Pneumatico internamente suddiviso in cellule' del Pneumatic internally divided into 'del
RIASSUNTO: Trattasi di un tipo di pneumatico diverso dai tradizionali pneumatici per le ruote dei veicoli. La differenza consiste nel fatto che vengono inseriti all’interno del pneumatico opportuni diaframmi trasversali (radiali) che suddividono l'interno del pneumatico in più cellule disposte una accanto all’altra lungo la circonferenza media interna al pneumatico. Diaframmi costituiti da più strati sovrapposti, dei quali alcuni hanno la funzione di rendere il diaframma a tenuta stagna mentre gli altri strati costituiscono l'ossatura del diaframma rendendolo così capace di resistere a differenze di pressione tra le sue due facce poste a contatto con le due cellule che si trovano da una parte e dall'altra rispetto allo stesso diaframma . Allo stesso tempo tale ossatura è sufficientemente deformabile nel verso parallelo al piano medio del diaframma, in modo da contrastare il meno possibile la naturale deformazione del pneumatico. Ovviamente tale ossatura potrebbe essere anche più rigida qualora questo fatto non comportasse un peggioramento non tollerabile del comfort e della sicurezza delia guida (ossia della tenuta di strada). Con questa modifica del pneumatico ciascuna cellula potrà avere al suo interno una pressione uguale o differente rispetto alle pressioni presenti all’interno delle cellule ad essa adiacenti. D’altra parte poi il cerchione, sul quale deve essere montato il pneumatico, dovrà ovviamente essere conformato in modo tale da consentire l'inserimento del pneumatico e permettere di regolare in modo opportuno le singole pressioni interne secondo le distribuzioni di pressione nelle varie cellule che dovessero essere richieste per le esigenze delle pratiche applicazioni. ABSTRACT: This is a type of tire different from traditional tires for vehicle wheels. The difference consists in the fact that suitable transverse (radial) diaphragms are inserted inside the tire which divide the inside of the tire into multiple cells arranged next to each other along the average internal circumference of the tire. Diaphragms made up of several superimposed layers, some of which have the function of making the diaphragm watertight while the other layers make up the backbone of the diaphragm thus making it capable of resisting pressure differences between its two faces placed in contact with the two cells located on both sides of the same diaphragm. At the same time, this skeleton is sufficiently deformable in the direction parallel to the middle plane of the diaphragm, so as to counteract the natural deformation of the tire as little as possible. Obviously, this framework could be even more rigid if this fact does not lead to an intolerable worsening of the comfort and safety of driving (ie road holding). With this modification of the tire, each cell can have an internal pressure equal to or different from the pressures present inside the cells adjacent to it. On the other hand, then the rim, on which the tire is to be mounted, must obviously be shaped in such a way as to allow the insertion of the tire and allow the individual internal pressures to be properly adjusted according to the pressure distributions in the various cells that should be required for the needs of practical applications.
DESCRIZIONE: La presente richiesta di brevetto per modello di utilità tratta, come si evince dal titolo, un tipo di pneumatico diverso dai tradizionali pneumatici delle ruote dei veicoli. Finora, come noto e ovvio, si sta cercando dì modificare le varie componenti dei veicoli in modo da migliorarne le prestazioni. Tra le altre cose, nel campo dei pneumatici per le ruote dei veicoli si è passati da quelli che presentano al loro interno una camera d'aria a quelli che fanno a meno della camera d'aria (“tubeless"). Oggetto di questa domanda di brevetto è la suddivisione dell'interno dei suddetti pneumatici “tubeless" in modo da ricavarne varie cellule disposte l'una accanto all’altra lungo la circonferenza media interna del pneumatico. Questo si realizza per mezzo di diaframmi trasversali (radiali) a tenuta stagna i quali sono conformati in modo che, opponendosi il meno possibile alla naturale deformazione radiale del pneumatico, si oppongono in modo il più efficacemente possibile alle forze che possono generarsi da differenze di pressioni sulle loro due facce a diretto contatto con le due cellule poste da un lato e dall’altro rispetto al singolo diaframma e aventi differenti pressioni interne. Poi ovviamente il cerchione su cui andrà montato il pneumatico dovrà essere conformato in modo che sia agevole l'inserimento su di esso del pneumatico così modificato ed inoltre permetta di agire sulla ripartizione delle pressioni tra le varie cellule, in modo da ottenere la distribuzione delle pressioni interne più adatta ai vari scopi che si vogliono ottenere nelle pratiche applicazioni. Tutto questo dovrà ovviamente essere oggetto di un altro studio specifico. Qui di seguito vengono descritte le varie componenti, facendo riferimento ai disegni nei fogli qui allegati. Dunque nella Fig.1 della Tav.1 è disegnato un pneumatico, mentre nella Fig.2 lo si è sezionato con un piano radiale normale al piano medio dello stesso pneumatico. Nella Fig.3 della Tav.2 si vede una struttura tubolare con al suo interno vari setti ondulati opportunamente disposti in modo da intersecarsi tra loro e suddividerne l’interno in varie partizioni. Una tale struttura si può ottenere ad esempio col procedimento di estrusione al momento della fabbricazione. La superficie esterna di questa struttura tubolare ha lo stesso profilo della superfìcie interna del suddetto pneumatico, come si vedrà meglio nel seguito. Nella Fig.4 si è ritagliata una opportuna striscia dalla struttura tubolare di Fig.3. Nella Fig.5 vi è la vista laterale di questa striscia nella quale si vede che la striscia non è di altezza costante ma è rastremata, assottigliandosi verso la parte che presenta un risalto nella struttura tubolare di Fig.3. Nella Fig.6 della Tav.3 si è indicato con la lettera "A" la striscia di Fig.4, mentre si è indicato con la lettera ”B” un foglio di materiale impermeabile all'aria ed elasticamente deformabile (gomma e simili); questo foglio è ritagliato con il profilo esterno uguale al profilo esterno della suddetta striscia indicata con la lettera "A”. Nella Fig.7 della Tav.3 si sono indicati con i numeri 1,2, 3, 4, 5, 6, 7 i componenti della Fig.6 che si alternano tra loro e pronti per essere incollati uno sull’altro. Come si vede in questa figura, i singoli componenti hanno tutti il loro profilo esterno uguale al profilo della superficie interna del pneumatico. Nella Fig.8 della Tav.4 sono stati incollati tra loro rispettivamente i componenti 1 con 2, 3 con 4, e 5 con 6, già indicati nella precedente Fig.7. Nella Fig.9 il componente 7 delia Fig.7 precedente è stato incollato sull'altra faccia del componente 6. Nella Fig.10 della Tav.5 tutti i componenti suddetti risultano incollati tra toro e sovrapposti l'uno sull’altro nell'ordine indicato nella Fig.7. Si è così costruito un diaframma a più strati, costituito dall'alternarsi di fogli impermeabili all'aria (gomma e simili) e di elementi strutturali di rinforzo (composti da elementi di lamierino metallico o di materiale sintetico o simili). Questi elementi strutturali di rinforzo risultano così capaci di opporsi a forze che tentano di deformare il diaframma in direzione normale al suo piano medio, mentre invece il diaframma sarà facilmente deformabile da forze aventi direzione parallela al suo piano medio. Nella Fig.11 il diaframma cosi costruito è posto nella sua posizione definitiva e incollato sulla superficie interna de! pneumatico. Nella Fig.12 della Tav.6 si vedono i vari diaframmi distribuiti lungo la circonferenza interna del pneumatico, con il pneumatico stesso sezionato come nella precedente Fig.2 della Tav.1 e contenente al suo interno i diaframmi posti nella loro posizione definitiva. Nell'esempio qui disegnato il numero totale di diaframmi è 24, cosicché il pneumatico risulta suddiviso in 24 cellule al suo interno. L’interno del pneumatico può ovviamente essere suddiviso in un numero di cellule diverso da 24 (con un corrispondente numero di diaframmi) a seconda delle necessità della singola applicazione pratica. Nella Fig.13 è disegnato l'intero pneumatico con al suo interno i diaframmi posti nella loro posizione definitiva. Nella Fig.14 della Tav.7 si è indicato con la lettera "A" uno dei 24 risalti che vengono aggiunti e incollati sul bordo interno di ciascun diaframma e del pneumatico. Questi risalti, una volta inseriti in altrettanti incavi ricavati sulla superficie esterna del corrispondente cerchione, servono ad impedire qualsiasi movimento (slittamento) lungo la circonferenza tra il bordo interno del pneumatico e la superficie esterna del cerchione con cui esso è a contatto. Nella Fig.15 è disegnato il pneumatico al quale è stata asportata una parte della sua superficie laterale in modo da rendere più evidente la disposizione dei vari diaframmi e le cellule in cui viene così suddiviso l’interno del pneumatico. In questa figura si vedono bene anche i suddetti risalti sulla superficie di ciascun diaframma. In definitiva dunque si è realizzato, come detto, un pneumatico suddiviso al suo interno in cellule le quali sono separate tra toro per mezzo di diaframmi a tenuta stagna (quando il pneumatico sarà montato su un corrispondente cerchione queste cellule potranno avere pressioni interne diverse tra una cellula e l'altra in quanto i diaframmi sono capaci di resistere a differenze di pressione sulle loro facce confinanti con le cellule). Le singole pressioni potranno così essere controllate con opportuni dispositivi esterni. DESCRIPTION: This utility model patent application deals, as can be seen from the title, with a type of tire different from traditional vehicle wheel tires. So far, as is well known and obvious, attempts are being made to modify the various components of the vehicles in order to improve their performance. Among other things, in the field of tires for vehicle wheels, there has been a shift from those that have an inner tube to those that do without an inner tube ("tubeless"). patent is the subdivision of the interior of the aforementioned tubeless tires so as to obtain various cells arranged side by side along the average internal circumference of the tire. This is achieved by means of transverse (radial) watertight diaphragms which are shaped in such a way that, opposing the natural radial deformation of the tire as little as possible, they oppose as effectively as possible the forces that can be generated by differences in pressures. on their two faces in direct contact with the two cells placed on one side and on the other with respect to the single diaphragm and having different internal pressures. Then obviously the rim on which the tire will be mounted must be shaped in such a way that it is easy to insert the modified tire on it and also allows to act on the distribution of pressures between the various cells, in order to obtain the distribution of pressures. more suitable for the various purposes to be obtained in practical applications. All this will obviously have to be the subject of another specific study. The various components are described below, referring to the drawings in the attached sheets. Therefore in Fig.1 of Table 1 a tire is drawn, while in Fig.2 it has been sectioned with a radial plane normal to the middle plane of the same tire. In Fig.3 of Table 2 we see a tubular structure with various corrugated partitions inside it suitably arranged so as to intersect with each other and divide the interior into various partitions. Such a structure can be obtained, for example, with the extrusion process at the time of manufacture. The external surface of this tubular structure has the same profile as the internal surface of the aforesaid tire, as will be seen better below. In Fig.4 a suitable strip has been cut out of the tubular structure of Fig.3. In Fig. 5 there is the side view of this strip in which it is seen that the strip is not of constant height but is tapered, tapering towards the part that has a prominence in the tubular structure of Fig. 3. In Fig. 6 of Table 3 the letter "A" indicates the strip of Fig. 4, while the letter "B" indicates a sheet of material impermeable to air and elastically deformable (rubber and the like) ; this sheet is cut with the external profile equal to the external profile of the aforementioned strip indicated with the letter "A". In Fig.7 of Table 3 they are indicated with the numbers 1,2, 3, 4, 5, 6, 7 the components of Fig. 6 that alternate with each other and ready to be glued on each other. As can be seen in this figure, the individual components all have their external profile equal to the profile of the internal surface of the tire. In Fig.8 of Table 4, components 1 with 2, 3 with 4, and 5 with 6, already indicated in the previous Fig.7, have been glued together respectively. other face of component 6. In Fig. 10 of Table 5 all the aforementioned components are glued together and superimposed on each other in the order indicated in Fig. 7. A multi-layer diaphragm is thus constructed, consisting of by the alternation of airtight sheets (rubber and the like) and structural elements of re Strength (composed of elements of metal sheet or synthetic material or the like). These structural reinforcing elements are thus capable of opposing forces which attempt to deform the diaphragm in the direction normal to its middle plane, while instead the diaphragm will be easily deformable by forces having a direction parallel to its middle plane. In Fig. 11 the diaphragm thus constructed is placed in its final position and glued to the internal surface of the tire. In Fig. 12 of Table 6 we see the various diaphragms distributed along the internal circumference of the tire, with the tire itself sectioned as in the previous Fig. 2 of Table 1 and containing inside the diaphragms placed in their final position. In the example drawn here, the total number of diaphragms is 24, so that the tire is divided into 24 cells inside. The inside of the tire can obviously be divided into a number of cells other than 24 (with a corresponding number of diaphragms) according to the needs of the individual practical application. In Fig. 13 the entire tire is drawn with inside the diaphragms placed in their final position. In Fig.14 of Table 7 the letter "A" indicates one of the 24 projections that are added and glued on the inner edge of each diaphragm and of the tire. These projections, once inserted in as many recesses made on the external surface of the corresponding rim, serve to prevent any movement (slippage) along the circumference between the internal edge of the tire and the external surface of the rim with which it is in contact. Fig.15 shows the tire from which a part of its lateral surface has been removed in order to make the arrangement of the various diaphragms and the cells into which the inside of the tire is so divided more evident. In this figure, the aforesaid projections on the surface of each diaphragm can also be clearly seen. Ultimately, therefore, a tire has been created, as mentioned, divided internally into cells which are separated from each other by means of watertight diaphragms (when the tire is mounted on a corresponding rim these cells may have different internal pressures between one cell and the other as the diaphragms are capable of resisting pressure differences on their faces bordering the cells). The individual pressures can thus be controlled with suitable external devices.