ITRM20100336A1 - Motore a scoppio a ciclo alternato con rapporto di compressione variabile controllato -rcvc cvrc=controlled variable rate compression - Google Patents
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Description
MOTORE A SCOPPIO A CICLO ALTERNATO CON RAPPORTO DI COMPRESSIONE
VARIABILE CONTROLLATO - RCVC
(CVRC= Controlled Variable Rate Compression).
Il sistema meccanico in oggetto utilizza la struttura del manovellismo con leva, espressa dal brevetto GB354781 del 1931 e successivamente ripreso dai brevetti DE7908941, US2383648, FR936514 e US5025759 per motori a scoppio a ciclo alternato, senza modificarne il ciclo stesso. Il sistema , come illustrato nei disegni allegati ( Tavola. 1,2,3,4,5,6), pone al posto della biella tradizionale un sistema composto da leva e biella che mette in rotazione un albero motore ( Tavola 1,2,3, parte 11). In testa alla leva, che ha il suo fulcro (Tavola 1, parte 4, Tavola 3, parte 4 ; Tavola 5) nel basamento del motore, sono collegati, tramite due piccole bielle (Tavola 1, 2 ,3 parte 7), due pistoni coassiali (Tavola 1, 2, 3, 4, parte 8) con teste opposte, che agiscono nella stesso cilindro ( Tavola 1, 2, 3, parte 6) ed hanno camere di scoppio opposte. Il sistema quindi consiste nel sostituire al sistema classico a tre elementi per pistone (pistone, biella, albero motore), un sistema che collegando due pistoni con degli elementi di collegamento intermedio ( bellette-pistoni solidali ) rende gli stessi sostanzialmente un unico elemento in moto alternato, questo trasmette il movimento ad una leva che tramite una biella trasmette il moto all’albero motore. Il sistema quindi può essere considerato composto di 4 elementi per due pistoni con un risparmio cinematico generale evidente (pistoni solidali, leva, biella, albero motore). I brevetti esposti non sono mai stati industrializzati perché gli ingegneri non hanno potuto eliminare le flessioni e quindi la rottura a fatica dei materiali. Il nuovo sistema utilizza una leva di trasmissione composto da due parti : un elemento elastico che, appositamente calcolato come due semi balestre accoppiate, assorbe la gran parte delle sollecitazioni limitando gli sforzi a flessioni del resto della leva che al contrario ha una forma romboidale tale da donargli una notevole rigidità permettendo al sistema stesso di avere una durata nel tempo commercialmente valido. La parte rigida calcolata per lavorare specialmente a compressione e trazione ha al suo centro un’apertura che consente di porre l’albero motore in posizione simmetrica rispetto al sistema pistoni/leva. Tale soluzione permette di avere un sistema motore estremamente equilibrato e compatto.
Le caratteristiche funzionali salienti del sistema sono:
ridotti attriti laterali del pistone sulla canna e ridotti attriti sull’albero motore per le sue dimensioni minime e quindi per le sue velocità radiali ridotte;
riduzione dei pesi generali del manovellismo , per la riduzione drastica della dimensione dell’albero motore e per la diminuzione dei pezzi non solo di numero ma anche di dimensioni; Mancanza dell’effetto pompa con conseguente migliore efficienza;
la leva di trasmissione si compone di due parti (Tavola 5 e 6), la parte di collegamento al fulcro e alla biella, che trasmette il moto all’albero motore, che a causa della particolare forma romboidale dona una notevole rigidità e leggerezza al sistema (Tavola 5, parte 9) , la seconda parte à ̈ quella di collegamento ai pistoni (Tavola 5, parte 10) questa à ̈ flessibile ed à ̈ costituita da due semi balestre accoppiate, essa assorbe la gran parte degli impulsi dei pistoni limitando congruamente le flessioni del resto del sistema. Le flessioni della seconda parte della leva comportano la variazione del rapporto di compressione (RC) proporzionalmente al variare del numero di giri per l’avvicinarsi, a causa delle forze d’inerzia, dei pistoni al cielo della camera di scoppio, riducendone il volume effettivo. Tale fenomeno senza un effettivo controllo rende non utilizzabile il sistema così come pensato in precedenza. Il nuovo sistema utilizza la flessibilità a proprio favore. La flessibilità della parte elastica à ̈ controllata da due fermi laterali (Tavole 5 e 6 parte 13 ) che limitano la deformazione nell’ambito della deformazione massima ammissibile dai materiali non permettendo il passaggio dalla fase elastica a quella plastica. La flessione à ̈ controllata da alcuni pistoncini idraulici (Tavola 6 parte 12), essi sono all’interno dei fermi e limitano l’ampiezza della flessione della parte elastica permettendo così di modificare e controllare il rapporto di compressione ad ogni ciclo del motore, in funzione del comparire del NOK (battito in testa). Il rapporto di compressione matematico varia con il variare della corsa dei pistoni ed il rapporto di compressione reale varia continuamente in funzione del volume di aria e combustibile immessi nel cilindro, se un motore funziona con la farfalla del carburatore non completamente aperto il rapporto di compressione reale diminuisce diminuendo drasticamente il rendimento del motore ed aumentando l’inquinamento per la cattiva combustione dei gas poco compressi e quindi bruciati con un’onda di combustione più lenta che ne compromette la stessa completa combustione . Il sistema proposto tende a mantenere ottimale il rapporto di compressione reale tra il volume di miscela aria/combustibile e il volume della camera di scoppio, ciò contribuisce ad un notevole miglioramento di rendimento volumetrico del motore ai medi ed alti regimi con un miglioramento notevole della curva di coppia. Il controllo del RC serve quando ad una maggiore richiesta di potenza al motore con un consistente riempimento dei cilindri il RC tende a superare il limite massimo consentito dal carburante dando via al NOK. La variazione del rapporto di compressione à ̈ controllato da una centralina (Tavola 7) che riceve il valore della pressione reale nella camera di scoppio tramite un cristallo piezoelettrico di silicio il quale sollecitato dalla pressione stessa emette un impulso elettrico che cambia alla presenza del NOK, la centralina agisce in modo tale da diminuire il RC ed altri parametri quali ad esempio l’anticipo di accensione delle candele.
I pistoncini idraulici sono governati da un circuito idraulico che tramite il piede della leva vicino al fulcro (praticamente l’asse del fulcro à ̈ fermo) l’olio va tramite dei tubi d’acciaio fino ai fermi ed ai pistoncini stessi posizionandoli secondo quanto definito dal programma della centralina che ne controlla la posizione effettiva tramite dei sensori elettromagnetici (Tavola 7).
la variazione del rapporto di compressione permette di avere il rapporto di compressione ottimale diminuendolo quando il riempimento dei cilindri à ̈ più completo a basso numero di giri ed aumentandolo ad alto numero di giri quando il riempimento del cilindro non supera il 60-70%, ciò permette di ottimizzare la curva di erogazione della coppia , della potenza , con la riduzione dei consumi e dell’inquinamento a tutti i regimi;
Il sistema, volendo ottenere potenze specifiche più alte, permette di sfruttare anche il NOK , infatti su sperimentazione pratica si à ̈ riscontrato che il RC può abbondantemente superare il RC massimo ammesso dal combustibile che viene usato, infatti mentre in un motore convenzionale , a causa delle sue rigidità , il pistone all’insorgere del NOK DEVE raggiungere il PMS creando delle forze contrastanti che si annullano e delle sovrappressioni che tendono a bloccare il motore stesso compromettendone l’integrità con pressioni di oltre 200 bar. Nel caso del sistema descritto tali pressioni possono essere controllate mantenendole in limiti prestabiliti (120/130 bar) poiché l’elemento elastico permette al pistone di iniziare la sua corsa di ritorno mentre la leva completa la sua corsa obbligatoria fino al suo PMS e restituisce l’energia accumulata elasticamente immediatamente dopo (il tutto avviene nello spazio di decimi di mm ed in tempi di millesimi di secondo) , aumentando incredibilmente la potenza erogata e la fluidità della stessa con un’ulteriore miglioramento dei consumi e della diminuzione dell’inquinamento. Tale fenomeno avviene poiché all’aumento del RC e all’innescarsi del NOK si accende un primo fronte di fiamma che immediatamente dopo à ̈ seguito dal fronte di fiamma innescato dalla candela. I due fronti di fiamma, congiuntamente aumentano la pressione notevolmente e permettono una esplosione molto più rapida nella camera di combustione che diviene una spinta che passa dagli 80 bar ai 120/150 bar con lo stesso combustibile e quindi con una notevole maggior efficienza.
La flessione (che viene calcolata e predefinita per ogni tipo di motore specifico ) oltre al rapporto di compressione cambia la capacità di aspirazione dei pistoni che ad un aumento del numero di giri vengono a compiere una corsa d’aspirazione maggiore;
la diminuzione delle masse rotanti e la simmetricità di pistoni e leve contrapposte (Tavola.1, 2, 3, 4,) con un il ciclo di esplosioni a 90 ° sullo stesso asse e sullo stesso piano diminuisce drasticamente le vibrazioni di 1° livello e escludono la necessità di importanti volani stabilizzatori per la continuità del ciclo con una riduzione di peso e di massa;
l’albero motore di dimensioni molto ridotte (1/3 dei convenzionali) diminuisce le coppie torsionali ed i momenti di flessione longitudinali riducendo le vibrazioni di 2° livello. L’albero motore piccolo riduce i momenti di rotazione del complesso motore , gli attriti e i consumi sia di carburante che dei materiali;
la vicinanza delle canne dei cilindri e la compattezza dell’albero motore ( Tavola.2, parte.11) comportano la diminuzione dei supporti dello stesso (per un 4 pistoni tre supporti) (Tavola.2, parte 14).;
il posizionamento del punto di connessione della biella alla leva (Tavola.5 , figura.2, dimensioni A e B), cambiando il rapporto tra le dimensioni (A) e (B), le forze dei pistoni sono applicate alla biella e all’albero motore in maniera diversa, cambiando le caratteristiche di erogazione della potenza del motore;
. l’affiancamento e l’utilizzo di un solo cilindro di scorrimento per due pistoni riduce le dimensioni generali del motore in modo drastico e, considerando che praticamente tutto il cilindro può essere avvolto da liquido refrigerante, paradossalmente, con un corretto sistema di raffreddamento dovrebbe migliorare la possibilità di lubrificazione e di raffreddamento;
. il sistema di accensione elettronica deve essere calibrato al fine di ottimizzare l’accensione in funzione del rapporto di compressione e del variare del punto morto superiore al momento dell’esplosione;
Le finalità del nuovo manovellismo sono quelle di produrre motori a consumo ridotto , più compatti e con curve di coppia e potenza migliori rispetto agli attuali motori.
Modalità di calcolo dell’elemento elastico della leva
Il procedimento utilizzato per il dimensionamento dell’elemento elastico a balestra della leva che supporta la biella del motore à ̈ il seguente:
Si calcola il momento quadratico di superficie della sezione all’incastro chiamato J (mm^4) della singola piastra che successivamente verrà divisa in più foglie.
Per definizione J = (P*L^3)/(2*E*f) dove J si esprime in mm^4
con P = carico applicato (N)
L = lunghezza della lamina (mm)
E = modulo di elasticità a flessione. Negli acciai vale circa 21000N/mm^2.
F = freccia (mm)
Una volta calcolato J, momento quadratico di superficie della sezione all’incastro, si calcola lo spessore della piastra H assumendo come σammissibile , per sollecitazioni dinamiche come quella applicata alla nostra leva, pari allo 0.4 σsnervamento. Si consideri che per una acciaio legato il σsnervamento vale circa 1050 N/mm^2.
H = (2*σ ammissibile *J)/(P*L) (mm)
Dove : J = momento quadratico di superficie della sezione all’incastro. (mm^4).
σammissibile =.4 σsnervamento (N/mm^2)
P = carico applicato (N)
L = lunghezza della lamina (mm)
A questo punto si può calcolare la larghezza massima B della lamina triangolare utilizzando la seguente formula: B = (L2*J)/H^3
Dove : J = momento quadratico di superficie della sezione all’incastro. (mm^4).
H = Spessore della piastra (mm).
Una volta calcolati i succitati parametri si à ̈ dimensionato la piastra “teorica†.
Per ottenere la molla a balestra reale dovrò suddividendo la lamina triangolare teorica in una serie di strisce che andranno poi sovrapposte.
Consultando le norme UNI3960 posso ricavare la combinazione di foglie reali e
dimensionate correttamente in relazione ai parametri sopra calcolati.
Per la nostra molla a balestra il calcolo deve considerare l’elemento formato da due “sistemi balestra†che avranno in comune l’elemento centrale più lungo che in funzione delle sollecitazioni coinvolgerà nella flessione le lamine più corte di sinistra o di destra indipendentemente le une dalle altre con carichi simmetrici e contrapposti.
Una volta ottenuto il dimensionamento reale della molla a balestra si procede con una verifica valutando la tensione effettiva agente sulla lamina trapezoidale tenendo conto del numero di foglie e del dimensionamento ottenuto:
Per la tensione effettiva agente sulla singola lamina utilizzo la seguente formula:
σ = (6*P*L)/(n*b*H^2)
Dove: P = carico applicato (N)
L = lunghezza della lamina (mm)
b = larghezza della lamina (mm)
H = spessore della lamina (mm)
N = numero delle lamine
- per il calcolo della freccia reale utilizzo la formula:
f = η*(4*P*L^3)/(E*n*B*H^3)
si tratta di tutti coefficienti noti tranne η = b’/b dove b’ à ̈ la larghezza della singola foglia e dove b à ̈ la larghezza di tutte le fogli.
Dimensionata e verificata staticamente la molla a balestra, questa deve essere verificata a fatica per determinare la resistenza dell’elemento elastico nel tempo.
Per avere una durata teoricamente illimitata il ciclo elastico di carico dell’elemento deve rimanere all’interno del diagramma di Goodman Smith.
Fissate le caratteristiche del materiale:
• σsnervamento che negli acciai legati vale circa 1050 N/mm^2;
• Δσ che negli acciai legati à ̈ pari circa a 300N/mm^2.
Si può calcolare il diagramma di fatica e valutare il grado di sicurezza in base alla distanza del vertice della sinusoide del ciclo di carico dal limite determinato dal grafico di Goodman Smith che indica il ciclo di carico limite.
DISEGNI:
Tavola 1: nuovo motore a combustione interna e ciclo alternato con il RC variabile e controllato: vista d’insieme di un motore 4 pistoni e due cilindri con il nuovo manovellismo e privo delle testate che rimangono tradizionali;
Tavola 2: nuovo motore a combustione interna e ciclo alternato con il RC variabile e controllato: viste con trasparenze del frontale (rispetto all’asse dell’albero motore) e dal di sopra di un motore 4 pistoni e due cilindri con il nuovo manovellismo di imbiellaggio con sezione verticale rispetto al basamento e alla mezzeria dell’albero motore;
Tavola 3 : nuovo motore a combustione interna e ciclo alternato con il RC variabile e controllato: viste del frontale (figura.3) (rispetto all’asse dell’albero motore) e laterale (figura.1) di un motore 4 pistoni e due cilindri con il nuovo manovellismo di imbiellaggio con sezione verticale (figura.2) rispetto al basamento e perpendicolare all’asse dell’albero motore;
Tavola 4 : nuovo motore a combustione interna e ciclo alternato con il RC variabile e controllato: viste con misure indicative di un motore 4 pistoni e due cilindri (di circa 1000 cc) , ( figura.1) sezione verticale rispetto al basamento sull’asse dell’albero motore, ( figura .2) vista frontale (rispetto all’asse dell’albero motore) e (figura.3) sezione orizzontale parallela al basamento sull’asse dei cilindri, (figura.4) sezione orizzontale parallela al basamento sull’asse dell’albero motore;
Tavola 5 : nuovo motore a combustione interna e ciclo alternato con il RC variabile e controllato: sezione trasversale ( figura.1) e prospetti ( figure.2, 3) della leva e della biella di trasmissione del moto all’albero motore di un motore 4 pistoni e due cilindri con il nuovo manovellismo e sistema di variazione del RC;
Tavola 6 : nuovo motore a combustione interna e ciclo alternato con il RC variabile e controllato: assieme esploso della leva di trasmissione del moto all’albero motore di un motore 4 pistoni e due cilindri con il nuovo manovellismo e sistema di variazione del RC;
Tavola.7: nuovo motore a combustione interna e ciclo alternato con il RC variabile e controllato: schema del sistema elettronico di controllo del motore:
a. O: centralina elettronica di controllo
b. A: sensore piezoelettrico posto nella camera di scoppio per monitorare le pressioni generate dalla combustione .
c. B: farfalla carburatore
d. C: pistoncini idraulici posti sulla leva d’ imbiellaggio per controllare la flessione dell’elemento elastico e controllare e gestire il RC. La posizione dei pistoncini à ̈ monitorata da sensori elettromagnetici gestiti dalla centralina.
e. D: pompa idraulica di comando dei pistoncini per il controllo della flessione dell’elemento elastico della leva di trasmissione.
f. E: sistema d’iniezione elettronica.
g. F: sistema di accensione elettronica
h. Ciclo delle azioni del sistema di controllo 1) impulso del sensore A alla centralina O, 2) segnalazione dell’apertura della farfalla B a O, 3) la centralina O controlla la posizione dei pistoncini C, 4) la centralina riceve la posizione dei pistoncini, 5) la centralina invia un comando alla pompa idraulica 6) la centralina posiziona i pistoncini in funzione del valore dato dal sensore A nella posizione predefinita nel programma della centralina O per avere il corretto RC necessario in quel momento, 7) contemporaneamente al RC la centralina varia l’anticipo d’accensione delle candele e, 8) i tempi e la quantità di iniezione del carburante nel cilindro .
LEGENDA delle Tavole:
• parte 1 : Basamento
• parte 2 : Blocco perno base motore
• parte 3 : bulloni di serraggio del basamento motore che supporta il fulcro leva e l’albero motore.
• parte 4: Perno base motore
• parte 5: supporto inferiore albero motore
• parte 6: cilindro
• parte 7: biella pistone
• parte 8: pistone
• parte 9: Leva trasferimento moto componente rigida
• parte 10: leva trasferimento moto componente flessibile
• parte 11: albero motore
• parte 12: pistoncini idraulici
• parte 13: Limitatori di flessione dell’elemento flessibile (parte 10)
• parte 14: supporto superiore albero motore
BIBLIOGRAFIA Calcoli della parte elastica
[1] G. Caligiana, A. Liverani, S. Pippa, “Modelling, design and analysis of a testing rig for composite materials†, XIII ADM – XV INGEGRAF International Conference on Tool and Methods Evolution in Engineering Design, Napoli-Salerno, 2003, pp.1-10 (atti).
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[10] ASTM, STP 1274, Composite materials : Testing and Design, Twelfth Volume, R.B. Deo, C.R. Saff editors, West Conshohocken, PA, U.S.A., 1996 (book).
Claims (1)
- RIVENDICAZIONI Rivendicazione 1: Motore a scoppio a ciclo alternato con rapporto di compressione variabile controllato (CVRC). Comprendente: leva di forma romboidale posizionata con il fulcro fissato sul basamento del motore e la testa di leva, a cui sono collegati i pistoni, posizionata sulla mezzeria della distanza tra i pistoni stessi neU’ambito dei cilindri nei quali scorrono (Tavola. 2). La leva à ̈ composta da due componenti essenziali, uno rigido di forma romboidale ed uno elastico, formato da due semi balestre, con sistema di controllo e di contenimento della flessione(Tavola 6). Questa à ̈ caratterizzata dal fatto che: Il complesso dell’ imbiellaggio à ̈ caratterizzato dalla presenza dell’ elemento elastico e dalla parte romboidale rigida che permette il posizionamento dell’albero motore sull’asse verticale del fulcro della leva stessa , permetevi avere il movimento dei pistoni— leggermente sfasabile rispetto al movimento della leva e dell’albero motore. Tale sfasamento, dovuto in particolare all’elemento elastico, permettevi variare il Rapporto di compressione reale del motore al variare delle condizioni di carico e di apertura della farfalla del carburatore del motore. La flessione della parte elastica à ̈ limitata da due fermi posti in ambo i lati della stessa e facenti parte della parte rigida della leva. I fermi supportano un certo numero di pistoncini-idraulici che possono bloccare completamente la flessione dell’elemento elastico ottenendo il minimo rapporto di compressione pre calcolato dal progettista dello specifico motore. L’uso di parametri diversi permette di avere motori con caratteristiche diverse. Il motore con la variazione del RC à ̈ controllato da una centralina elettronica che sollecitata da un sensore piezoelettrico di silicio posto all’ interno della camera di scoppio del motore , segnala ad ogni scoppio del motore la pressione che viene generata alPintemo della stessa , nel caso che la pressione sia troppo bassa la centralina , che percepisce la posizione dei pistoncini tramite dei sensori elettromagnetici posti nei fermi, muovendosi tramite la diminuzione della pressione dell’olio del sistema idraulico dei pistoncini stessi, permette una maggiore flessione della parte elastica. Questo movimento aumenta la corsa del pistone e la diminuzióne del volume della camera di scoppio con il conseguente aumento del RC, come definito dal progettista dello specifico motore. Nel caso il RC fosse troppo alto la centralina attuerebbe l’operazione inversa aumentando la pressione idraulica nei pistoncini diminuendo la flessione dell’elemento elastico e quindi diminuendo il RC. Rivendicazione 2: Motore a scoppio a ciclo alternato con rapporto di compressione variabile controllato (CVRC). Come da rivendicazione 1 , il sistema à ̈ caratterizzato dal fatto che l’elemento elastico, in motori ad alto rendimento, permette di sfruttare il cos’ì detto battito in testa dovuto alla preaccensione della miscela in presenza di un RC troppo elevato per un determinato combustibile (NOK) tale fenomeno nei motori convenzionali tende a bloccare il motore compromettendone anche l’integrità . Nel nuovo motore à ̈ possibile sfruttare il fenomeno del NOK a vantaggio di una maggiore potenza, un minore inquinamento ed un minore consumo. Infatti , mentre in un motore convenzionale all’ insorgere del battito in testa (NOK) il pistone à ̈ obbligato a raggiungere il punto morto superiore :3⁄4PMS) opponendosi alla pressione creata dalla pre accensione della miscela e raggiungendo pressioni pari a 200 bar , nel nuovo motore l’elemento elastico, in frazioni di millimetro e in millesimi di secondi, permette al pistone di iniziare la sua corsa di ritorno prima del proprio PMS, in condizioni di accensione normale, permettendo però alla leva rigida di completare il ciclo passando per il proprio PMS senza arrivare a pressioni distruttive ma permettendo di utilizzare le sovrappressioni che si generano. La maggiore energia generata si accumula nell’elemento elastico che la restituisce al motore immediatamente dopo il superamento del PMS della leva rigida. In tale nuovo ciclo un ulteriore vantaggio à ̈ dato dall’accensione dovuta alla candela immediatamente dopo il NOK. Nella camera di scoppio avremo due fronti di fiamma, tale fenomeno accederà i tempi di combustione aumentando ancora le pressioni di spinta e queste generano maggiore coppia e potenza del motore con gli stessi quantitativi di miscela, diminuendo consumi ed inquinamento^ parità di potenza.<~> Rivendicazione 3: Motore a scoppio a ciclo alternato con rapporto di compressione variabile controllato(CVRC) . Come da rivendicazione 1 , il nuovo motore à ̈ caratterizzato dal fatto che: Il motore ha un sistema di controllo il cui elemento centrale à ̈ costituito da una centralina elettronica che regola il RC decodificando l’impulso, variabile con il variare della pressione, dato da un sensore piezoelettrico di silicio posto all’ interno della camera di scoppio del motore e dal sensore posto nel carburatore che segnala la quantità di^apertura della farfalla che determina il flusso dell’aria nel cilindro. Quando gli impulsi trasmessigli alla centralina variano , questa agisce tramite una pompa idraulica su dei pistoncini idraulici che determinano la flessione dell’elemento elastico della leva di imbiellaggio variando il RC. Contemporaneamente, al variare dei parametri citati, la centralina varia l’anticipo d’accensione del motore , la quantità ed i tempi di iniezione del carburante per formare la miscela combustibile. Nel caso il motore fosse predisposto a supportare pressioni di combustione superiori la centralina gestisce il fenomeno del NOK permettendolo e controllando le pressioni generate nell’ambito dei limiti di progettazione. Rivendicazione 4: Motore a scoppio a ciclo alternato con rapporto di compressione variabile controllato(CVRC) . Come da rivendicazione 1 , il nuovo motore à ̈ caratterizzato dal fatto che: ha un di sistema controllo elettronico che gestisce il ciclo come di seguito descritto : gli impulsi di pressione nella camera di scoppio e di posizione della farfalla del carburatore vengono percepiti ed elaborati da una centralina che in funzione dei parametri inseriti nel programma controlla la posizione dei pistoncini idraulici e li riposiziona , agendo su una pompa idraulica, per avere il massimo RC permesso dal progettista, contemporaneamente gestisce l’anticipo d’accensione delle candele e la quantità e la tempistica d’iniezione del carburante per formare la miscela.
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