamente con 38 nella figura 5, collegati con il sistema di comando della rotazione della cassa B nonché al sistema di comando del sollevamento del pantografo P in modo da realizzare automaticamente l’abbassamento del pantografo stesso in caso di anomalia, ovvero qualora il relativo supporto 1 si sposti senza che. la cassa B venga ruotata, oppure qualora tale supporto 1 non si riporti nella posizione centrale mentre la cassa B ritorna dalla posizione ruotata verso la posizione non ruotata, ad esempio a seguito di eventuali rotture del relativo sistema di trasmissione 28a o 28b. Il rilevamento "continuo" della posizione del supporto 1 del pantografo P, accoppiato all'analogo rilevamento della rotazione in curva della cassa B, può, come detto, essere utilizzato per comandare in caso di emergenza l'abbassamento automatico del pantografo P, mediante un sistema di comando elettromeccanico oppure idrostatico o simile.

Naturalmente i particolari di costruzione e le forme di attuazione dell'invenzione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto descritto ed illustrato, senza per questo uscire dall'ambito della presente invenzione, così come definita nelle rivendicazioni che seguono.

Claims (11)

1. RIVENDICAZIONI 1. Veicolo ferroviario con cassa (B) ad assetto variabile, comprendente: - almeno un carrello (C) avente una traversa oscillante (T) ed organi a pendino (L) per il collegamento articolato fra detta traversa oscillante (T) del carrello (C) e la cassa (B) per consentire rotazioni di detta cassa (B) sostanzialmente intorno ad un suo asse longitudinale (A) tendenti a contrastare l'accelerazione centrifuga non compensata agente sulla cassa (B) durante la marcia in curva del veicolo, - almeno un pantografo (P) disposto al di sopra della cassa (C) per cooperare in contatto di strisciamento con una linea aerea di alimentazione elettrica (E), - un supporto (1) del pantografo (P) mobile relativamente alla cassa (B) per mantenere detto pantografo (P) a contatto con detta linea aerea (E) durante dette rotazioni della cassa (B), in cui sono previsti mezzi di connessione di detto supporto (1) del pantografo (P) sul tetto (R) della cassa (B) e mezzi di comando per spostare detto supporto (1) del pantografo (P) in direzione trasversale relativamente a detto asse longitudinale (A) della cassa (B), tramite detti mezzi di connessione, da parti opposte rispetto ad una posizione centrale corrispondente ad una condizione non ruotata della cassa (B), caratterizzato dal fatto che detti mezzi di connessione fra detto supporto (1) del pantografo (P) e la cassa (B) includono: - un primo, un secondo ed un terzo perno di rotazione (11, 15, 16 ) disposti come i vertici di un triangolo e dei quali il primo perno (11) é posizionato verticalmente in sostanziale corrispondenza con la mezzeria della cassa (B) ed il secondo e terzo perno (15, 16) sono situati simmetricamente da parti opposte rispetto alla mezzeria della cassa (B) e sono inclinati rispetto alla verticale in modo convergente verso il basso, - un primo, un secondo ed un terzo braccio girevole (13, 19, 20) connessi ad un'estremità (12, 17, 18) rispettivamente a detti primo, secondo e terzo perno di rotazione (11, 15, 16), - un primo, un secondo ed un terzo snodo sferico (14, 21, 22) che intercollegano le estremità (24) di detti bracci girevoli (13, 19, 20) opposte a detti perni di rotazione (11, 15, 16) con detto supporto (1) del pantografo (P), e dal fatto che detti mezzi di comando comprendono una trasmissione (28a, 28b) fra detta traversa oscillante (T) e detto primo braccio girevole (13).
2. 2 Veicolo ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che in detta posizione centrale del supporto (1) del pantografo (P) detti primo, secondo e terzo snodo sferico (14, 21, 22) sono sostanzialmente disposti in un piano orizzontale.
3. 3 Veicolo ferroviario secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detti primo, secondo e terzo braccio girevole (13, 19, 20) presentano uguali lunghezze.
4. 4 Veicolo ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto supporto (1) del pantografo (P) e detto primo snodo sferico (14) sono mobili l'uno relativamente all'altro in direzione longitudinale.
5. 5 Veicolo ferroviario secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che fra detto primo snodo sferico (14) e detto supporto (1) del pantografo (P) è interposto un organo elastico (27) cedevole elasticamente in direzione longitudinale e rigido in direzione verticale e trasversale.
6. 6 Veicolo ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che a detto primo braccio girevole (13) è associato un dispositivo smorzatore (35).
7. 7 Veicolo ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che a detto primo braccio girevole (13) sono operativamente associati mezzi limitatori di corsa (37).
8. 8 Veicolo ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che a detto primo braccio girevole (13) sono operativamente associati mezzi rilevatori di posizione (38).
9. 9 Veicolo ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta trasmissione (28a) comprende un albero verticale girevole (31) disposto lungo un lato della cassa (B), un cinematismo inferiore (32) connesso a detta traversa oscillante (T) per comandare in rotazione detto albero verticale (31), ed un cinematismo superiore (29, 30) che collega operativamente detto albero verticale (31) con detto primo braccio girevole (13).
10. 10 Veicolo ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta trasmissione (28b) comprende un tirante-puntone verticale (34) mobile verticalmente lungo un lato della cassa (B) e comandato inferiormente da un'estremità di detta traversa oscillante (T), ed un cinematismo superiore (29/ 33) che collega operativamente detto tirantepuntone (34) con detto primo braccio girevole (13).
11. 11 Veicolo ferroviario sostanzialmente come descritto ed illustrato e per gli scopi specificati.