ITMI20112099A1 - ROLLING AND VEHICLE CONTROL DEVICE USING THIS DEVICE - Google Patents

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ITMI20112099A1
ITMI20112099A1 IT002099A ITMI20112099A ITMI20112099A1 IT MI20112099 A1 ITMI20112099 A1 IT MI20112099A1 IT 002099 A IT002099 A IT 002099A IT MI20112099 A ITMI20112099 A IT MI20112099A IT MI20112099 A1 ITMI20112099 A1 IT MI20112099A1
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IT
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vehicle
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IT002099A
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Fausto Garsi
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Fausto Garsi
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B60G21/0558—Mounting means therefor adjustable including means varying the stiffness of the stabiliser
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/13—Torsion spring
    • B60G2202/135—Stabiliser bar and/or tube

Description

DESCRIZIONE DESCRIPTION

“DISPOSITIVO DI CONTROLLO DEL ROLLIO E VEICOLO UTILIZZANTE TALE DISPOSITIVO†⠀ œROLL CONTROL DEVICE AND VEHICLE USING THIS DEVICEâ €

CAMPO DEL TROVATO FIELD OF THE TROVATO

La presente invenzione concerne dispositivo per il controllo del rollio per veicoli, in particolare per autovetture, ed un uso dello stesso. Il presente trovato può essere utilizzato su veicoli ad uso sportivo o civile. L’utilizzo del dispositivo di controllo del rollio in ambito sportivo può trovare impiego su autovetture atte a percorrere sia piste asfaltate sia circuiti da fuoristrada come nel caso del Rally. The present invention relates to a roll control device for vehicles, in particular for motor vehicles, and a use thereof. The present invention can be used on vehicles for sporting or civil use. The use of the roll control device in sports can be used on cars designed to travel on both asphalted tracks and off-road circuits as in the case of Rally.

STATO DELL'ARTE STATE OF THE ART

Com’à ̈ noto i veicoli sportivi e civili sono equipaggiati di sistemi di sospensione costituiti dall'insieme delle componenti mediante le quali il telaio del veicolo stesso à ̈ collegato alle ruote. Per sospensione di un veicolo si intende l'insieme dei componenti che collegano le ruote e quanto ad esse connesso al telaio del veicolo. Al fine della nostra trattazione à ̈ utile distinguere le cosiddette “masse non sospese†comprendenti freni, mozzo e tutto ciò che à ̈ direttamente connesso alla ruota dalle “masse sospese†ovvero la carrozzeria e tutte le parti meccaniche in essa contenute che appoggiano sugli elementi elastici della sospensione. Le caratteristiche di un sistema di sospensione/ammortizzatore sono solitamente un compromesso tra le esigenze di tenuta di strada e quelle di comfort. L'obiettivo principale dell'impiego delle sospensioni à ̈ comunque quello di ottenere, nel complesso e durante i vari percorsi, un'ottimale stabilità del veicolo ed un elevato comfort per gli occupanti dello stesso. As is well known, sports and civil vehicles are equipped with suspension systems consisting of all the components by which the vehicle frame is connected to the wheels. Suspension of a vehicle means the set of components that connect the wheels and everything connected to them to the vehicle frame. For the purpose of our discussion it is useful to distinguish the so-called `` unsprung masses '' including brakes, hubs and everything that is directly connected to the wheel from the `` suspended masses '', i.e. the bodywork and all the mechanical parts contained therein that support on the elastic elements of the suspension. The characteristics of a suspension / shock absorber system are usually a compromise between road holding and comfort requirements. The main objective of the use of suspensions is however that of obtaining, overall and during the various routes, an optimal stability of the vehicle and a high level of comfort for the occupants of the same.

I sistemi di sospensione si distinguono per il diverso sistema di collegamento al telaio delle masse non sospese e per il tipo di organo elastico che assicura il movimento relativo fra telaio e ruote. The suspension systems are distinguished by the different connection system of the unsprung masses to the frame and by the type of elastic member that ensures the relative movement between frame and wheels.

Le sospensioni a seconda della loro struttura e sull'effetto delle ruote dello stesso asse si dividono in: ruote dipendenti, in questo caso ogni qual volta che una ruota viene azionata da un ostacolo o dalla sospensione, si ha un effetto anche sulla ruota controlaterale, l'esempio tipico à ̈ il ponte rigido, ruote indipendenti, in questo caso ogni qual volta che una ruota viene azionata da un ostacolo o dalla sospensione, l'azione non coinvolge la ruota controlaterale, ma si limita a quella ruota. Depending on their structure and on the effect of the wheels of the same axle, the suspensions are divided into: dependent wheels, in this case whenever a wheel is driven by an obstacle or by the suspension, it also affects the contralateral wheel, the typical example is the rigid bridge, independent wheels, in this case whenever a wheel is driven by an obstacle or by the suspension, the action does not involve the contralateral wheel, but is limited to that wheel.

E’ noto, al fine di migliorare l’aderenza del veicolo, l’utilizzo di barre antirollio per collegare due ruote (masse non sospese) indipendenti disposte sul medesimo asse trasversale alla direzione di percorrenza del veicolo: tali barre sono atte a ridurre il movimento di rollio durante trasferimenti di carico da una ruota all’altra. La barra antirollio à ̈ utile ad esempio durante la percorrenza di una curva dove il trasferimento di carico nei movimenti del telaio di rollio induce una maggiore compressione delle sospensioni esterne rispetto alla ruota interna e che porta il veicolo a rollare. In order to improve vehicle grip, the use of anti-roll bars to connect two independent wheels (unsprung masses) arranged on the same axis transverse to the direction of travel of the vehicle is known: these bars are suitable for reduce rolling movement during load transfers from one wheel to another. The anti-roll bar is useful, for example, during a curve where the load transfer in the movements of the roll frame induces a greater compression of the external suspension compared to the internal wheel and which causes the vehicle to roll.

La barra antirollio à ̈ un semplice organo meccanico che mette in connessione due bracci o portamozzi di due sospensioni del tipo a ruote indipendenti di uno stesso asse, in modo da opporsi al rollio. La barra à ̈ conformata e fissata in modo da lavorare a torsione. Quest’ultima ha generalmente una forma a "C", dove le estremità sono fissate alle sospensioni, mentre la parte centrale à ̈ incernierata al telaio in modo che la barra possa contrapporsi a una diversa escursione delle due sospensioni. Con questa conformazione la barra antirollio riesce a trasferire parte della forza dalla sospensione non in compressione a quella in esercizio, il che consente di avare una migliore stabilità del veicolo. Di fatto, la barra antirollio à ̈ totalmente ininfluente in tutti quei casi nei quali vengono coinvolte le due ruote dello stesso asse nel medesimo modo, come ad esempio in frenata, o accelerazione, o in un avvallamento. In questi ultimi casi descritti la barra non subirà alcuna torsione, ma ruoterà semplicemente entro gli snodi del telaio alla quale à ̈ incernierata. The anti-roll bar is a simple mechanical organ that connects two arms or hub carriers of two independent wheel type suspensions of the same axle, in order to oppose the roll. The bar is shaped and fixed in order to work in torsion. The latter generally has a "C" shape, where the ends are fixed to the suspensions, while the central part is hinged to the frame so that the bar can oppose a different excursion of the two suspensions. With this conformation, the anti-roll bar is able to transfer part of the force from the suspension not in compression to the one in operation, which allows for a better stability of the vehicle. In fact, the anti-roll bar is totally irrelevant in all those cases in which the two wheels of the same axle are involved in the same way, such as when braking, or accelerating, or in a depression. In the latter cases described, the bar will not undergo any torsion, but will simply rotate within the joints of the frame to which it is hinged.

Viceversa, nel caso in cui le sollecitazioni interessano uno sola delle due ruote connesse la medesimo asse, la barra antirollio trasmette la sollecitazione anche alla ruota non sollecitata (ad esempio in caso di asfalto irregolare o un cordolo o una buca): in questo modo le due ruote sono sostanzialmente dipendenti l’una dall’altra in termini di sollecitazioni compromettendo pertanto il confort del veicolo. Per ovviare quest’ultima problematica descritta à ̈ noto applicare sulla barra antirollio dei dispositivi di regolazione che consentono, in relazione alla sollecitazione impressa su di una ruota, di variare sostanzialmente la rigidezza della barra. I dispositivi noti possono essere ti tipo meccanico o alternativamente dispositivi di controllo elettronici. Conversely, if the stresses affect only one of the two wheels connected to the same axle, the anti-roll bar also transmits the stress to the non-stressed wheel (for example in the case of uneven asphalt or a curb or a hole): in this way the two wheels are substantially dependent on each other in terms of stress, thus compromising the comfort of the vehicle. To obviate this last described problem, it is known to apply on the anti-roll bar some adjustment devices which allow, in relation to the stress impressed on a wheel, to substantially vary the stiffness of the bar. The known devices can be of the mechanical type or alternatively electronic control devices.

Di particolare interesse per la nostra trattazione sono i dispositivi di regolazione meccanici della barra antirollio. Of particular interest for our discussion are the mechanical adjustment devices of the anti-roll bar.

Un primo esempio, descritto nel documento EP 1 270 285 A2, concerne un dispositivo di controllo del rollio comprendente una barra antirollio avente una forma a “C†atta a vincolarsi ad una prima ed una seconda massa non sospesa disposte sul medesimo asse. La barra presenta due porzioni laterali atte a connettersi rispettivamente ad una prima e seconda massa non sospesa ed una porzione intermedia interposta tra le due porzioni laterali e la quale à ̈ incernierata al telaio. Sollecitando una delle due masse non sospese à ̈ possibile, tramite un’azione torsionale della porzione intermedia, trasmettere alla massa non sospesa non sollecitata sostanzialmente la medesima sollecitazione. Il dispositivo comprende inoltre un elemento di regolazione interposto tra le porzioni laterali e le rispettive masse non sospese. In particolare, tale dispositivo comprende un cilindro all’ interno del quale à ̈ presente una molla precaricata. Il precarico viene fissato al di sotto del valore di snervamento della barra antirollio. Il dispositivo di regolazione à ̈ configurato per definire un sistema sostanzialmente rigido in grado di trasmettere la medesima sollecitazione tra le due masse non sospese, quando tale sollecitazione à ̈ inferiore al precarico della molla dell’elemento di regolazione. Viceversa, quando la sollecitazione supera il valore limite la molla interviene rendendo sostanzialmente indipendenti le due ruote. In questo modo à ̈ possibile prevenire lo snervamento della barra quando su quest’ultima viene trasmessa una sollecitazione elevata. La regolazione del precarico della molla dipende quindi dal limite di snervamento della barra. A first example, described in EP 1 270 285 A2, relates to a roll control device comprising an anti-roll bar having a â € œCâ € shape adapted to be constrained to a first and a second unsprung mass arranged on the same axis. The bar has two side portions adapted to connect respectively to a first and second unsprung mass and an intermediate portion interposed between the two side portions and which is hinged to the frame. By stressing one of the two unsprung masses, it is possible, by means of a torsional action of the intermediate portion, to transmit substantially the same stress to the unsprung mass not stressed. The device further comprises an adjustment element interposed between the lateral portions and the respective unsprung masses. In particular, this device comprises a cylinder inside which there is a preloaded spring. The preload is set below the anti-roll bar yield value. The adjustment device is configured to define a substantially rigid system capable of transmitting the same stress between the two unsprung masses, when this stress is lower than the spring preload of the adjusting element. Conversely, when the stress exceeds the limit value, the spring intervenes making the two wheels substantially independent. In this way it is possible to prevent the yielding of the bar when a high stress is transmitted on the latter. The spring preload adjustment therefore depends on the yield point of the bar.

Nonostante il dispositivo consenta di prevenire lo snervamento della barra con conseguente compromissione del funzionamento della barra stessa tale dispositivo à ̈ soggetto ad alcune limitazioni. Una prima limitazione del dispositivo à ̈ quella di non consentire la regolazione della rigidezza della barra il che non consente di migliore il confort all’ interno del veicolo. Una seconda limitazione à ̈ quella di non consentire regolazione sul settaggio dell’autoveicolo. Un secondo esempio, descritto nel documento EP 0 648 625 Al, concerne un dispositivo di controllo del rollio presentante sostanzialmente la medesima struttura del dispositivo descritto nell’esempio precedente. La differenza tra il presente dispositivo e quello descritto nell’esempio precedente à ̈ il valore del precarico attribuito alla molla presente nell’elemento di regolazione. In quest’ultimo caso il precarico viene impostato su valori molto più bassi rispetto al precedente esempio e quindi lontani dal valore di snervamento della barra. L’elemento di regolazione viene in questo caso utilizzato per gestire e regolare la rigidezza della barra antirollio. Di fatto, operare all’ interno di range di precarico differente rispetto esempio precedente consente regolare la rigidezza della barra antirollio con conseguente miglioramento del settaggio. Although the device allows to prevent the yielding of the bar with consequent compromise of the functioning of the bar itself, this device is subject to some limitations. A first limitation of the device is that it does not allow the adjustment of the stiffness of the bar which does not improve the comfort inside the vehicle. A second limitation is that of not allowing adjustment on the vehicle setting. A second example, described in document EP 0 648 625 A1, concerns a roll control device having substantially the same structure as the device described in the previous example. The difference between this device and the one described in the previous example is the value of the preload attributed to the spring present in the adjustment element. In the latter case, the preload is set to much lower values than in the previous example and therefore far from the yield value of the bar. In this case, the adjustment element is used to manage and adjust the stiffness of the anti-roll bar. In fact, operating within a different preload range than the previous example allows you to adjust the stiffness of the anti-roll bar with consequent improvement of the setting.

SCOPO DEL TROVATO PURPOSE OF THE FIND

Scopo della presente invenzione à ̈ pertanto quello di risolvere sostanzialmente tutti gli inconvenienti ed i limiti delle precedenti soluzioni. The aim of the present invention is therefore to substantially solve all the drawbacks and limitations of the previous solutions.

Un primo obiettivo dell’invenzione à ̈ quello di mettere a disposizione un dispositivo di controllo del rollio di semplice realizzazione e quindi presentante costi di produzione contenuti. A first objective of the invention is to provide a roll control device which is simple to manufacture and therefore has low production costs.

Un ulteriore scopo principale dell 'invenzione à ̈ quello mettere a disposizione un dispositivo di controllo del rollio semplice da assemblare con conseguente riduzione dei costi di montaggio per quanto concerne i veicoli ad uso civile ed un recupero sui tempi di settaggio per quanto concerne i veicoli ad uso sportivo. È un ulteriore obiettivo dell’ invenzione quello di mettere a disposizione un dispositivo del controllo del rollio che consenta di migliorare notevolmente la tenuta del veicolo. A further main purpose of the invention is to provide a roll control device that is simple to assemble with a consequent reduction in assembly costs for civilian vehicles and a recovery on setting times for vehicles with sports use. It is a further aim of the invention to provide a roll control device which allows to considerably improve the handling of the vehicle.

Uno o più degli scopi sopra descritti e che meglio appariranno nel corso della seguente descrizione sono sostanzialmente raggiunti da un dispositivo del controllo del rollio in accordo con una o più delle unite rivendicazioni. One or more of the objects described above and which will become clearer in the course of the following description are substantially achieved by a roll control device in accordance with one or more of the appended claims.

Aspetti del trovato sono qui di seguito descritti. Aspects of the invention are described below.

In un 1° aspetto à ̈ previsto un dispositivo di controllo del rollio (1) per veicoli, comprendente: In a 1st aspect, a roll control device (1) for vehicles is provided, comprising:

> una barra antirollio (2) presentante una prima ed una seconda porzione terminale (3; 4) ed una porzione intermedia (5) interposta tra detta prima e seconda porzione terminale (3; 4) e configurata per essere vincolata ad una massa sospesa (6) del veicolo, le porzioni terminali della barra antirollio (2) essendo configurate per connettere due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa (7; 8) disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo, > an anti-roll bar (2) having a first and a second terminal portion (3; 4) and an intermediate portion (5) interposed between said first and second terminal portion (3; 4) and configured to be constrained to a suspended mass ( 6) of the vehicle, the end portions of the anti-roll bar (2) being configured to connect two points respectively of a first and second unsprung mass (7; 8) arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle,

> almeno un rispettivo elemento di regolazione (9) portato dalla prima porzione terminale (3) e configurato per essere interposto tra la prima porzione terminale (3) e la prima massa non sospesa (7) ed un rispettivo elemento di regolazione (9) portato dalla seconda porzione terminale (4) e configurato per essere interposto tra la seconda porzione terminale (4) e la seconda massa non sospesa (8), ciascun elemento di regolazione (9) comprendendo un primo elemento elastico (10) configurato per variare la propria dimensione a seguito dell’ applicazione di una sollecitazione, ciascun elemento di regolazione (9) comprende almeno un secondo elemento elastico (11) configurato per variare la propria dimensione di una quantità differente dalla variazione dimensionale del primo elemento elastico (10), a seguito dell’applicazione della medesima sollecitazione alla quale viene sottoposto detto primo elemento elastico (10). > at least one respective adjustment element (9) carried by the first terminal portion (3) and configured to be interposed between the first terminal portion (3) and the first unsprung mass (7) and a respective adjustment element (9) carried from the second terminal portion (4) and configured to be interposed between the second terminal portion (4) and the second unsprung mass (8), each adjustment element (9) comprising a first elastic element (10) configured to vary its own dimension following the application of a stress, each adjustment element (9) comprises at least a second elastic element (11) configured to vary its size by a different quantity from the dimensional variation of the first elastic element (10), as a result of the application of the same stress to which said first elastic element (10) is subjected.

In un 2° aspetto in accordo con il 1° aspetto il primo ed il secondo elemento elastico (10; 11) presentano una costante elastica ed un prefissato valore di precarico, detto secondo elemento elastico (11) presentando una costante elastica e/o un prefissato valore di precarico rispettivamente differenti dalla costante elastica e/o dal precarico del primo elemento elastico (10). In a 2nd aspect in accordance with the 1st aspect, the first and second elastic elements (10; 11) have an elastic constant and a predetermined preload value, said second elastic element (11) having an elastic constant and / or a predetermined preload value respectively different from the elastic constant and / or from the preload of the first elastic element (10).

In un 3° aspetto in accordo con l’aspetto precedente il primo elemento elastico (10) presenta una costante elastica differente rispetto alla costante elastica del secondo elemento elastico (11). In a 3rd aspect, in accordance with the previous aspect, the first elastic element (10) has a different elastic constant with respect to the elastic constant of the second elastic element (11).

In un 4° aspetto in accordo con il 2° o 3° aspetto la costante elastica del primo elemento elastico (10) Ã ̈ inferiore rispetto alla costante elastica del secondo elemento elastico (11). In a 4th aspect in accordance with the 2nd or 3rd aspect, the elastic constant of the first elastic element (10) is lower than the elastic constant of the second elastic element (11).

In un 5° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti il primo e/o il secondo elemento elastico (10; 11) comprendono una molla elicoidale. In un 6° aspetto in accordo con l’aspetto precedente il primo elemento elastico (10) comprende una molla elicoidale. In a 5th aspect in accordance with any of the preceding aspects the first and / or the second elastic element (10; 11) comprise a helical spring. In a 6th aspect in accordance with the previous aspect, the first elastic element (10) comprises a helical spring.

In un 7° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti in secondo elemento elastico (11) comprende una molla elicoidale. In a 7th aspect in accordance with any of the preceding aspects the second elastic element (11) comprises a helical spring.

In un 8° aspetto in accordo con l’aspetto precedente le molle elicoidali di detto primo e secondo elemento elastico (10; 11) essendo sostanzialmente coassiali. In un 9° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti ciascun elemento di regolazione (9) comprende un prima ed una seconda porzione di riscontro (29; 30) configurate per delimitare assialmente detto primo elemento elastico (10). In an 8th aspect in accordance with the previous aspect, the helical springs of said first and second elastic element (10; 11) being substantially coaxial. In a 9th aspect, in accordance with any of the preceding aspects, each adjustment element (9) comprises a first and a second abutment portion (29; 30) configured to axially delimit said first elastic element (10).

In un 10° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti ciascun elemento di regolazione (9) comprendendo una terza ed una quarta porzione di riscontro (31 ; 32) configurate per delimitare assialmente detto secondo elemento elastico (11). In a 10th aspect in accordance with any of the preceding aspects each adjustment element (9) comprising a third and a fourth abutment portion (31; 32) configured to axially delimit said second elastic element (11).

In un 11° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti ciascun elemento di regolazione (9) comprende una camicia (15) estendentesi lungo una direzione di sviluppo prevalente tra una prima ed una seconda estremità (18; 19) e la quale definisce al proprio interno un vano di alloggiamento (16). In an 11th aspect in accordance with any of the preceding aspects, each adjustment element (9) comprises a jacket (15) extending along a direction of development prevalent between a first and a second end (18; 19) and which defines inside a housing compartment (16).

In un 12° aspetto in accordo con l’aspetto precedente il primo e secondo elemento elastico (10; 11) essendo disposti all’interno di detto vano di alloggiamento (16). In a 12th aspect in accordance with the previous aspect, the first and second elastic elements (10; 11) being arranged inside said housing compartment (16).

In un 13° aspetto in accordo con l’aspetto precedente il primo e secondo elemento elastico essendo disposti coassialmente rispetto alla direzione di sviluppo della camicia (15). In a 13 ° aspect in accordance with the previous aspect, the first and second elastic elements being arranged coaxially with respect to the direction of development of the jacket (15).

In un 14° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti daH’ll°al 13° ciascun elemento di regolazione (9) comprende un pistone (17) il quale presenta una testa (22) configurata per scorrere all’interno di detto vano di alloggiamento (16) ed uno stelo (23) solidale a detta testa (22) il quale si estende lungo la direzione di sviluppo prevalente della camicia (15) ed emergente almeno parzialmente da un’estremità della camicia (15). In a 14th aspect in accordance with any one of the aspects from Hâ € ™ 11 ° to 13 ° each adjustment element (9) comprises a piston (17) which has a head (22) configured to slide inside said housing compartment (16) and a stem (23) integral with said head (22) which extends along the prevailing direction of development of the jacket (15) and emerges at least partially from one end of the jacket (15).

In un 15° aspetto in accordo con l’aspetto precedente la camicia (15) definisce, in corrispondenza della prima estremità (18), detta prima porzione di riscontro (29) ed, in corrispondenza della seconda estremità (19), detta quarta porzione di riscontro (32). In a 15th aspect in accordance with the previous aspect, the jacket (15) defines, at the first end (18), said first abutment portion (29) and, at the second end (19), said fourth abutment portion (32).

In un 16° aspetto in accordo con l’aspetto precedente la testa (22) definisce su suoi lati contrapposti detta terza e detta quarta porzione di riscontro (30; 31) rispettivamente rivolte verso la prima e la quarta porzione di riscontro (29; 32) della camicia (15). In a 16th aspect in accordance with the previous aspect, the head (22) defines on its opposite sides said third and said fourth abutment portion (30; 31) respectively turned towards the first and fourth abutment portion (29; 32) of the liner (15).

In un 17° aspetto in accordo con imo qualsiasi degli aspetti dal 9° al 16° la distanza tra detta prima e seconda porzione di riscontro (29; 30), misurata lungo la direzione di sviluppo prevalente della camicia (15), Ã ̈ regolabile. In a 17th aspect in accordance with any of the aspects from the 9th to the 16th, the distance between said first and second abutment portion (29; 30), measured along the prevailing development direction of the jacket (15), is adjustable. .

In un 18° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti almeno uno di detti elementi di regolazione (9) comprende un terzo elemento elastico (33) configurato per variare la propria dimensione di una quantità differente dalla variazione dimensionale del primo e/o secondo elemento elastico (10; 11), a seguito dell’applicazione della medesima sollecitazione alla quale vengono sottoposti questi ultimi. In an 18th aspect in accordance with any of the preceding aspects at least one of said adjustment elements (9) comprises a third elastic element (33) configured to vary its size by a different amount from the dimensional variation of the first and / or second elastic element (10; 11), following the application of the same stress to which the latter are subjected.

In un 19° aspetto in accordo con l’aspetto precedente il terzo elemento elastico (33) presenta una prefissata costante elastica ed un prefissato valore di precarico, almeno il valore di precarico di detto terzo elemento elastico (33) essendo differente dal precarico di detto primo elemento elastico (10). In a 19th aspect in accordance with the previous aspect, the third elastic element (33) has a predetermined elastic constant and a predetermined preload value, at least the preload value of said third elastic element (33) being different from the preload of said first elastic element (10).

In un 20° aspetto in accordo con il 18° o 19° aspetto almeno il valore di precarico di detto terzo elemento elastico (33) Ã ̈ differente dal precarico di detto secondo elemento elastico (11). In a 20th aspect in accordance with the 18th or 19th aspect at least the preload value of said third elastic element (33) is different from the preload of said second elastic element (11).

In un 21° aspetto in accordo con il 18° o 19° o 20° aspetto il terzo elemento elastico ( 11 ) Ã ̈ precaricato . In a 21st aspect in accordance with the 18th or 19th or 20th aspect the third elastic element (11) is preloaded.

In un 22° aspetto in accordo con l’aspetto precedente il precarico di detto terzo elemento elastico (33) à ̈ maggiore rispetto al precarico di detto primo e/o secondo elemento elastico (10; 11). In a 22 ° aspect in accordance with the previous aspect, the preload of said third elastic element (33) is greater than the preload of said first and / or second elastic element (10; 11).

In un 23° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 18° al 22° il terzo elemento elastico (33) comprende una molla elicoidale. In a 23rd aspect in accordance with any of the 18th to 22nd aspects the third elastic element (33) comprises a coil spring.

In un 24° aspetto in accordo con l’aspetto precedente il terzo elemento elastico (33) à ̈ coassiale a detto primo e/o secondo elemento elastico (10; 11). In a 24 ° aspect in accordance with the previous aspect, the third elastic element (33) is coaxial to said first and / or second elastic element (10; 11).

In un 25° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dall’ 11° al 24° la camicia (15) comprende un’apertura di passaggio (20) disposta in corrispondenza di detta prima o seconda estremità (18; 19) per ricevere scorrevolmente detto stelo (23), detta camicia (15) comprendendo una porzione di impegno (24) contrapposta all’apertura di passaggio (20). In a 25 ° aspect in accordance with any one of the aspects from 11 ° to 24 ° the jacket (15) comprises a passage opening (20) arranged in correspondence with said first or second extremity (18; 19) for slidingly receiving said stem (23), said jacket (15) comprising an engagement portion (24) opposite the passage opening (20).

In un 26° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 14° al 25° lo stelo (23) comprende una porzione di impegno (27) contrapposta alla testa (22) rispetto allo stelo (23) medesimo, la porzione di impegno (27) di detto stelo (23) essendo configurata per impegnarsi alla rispettiva porzione terminale della barra di torsione (2) o ad una rispettiva di dette masse non sospese. In a 26th aspect in accordance with any of the 14th to 25th aspects, the stem (23) comprises an engaging portion (27) opposite the head (22) with respect to the stem (23) itself, the engaging portion ( 27) of said stem (23) being configured to engage with the respective end portion of the torsion bar (2) or with a respective of said unsprung masses.

In un 27° aspetto à ̈ previsto un dispositivo di controllo del rollio (1) per veicoli, comprendente: In a 27th aspect, a roll control device (1) for vehicles is provided, comprising:

> una barra antirollio (2) presentante una prima ed una seconda porzione terminale (3; 4) ed una porzione intermedia (5) interposta tra detta prima e seconda porzione terminale (3; 4) e configurata per essere vincolata ad una massa sospesa (6) del veicolo, dette porzioni terminali della barra antirollio (2) essendo configurate per connettere due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa (7; 8) disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo, > an anti-roll bar (2) having a first and a second terminal portion (3; 4) and an intermediate portion (5) interposed between said first and second terminal portion (3; 4) and configured to be constrained to a suspended mass ( 6) of the vehicle, said end portions of the anti-roll bar (2) being configured to connect two points respectively of a first and second unsprung mass (7; 8) arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle,

> almeno un elemento ausiliario (34) cooperante con ciascuna delle due porzioni terminali (3; 4) e/o con la porzione intermedia (5) e configurata per selettivamente offrire o non offrire resistenza torsionale e/ flessionale rispettivamente al di sopra o al di sotto di una prefissata sollecitazione impartita alle porzioni terminali della barra antirollio (2). > at least one auxiliary element (34) cooperating with each of the two end portions (3; 4) and / or with the intermediate portion (5) and configured to selectively offer or not offer torsional and / bending resistance respectively above or below under a predetermined stress imparted to the end portions of the anti-roll bar (2).

In un 28° aspetto in accordo con l’aspetto precedente l’elemento ausiliario (34) comprende un manicotto calzato esternamente alla porzione intermedia (5) della barra antirollio (2) e configurato per muoversi relativamente a detta porzione intermedia (5) solamente per una prefissata corsa angolare. In a 28 ° aspect in accordance with the previous aspect, the auxiliary element (34) comprises a sleeve fitted externally to the intermediate portion (5) of the anti-roll bar (2) and configured to move relative to said intermediate portion (5) only for a predetermined angular stroke.

In un 29° aspetto in accordo con l’aspetto precedente l’elemento ausiliario (34) si estende lungo una direzione di sviluppo prevalente tra una prima ed una seconda estremità (34a; 34b), detto elemento ausiliario (34) comprendendo almeno una prima ed una seconda sede (35; 36) estendentesi entrambe da una superficie interna del manicotto verso una superficie esterna di detto manicotto e sviluppantensi rispettivamente lungo una prima ed una seconda corsa angolare. In un 30° aspetto in accordo con l’aspetto precedente la prima e detta seconda sede (35; 36) essendo atte a contattare rispettivamente una prima ed una seconda porzione di riscontro (37; 38) della porzione intermedia (5) rendendo in tal modo il manicotto torsionalmente solidale alla porzione intermedia (5). In a 29 ° aspect in accordance with the previous aspect the auxiliary element (34) extends along a direction of development prevalent between a first and a second extremity (34a; 34b), said auxiliary element (34) comprising at least a first and a second seat (35; 36) both extending from an inner surface of the sleeve towards an outer surface of said sleeve and extending respectively along a first and a second angular stroke. In a 30 ° aspect in accordance with the previous aspect the first and said second seat (35; 36) being able to contact respectively a first and a second abutment portion (37; 38) of the intermediate portion (5) making in in this way the sleeve is torsionally integral with the intermediate portion (5).

In un 31° aspetto in accordo con il 29° o 30° aspetto la prima e la seconda corsa angolare sono sostanzialmente identiche. In a 31st aspect in accordance with the 29th or 30th aspect the first and second angular strokes are substantially identical.

In un 32° aspetto in accordo con il 29° o 30° o 31° aspetto la prima e la seconda sede (35; 36) sono sostanzialmente speculari rispetto ad un piano ortogonale alla direzione di sviluppo dell’elemento ausiliario (34). In a 32 ° aspect in accordance with the 29 ° or 30 ° or 31 ° aspect the first and the second seat (35; 36) are substantially specular with respect to a plane orthogonal to the development direction of the auxiliary element (34).

In un 33° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 29° al 32° almeno una di dette sedi (35; 36) si estende dalla superficie interna alla superficie esterna del manicotto definendo pertanto una sede passante. In a 33 ° aspect in accordance with any one of the aspects from 29 ° to 32 ° at least one of said seats (35; 36) extends from the inner surface to the outer surface of the sleeve thus defining a through seat.

In un 34° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 29° al 33° entrambe le sedi (35; 36) si estendono dalla superficie interna alla superficie esterna del manicotto definendo pertanto una sede passante. In a 34th aspect in accordance with any one of the 29th to 33rd aspects both seats (35; 36) extend from the inner surface to the outer surface of the sleeve thus defining a through seat.

In un 35° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 29° al 34° la prima e la seconda sede (35; 36) sono disposte sostanzialmente in corrispondenza della prima e seconda estremità (34a; 34b) dell’elemento ausiliario (34). In a 35 ° aspect in accordance with any one of the aspects from the 29 ° to the 34 ° the first and the second seat (35; 36) are substantially arranged in correspondence with the first and second ends (34a; 34b) of the auxiliary element ( 34).

In un 36° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 28° al 35° il manicotto presenta una forma tubolare. In a 36 ° aspect in accordance with any of the 28 ° to 35 ° aspects the sleeve has a tubular shape.

In un 37° aspetto in accordo con l’aspetto precedente il manicotto presenta una forma sostanzialmente cilindrica. In a 37 ° aspect in accordance with the previous aspect, the sleeve has a substantially cylindrical shape.

In un 38° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 30° al 37° la prima e la seconda porzione di riscontro (37; 38) si estendono trasversalmente, in particolare ortogonalmente, rispetto ad una direzione di sviluppo della porzione intermedia (5), detta prima e seconda porzione di riscontro (37; 38) essendo disposte specularmente sulla porzione intermedia (5) rispetto ad un piano ortogonale alla direzione di sviluppo prevalente di detta porzione intermedia (5) ed essendo configurate per agire in battuta a superfici di fondo corsa angolare definite da ciascuna di dette sedi. In a 38 ° aspect in accordance with any one of the aspects from 30 ° to 37 ° the first and the second abutment portion (37; 38) extend transversely, in particular orthogonally, with respect to a development direction of the intermediate portion (5 ), said first and second abutment portions (37; 38) being arranged specularly on the intermediate portion (5) with respect to a plane orthogonal to the prevailing direction of development of said intermediate portion (5) and being configured to act against surfaces of angular end stop defined by each of said seats.

In un 39° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 27° al 38° l’elemento ausiliario (34) comprende almeno una prima ed una seconda porzione ausiliaria (39; 40) entrambe direttamente o indirettamente connesse alla porzione intermedia (5) ed estendentesi trasversalmente rispetto a quest’ultima, in particolare parallelamente alla prima e seconda porzione terminale (3; 4), detta prima e seconda porzione ausiliaria (39; 40) essendo configurate per cooperare rispettivamente con la prima e seconda porzione terminale (3; 4) e supportare flessionalmente la rispettiva porzione terminale esclusivamente al di sopra di una prefissata sollecitazione agente su dette porzioni terminali. In a 39th aspect in accordance with any of the 27th to 38th aspects, the auxiliary element (34) comprises at least a first and a second auxiliary portion (39; 40) both directly or indirectly connected to the intermediate portion (5 ) and extending transversely with respect to the latter, in particular parallel to the first and second terminal portions (3; 4), said first and second auxiliary portions (39; 40) being configured to cooperate respectively with the first and second terminal portions ( 3; 4) and flexibly supporting the respective end portion exclusively above a predetermined stress acting on said end portions.

In un 40° aspetto in accordo con l’aspetto precedente cui la prima e la seconda porzione ausiliaria (39; 40) sono almeno parzialmente affiancate rispettivamente alla prima e seconda porzione terminale (3; 4). In a 40 ° aspect in accordance with the previous aspect in which the first and second auxiliary portions (39; 40) are at least partially flanked respectively to the first and second terminal portions (3; 4).

In un 41° aspetto in accordo con l’aspetto precedente la prima e la seconda porzione ausiliaria (39; 40) sono disposte almeno parzialmente allineate rispettivamente lungo una direzione di deformazione di detta prima e seconda porzione terminale (3; 4). In a 41 ° aspect in accordance with the previous aspect, the first and second auxiliary portions (39; 40) are arranged at least partially aligned respectively along a deformation direction of said first and second terminal portions (3; 4).

In un 42° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti la prima e la seconda porzione terminale (3; 4) e la porzione intermedia (5) comprendono elementi astiformi. In a 42nd aspect in accordance with any of the preceding aspects the first and second end portions (3; 4) and the intermediate portion (5) comprise rod-like elements.

In un 43° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti le porzioni terminali (3; 4) sono connesse ad un’estremità a rispettive estremità della porzione intermedia (5). In a 43 ° aspect in accordance with any of the preceding aspects the terminal portions (3; 4) are connected at one end to respective ends of the intermediate portion (5).

In un 44° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 39° al 43° ciascuna porzione ausiliaria (39; 40) presenta conformazione astiforme ed ha un’estremità rigidamente connessa alla rispettiva porzione terminale o alla rispettiva estremità della porzione intermedia (5). In a 44 ° aspect in accordance with any of the aspects from 39 ° to 43 ° each auxiliary portion (39; 40) has a rod-shaped conformation and has an end rigidly connected to the respective terminal portion or to the respective end of the intermediate portion (5 ).

In un 45° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 39° al 44° la prima e seconda porzione ausiliaria (39; 40) agendo in relazione di contatto con una superficie laterale della rispettiva porzione terminale o alternativamente definendo una feritoia allungata, opzionalmente di dimensioni trasversali inferiori alle dimensioni trasversali di ciascuna delle porzioni terminali, estendentesi tra ciascuna porzione ausiliaria e la rispettiva porzione terminale. In un 46° aspetto à ̈ previsto un Veicolo, comprendente: In a 45 ° aspect in accordance with any one of the 39 ° to 44 ° aspects the first and second auxiliary portion (39; 40) acting in contact relationship with a lateral surface of the respective end portion or alternatively defining an elongated slot, optionally having transversal dimensions smaller than the transversal dimensions of each of the terminal portions, extending between each auxiliary portion and the respective terminal portion. In a 46th aspect, a Vehicle is envisaged, comprising:

> un prefissato numero di masse non sospese, > a predetermined number of unsprung masses,

> una massa sospesa (6), > a suspended mass (6),

> un sistema di sospensioni (28) interposto tra la massa sospesa (6) e dette masse non sospese, detto sistema di sospensioni (28) comprendendo almeno una prima ed almeno una seconda sospensione (41; 42) indipendenti tra loro ed operativamente attive rispettivamente su una prima ed una seconda massa non sospesa (7; 8) disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo, > almeno un dispositivo di controllo del rollio (1) in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 1° al 26° in cui: > a suspension system (28) interposed between the suspended mass (6) and said unsprung masses, said suspension system (28) comprising at least one first and at least one second suspension (41; 42) independent of each other and operationally active respectively on a first and a second unsprung mass (7; 8) arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle,> at least one roll control device (1) in accordance with any of the aspects from 1 to 26 in which :

<â– >la porzione intermedia (5) Ã ̈ vincolata alla massa sospesa (6) del veicolo, <â–> the intermediate portion (5) is constrained to the suspended mass (6) of the vehicle,

<â– >le porzioni terminali (3; 4) della barra antirollio (2) connettono due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa (7; 8) disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo, <â–> the end portions (3; 4) of the anti-roll bar (2) connect two points respectively of a first and second unsprung mass (7; 8) arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle,

<â– >l’elemento di regolazione (9) portato dalla prima porzione terminale (3) à ̈ interposto tra la prima porzione terminale (3) e la prima massa non sospesa (7), <â–> the adjustment element (9) carried by the first terminal portion (3) is interposed between the first terminal portion (3) and the first unsprung mass (7),

<â– >l’elemento di regolazione (9) portato dalla seconda porzione terminale (4) à ̈ interposto tra la seconda porzione terminale (4) e la seconda massa non sospesa (8). <â–> the adjustment element (9) carried by the second terminal portion (4) is interposed between the second terminal portion (4) and the second unsprung mass (8).

In un 47° aspetto à ̈ previsto un Veicolo, comprendente: In a 47th aspect there is a Vehicle, comprising:

> un prefissato numero di masse non sospese, > a predetermined number of unsprung masses,

> una massa sospesa (6), > a suspended mass (6),

> un sistema di sospensioni (28) interposto tra la massa sospesa (6) e dette masse non sospese, detto sistema di sospensioni (28) comprendendo almeno una prima ed almeno una seconda sospensione (41; 42) indipendenti tra loro ed operativamente attive rispettivamente su una prima ed una seconda massa non sospesa (7; 8) disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo, > almeno un dispositivo di controllo del rollio (1) in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 27° al 45° in cui: > a suspension system (28) interposed between the suspended mass (6) and said unsprung masses, said suspension system (28) comprising at least one first and at least one second suspension (41; 42) independent of each other and operationally active respectively on a first and a second unsprung mass (7; 8) arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle,> at least one roll control device (1) in accordance with any of the aspects from 27 ° to 45 ° in which :

<â– >la porzione intermedia (5) Ã ̈ vincolata alla massa sospesa (6) del veicolo, <â–> the intermediate portion (5) is constrained to the suspended mass (6) of the vehicle,

<â– >le porzioni terminali (3; 4) della barra antirollio (2) connettono due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa (7; 8) disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo, <â–> the end portions (3; 4) of the anti-roll bar (2) connect two points respectively of a first and second unsprung mass (7; 8) arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle,

<â– >l’elemento ausiliario (34) coopera con ciascuna delle due porzioni terminali (3; 4) e/o con la porzione intermedia (5) ed à ̈ configurato per selettivamente offrire o non offrire resistenza torsionale e/o flessionale rispettivamente al di sopra o al di sotto di una prefissata sollecitazione impartita alle porzioni terminali (3; 4) della barra antirollio (2). <â–> the auxiliary element (34) cooperates with each of the two terminal portions (3; 4) and / or with the intermediate portion (5) and is configured to selectively offer or not offer torsional and / or bending resistance respectively above or below a predetermined stress imparted to the end portions (3; 4) of the anti-roll bar (2).

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Alcune forma realizzative ed alcuni aspetti del trovato saranno qui di seguito descritti con riferimento agli uniti disegni, fomiti a solo scopo indicativo e pertanto non limitativo in cui: Some embodiments and some aspects of the invention will be described hereinafter with reference to the accompanying drawings, provided for indicative and therefore not limiting purposes only, in which:

> La figura 1 Ã ̈ una schematizzazione, secondo una vista prospettica, di una prima forma di realizzazione di un dispositivo di controllo del rollio in cooperazione con una prima tipologia di sospensione; Figure 1 is a schematic view, according to a perspective view, of a first embodiment of a roll control device in cooperation with a first type of suspension;

> La figura 2 Ã ̈ un ulteriore schema, secondo una vista prospettica, del dispositivo di controllo del rollio di figura 1 in cooperazione con una seconda tipologia di sospensione; > Figure 2 is a further diagram, according to a perspective view, of the roll control device of Figure 1 in cooperation with a second type of suspension;

> La figura 3 à ̈ un’ulteriore schematizzazione, secondo una vista prospettica, del dispositivo di controllo del rollio di figura 1 e 2; > Figure 3 is a further schematization, according to a perspective view, of the roll control device of Figures 1 and 2;

> La figura 4 à ̈ una schematizzazione, secondo una vista prospettica, del dispositivo di controllo del rollio di figura 1, 2 e 3 applicato su un’ulteriore tipologia di sospensione; > Figure 4 is a schematic view, according to a perspective view, of the roll control device of Figures 1, 2 and 3 applied to another type of suspension;

> La figura 4A à ̈ un dettaglio del dispositivo di controllo di rollio applicato su un’ulteriore tipologia di sospensione; > Figure 4A is a detail of the roll control device applied to another type of suspension;

> La figura 5 Ã ̈ una vista dettagliata secondo una sezione longitudinale di un elemento di regolazione secondo ima prima forma di realizzazione; > La figura 6 Ã ̈ una vista dettagliata secondo ima sezione longitudinale di un elemento di regolazione secondo una seconda forma di realizzazione; > La figura 7 Ã ̈ una vista prospettica di un dispositivo di controllo del rollio seconda una seconda forma di realizzazione; Figure 5 is a detailed view according to a longitudinal section of an adjustment element according to a first embodiment; Figure 6 is a detailed view according to a longitudinal section of an adjustment element according to a second embodiment; Figure 7 is a perspective view of a roll control device according to a second embodiment;

> La figura 7A Ã ̈ un dettaglio di una variante del dispositivo di controllo del rollio di figura 7; > Figure 7A is a detail of a variant of the roll control device of Figure 7;

> La figura 8 à ̈ una vista dall’alto del dispositivo di controllo del rollio di figura 7; > Figure 8 is a top view of the roll control device of Figure 7;

> La figura 9 Ã ̈ una vista prospettica di un dispositivo di controllo del rollio secondo una terza forma di realizzazione; Figure 9 is a perspective view of a roll control device according to a third embodiment;

> La figura 9A Ã ̈ un dettaglio di una variante realizzativa del dispositivo di controllo del rollio di figura 9; > Figure 9A is a detail of an embodiment variant of the roll control device of Figure 9;

> La figura 10 à ̈ una vista dall’alto del dispositivo di controllo del rollio di figura 9; > Figure 10 is a top view of the roll control device of Figure 9;

> La figura 11 mostra una sezione trasversale, secondo la traccia XI-XI, del dispositivo di controllo del rollio di figura 10; Figure 11 shows a cross section, along the line XI-XI, of the roll control device of Figure 10;

> La figura 12 mostra la movimentazione di un veicolo durante una condizione di rollio dello stesso utilizzante il dispositivo di controllo del rollio; Figure 12 shows the movement of a vehicle during a roll condition of the same using the roll control device;

> La figura 12A mostra uno schema dell’oscillazione di un veicolo durante una condizione di rollio dello stesso utilizzante il dispositivo di controllo del rollio. > Figure 12A shows a diagram of the oscillation of a vehicle during a roll condition of the vehicle using the roll control device.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA DETAILED DESCRIPTION

Con riferimento alle unite figure con 1 à ̈ stato complessivamente indicato un dispositivo di controllo del rollio per veicoli. Tale dispositivo 1 può essere utilizzato per veicoli ad uso civile e/o sportivo per consentire un controllo maggiore del stesso veicolo durante la guida. In generale, il dispositivo 1 à ̈ configurato per vincolare nel movimento una prima ed una seconda massa non sospesa 7, 8 disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. Per massa non sospesa di un veicolo si intende l’insieme di elementi strettamente legati ad una ruota che non subiscono variazioni di forma o che non subiscono variazioni in termini di distanza rispetto alla ruota. Le masse non sospese possono comprendere ad esempio la ruota (cerchione e pneumatico), mozzo, dischi e pinze dell’impianto frenante. Questi ultimi sono legati ad una massa sospesa 6 del veicolo per mezzo di un sistema di sospensioni 28 le quali subiscono continue variazioni in termini di distanza rispetto a detta massa sospesa 6.Più in dettaglio, il sistema di sospensioni 28 comprende una prima ed una seconda sospensione 41, 42 operativamente attive rispettivamente tra prima massa non sospesa 7 e telaio e tra seconda massa non sospesa 8 e telaio. Con il termine massa sospesa 6 si intende l'insieme di elementi che subiscono o dovrebbero subire una variazione della loro distanza dal suolo, in particolare tutti gli elementi del veicolo sorretti dalle sospensioni 28. La massa sospesa 6 comprende generalmente il telaio, il motore, la trasmissione e la carrozzeria. Come visibile dalle unite figure, il dispositivo di controllo del rollio 1 comprende una barra antirollio 2 la quale presenta una prima ed una seconda porzione terminale 3, 4 ed una porzione intermedia 5 interposta tra la prima e la seconda porzione terminale 3, 4. La porzione intermedia 5 à ̈ configurata per essere vincolata alla massa sospesa 6 del veicolo, in particolare ad essere vincolata al telaio di quest’ultimo. Il vincolo definito tra la porzione intermedia 5 della barra antirollio 2 ed il telaio à ̈ di tipo cerniera: in questo modo la porzione intermedia 5 può muoversi solidalmente in termini di traslazione rispetto al telaio ma essere svincolata in termini di rotazione relativa: di fatto la porzione intermedia 5 può ruotare relativamente la telaio. La prima e la seconda porzione terminale 3, 4 sono invece configurate per connettere due punti rispettivamente della prima e seconda massa non sospesa 7, 8 disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. With reference to the accompanying figures, the reference numeral 1 generally indicates a roll control device for vehicles. This device 1 can be used for civil and / or sports vehicles to allow greater control of the same vehicle while driving. In general, the device 1 is configured to constrain in movement a first and a second unsprung mass 7, 8 arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle. By unsprung mass of a vehicle we mean the set of elements closely linked to a wheel that do not undergo changes in shape or that do not undergo changes in terms of distance from the wheel. The unsprung masses can include, for example, the wheel (rim and tire), hub, discs and calipers of the braking system. The latter are linked to a suspended mass 6 of the vehicle by means of a suspension system 28 which undergo continuous variations in terms of distance with respect to said suspended mass 6. More in detail, the suspension system 28 comprises a first and a second suspension 41, 42 operationally active respectively between the first unsprung mass 7 and the frame and between the second unsprung mass 8 and the frame. The term suspended mass 6 refers to the set of elements which undergo or should undergo a variation in their distance from the ground, in particular all the elements of the vehicle supported by the suspensions 28. The suspended mass 6 generally includes the chassis, the engine, transmission and bodywork. As can be seen from the accompanying figures, the roll control device 1 comprises an anti-roll bar 2 which has a first and a second terminal portion 3, 4 and an intermediate portion 5 interposed between the first and the second terminal portion 3, 4. The intermediate portion 5 is configured to be constrained to the suspended mass 6 of the vehicle, in particular to be constrained to the chassis of the latter. The constraint defined between the intermediate portion 5 of the anti-roll bar 2 and the frame is of the hinge type: in this way the intermediate portion 5 can move integrally in terms of translation with respect to the frame but be released in terms of relative rotation: in fact the middle portion 5 can rotate the frame relatively. The first and second terminal portions 3, 4 are instead configured to connect two points respectively of the first and second unsprung mass 7, 8 arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle.

Com’à ̈ noto la barra antirollio 2 à ̈ configurata per operare in casi in cui vi sia uno spostamento relativo tra prima massa sospesa 7 e massa sospesa 6 differente dallo spostamento della seconda massa non sospesa 8 e massa sospesa 6. In quest’ultima condizione descritta la prima e la seconda sospensione 41, 42 rispettivamente connesse alla prima ed alla seconda massa non sospesa 7, 8 sono sollecitate in maniera differente: tale condizione può verificarsi a causa del rollio del veicolo e/o a causa della non uniformità del percorso. La barra antirollio 2 à ̈ configurata per trasmettere sostanzialmente la medesima sollecitazione su detta prima e seconda masse non sospesa 7, 8. As is known, the anti-roll bar 2 is configured to operate in cases where there is a relative displacement between the first suspended mass 7 and the suspended mass 6 different from the displacement of the second unsprung mass 8 and suspended mass 6. In this case ™ last condition described the first and second suspension 41, 42 respectively connected to the first and second unsprung mass 7, 8 are stressed in a different way: this condition may occur due to vehicle roll and / or due to the non-uniformity of the path. The anti-roll bar 2 is configured to transmit substantially the same stress on said first and second unsprung masses 7, 8.

Nella seguente trattazione si farà riferimento, in via non limitativa, a due principali configurazioni della barra antirollio 2 atte a consentire la trasmissione delle sollecitazioni dalla prima alla seconda massa non sospesa 7, 8. In the following discussion, reference will be made, in a non-limiting way, to two main configurations of the anti-roll bar 2 suitable for allowing the transmission of the stresses from the first to the second unsprung mass 7, 8.

In una prima configurazione illustrata nelle figure da 1 a 3, la barra antirollio 2 presenta una sagoma sostanzialmente a “C†. La porzione intermedia 5 si estende lungo una direzione di sviluppo prevalente ed à ̈ configurata per essere vincolata alla massa sospesa 6, in particolare al telaio del veicolo, in modo tale che la direzione di sviluppo prevalente di detta porzione intermedia 5 sia disposta trasversalmente, in particolare ortogonalmente, al moto del veicolo. Più in dettaglio, la porzione intermedia 5 à ̈ sostanzialmente un’asta tubolare la quale presenta almeno due porzioni di vincolo 12 configurate per impegnarsi ad almeno due rispettive porzioni di vincolo 13 della massa sospesa 6. Ciascuna porzione di vincolo 13 della massa sospesa 6 comprende una guida atta a definire con la rispettiva porzione di vincolo 12 della porzione intermedia 5 un vincolo di tipo cerniera. Le porzioni di vincolo 13 della massa sospesa 6 sono disposte lungo un asse di rotazione 14 (visibile nelle figure 2 e 3) trasversale, in particolare ortogonale, al moto M del veicolo. L’impegno delle porzioni di vincolo 12 della porzione intermedia 5 con le porzioni di vincolo 13 della massa sospesa 6 consente alla porzione intermedia 5 di ruotare su se stessa attorno all’asse di rotazione 14. In a first configuration illustrated in Figures 1 to 3, the anti-roll bar 2 has a substantially â € œCâ € shape. The intermediate portion 5 extends along a prevailing development direction and is configured to be constrained to the suspended mass 6, in particular to the vehicle chassis, so that the prevailing development direction of said intermediate portion 5 is arranged transversely, in particular orthogonally, to the motion of the vehicle. More in detail, the intermediate portion 5 is substantially a tubular rod which has at least two constraint portions 12 configured to engage at least two respective constraint portions 13 of the suspended mass 6. Each constraint portion 13 of the suspended mass 6 comprises a guide able to define with the respective constraint portion 12 of the intermediate portion 5 a constraint of the hinge type. The restraining portions 13 of the suspended mass 6 are arranged along an axis of rotation 14 (visible in Figures 2 and 3) transversal, in particular orthogonal, to the motion M of the vehicle. The engagement of the constraint portions 12 of the intermediate portion 5 with the constraint portions 13 of the suspended mass 6 allows the intermediate portion 5 to rotate on itself around the axis of rotation 14.

Per quanto concerne invece le porzioni terminali 3, 4, quest’ultime sono anch’esse delle aste avente una forma sostanzialmente tubolare connesse rispettivamente in corrispondenza di una prima e seconda estremità 5a, 5b della porzione intermedia 5. La prima e la seconda porzione terminale 3, 4 si estendono trasversalmente rispetto alla porzione intermedia 5, in particolare si estendono entrambe lungo una direzione ortogonale alla direzione di sviluppo della porzione intermedia 5. E’ possibile definire le porzioni terminali 3, 4 come porzioni longitudinali in quanto parallele all'asse longitudinale del veicolo. Ciascuna porzione terminale 3, 4 presenta una prima estremità 3 a, 4a direttamente connessa alla porzione intermedia 5 della barra antirollio 2, in particolare dette prime estremità 3a, 4a sono connesse rispettivamente in corrispondenza della prima e la seconda estremità 5a, 5b della porzione intermedia. Ciascuna porzione terminale 3, 4 presenta inoltre una seconda estremità 3b, 4b ciascuna delle quali à ̈ contrapposta alla rispettiva prima estremità 3 a, 4a. In corrispondenza della seconda estremità ciascuna porzione terminale 3, 4 comprende una porzione di spinta 26 configurata per connettersi ad una rispettiva massa non sospesa. On the other hand, as regards the terminal portions 3, 4, the latter are also rods having a substantially tubular shape connected respectively at a first and second ends 5a, 5b of the intermediate portion 5. The first and second terminal portion 3, 4 extend transversely with respect to the intermediate portion 5, in particular they both extend along a direction orthogonal to the direction of development of the intermediate portion 5. It is possible to define the terminal portions 3, 4 as longitudinal portions as they are parallel to longitudinal axis of the vehicle. Each terminal portion 3, 4 has a first end 3 a, 4a directly connected to the intermediate portion 5 of the anti-roll bar 2, in particular said first ends 3a, 4a are respectively connected at the first and second ends 5a, 5b of the intermediate portion . Each terminal portion 3, 4 also has a second end 3b, 4b each of which is opposite to the respective first end 3 a, 4a. At the second end each terminal portion 3, 4 comprises a thrust portion 26 configured to connect to a respective unsprung mass.

La prima e la seconda porzione terminale 3, 4 sono solidali rispettivamente alla prima e seconda massa non sospesa 7, 8, in particolare, come visibile dagli esempi riportati nelle figure da 1 a 3, sono solidali ad una rispettiva, porzione di appoggio 25 delle masse non sospese. La porzione di appoggio 25 à ̈ distanziata dall’asse di rotazione 14 in modo da consentire, durante una sollecitazione di almeno una delle due masse non sospese, la rotazione delle porzione terminali e della porzione intermedia 5 entrambe attorno all’asse di rotazione 14. Più in dettaglio, à ̈ la componente verticale di detta sollecitazione a consentire uno spostamento della massa non sospesa sollecitata lungo la verticale con conseguente rotazione della porzione terminale connessa alla massa non sospesa sollecitata. The first and second terminal portions 3, 4 are respectively integral with the first and second unsprung mass 7, 8, in particular, as can be seen from the examples shown in figures 1 to 3, they are integral with a respective supporting portion 25 of the unsprung masses. The support portion 25 is spaced from the rotation axis 14 so as to allow, during a stress of at least one of the two unsprung masses, the rotation of the terminal portions and of the intermediate portion 5 both around the rotation axis 14. More in detail, it is the vertical component of said stress that allows a displacement of the unsuspended mass stressed along the vertical with consequent rotation of the terminal portion connected to the unsprung stressed mass.

In una seconda configurazione illustrata ad esempio in figura 4, la barra antirollio 2 presenta una sagoma sostanzialmente a “T†. La porzione intermedia 5, costituita anche in questo caso sostanzialmente da un’asta (nella seconda forma di realizzazione la porzione intermedia può essere costituita da un’asta tubolare o un’asta piena), si estende lungo una direzione di sviluppo prevalente ed à ̈ vincolata alla massa sospesa 6, in particolare al telaio del veicolo, in modo che la direzione di sviluppo prevalente della porzione intermedia 5 sia disposta trasversalmente, in particolare ortogonalmente, al moto del veicolo. In particolare, come visibile dalla figura 4, la porzione intermedia 5 à ̈ disposta in modo che la dizione di sviluppo prevalente sia disposta lungo l’altezza del veicolo. La porzione intermedia 5 presenta una prima ed una seconda estremità 5a, 5b:in corrispondenza della prima estremità 5a, la porzione intermedia 5 presenta, in via non limitativa, due porzioni di vincolo 12 configurate per impegnarsi a due rispettive porzioni di vicolo 13 della massa sospesa 6. Ciascuna porzione di vincolo 13 dalla massa sospesa 6 comprende una guida atta a definire con la rispettiva porzione di impegno 12 della porzione intermedia 5 un vincolo di tipo cerniera. Le porzioni di vincolo 13 della massa sospesa 6 sono disposte lungo un asse di rotazione 14 trasversale, in particolare ortogonale, al moto del veicolo. L’impegno delle porzioni di vincolo 12 della porzione intermedia 5 con le porzioni di vincolo 13 della massa sospesa 6 consente alla porzione intermedia 5 di ruotare attorno all’asse di rotazione 14. Le porzioni terminali 3, 4, sono essenzialmente della aste le quali possono presentare una forma cilindrica o come rappresentato nelle unite figure prismatica le quali sono connesse sostanzialmente in corrispondenza della seconda estremità 5b della porzione intermedia 5. Come visibile dalla figura 4 la prima e la seconda porzione terminale 3, 4 si estendono trasversalmente rispetto alla porzione intermedia 5, in particolare si estendono entrambe lungo una direzione ortogonale alla direzione di sviluppo della porzione intermedia 5 e trasversalmente rispetto alla direzione di moto del veicolo. Più in dettaglio, à ̈ possibile osservare che le porzioni terminali 3, 4 in questa seconda configurazione si estendono sostanzialmente parallelamente rispetto alla direzione di estensione della porzioni di vinicolo 12 della porzione intermedia 5. Ancora più in dettaglio, le porzioni terminali 3, 4 sono sostanzialmente parallele all'asse trasversale del veicolo. In a second configuration illustrated for example in Figure 4, the anti-roll bar 2 has a substantially â € œTâ € shape. The intermediate portion 5, constituted also in this case substantially by a rod (in the second embodiment the intermediate portion can be constituted by a tubular rod or a solid rod), extends along a prevailing direction of development and is constrained to the suspended mass 6, in particular to the vehicle frame, so that the prevailing direction of development of the intermediate portion 5 is arranged transversely, in particular orthogonally, to the motion of the vehicle. In particular, as can be seen from Figure 4, the intermediate portion 5 is arranged so that the prevailing development term is arranged along the height of the vehicle. The intermediate portion 5 has a first and a second end 5a, 5b: in correspondence with the first end 5a, the intermediate portion 5 has, in a non-limiting way, two constraint portions 12 configured to engage two respective portions of the alley 13 of the mass suspended 6. Each constraint portion 13 from the suspended mass 6 comprises a guide able to define a hinge-type constraint with the respective engagement portion 12 of the intermediate portion 5. The restraining portions 13 of the suspended mass 6 are arranged along an axis of rotation 14 which is transverse, in particular orthogonal, to the motion of the vehicle. The engagement of the constraining portions 12 of the intermediate portion 5 with the constraining portions 13 of the suspended mass 6 allows the intermediate portion 5 to rotate around the axis of rotation 14. The end portions 3, 4 are essentially of the rods which may have a cylindrical shape or as shown in the accompanying prismatic figures which are substantially connected at the second end 5b of the intermediate portion 5. As can be seen from Figure 4, the first and second terminal portions 3, 4 extend transversely with respect to the intermediate portion 5, in particular both extend along a direction orthogonal to the direction of development of the intermediate portion 5 and transversely with respect to the direction of motion of the vehicle. More in detail, it is possible to observe that the terminal portions 3, 4 in this second configuration extend substantially parallel to the direction of extension of the wine portion 12 of the intermediate portion 5. Even more in detail, the terminal portions 3, 4 are substantially parallel to the transverse axis of the vehicle.

Ciascuna porzione terminale presenta una prima estremità 3a, 4a direttamente connessa alla porzione intermedia 5 ed una seconda estremità 3b, 4b, contrapposta alla prima estremità rispetto alla porzione terminale stessa. Ciascuna porzione terminale 3, 4 comprende, in corrispondenza della rispettiva seconda estremità 3b, 4b, una porzione di spinta 26 configurata per connettersi ad una rispettiva massa non sospesa. Più in dettaglio, la seconda estremità 3b, 4b di ciascuna porzione terminale 3, 4 à ̈ solidale ad una rispettiva porzione di appoggio 25 della massa non sospesa del veicolo. Tale porzione di appoggio 25 à ̈ distanziata dall’asse di rotazione 14 delle porzioni di vincolo 13 della massa sospesa 6 rispetto alla verticale del veicolo ed à ̈ inoltre distanziata rispetto alla direzione di sviluppo prevalente della porzione intermedia 5 rispetto ad una direzione trasversale del veicolo: in questo modo durante una sollecitazione di almeno una delle due masse non sospese la porzione terminale sollecitata flette attorno alla porzione intermedia mentre quest’ultima può ruotare attorno all’asse di rotazione 14. Più in dettaglio, à ̈ la componente verticale di detta sollecitazione a consentire uno spostamento della massa non sospesa sollecitata lungo la verticale con conseguente sollecitazione e spostamento della porzione terminale connessa alla massa non sospesa sollecitata. Each end portion has a first end 3a, 4a directly connected to the intermediate portion 5 and a second end 3b, 4b, opposite the first end with respect to the end portion itself. Each terminal portion 3, 4 comprises, at the respective second end 3b, 4b, a thrust portion 26 configured to connect to a respective unsprung mass. More in detail, the second end 3b, 4b of each terminal portion 3, 4 is integral with a respective support portion 25 of the unsprung mass of the vehicle. This support portion 25 is spaced from the axis of rotation 14 of the constraint portions 13 of the suspended mass 6 with respect to the vertical of the vehicle and is also spaced with respect to the prevailing direction of development of the intermediate portion 5 with respect to a transverse direction of the vehicle: in this way, during a stress of at least one of the two unsprung masses, the end portion stressed flexes around the intermediate portion while the latter can rotate around the axis of rotation 14. More in detail, it is the vertical component of said stress to allow a displacement of the stressed unsprung mass along the vertical with consequent stress and displacement of the terminal portion connected to the stressed unsprung mass.

E’ chiaro che il trasferimento delle sollecitazione da una massa non sospesa all’altra à ̈ possibile solo nel caso in cui queste ultime determinino movimenti relativi differenti rispetto alla massa sospesa 6. In particolare, à ̈ possibile trasferire una sollecitazione da una massa non sospesa all’altra in un veicolo presentane un sistema di sospensioni indipendenti come ad esempio sospensioni Macpherson o a quadrilateri deformabili. È intuitivo capire che per sistemi di sospensione rigidamente connessi, la trasmissione della sollecitazione tra una massa non sospesa all’altra à ̈ garantita dalla sospensione stessa. Di fatto in quest’ultima configurazione descritta sarebbe inutile l’applicazione di una barra antirollio 2. Esempi applicativi di quest’ultimo sistema descritto sono le sospensioni a Ponte DeDion e le sospensioni a ruote interconnesse. It is clear that the transfer of stresses from one unsprung mass to another is possible only if the latter determine different relative movements with respect to the suspended mass 6. In particular, it is possible to transfer a stress from a mass unsuspended in a vehicle, it has an independent suspension system such as Macpherson suspension or deformable wishbones. It is intuitive to understand that for rigidly connected suspension systems, the transmission of stress from one unsprung mass to the other is guaranteed by the suspension itself. In fact, in this last configuration described, the application of an anti-roll bar 2 would be useless. Application examples of this last described system are the DeDion bridge suspensions and interconnected wheel suspensions.

Come precedentemente descritto, il dispositivo di controllo del rollio 1 à ̈ configurato per connettere la prima e la seconda massa non sospesa 7, 8 del veicolo disposte sul medesimo asse trasversale al moto di quest’ultimo. Il dispositivo di controllo del rollio 1 à ̈ inoltre configurato per gestire spostamenti e sollecitazioni agenti sulle masse non sospese per consentire un settaggio ottimale del veicolo. Di seguito si riportano due forme di realizzazione del dispositivo di controllo del rollio 1 entrambe atte ad operare con diverse tipologie di barre antirollio, in particolare atte ad operare con le tipologie di barre antirollio 2 sopra descritte. As previously described, the roll control device 1 is configured to connect the first and second unsprung mass 7, 8 of the vehicle arranged on the same transverse axis to the motion of the latter. The roll control device 1 is also configured to manage displacements and stresses acting on the unsprung masses to allow an optimal setting of the vehicle. Two embodiments of the roll control device 1 are reported below, both suitable for operating with different types of anti-roll bars, in particular suitable for operating with the types of anti-roll bars 2 described above.

In un prima forma di realizzazione, il dispositivo di controllo 1 comprende un elemento di regolazione 9 portato dalla prima porzione terminale 3 e configurato per essere interposto tra la prima porzione terminale 3 e la prima massa non sospesa 7 ed un rispettivo elemento di regolazione 9 portato dalla seconda porzione terminale 4 e configurato per essere interposto tra la seconda porzione terminale 4 e la seconda massa non sospesa 8. In a first embodiment, the control device 1 comprises an adjustment element 9 carried by the first terminal portion 3 and configured to be interposed between the first terminal portion 3 and the first unsprung mass 7 and a respective adjustment element 9 carried from the second terminal portion 4 and configured to be interposed between the second terminal portion 4 and the second unsprung mass 8.

Ciascun elemento di regolazione 9 comprende un primo elemento elastico 10 configurato per variare la propria dimensione a seguito dell’applicazione di una sollecitazione S. Each adjustment element 9 comprises a first elastic element 10 configured to vary its size following the application of a stress S.

Più in dettaglio, come visibile da figura 5, ciascun elemento di regolazione 9 comprende, in via non limitativa, una camicia 15 estendentesi lungo una direzione di sviluppo prevalente tra una prima ed una seconda estremità 18, 19 della camicia 15 medesima. La camicia 15 definisce al proprio interno un vano di alloggiamento 16 il quale presenta, in via non limitativa, una forma sostanzialmente cilindrica (figura 5 e 6). Alternativamente, il vano di alloggiamento 16 può presentare una forma poliedrica, in particolare a parallelepipedo (condizione non rappresentata nelle unite figure). More in detail, as can be seen from Figure 5, each adjustment element 9 comprises, in a non-limiting way, a jacket 15 extending along a direction of development prevalent between a first and a second end 18, 19 of the jacket 15 itself. The jacket 15 defines inside itself a housing compartment 16 which has, in a non-limiting way, a substantially cylindrical shape (Figures 5 and 6). Alternatively, the housing compartment 16 can have a polyhedral shape, in particular a parallelepiped (condition not shown in the accompanying figures).

Internamente disposte a detto vano di alloggiamento, la camicia 15 comprende una prima ed una quarta porzione di riscontro 29, 32 disposte rispettivamente in corrispondenza della prima e della seconda estremità 18, 19. Internally arranged in said housing compartment, the jacket 15 comprises a first and a fourth abutment portion 29, 32 arranged respectively at the first and second ends 18, 19.

La camicia 15 comprende un’apertura di passaggio 20 disposta, in via non limitativa, in corrispondenza della prima estremità 18 ed atta a porre in comunicazione il vano di alloggiamento 16 con l’ambiente esterno. La camicia 15 comprende una porzione di impegno 24, contrapposta all’apertura di passaggio 20, atta ad impegnarsi, in via non limitativa, alla porzione di spinta 26 di una rispettiva porzione terminale. The jacket 15 comprises a passage opening 20 arranged, in a non-limiting way, at the first end 18 and able to put the housing compartment 16 in communication with the external environment. The liner 15 comprises an engagement portion 24, opposite to the passage opening 20, able to engage, in a non-limiting way, with the thrust portion 26 of a respective end portion.

Più in dettaglio, la porzione di spinta 26 di una porzione terminale e la porzione di impegno 24 della camicia 15 definiscono un giunto sferico: in tal modo la porzione di impegno 24 della camicia può sostanzialmente roto-traslare rispetto alla porzione intermedia 5. In particolare, la porzione di spinta 26 comprende una porzione sostanzialmente sferica atta ad impegnarsi all’intemo di una sede 24a (illustrata in figura 6) anch’essa sostanzialmente cilindrica la quale à ̈ atta a cooperare con la porzione di spinta 26 per definire detto giunto sferico. La porzione sferica della porzione di spinta 26 potendo ruotare all’intemo della sede della porzione di impegno 24. Come precedentemente accennato, la struttura del giunto sferico oltre a consentire la rotazione relativa tra porzione sferica e sede consente inoltre movimentazioni trasversali relative tra elemento di regolazione 9 e porzione intermedia 5: di fatto l’elemento di regolazione 9 può roto-traslare rispetto alla porzione intermedia 5 della barra antirollio 2. In una forma di realizzazione alternativa la porzione di spinta 26 può comprendere una sede cilindrica atta a impegnare al suo interno una rispettiva porzione sferica della porzione di impegno 24. More in detail, the thrust portion 26 of an end portion and the engagement portion 24 of the liner 15 define a ball joint: in this way the engagement portion 24 of the liner can substantially rotate-translate with respect to the intermediate portion 5. In particular , the thrust portion 26 comprises a substantially spherical portion suitable for engaging within a seat 24a (illustrated in figure 6) which is also substantially cylindrical which is suitable for cooperating with the thrust portion 26 to define said ball joint. The spherical portion of the thrust portion 26 being able to rotate inside the seat of the engagement portion 24. As previously mentioned, the structure of the ball joint, in addition to allowing relative rotation between the spherical portion and the seat, also allows relative transverse movements between the adjustment 9 and intermediate portion 5: in fact the adjustment element 9 can rotate-translate with respect to the intermediate portion 5 of the anti-roll bar 2. In an alternative embodiment the thrust portion 26 can comprise a cylindrical seat able to engage the inside it a respective spherical portion of the engagement portion 24.

Come illustrato nelle figure 5 e 6, l’elemento di regolazione 9 comprende inoltre un pistone 17 impegnato all’intemo del vano di alloggiamento 16. Il pistone 17 comprende una testa 22 configurata per scorrere, lungo la direzione di sviluppo della camicia 15, all’ interno del vano di alloggiamento 16. La testa 22 à ̈, in via non limitativa, controsagomata al vano di alloggiamento 16. Nella forma di realizzazione rappresentata nelle unite figure, la testa 22 presenta, in via non limitativa, una forma sostanzialmente cilindrica. Alternativamente, la forma della testa 22 può presentare una forma poliedrica, in particolare a parallelepipedo. La testa 22 definisce su suoi lati contrapposti una terza ed una quarta porzione di riscontro 30, 31 rispettivamente rivolte verso la prima e la quarta porzione di riscontro 29, 32 della camicia 15. As illustrated in figures 5 and 6, the adjustment element 9 also comprises a piston 17 engaged inside the housing compartment 16. The piston 17 comprises a head 22 configured to slide along the direction of development of the liner 15 , inside the housing compartment 16. The head 22 is, in a non-limiting way, counter-shaped to the housing compartment 16. In the embodiment shown in the accompanying figures, the head 22 has, in a non-limiting way, a shape substantially cylindrical. Alternatively, the shape of the head 22 can have a polyhedral shape, in particular a parallelepiped. The head 22 defines on its opposite sides a third and a fourth abutment portion 30, 31 respectively facing the first and fourth abutment portion 29, 32 of the liner 15.

Il pistone 17 comprende inoltre uno stelo 23 connesso solidalmente alla testa 22 ed il quale si estende lungo la direzione di sviluppo della camicia 15 tra una prima ed una seconda estremità 23a, 23b: la prima estremità 23a à ̈ connessa alla testa 22 mentre la seconda estremità 23b à ̈ disposta al di fuori dal vano di alloggiamento 16. Lo stelo 23, in corrispondenza della seconda estremità 23b, presenta una porzione di impegno 27 atta a connettersi, in via non limitativa, alla porzione di appoggio 25 della rispettiva massa non sospesa. The piston 17 also comprises a rod 23 connected integrally to the head 22 and which extends along the direction of development of the liner 15 between a first and a second end 23a, 23b: the first end 23a is connected to the head 22 while the second end 23b is arranged outside the housing compartment 16. The stem 23, in correspondence with the second end 23b, has an engagement portion 27 able to connect, in a non-limiting way, to the support portion 25 of the respective unsprung mass .

Più in dettaglio, la porzione di impegno 27 dello stelo e la porzione di appoggio 25 definiscono un giunto sferico: in tal modo la porzione di impegno 27 della camicia può sostanzialmente roto-traslare rispetto alla porzione intermedia 5. In particolare, la porzione di appoggio 25 comprende una porzione sostanzialmente sferica atta ad impegnarsi all’interno di una sede 27a (illustrata in figura 6) anch’essa sostanzialmente cilindrica la quale à ̈ atta a cooperare con la porzione di appoggio 25 per definire detto giunto sferico. La porzione sferica della porzione di appoggio 25 potendo ruotare allintemo della sede della porzione di impegno 27. Come precedentemente accennato, la struttura del giunto sferico oltre a consentire la rotazione relativa tra porzione sferica e sede consente inoltre movimentazioni trasversali relative tra elemento di regolazione 9 e porzione intermedia 5: di fatto l’elemento di regolazione 9 può roto-traslare rispetto alla porzione intermedia 5 della barra antirollio 2. Alternativamente, la porzione di impegno 27 dello stelo 23 può comprendere un porzione sferica atta ad impegnarsi all’intemo di una sede cilindrica della porzione di spinta 25. More in detail, the engagement portion 27 of the stem and the support portion 25 define a ball joint: in this way the engagement portion 27 of the liner can substantially rotate-translate with respect to the intermediate portion 5. In particular, the support portion 25 comprises a substantially spherical portion able to engage inside a seat 27a (illustrated in figure 6) which is also substantially cylindrical and which is able to cooperate with the support portion 25 to define said spherical joint. The spherical portion of the support portion 25 being able to rotate within the seat of the engagement portion 27. As previously mentioned, the structure of the ball joint, in addition to allowing relative rotation between the spherical portion and the seat, also allows relative transverse movements between the adjustment element 9 and intermediate portion 5: in fact the adjustment element 9 can rotate-translate with respect to the intermediate portion 5 of the anti-roll bar 2. Alternatively, the engagement portion 27 of the stem 23 can comprise a spherical portion able to engage inside a cylindrical seat of the thrust portion 25.

Di fatto, l’elemento di regolazione 9 à ̈ interposto tra la porzione di appoggio 25 della rispettiva massa non sospesa e la porzione di spinta 26 della rispettiva porzione terminale. La sollecitazione di una massa non sospesa consente di variare la distanza la porzione di appoggio 25 a la porzione di spinta 26 connessa alla massa non sospesa sollecitata. Questo spostamento consente di sollecitare l’elemento di regolazione 9 connesso alla massa non sospesa sollecitata. In fact, the adjustment element 9 is interposed between the support portion 25 of the respective unsprung mass and the thrust portion 26 of the respective end portion. The stressing of an unsprung mass allows the distance between the supporting portion 25 and the thrusting portion 26 connected to the unsprung mass being stressed to be varied. This displacement makes it possible to stress the adjustment element 9 connected to the stressed unsprung mass.

Più in dettaglio ancora, la movimentazione di una delle due massa non sospesa consente la traslazione relativa tra camicia 15 e testa 22 dell’elemento di regolazione 9 associato alla massa non sospesa movimentata. In greater detail, the movement of one of the two unsprung mass allows the relative translation between the jacket 15 and the head 22 of the adjustment element 9 associated with the unsprung mass being moved.

Ciascun elemento di regolazione 9 comprende almeno un primo elemento elastico 10 disposto all’interno del vano di alloggiamento 16. In particolare, il primo elemento elastico 10 à ̈ interposto tra la prima e la seconda porzione di riscontro 29, 30. Il primo elemento elastico 10 à ̈ configurato per variare la propria dimensione a seguito dell’applicazione di una sollecitazione S. Come visibile dalle unite figure, il primo elemento elastico 10 à ̈, in via non limitativa, una molla elicoidale disposta coassialmente con la direzione di sviluppo prevalente della camicia. Alternativamente, il primo elemento elastico 10 può comprendere una o più molle a tazza disposte in serie e/o in parallelo tra loro, uno o più elastomeri o elementi pneumatici. La molla presenta una prefissata constante elastica ed un prefissato valore di precarico. Nelle figure 5 e 6 viene illustrata una condizione nella quale il primo elemento elastico non presenta precarico. Alternativamente, il primo elemento elastico può presentate un precarico. In quest’ultimo caso descritto la distanza tra la prima e la seconda porzione 29, 30 à ̈ regolabile per consentire la variazione del precarico del primo elemento elastico 10, in particolare à ̈ la prima porzione 29 a consentire la regolazione del precarico del primo elemento elastico 10. Each adjustment element 9 comprises at least a first elastic element 10 disposed inside the housing compartment 16. In particular, the first elastic element 10 is interposed between the first and the second abutment portion 29, 30. The first element elastic 10 is configured to vary its size following the application of an S stress. prevalent of the shirt. Alternatively, the first elastic element 10 can comprise one or more cup springs arranged in series and / or parallel to each other, one or more elastomers or pneumatic elements. The spring has a predetermined elastic constant and a predetermined preload value. Figures 5 and 6 illustrate a condition in which the first elastic element has no preload. Alternatively, the first spring element may exhibit a preload. In the latter case described, the distance between the first and the second portion 29, 30 is adjustable to allow the variation of the preload of the first elastic element 10, in particular it is the first portion 29 that allows the adjustment of the preload of the first elastic element 10.

La movimentazione relativa tra la prima e la seconda porzione di riscontro 29, 30 determina una condizione operativa del primo elemento elastico 10. E’ utile osservare che in base al posizionamento dell’elemento di regolazione 9 rispetto alla sospensione 28, il primo elemento elastico 10 può disporsi in due diverse configurazioni. In una prima configurazione l’elemento di regolazione à ̈ disposto in contrapposizione alla sospensione 28: in tale condizione una compressione della sospensione 28 causa l’allontanamento della porzione di spinta 26 dalla porzione di appoggio 25 connessi all’elemento di regolazione cooperante con la massa sospesa sollecitata. In quest’ultimo caso descritto il primo elemento elastico 10, interposto tra la prima e la seconda porzione di riscontro 29, 30 e la compressione di detto primo elemento elastico 10 à ̈ causata dall’ avvicinamento di dette porzioni di riscontro e quindi dalla fuoriuscita dello stelo dalla camicia 15. Come visibile dalle figure 5 e 6 illustranti la prima configurazione dell’elemento di regolazione 9, il primo elemento elastico 10 à ̈ disposto attorno allo stelo 23 del pistone 17. The relative movement between the first and second abutment portion 29, 30 determines an operating condition of the first elastic element 10. It is useful to observe that based on the positioning of the adjustment element 9 with respect to the suspension 28, the first element elastic 10 can be arranged in two different configurations. In a first configuration, the adjustment element is arranged in opposition to the suspension 28: in this condition, a compression of the suspension 28 causes the pushing portion 26 to move away from the support portion 25 connected to the cooperating adjustment element with the suspended mass stressed. In the latter case described the first elastic element 10, interposed between the first and the second abutment portion 29, 30 and the compression of said first elastic element 10 is caused by the approach of said abutment portions and therefore by the the rod comes out of the jacket 15. As can be seen from figures 5 and 6 illustrating the first configuration of the adjustment element 9, the first elastic element 10 is arranged around the rod 23 of the piston 17.

In una seconda configurazione l’elemento di regolazione 9 à ̈ configurato per operare concorde alla sospensione 28: in tale condizione una compressione della sospensione 28 causa l’avvicinamento della porzione di spinta 26 dalla porzione di appoggio 25 connessi all’elemento di regolazione cooperante con la massa sospesa sollecitata. In quest’ultimo caso descritto il primo elemento elastico 10 à ̈ interposto tra la terza e la quarta porzione di riscontro 31, 32 e la compressione di detto primo elemento elastico 10 à ̈ causata dall’ avvicinamento di dette porzioni di riscontro e quindi dalla penetrazione dello 23 stelo all’interno della camicia 15. Questa seconda configurazione dell’elemento di regolazione non viene rappresentata nelle unite figure. In a second configuration, the adjustment element 9 is configured to operate in harmony with the suspension 28: in this condition, a compression of the suspension 28 causes the thrust portion 26 to approach the support portion 25 connected to the suspension element adjustment cooperating with the suspended mass being stressed. In the latter case described, the first elastic element 10 is interposed between the third and fourth abutment portion 31, 32 and the compression of said first elastic element 10 is caused by the approaching of said abutment portions and therefore from the penetration of the stem 23 into the jacket 15. This second configuration of the adjustment element is not shown in the accompanying figures.

Le due configurazioni possono essere utilizzate per veicoli ad uso civile e ad uso sportivo. Nelle figure 1 e 3, viene illustrata, in via non limitativa, l’applicazione dell’elemento di regolazione 9 su veicoli ad uso civile nella quale il primo elemento elastico 10 à ̈ atto ad operare come descritto nella seconda configurazione. In figura 2 viene illustrata una configurazione di sospensione particolarmente adatta ad uso sportivo: in tale condizione l’elemento di regolazione 9 viene disposto come descritto nella prima configurazione. In figura 4 e 4 A viene invece illustrata l’applicazione dell’elemento di regolazione 9 su veicoli ad sportivo (in questo caso viene rappresentato l’applicazione su veicoli da corsa monoposto come ad esempio formula 1 o formula 3000 o formula 3) nella quale il primo elemento elastico 10 à ̈ atto ad operare come descritto nella seconda configurazione. Il dispositivo di regolazione 9 comprende inoltre un secondo elemento elastico 11 configurato per variare la propria dimensione di una quantità differente dalla variazione dimensionale del primo elemento elastico 10, a seguito dell’applicazione della medesima sollecitazione alla quale viene sottoposto detto primo elemento elastico 10. Più in dettaglio, il secondo elemento elastico 11 presenta una costante elastica e/o un prefissato valore di precarico rispettivamente differenti dalla costante elastica e/o dal precarico del primo elemento elastico 10. In particolare, il secondo elemento elastico 11 presenta una costante elastica maggiore rispetto alla costante elastica del primo elemento elastico 10. Di fatto, nella forma di realizzazione illustrata il secondo elemento elastico 11 à ̈, in via non limitativa, non precaricato. The two configurations can be used for vehicles for civil use and for sports use. Figures 1 and 3 illustrate, in a non-limiting way, the application of the adjustment element 9 on vehicles for civil use in which the first elastic element 10 is able to operate as described in the second configuration. Figure 2 illustrates a suspension configuration particularly suitable for sports use: in this condition the adjustment element 9 is arranged as described in the first configuration. Figures 4 and 4 A, on the other hand, illustrate the application of the adjustment element 9 on sports vehicles (in this case the application on single-seater racing vehicles such as formula 1 or formula 3000 or formula 3 is shown ) in which the first elastic element 10 is able to operate as described in the second configuration. The adjustment device 9 also comprises a second elastic element 11 configured to vary its size by a different amount from the dimensional variation of the first elastic element 10, following the application of the same stress to which said first elastic element 10 is subjected. More in detail, the second elastic element 11 has an elastic constant and / or a predetermined preload value respectively different from the elastic constant and / or the preload of the first elastic element 10. In particular, the second elastic element 11 has a higher elastic constant with respect to the elastic constant of the first elastic element 10. In fact, in the embodiment illustrated the second elastic element 11 is, in a non-limiting way, not preloaded.

Di fatto, à ̈ possibile ottenere un diverso comportamento del secondo elemento elastico 11 rispetto al primo elemento elastico 10 a seguito della medesima sollecitazione regolando il precarico del secondo elemento elastico indipendentemente dal valore della costante elastica di quest’ultimo. In fact, it is possible to obtain a different behavior of the second elastic element 11 with respect to the first elastic element 10 following the same stress by adjusting the preload of the second elastic element independently of the value of the elastic constant of the latter.

Sotto il profilo strutturale, il secondo elemento elastico 11 comprende, in via non limitativa, una molla elicoidale disposta all’intemo del vano di alloggiamento 16. In particolare, il secondo elemento elastico 11 à ̈ disposto coassialmente al primo elemento elastico 10. Come per il primo elemento elastico 10 anche il secondo elemento elastico 11 può alternativamente comprendere una o più molle a tazza, uno o più elastomeri o elementi pneumatici. From the structural point of view, the second elastic element 11 comprises, in a non-limiting way, a helical spring arranged inside the housing compartment 16. In particular, the second elastic element 11 is arranged coaxially to the first elastic element 10. As for the first elastic element 10 also the second elastic element 11 can alternatively comprise one or more cup springs, one or more elastomers or pneumatic elements.

Come visibile dalle unite figure, il secondo elemento elastico 11 à ̈ disposto in contrapposizione al primo elemento elastico 10 rispetto alla testa 22 del pistone 17. Più in dettaglio, analizzando, in via non limitativa, la configurazione riportata nelle unite figure il secondo elemento elastico 11 à ̈ interposto tra la terza e la quarta porzione di riscontro 31, 32 rispettivamente della testa 22 del pistone 17 e della camicia 15: tali porzioni consentono di delimitare assialmente il secondo elemento elastico 11. As can be seen from the accompanying figures, the second elastic element 11 is arranged in opposition to the first elastic element 10 with respect to the head 22 of the piston 17. More in detail, analyzing, in a non-limiting way, the configuration shown in the accompanying figures, the second elastic element 11 is interposed between the third and fourth abutment portion 31, 32 respectively of the head 22 of the piston 17 and of the liner 15: these portions allow axially delimiting the second elastic element 11.

Tale configurazione del primo e del secondo elemento elastico 10, 11 consente di avvicinare al suolo il baricentro del veicolo durante una condizione di rollio di quest’ultimo con conseguente aumento di tenuta del veicolo. Più in dettaglio, la condizione di rollio del veicolo si manifesta durante la percorrenza di una curva: la forza centrifuga agente sul veicolo durante la percorrenza di una curva tende a caricare le masse non sospese esterne del veicolo con conseguente oscillazione dello stesso attorno al proprio asse longitudinale. Tale condizione viene schematicamente illustrata in figura 12. Ciascun dispositivo di regolazione 9 associato alla prima ed alla seconda massa non sospesa del veicolo à ̈ configurato per consentire la compressione del primo elemento elastico 10 della massa non sospesa esterna alla curva e la compressione del secondo elemento elastico 11 della massa non sospesa interna alla curva. Come precedentemente descritto i due elementi elastici 10 ,11 presentano una costante elastica e/o un precarico differente che consente al primo ed al secondo elemento elastico di reagire in maniera differente ad una sollecitazione S impartita alle porzioni terminali durante la condizione di rollio del veicolo. In particolare, il primo ed il secondo elemento elastico 10, 11 sono configurati per offrire una resistenza alla sollecitazione S differente durante la condizione di rollio del veicolo. In questo modo il primo elemento elastico 10, operativamente attivo sulla massa non sospesa esterna alla curva, consente alla porzione terminale associata uno spostamento SI maggiore di uno spostamento S2 consentito dal secondo elemento elastico 11 operativamente attivo sulla porzione terminale associata alla massa non sospesa interna alla curva. In questo modo durante il rollio del veicolo à ̈ possibile avvicinare il baricentro B di quest’ultimo al suolo generando un aumento della tenuta del veicolo. Più in dettaglio ancora, il baricentro B del veicolo, durante una condizione di non rollio, si trova in coincidenza con un’asse trasversale A del veicolo. Durante la condizione di rollio il baricentro B del veicolo si distanza da detto asse trasversale e si avvicina al suolo generando un miglioramento di tenuta del veicolo (tale condizione viene schematizzata in figura 12A nella quale à ̈ possibile vedere la posizione del baricentro B del veicolo spostato rispetto all’asse A). This configuration of the first and second elastic elements 10, 11 allows the center of gravity of the vehicle to be brought closer to the ground during a rolling condition of the latter with a consequent increase in the vehicle's grip. More in detail, the roll condition of the vehicle manifests itself during a curve: the centrifugal force acting on the vehicle during a curve tends to load the external unsprung masses of the vehicle with consequent oscillation of the same around its own axis. longitudinal. This condition is schematically illustrated in figure 12. Each adjustment device 9 associated with the first and second unsprung mass of the vehicle is configured to allow compression of the first elastic element 10 of the unsprung mass external to the curve and compression of the second element elastic 11 of the unsprung mass inside the curve. As previously described, the two elastic elements 10, 11 have a different elastic constant and / or a different preload which allows the first and second elastic elements to react differently to a stress S imparted to the end portions during the rolling condition of the vehicle. In particular, the first and second elastic elements 10, 11 are configured to offer a different stress resistance S during the rolling condition of the vehicle. In this way, the first elastic element 10, operatively active on the unsprung mass external to the curve, allows the associated end portion a displacement S1 greater than a displacement S2 allowed by the second elastic element 11 operatively active on the terminal portion associated with the unsprung mass inside the curve. curve. In this way, during the roll of the vehicle, it is possible to bring the center of gravity B of the latter closer to the ground, generating an increase in the vehicleâ € ™ s grip. More in detail, the center of gravity B of the vehicle, during a non-roll condition, coincides with a transverse axis A of the vehicle. During the roll condition, the vehicle's center of gravity B moves away from said transverse axis and approaches the ground, generating an improvement in the vehicle's grip (this condition is schematized in figure 12A in which it is possible to see the position of the center of gravity B of the displaced vehicle with respect to axis A).

Il vantaggio di questa soluzione à ̈ che à ̈ possibile diminuire la rigidezza della barra antirollio 2 con conseguente aumento del confort senza compromettere la tenuta del veicolo. The advantage of this solution is that it is possible to reduce the stiffness of the anti-roll bar 2 with a consequent increase in comfort without compromising the grip of the vehicle.

Come illustrato in figura 6, l’elemento di regolazione 9 può comprendere, in via non limitativa, un terzo elemento elastico 33 disposto in corrispondenza di detto primo elemento elastico 10 e configurato per operare analogamente a quest’ultimo. As illustrated in Figure 6, the adjustment element 9 can comprise, in a non-limiting way, a third elastic element 33 arranged in correspondence with said first elastic element 10 and configured to operate similarly to the latter.

Come visibile dalla figura 6, la camicia può comprendere una quinta ed una sesta porzione di riscontro 44, 45 disposte rispettivamente in corrispondenza della prima estremità e della prima porzione di riscontro 29. La quinta e la sesta porzione di riscontro 44, 45 consentendo di limitare assialmente il terzo elemento elastico 33 ed essendo regolabili in distanza. Il terzo elemento elastico 33 à ̈ interposto tra detta quinta e sesta porzione di riscontro 44, 45 ed essendo configurato per variare la propria dimensione di una quantità differente dalla variazione dimensionale del primo elemento elastico 10 e/o del secondo elemento elastico, a seguito dell’applicazione della medesima sollecitazione S alla quale vengono sottoposti questi ultimi. Più in dettaglio, il terzo elemento elastico 33 presenta una prefissata costante elastica ed un prefissato valore di precarico. Almeno il prefissato valore di precarico del terzo elemento elastico 33 à ̈ differente dal precarico del primo elemento elastico 10. Più in dettaglio, il terzo elemento elastico 33 presenta una valore di precarico maggiore del valore di precarico del primo elemento elastico 10. Più in dettaglio, il terzo elemento elastico 33 presenta un precarico maggiore della sollecitazione S trasmessa all’elemento di regolazione 9 durante la condizione di rollio del veicolo: in questo modo à ̈ configurato per non subire variazioni dimensionali durante tale condizione di rollio. Di fatto, il terzo elemento elastico 33 si comporta come un elemento rigido, consentendo la trasmissione della sollecitazione S dovuta al rollio alla barra 2. Il terzo elemento elastico 33 à ̈ configurato quindi per subire una variazione dimensione a seguito di una sollecitazione maggiore di quella della sollecitazione S dovuta al rollio. Quest’ultima condizione descritta si può manifestare durante il passaggio del veicolo su di una buca o un cordolo: in tal caso la terza molla consente di assorbine parte dell’energia data dall’urto in modo da migliorarne il confort. As can be seen from figure 6, the liner can comprise a fifth and a sixth abutment portion 44, 45 arranged respectively at the first end and the first abutment portion 29. The fifth and sixth abutment portion 44, 45 allowing to limit axially the third elastic element 33 and being adjustable in distance. The third elastic element 33 is interposed between said fifth and sixth abutment portion 44, 45 and being configured to vary its size by a different quantity from the dimensional variation of the first elastic element 10 and / or of the second elastic element, as a result of the € ™ application of the same stress S to which the latter are subjected. More in detail, the third elastic element 33 has a predetermined elastic constant and a predetermined preload value. At least the predetermined preload value of the third elastic element 33 is different from the preload of the first elastic element 10. More in detail, the third elastic element 33 has a preload value greater than the preload value of the first elastic element 10. More in detail , the third elastic element 33 has a greater preload than the stress S transmitted to the adjustment element 9 during the rolling condition of the vehicle: in this way it is configured not to undergo dimensional variations during this rolling condition. In fact, the third elastic element 33 behaves like a rigid element, allowing the transmission of the stress S due to the roll to the bar 2. The third elastic element 33 is therefore configured to undergo a change in size following a stress greater than that of the stress S due to the roll. This last condition described can occur during the passage of the vehicle over a hole or a curb: in this case the third spring allows to absorb part of the energy given by the impact in order to improve comfort.

Di fatto, il terzo elemento elastico 33 presenta, in via non limitativa, una costante elastica inferiore rispetto alla costante del primo e/o del secondo elemento elastico. Più la costante elastica del terzo elemento elastico 33 à ̈ bassa e maggiore sarà l’energia assorbita da quest’ultimo una volta superato il valore di prevarico del terzo elemento elastico 33 medesimo. In fact, the third elastic element 33 has, in a non-limiting way, an elastic constant that is lower than the constant of the first and / or second elastic element. The lower the elastic constant of the third elastic element 33 is, the greater will be the energy absorbed by the latter once the pre-load value of the third elastic element 33 is exceeded.

Sotto il profilo strutturale, il terzo elemento elastico comprende, in via non limitativa, una molla elicoidale disposta coassialmente rispetto al primo e secondo elemento elastico 10 ,11. From a structural point of view, the third elastic element comprises, in a non-limiting way, a helical spring arranged coaxially with respect to the first and second elastic elements 10, 11.

Alternativamente, come specificato per detto primo e secondo elemento elastico 10, 11, il terzo elemento elastico 33 può comprendere una o più molle a tazza, uno o più elastomeri o un elemento pneumatico. Alternatively, as specified for said first and second elastic elements 10, 11, the third elastic element 33 can comprise one or more cup springs, one or more elastomers or a pneumatic element.

In un seconda forma di realizzazione, il dispositivo di controllo 1 comprende almeno elemento ausiliario 34 cooperante con ciascuna delle due porzioni terminali 3, 4 e/o con la porzione intermedia 5 ed à ̈ configurata per selettivamente offrire o non offrire resistenza torsionale e/o flessionale rispettivamente al di sopra o al di sotto di una prefissata sollecitazione impartita alle porzioni terminali 3, 4 della barra antirollio 2. In a second embodiment, the control device 1 comprises at least auxiliary element 34 cooperating with each of the two terminal portions 3, 4 and / or with the intermediate portion 5 and is configured to selectively offer or not offer torsional resistance and / or bending respectively above or below a predetermined stress imparted to the end portions 3, 4 of the anti-roll bar 2.

L’elemento ausiliario 34 può comprendere un manicotto il quale à ̈ incernierato al telaio del veicolo. Tale manicotto presenta, in via non limitativa, una forma sostanzialmente tubolare cilindrica calzato esternamente alla porzione intermedia 5 della barra antirollio 2. Il manicotto à ̈ configurato per muoversi relativamente alla porzione intermedia 5 solamente per una prefissata corsa angolare. Il manicotto si estende lungo una direzione di sviluppo prevalente tra una prima ed una seconda estremità 34a, 34b. Come visibile ad esempio dalle figure 9 e 10 il manicotto comprende una prima ed una seconda sede 35, 36 disposte in via non limitativa, in corrispondenza rispettivamente di detta prima e seconda estremità 34a, 34b dell’elemento ausiliario 34 ed estendentesi entrambe da una superficie interna del manicotto verso una superficie esterna di detto manicotto. In particolare, come visibile dalle figure 9 e 10, le sedi si estendono, in via non limitativa, dalla superficie interna alla superficie esterna del manicotto definendo pertanto una sede passante. Le sedi 35, 36 si sviluppano rispettivamente lungo una prima ed una seconda corsa angolare, in via non limitativa, identiche tra loro. Più in dettaglio, la prima e la seconda sede sono sostanzialmente speculari rispetto ad un piano ortogonale alla direzione di sviluppo dell’elemento ausiliario 34. The auxiliary element 34 may comprise a sleeve which is hinged to the vehicle chassis. This sleeve has, in a non-limiting way, a substantially cylindrical tubular shape fitted externally to the intermediate portion 5 of the anti-roll bar 2. The sleeve is configured to move relative to the intermediate portion 5 only for a predetermined angular stroke. The sleeve extends along a direction of development prevalent between a first and a second end 34a, 34b. As can be seen for example from figures 9 and 10, the sleeve comprises a first and a second seat 35, 36 arranged in a non-limiting way, respectively in correspondence with said first and second ends 34a, 34b of the auxiliary element 34 and both extending from a inner surface of the sleeve towards an outer surface of said sleeve. In particular, as can be seen from figures 9 and 10, the seats extend, in a non-limiting way, from the internal surface to the external surface of the sleeve thus defining a through seat. The seats 35, 36 extend respectively along a first and a second angular stroke, in a non-limiting way, identical to each other. More in detail, the first and second seats are substantially specular with respect to a plane orthogonal to the development direction of the auxiliary element 34.

La prima e la seconda sede 35, 36 sono configurate per contattare rispettivamente una prima ed una seconda porzione di riscontro 37, 38 della porzione intermedia 5 rendendo in tal modo il manicotto torsionalmente solidale alla porzione intermedia 5. The first and second seats 35, 36 are configured to contact respectively a first and a second abutment portion 37, 38 of the intermediate portion 5, thus making the sleeve torsionally integral with the intermediate portion 5.

La prima e la seconda porzione di riscontro 37, 38 si estendono trasversalmente, in particolare ortogonalmente, rispetto alla direzione di sviluppo della porzione intermedia 5. Tali porzioni sono disposte specularmente sulla porzione intermedia 5 rispetto ad un piano ortogonale alla direzione di sviluppo prevalente della porzione intermedia 5 ed essendo configurate per agire in battuta a superfici di fondo corsa angolare definite da ciascuna di dette sedi. The first and second abutment portion 37, 38 extend transversely, in particular orthogonally, with respect to the direction of development of the intermediate portion 5. These portions are arranged specularly on the intermediate portion 5 with respect to a plane orthogonal to the prevailing direction of development of the portion. intermediate 5 and being configured to abut against angular end stroke surfaces defined by each of said seats.

Come precedentemente descritto, la condizione di rollio del veicolo si manifesta durante la percorrenza di una curva: la forza centrifuga agente sul veicolo durante la percorrenza di una curva tende a caricare le masse non sospese esterne del veicolo con conseguente oscillazione dello stesso attorno al proprio asse longitudinale. Tale condizione viene schematicamente illustrata in figura 12. Relativamente alla seconda forma di realizzazione descritta, il dispositivo di controllo del rollio 1 , associato alla prima ed alla seconda massa non sospesa del veicolo à ̈ configurato per consentire alla porzione di riscontro disposta in corrispondenza della porzione terminale connessa alla massa non sospesa esterna alla curva di scorrere all’ interno della rispettiva sede mentre la porzione di riscontro opposta contatta l’elemento ausiliario 34. Di fatto, durante la condizione di rollio del veicolo la porzione intermedia torce sfalsando angolarmente le porzioni di riscontro 37, 38 della barra antirollio 2 le quali contattano selettivamente l’elemento ausiliario 34. As previously described, the vehicle's roll condition occurs during a curve: the centrifugal force acting on the vehicle during a curve tends to load the external unsprung masses of the vehicle with consequent oscillation of the same around its own axis. longitudinal. This condition is schematically illustrated in figure 12. With regard to the second embodiment described, the roll control device 1, associated with the first and second unsprung mass of the vehicle, is configured to allow the abutment portion arranged in correspondence with the terminal connected to the unsprung mass external to the curve to slide inside the respective seat while the opposite portion contacts the auxiliary element 34. In fact, during the rolling condition of the vehicle the intermediate portion twists, angularly staggering the portions stop 37, 38 of the anti-roll bar 2 which selectively contact the auxiliary element 34.

In questo modo durante il rollio del veicolo il dispositivo di controllo del rollio 1 consente alle porzioni terminali connesse alle masse non sospese di reagire in maniera differenziata. Più in dettaglio, la porzione terminale connessa alla massa non sospesa esterna offrirà una resistenza alla sollecitazione S inferiore alla resistenza offerta dalla porzione terminale connessa alla porzione interna. Di fatto, la resistenza offerta dalla porzione terminale operativamente attiva sulla massa non sospesa esterna alla curva, consente alla porzione terminale stessa uno spostamento SI maggiore di uno spostamento S2 consentito dalla porzione terminale operativamente attiva sulla massa non sospesa interna alla curva. In questo modo durante il rollio del veicolo à ̈ possibile avvicinare il baricentro B di quest’ultimo al suolo generando un aumento della tenuta del veicolo. In this way, during the roll of the vehicle, the roll control device 1 allows the terminal portions connected to the unsprung masses to react in a differentiated manner. More in detail, the terminal portion connected to the external unsprung mass will offer a resistance to stress S lower than the resistance offered by the terminal portion connected to the internal portion. In fact, the resistance offered by the operationally active terminal portion on the unsprung mass external to the curve, allows the terminal portion itself a displacement SI greater than a displacement S2 permitted by the terminal portion operatively active on the unsprung mass inside the curve. In this way, during the roll of the vehicle, it is possible to bring the center of gravity B of the latter closer to the ground, generating an increase in the vehicleâ € ™ s grip.

La seconda forma di realizzazione può comprendere alternativamente un elemento ausiliario 34 comprendente almeno una prima ed una seconda porzione ausiliaria 39, 40 connesse entrambe direttamente o indirettamente alla porzione intermedia 5 ed estendentesi trasversalmente rispetto a quest’ultima (condizione rappresentata nelle figure 7, 7A e 8). The second embodiment can alternatively comprise an auxiliary element 34 comprising at least a first and a second auxiliary portion 39, 40 both connected directly or indirectly to the intermediate portion 5 and extending transversely with respect to the latter (condition represented in figures 7, 7A and 8).

Più in dettaglio, le porzioni ausiliarie 39, 40 sono sostanzialmente delle aste distinte dalle aste della prima e seconda porzione terminale 3, 4. Come illustrato nelle unite figure le aste delle porzioni ausiliarie 39, 40 presentano una forma sostanzialmente prismatica allungata. Alternativamente le porzioni ausiliarie possono presentare una forma cilindrica (quest’ ultima condizione descritta non viene illustrata nelle unite figure). More in detail, the auxiliary portions 39, 40 are substantially separate rods from the rods of the first and second terminal portions 3, 4. As illustrated in the accompanying figures, the rods of the auxiliary portions 39, 40 have a substantially elongated prismatic shape. Alternatively, the auxiliary portions can have a cylindrical shape (the latter condition described is not illustrated in the accompanying figures).

In particolare, le porzioni ausiliarie 39, 40 si estendono parallelamente alla prima e seconda porzione terminale 3, 4 e sono configurate per cooperare rispettivamente con la prima e seconda porzione terminale 3, 4 e supportare flessionalmente la rispettiva porzione terminale esclusivamente al di sopra di una prefissata sollecitazione agente su dette porzioni terminali. In particular, the auxiliary portions 39, 40 extend parallel to the first and second terminal portions 3, 4 and are configured to cooperate respectively with the first and second terminal portions 3, 4 and flexibly support the respective terminal portion exclusively above a predetermined stress acting on said end portions.

Come visibile dalle figure 7, 7A e 8, la prima e la seconda porzione ausiliaria 39, 40 sono almeno parzialmente affiancate rispettivamente alla prima e seconda porzione terminale 3, 4 e disposte almeno parzialmente allineate lungo una direzione di deformazione di queste ultime. In figura 7 viene rappresentata, in via non limitativa, una condizione nella quale la prima e seconda porzione ausiliaria 39, 40, sono sostanzialmente a contatto rispettivamente con la prima e seconda porzione terminale 3, 4. In questa condizione uno spostamento della porzione terminale verso la porzione ausiliaria causa Γ immediato interveto di quest’ ultima. In una forma di realizzazione alternativa (rappresentata nel dettaglio di figura 7 A), le porzioni ausiliarie 39, 40 sono distanziate dalle porzioni terminali 3, 4 in modo che sollecitando queste ultime verso le porzioni ausiliarie si ha l’intervento di queste ultime solamente a seguito di una prefissata sollecitazione delle porzioni terminali. In quest’ultima condizione descritta la prima e la seconda porzione ausiliaria 39, 40 definisce sostanzialmente una feritoia allungata. Le dimensioni trasversali della feritoia sono sostanzialmente inferiori alle dimensioni trasversali di ciascuna delle porzioni terminali 3, 4 estendentesi tra ciascuna porzione ausiliaria e la rispettiva porzione terminale. Anche quest’ultima configurazione descritta del dispositivo di controllo del rollio 1 consente, come per la prima forma di realizzazione, di avvicinare al suolo il baricentro B del veicolo durante una condizione di rollio di quest’ultimo con conseguente aumento di tenuta del veicolo. Di fatto, ciascun elemento ausiliario 34 associato alla prima ed alla seconda massa non sospesa del veicolo à ̈ configurato per consentire la sollecitazione della prima porzione ausiliaria 39 operativamente attiva sulla massa non sospesa esterna alla curva e la sollecitazione della prima e seconda porzione ausiliaria 39, 40 operativamente attiva sulla massa non sospesa interna alla curva. In questo modo à ̈ possibile offrire alle due masse non sospese una reazione differente alla sollecitazione S impartita alle porzioni terminali durante la condizione di rollio del veicolo. Più in dettaglio, la prima porzione ausiliaria 39, operativamente attiva sulla massa non sospesa esterna alla curva, consente alla porzione terminale associata uno spostamento SI maggiore di uno spostamento S2 consentito dalla prima e seconda porzione terminale 39, 40 operativamente attive sulla porzione terminale associata alla massa non sospesa interna alla curva. In questo modo durante il rollio del veicolo à ̈ possibile avvicinare il baricentro B di quest’ultimo al suolo generando un aumento della tenuta del veicolo (condizione illustrata in figura 12). As can be seen from figures 7, 7A and 8, the first and second auxiliary portions 39, 40 are at least partially flanked respectively to the first and second terminal portions 3, 4 and arranged at least partially aligned along a direction of deformation of the latter. Figure 7 shows, in a non-limiting way, a condition in which the first and second auxiliary portions 39, 40, are substantially in contact respectively with the first and second terminal portions 3, 4. In this condition, a displacement of the terminal portion towards the auxiliary portion causes “immediate intervention of the latter. In an alternative embodiment (shown in detail in figure 7 A), the auxiliary portions 39, 40 are spaced apart from the end portions 3, 4 so that by urging the latter towards the auxiliary portions, only the latter intervenes following a predetermined stress on the end portions. In this latter condition described, the first and second auxiliary portions 39, 40 substantially define an elongated slot. The transversal dimensions of the slot are substantially smaller than the transversal dimensions of each of the terminal portions 3, 4 extending between each auxiliary portion and the respective terminal portion. Also this last described configuration of the roll control device 1 allows, as in the first embodiment, to bring the center of gravity B of the vehicle closer to the ground during a roll condition of the latter with a consequent increase in vehicle grip. . In fact, each auxiliary element 34 associated with the first and second unsprung mass of the vehicle is configured to allow the stressing of the first operationally active auxiliary portion 39 on the unsprung mass external to the curve and the stressing of the first and second auxiliary portions 39, 40 operationally active on the unsprung mass inside the curve. In this way it is possible to offer the two unsprung masses a different reaction to the stress S imparted to the end portions during the rolling condition of the vehicle. More in detail, the first auxiliary portion 39, operationally active on the unsprung mass external to the curve, allows the associated terminal portion a displacement SI greater than a displacement S2 allowed by the first and second terminal portions 39, 40 operatively active on the terminal portion associated with the unsprung mass inside the curve. In this way, during the roll of the vehicle, it is possible to bring the center of gravity B of the latter closer to the ground, generating an increase in the vehicleâ € ™ s grip (condition illustrated in figure 12).

Un ulteriore configurazione relativa alla seconda forma di realizzazione del dispositivo di controllo del rollio 1 prevede, in via non limitativa, la disposizione dell’elemento ausiliario 34 sia in corrispondenza delle porzioni terminali 3, 4 sia in corrispondenza della porzione intermedia 5 in modo tale da poter combinare gli effetti sopra citati relativamente alle forme di realizzazione che prevedono l’utilizzo dell’elemento ausiliario 34 sulle sole porzioni terminali e sulla sola porzione intermedia. A further configuration relating to the second embodiment of the roll control device 1 provides, in a non-limiting way, the arrangement of the auxiliary element 34 both in correspondence with the terminal portions 3, 4 and in correspondence with the intermediate portion 5 in such a way that it is possible to combine the effects mentioned above in relation to the embodiments which provide for the use of the auxiliary element 34 only on the terminal portions and on the intermediate portion only.

Forma inoltre oggetto della presente invenzione un veicolo, per esempio ad uso civile e/o sportivo. The present invention also relates to a vehicle, for example for civil and / or sports use.

Tale veicolo comprende un prefissato numero di masse non sospese, in particolare comprende almeno una prima ed una seconda massa non sospesa 7, 8 disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. Come precedentemente accennato per massa non sospesa si intende l’insieme di elementi strettamente legati ad una ruota che non subiscono variazioni di forma o che non subiscono variazioni in termini di distanza rispetto alla ruota. Le masse non sospese possono comprendere ad esempio la ruota (cerchione e pneumatico), mozzo, dischi e pinze dell’impianto frenante. This vehicle comprises a predetermined number of unsprung masses, in particular it comprises at least a first and a second unsprung mass 7, 8 arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle. As previously mentioned, unsprung mass means the set of elements closely linked to a wheel that do not undergo changes in shape or that do not undergo changes in terms of distance from the wheel. The unsprung masses can include, for example, the wheel (rim and tire), hub, discs and calipers of the braking system.

Questi ultimi sono legati ad una massa sospesa 6 del veicolo per mezzo di un sistema di sospensioni 28 le quali subiscono continue variazioni in termini di distanza rispetto a detta massa sospesa 6. Con il termine massa sospesa 6 si intende l'insieme di elementi che subiscono o dovrebbero subire una variazione della loro distanza dal suolo. La massa sospesa 6 comprende generalmente il telaio, il motore, la trasmissione e la carrozzeria. Il veicolo comprende inoltre un sistema di sospensioni 28 interposto tra la massa sospesa 6 e dette masse non sospese. Il sistema di sospensioni consente di dividere e regolare la distanza tra le masse non sospese e le masse sospese. Il sistema di sospensioni 28 comprende almeno una prima ed almeno una seconda sospensione 41, 42 indipendenti tra loro ed operativamente attive rispettivamente su una prima ed una seconda massa non sospesa 7, 8 disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. Il veicolo comprende inoltre almeno un dispositivo di controllo del rollio 1 in cui la porzione intermedia 5 à ̈ vincolata alla massa sospesa 6 del veicolo e le porzioni terminali 3, 4 della barra antirollio 2 connettono due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa 7, 8 disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. L’elemento di regolazione 9 del dispositivo à ̈ portato dalla prima porzione terminale 3 ed à ̈ interposto tra la prima porzione terminale 3 e la prima massa non sospesa 7 mentre l’elemento di regolazione 9 portato dalla seconda porzione terminale 4 à ̈ interposto tra la seconda porzione terminale 4 e la seconda massa non sospesa 8. Forma inoltre oggetto della presente invenzione un veicolo, per esempio ad uso civile e/o sportivo. Tale veicolo comprende un prefissato numero di masse non sospese, in particolare comprende almeno una prima ed una seconda massa non sospesa 7, 8 disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. Come precedentemente accennato per massa non sospesa si intende l’insieme di elementi strettamente legati ad una ruota che non subiscono variazioni di forma o che non subiscono variazioni in termini di distanza rispetto alla ruota. Le masse non sospese possono comprendere ad esempio la ruota (cerchione e pneumatico), mozzo, dischi e pinze dell’impianto frenante. The latter are linked to a suspended mass 6 of the vehicle by means of a suspension system 28 which undergo continuous variations in terms of distance with respect to said suspended mass 6. The term suspended mass 6 means the set of elements that undergo or they should undergo a change in their distance from the ground. The sprung mass 6 generally comprises the chassis, the engine, the transmission and the bodywork. The vehicle further comprises a suspension system 28 interposed between the suspended mass 6 and said unsprung masses. The suspension system allows you to divide and adjust the distance between the unsprung masses and the suspended masses. The suspension system 28 comprises at least one first and at least one second suspension 41, 42 independent of each other and operationally active respectively on a first and second unsprung mass 7, 8 arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle. The vehicle also comprises at least one roll control device 1 in which the intermediate portion 5 is constrained to the suspended mass 6 of the vehicle and the end portions 3, 4 of the anti-roll bar 2 connect two points respectively of a first and second unsprung mass 7, 8 arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle. The adjustment element 9 of the device is carried by the first terminal portion 3 and is interposed between the first terminal portion 3 and the first unsprung mass 7 while the adjustment element 9 carried by the second terminal portion 4 is interposed between the second terminal portion 4 and the second unsprung mass 8. The present invention also relates to a vehicle, for example for civil and / or sports use. This vehicle comprises a predetermined number of unsprung masses, in particular it comprises at least a first and a second unsprung mass 7, 8 arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle. As previously mentioned, unsprung mass means the set of elements closely linked to a wheel that do not undergo changes in shape or that do not undergo changes in terms of distance from the wheel. The unsprung masses can include, for example, the wheel (rim and tire), hub, discs and calipers of the braking system.

Questi ultimi sono legati ad una massa sospesa 6 del veicolo per mezzo di un sistema di sospensioni 28 le quali subiscono continue variazioni in termini di distanza rispetto a detta massa sospesa 6. Con il termine massa sospesa 6 si intende l'insieme di elementi che subiscono o dovrebbero subire una variazione della loro distanza dal suolo. La massa sospesa 6 comprende generalmente il telaio, il motore, la trasmissione e la carrozzeria. Il veicolo comprende inoltre un sistema di sospensioni 28 interposto tra la massa sospesa 6 e dette masse non sospese. Il sistema di sospensioni consente di dividere e regolare la distanza tra le masse non sospese e le masse sospese. Il sistema di sospensioni 28 comprende almeno una prima ed almeno una seconda sospensione 41, 42 indipendenti tra loro ed operativamente attive rispettivamente su una prima ed una seconda massa non sospesa 7, 8 disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. Il veicolo comprende inoltre almeno un dispositivo di controllo del rollio 1 in cui la porzione intermedia 5 à ̈ vincolata alla massa sospesa (6) del veicolo e le porzioni terminali 3, 4 della barra antirollio 2 connettono due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa 7, 8 disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. L’elemento ausiliario 34 del dispositivo coopera con ciascuna delle due porzioni terminali 3, 4 e/o con la porzione intermedia 5 ed à ̈ configurato per selettivamente offrire o non offrire resistenza torsionale e/o flessionale rispettivamente al di sopra o al di sotto di una prefissata sollecitazione impartita alle porzioni terminali 3, 4 della barra antirollio 2. The latter are linked to a suspended mass 6 of the vehicle by means of a suspension system 28 which undergo continuous variations in terms of distance with respect to said suspended mass 6. The term suspended mass 6 means the set of elements that undergo or they should undergo a change in their distance from the ground. The sprung mass 6 generally comprises the chassis, the engine, the transmission and the bodywork. The vehicle further comprises a suspension system 28 interposed between the suspended mass 6 and said unsprung masses. The suspension system allows you to divide and adjust the distance between the unsprung masses and the suspended masses. The suspension system 28 comprises at least a first and at least a second suspension 41, 42 independent from each other and operationally active respectively on a first and a second unsprung mass 7, 8 arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle. The vehicle also comprises at least one roll control device 1 in which the intermediate portion 5 is constrained to the suspended mass (6) of the vehicle and the end portions 3, 4 of the anti-roll bar 2 connect two points of a first and second mass respectively unsprung 7, 8 arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle. The auxiliary element 34 of the device cooperates with each of the two terminal portions 3, 4 and / or with the intermediate portion 5 and is configured to selectively offer or not offer torsional and / or flexural resistance respectively above or below of a predetermined stress imparted to the end portions 3, 4 of the anti-roll bar 2.

VANTAGGI DEL TROVATO. ADVANTAGES OF THE FOUND.

Il vantaggio questa della soluzione descritta à ̈ dato dalla possibilità di diminuire la rigidezza della barra antirollio 2 senza compromettere la tenuta del veicolo. Di fatto, in questo modo à ̈ possibile preservare il comfort del veicolo ed allo stesso tempo incrementare la tenuta dello stesso. The advantage of this solution described is given by the possibility of reducing the stiffness of the anti-roll bar 2 without compromising the sealing of the vehicle. In fact, in this way it is possible to preserve the comfort of the vehicle and at the same time increase its sealing.

LEGENDA LEGEND

1 Dispositivo di controllo del rollio 1 Roll control device

2 Barra anti-rollio 2 Anti-roll bar

3 Prima porzione terminale 3 First terminal portion

3 a Prima estremità 3 a First end

3b Seconda estremità 3b Second end

4 Seconda porzione terminale 4 Second terminal portion

4a Prima estremità 4th First end

4b Seconda estremità 4b Second end

5 Porzione intermedia 5 Intermediate portion

5 a Prima estremità 5 a First end

5b Seconda estremità 5b Second end

6 Massa sospesa 6 Suspended mass

7 Prima massa non sospesa 7 First unsprung mass

8 Seconda massa non sospesa 8 Second unsprung mass

9 Elemento di regolazione 9 Adjustment element

10 Primo elemento elastico 10 First elastic element

11 Secondo elemento elastico 11 Second elastic element

12 Porzione di vincolo della porzione intermedia 5 12 Binding portion of the intermediate portion 5

13 Porzione di vincolo della massa sospesa 6 13 Constraint portion of the suspended mass 6

14 Asse di rotazione 14 Axis of rotation

15 Camicia 15 Shirt

16 Vano di alloggiamento 16 Storage compartment

17 Pistone 17 Piston

18 Prima estremità 18 First end

19 Seconda estremità 19 Second end

20 Apertura di passaggio 20 Passage opening

22 Testa del pistone 17 22 Piston head 17

23 Stelo del pistone 17 23 Piston rod 17

24 Porzione di impegno 24 Portion of commitment

25 Porzione di impegno 25 Portion of commitment

26 Porzione di spinta 26 Thrust portion

27 Porzione di impegno 27 Portion of commitment

28 Sospensione 28 Suspension

29 Prima porzione di riscontro 29 First feedback portion

30 Seconda porzione di riscontro 30 Second portion of feedback

31 Terza porzione di riscontro 31 Third feedback portion

32 Quarta porzione di riscontro 32 Fourth feedback portion

33 Terzo elemento elastico 33 Third elastic element

34 Elemento ausiliario 34 Auxiliary element

34a Prima estremità dell’elemento ausiliario 34 34b Seconda estremità dell’elemento ausiliario 34 35 Prima sede 34a First end of the auxiliary element 34 34b Second end of the auxiliary element 34 35 First seat

36 Seconda sede 36 Second headquarters

37 Prima porzione di riscontro 37 First feedback portion

38 Seconda porzione di riscontro 39 Prima porzione ausiliaria 40 Seconda porzione ausiliaria 41 Prima sospensione 38 Second feedback portion 39 First auxiliary portion 40 Second auxiliary portion 41 First suspension

42 Seconda sospensione 42 Second suspension

43 Elemento di separazione 44 Quinta porzione di riscontro 45 Sesta porzione di riscontro 43 Separation element 44 Fifth abutment portion 45 Sixth abutment portion

Claims (10)

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di controllo del rollio (1) per veicoli, comprendente: > una barra antirollio (2) presentante una prima ed una seconda porzione terminale (3; 4) ed una porzione intermedia (5) interposta tra detta prima e seconda porzione terminale (3; 4) e configurata per essere vincolata ad una massa sospesa (6) del veicolo, dette porzioni terminali della barra antirollio (2) essendo configurate per connettere due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa (7; 8) disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo, > almeno elemento ausiliario (34) cooperante con ciascuna delle due porzioni terminali (3; 4) e/o con la porzione intermedia (5) e configurato per selettivamente offrire o non offrire resistenza torsionale e/o flessionale rispettivamente al di sopra o al di sotto di una prefissata sollecitazione impartita alle porzioni terminali (3; 4) della barra antirollio (2). CLAIMS 1. Roll control device (1) for vehicles, comprising: > an anti-roll bar (2) having a first and a second terminal portion (3; 4) and an intermediate portion (5) interposed between said first and second terminal portion (3; 4) and configured to be constrained to a suspended mass ( 6) of the vehicle, said end portions of the anti-roll bar (2) being configured to connect two points respectively of a first and second unsprung mass (7; 8) arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle,> at least auxiliary element (34 ) cooperating with each of the two end portions (3; 4) and / or with the intermediate portion (5) and configured to selectively offer or not offer torsional and / or flexural resistance respectively above or below a predetermined stress imparted to the end portions (3; 4) of the anti-roll bar (2). 2. Dispositivo secondo la rivendicazione precedente, in cui l’elemento ausiliario (34) comprende un manicotto, ad esempio avente forma sostanzialmente cilindrica, calzato esternamente alla porzione intermedia (5) della barra antirollio (2) e configurato per muoversi relativamente a detta porzione intermedia (5) solamente per una prefissata corsa angolare. 2. Device according to the preceding claim, wherein the auxiliary element (34) comprises a sleeve, for example having a substantially cylindrical shape, fitted externally to the intermediate portion (5) of the anti-roll bar (2) and configured to move relative to said intermediate portion (5) only for a predetermined angular stroke. 3. Dispositivo secondo la rivendicazione precedente, in cui l’elemento ausiliario (34) si estende lungo una direzione di sviluppo prevalente tra una prima ed una seconda estremità (34a; 34b), detto elemento ausiliario (34) comprendendo almeno una prima ed una seconda sede (35; 36) estendentesi entrambe da una superficie interna del manicotto verso una superficie esterna di detto manicotto e sviluppantensi rispettivamente lungo una prima ed una seconda corsa angolare, detta prima e detta seconda sede (35; 36) essendo atte a contattare rispettivamente una prima ed una seconda porzione di riscontro (37; 38) della porzione intermedia (5) rendendo in tal modo il manicotto torsionalmente solidale alla porzione intermedia (5). 3. Device according to the preceding claim, in which the auxiliary element (34) extends along a direction of development prevalent between a first and a second end (34a; 34b), said auxiliary element (34) comprising at least a first and a second seat (35; 36) both extending from an internal surface of the sleeve towards an external surface of said sleeve and extending respectively along a first and a second angular stroke, said first and said second seat (35; 36) being able to contact respectively a first and a second abutment portion (37; 38) of the intermediate portion (5) thus making the sleeve torsionally integral with the intermediate portion (5). 4. Dispositivo secondo la rivendicazione precedente, in cui in cui la prima e la seconda corsa angolare sono sostanzialmente identiche, in particolare in cui la prima e la seconda sede (35; 36) sono sostanzialmente speculari rispetto ad un piano ortogonale alla direzione di sviluppo dell’elemento ausiliario (34), ed in cui almeno una di dette sedi (35; 36), in particolare entrambe le sedi, si estende dalla superficie interna alla superficie esterna del manicotto definendo pertanto una sede passante. 4. Device according to the previous claim, in which the first and second angular strokes are substantially identical, in particular in which the first and second seats (35; 36) are substantially specular with respect to a plane orthogonal to the direction of development of the auxiliary element (34), and in which at least one of said seats (35; 36), in particular both seats, extends from the inner surface to the outer surface of the sleeve thus defining a through seat. 5. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 3 a 4, in cui la prima e la seconda sede (35; 36) sono disposte sostanzialmente in corrispondenza della prima e seconda estremità (34a; 34b) dell’elemento ausiliario (34). 5. Device according to any one of claims 3 to 4, in which the first and second seats (35; 36) are arranged substantially at the first and second ends (34a; 34b) of the auxiliary element (34). 6. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 3 a 5, in cui la prima e la seconda porzione di riscontro (37; 38) si estendono trasversalmente, in particolare ortogonalmente, rispetto ad una direzione di sviluppo della porzione intermedia (5), detta prima e seconda porzione di riscontro (37; 38) essendo disposte specularmente sulla porzione intermedia (5) rispetto ad un piano ortogonale alla direzione di sviluppo prevalente di detta porzione intermedia (5) ed essendo configurate per agire in battuta a superfici di fondo corsa angolare definite da ciascuna di dette sedi. 6. Device according to any one of claims 3 to 5, in which the first and second abutment portions (37; 38) extend transversely, in particular orthogonally, with respect to a direction of development of the intermediate portion (5), said first and second abutment portion (37; 38) being arranged specularly on the intermediate portion (5) with respect to a plane orthogonal to the prevailing direction of development of said intermediate portion (5) and being configured to act in abutment with surfaces of the angular end stroke defined by each of these offices. 7. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui l’elemento ausiliario (34) comprende almeno una prima ed una seconda porzione ausiliaria (39; 40) entrambe connesse direttamente o indirettamente alla porzione intermedia (5) ed estendentesi trasversalmente rispetto a quest’ultima, in particolare parallelamente alla prima e seconda porzione terminale (3; 4), detta prima e seconda porzione ausiliaria (39; 40) essendo configurate per cooperare rispettivamente con la prima e seconda porzione terminale (3; 4) e supportare flessionalmente la rispettiva porzione terminale esclusivamente al di sopra di una prefissata sollecitazione agente su dette porzioni terminali. 7. Device according to any one of the preceding claims, wherein the auxiliary element (34) comprises at least a first and a second auxiliary portion (39; 40) both connected directly or indirectly to the intermediate portion (5) and extending transversely with respect to the latter, in particular parallel to the first and second terminal portion (3; 4), said first and second auxiliary portion (39; 40) being configured to cooperate respectively with the first and second terminal portion (3; 4) and support flexibly the respective end portion exclusively above a predetermined stress acting on said end portions. 8. Dispositivo secondo la rivendicazione precedente, in cui la prima e la seconda porzione ausiliaria (39; 40) sono almeno parzialmente affiancate rispettivamente alla prima e seconda porzione terminale (3; 4) e disposte almeno parzialmente allineate lungo una direzione di deformazione di queste ultime. 8. Device according to the preceding claim, in which the first and second auxiliary portions (39; 40) are at least partially flanked respectively to the first and second terminal portions (3; 4) and arranged at least partially aligned along a direction of deformation of these latest. 9. Dispositivo secondo la rivendicazione precedente, in cui la prima e la seconda porzione terminale (3; 4) e la porzione intermedia (5) comprendono elementi astiformi, dette porzioni terminali (3; 4 ) essendo connesse ad un’estremità a rispettive estremità della porzione intermedia (5), ed in cui ciascuna porzione ausiliaria (39; 40) presenta conformazione astiforme ed ha un’estremità rigidamente connessa alla rispettiva porzione terminale o alla rispettiva estremità della porzione intermedia (5), detta prima e seconda porzione ausiliaria (39; 40) agendo in relazione di contatto con una superficie laterale della rispettiva porzione terminale o alternativamente definendo una feritoia allungata, opzionalmente di dimensioni trasversali inferiori alle dimensioni trasversali di ciascuna delle porzioni terminali, estendentesi tra ciascuna porzione ausiliaria e la rispettiva porzione terminale. 9. Device according to the preceding claim, in which the first and second terminal portions (3; 4) and the intermediate portion (5) comprise rod-shaped elements, said terminal portions (3; 4) being connected at one end to respective extremity of the intermediate portion (5), and in which each auxiliary portion (39; 40) has a rod-shaped conformation and has an extremity rigidly connected to the respective terminal portion or to the respective extremity of the intermediate portion (5), called first and second portion auxiliary (39; 40) acting in contact relationship with a lateral surface of the respective end portion or alternatively defining an elongated slot, optionally having transversal dimensions smaller than the transversal dimensions of each of the end portions, extending between each auxiliary portion and the respective end portion . 10. Veicolo, comprendente: > un prefissato numero di masse non sospese, > una massa sospesa (6), > un sistema di sospensioni (28) interposto tra la massa sospesa (6) e dette masse non sospese, detto sistema di sospensioni (28) comprendendo almeno una prima ed almeno una seconda sospensione (41; 42) indipendenti tra loro ed operativamente attive rispettivamente su una prima ed una seconda massa non sospesa (7; 8) disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo, > almeno un dispositivo di controllo del rollio (1) in accordo con una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui: <â– >la porzione intermedia (5) à ̈ vincolata alla massa sospesa (6) del veicolo, â–  le porzioni terminali (3; 4) della barra antirollio (2) connettono due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa (7; 8) disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo, <â– >l’elemento ausiliario (34) coopera con ciascuna delle due porzioni terminali (3; 4) e/o con la porzione intermedia (5) ed à ̈ configurato per selettivamente offrire o non offrire resistenza torsionale e/o flessionale rispettivamente al di sopra o al di sotto di una prefissata sollecitazione impartita alle porzioni terminali (3; 4) della barra antirollio (2).10. Vehicle, comprising: > a predetermined number of unsprung masses, > a suspended mass (6), > a suspension system (28) interposed between the suspended mass (6) and said unsprung masses, said suspension system (28) comprising at least one first and at least one second suspension (41; 42) independent of each other and operationally active respectively on a first and a second unsprung mass (7; 8) arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle,> at least one roll control device (1) in accordance with any one of the preceding claims in which: <â–> the intermediate portion (5) is constrained to the suspended mass (6) of the vehicle, â– the end portions (3; 4) of the anti-roll bar (2) connect two points respectively of a first and second unsprung mass (7; 8) arranged on the same axis transverse to the motion of the vehicle, <â–> the auxiliary element (34) cooperates with each of the two terminal portions (3; 4) and / or with the intermediate portion (5) and is configured to selectively offer or not offer torsional and / or flexural resistance respectively above or below a predetermined stress imparted to the end portions (3; 4) of the anti-roll bar (2).
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