ITMI20070243A1 - Metodo per la commutazione della posizione dei fari di una vettura - Google Patents

Description

Descrizione dell’Invenzione avente per titolo:

“Metodo per la commutazione della posizione dei fari di una vettura"

La presente invenzione concerne un metodo per la commutazione dei fari di una vettura dalla posizione abbagliante alla posizione anabbagliante, e viceversa. In particolare tale metodo trova impiego in quelle vetture dotate di almeno un sensore per l'acquisizione delle immagini che è diretto lungo la direzione di marcia della vettura e che è in grado, coadiuvato da una centralina di controllo, di rilevare la presenza di una seconda vettura, e, in tal caso, di comandare la commutazione dei fari dalla posizione di abbagliante a quella di anabbagliante, in modo tale da non disturbare il conducente della seconda vettura. Una volta che la seconda vettura è superata, in modo automatico, il sistema ripristina la posizione abbagliante dei fari in modo tale da garantire una migliore visibilità al conducente della prima vettura, vale a dire quella su cui è installato il sensore di acquisizione delle immagini.

È noto che esistono sistemi, e relativi metodi, per la commutazione automatica dei fari di una vettura dalla posizione abbagliante a quella anabbagliante, che impiegano comuni sensori ottici, o ad infrarossi, e che sono in grado di individuare l'eventuale presenza di una seconda vettura, e di comandare la commutazione della posizione dei fari.

In EP 1504956 si descrive un sistema di controllo della luminosità dei fari di una vettura che comprende un sensore di acquisizione ottico per il rilevamento dell'immagine, ed una centralina dì controllo che viene impiegata sia per processare l'immagine acquisita dal sensore sia per identificare e determinare la luminosità della sorgente di luce contenuta nell'immagine. In funzione dei risultati elaborati dalla centralina, il sistema, in modo automatico, procede a commutare la posizione dei fari della vettura dalla posizione abbagliante a quella anabbagliante, e viceversa.

In US5329206 viene descritto un sistema di commutazione della posizione dei fari di una vettura nel caso in cui venga rilevata una sorgente luminosa anteriormente alla vettura stessa. Il sistema include un dispositivo ad infrarossi per filtrare i segnali provenienti da fonti di illuminazione che non interessano l’analisi, quali, ad esempio, lampioni o segnali stradali luminosi o simili, mezzi per rilevare il livello di intensità della luce acquisita, e mezzi per commutare la posizione dei fari da abbagliante ad anabbagliante, e viceversa.

Tali soluzioni, sebbene in linea teorica riescano ad evitare l’abbagliamento del conducente della seconda vettura, hanno il limite dì entrare in azione non appena viene rilevata una fonte di illuminazione assimilabile ad una seconda vettura, senza considerare l’effettiva distanza di abbagliamento. Si osservi che per distanza di abbagliamento qui si intende la distanza alla quale il conducente della seconda vettura è abbagliato dalla luce dei fari della prima vettura, ovviamente in posizione abbagliante. Dunque la commutazione dei fari da abbagliante ad anabbagliante avviene non appena viene individuata una seconda vettura e non perché il conducente della seconda vettura si trovi realmente disturbato dalla eccessiva luminosità dei fari della prima vettura.

A tal proposito è altresì noto che esistono sistemi che, oltre a rilevare la presenza di una seconda vettura, permettono anche la determinazione della distanza relativa tra i due veicoli attraverso un sistema di visualizzazione e di acquisizione delle immagini di tipo stereoscopico.

Ad esempio, in US 6396397 sì descrive un sistema di commutazione della posizione dei fari, disposto su una vettura, che comprende due sensori di acquisizione delle immagini diretti lungo la direzione di marcia della vettura ed atti a determinare sia la distanza relativa tra due veicoli sìa l’intensità della fonte di illuminazione incidente, ed una centralina di controllo che comanda opportuni mezzi per la commutazione dei fari dalla posizione abbagliante a quella anabbagliante, e viceversa. Secondo il metodo descritto in US 6396397, le immagini acquisite vengono comparate con immagini precedente acquisite e opportunamente classificate, mentre la distanza tra i due veicoli è calcolata come funzione della posizione dei due sensori, della lunghezza focale associata ad ogni sensore e della distanza di separazione fra gli assi dei due sensori. In pratica, dunque, la distanza fra la vettura e la fonte di illuminazione è calcolata attraverso normali procedure dì calcolo associate a sistemi stereoscopici. In questo modo, sulla base dei risultati derivanti dalla misura della distanza, è possibile controllare la posizione dei fari della seconda vettura ed azionare i mezzi di commutazione per abbassare la posizione dei fari nel caso in cui la seconda vettura si trovi alla distanza di abbagliamento.

La soluzione sopra esposta, tuttavia, non è scevra di inconvenienti. Infatti la determinazione della distanza tra le due vetture è demandata all’impiego di almeno due sensori ottici che, attraverso metodi di indagine stereoscopica, permettono di determinare il momento in cui deve avvenire la commutazione tra posizione abbagliante ed anabbagiiante dei fari. Va da sé che oltre a dover impiegare due differenti sensori, dai costi non sempre economici, il metodo di calcolo della distanza è in sé piuttosto laborioso e complicato. Ulteriormente, anche l'aggiunta di due sensori ad infrarossi per diminuire gli errori di acquisizione delle immagini del sistema, se da un lato permetterebbe di filtrare i segnali spuri provenienti da lampioni o altri segnali stradali luminosi, dall'altro non eviterebbe l'impiego di un sistema stereoscopico per la determinazione della distanza di una seconda vettura.

Scopo della presente invenzione è quello di realizzare un metodo per la commutazione dei fari che permetta di calcolare in modo semplice e veloce la distanza tra le due vetture, senza la necessità di impiegare sistemi di visualizzazione stereoscopici a due sensori di tipo ottico o ad infrarossi.

Ulteriore scopo della presente invenzione è quello di semplificare il metodo per la commutazione dei fari da abbagliante ad anabbagiiante impiagato da dispositivi di arte nota, migliorandone al contempo le capacità di discriminazione dell'intensità luminosa cattura dalle immagini e di riconoscimento del tipo di sorgente luminosa individuato, vale a dire distinguendo tra vetture pesanti e vetture leggere, sia in fase di curva che in salita o in discesa.

Ancora, scopo delia presente invenzione è quello di realizzare un metodo che permetta di risalire indirettamente dalla misura della velocità relativa e della distanza relativa a quella del presunto istante temporale in cui deve avvenire la commutazione dei fari di una vettura, limitando così l’intervallo di tempo in cui il conducente della vettura rimane senza una adeguata illuminazione.

Questi ed altri scopi sono raggiunti dal presente metodo per la commutazione dei fari di una vettura dalla posizione abbagliante alla posizione anabbagliante, e viceversa, in cui la vettura è dotata di almeno un sensore per l'acquisizione delle immagini diretto lungo la direzione di marcia della vettura ed atto a rilevare la presenza di almeno una seconda vettura, che comprende le fasi di: acquisire tramite detto almeno un sensore di acquisizione una o più immagini successive nel tempo, aventi una pluralità di livelli di gradazioni cromatiche; suddividere ciascuna di dette almeno una o più immagini acquisite in una matrice di celle, a ciascuna cella di detta matrice di celle essendo associato un valore di intensità che corrisponde al livello di gradazione cromatica rilevato per dette una o più immagini durante l'acquisizione di dette una o più immagini successive nel tempo; processare ciascuna celia di detta matrice di celle per individuare la presenza di detta almeno una seconda vettura; commutare la posizione dei fari dalla posizione abbagliante alla posizione anabbagliante in funzione della presenza di detta almeno una seconda vettura rilevata durante la fase precedente del metodo. Vantaggiosamente il metodo è caratterizzato dal fatto che la fase di processare ciascuna cella di detta matrice di celle per individuare la presenza di detta almeno una seconda vettura comprende le fasi di: calcolare per ciascuna matrice di celle una o più aree di maggiore intensità in funzione del valore massimo di intensità rilevato su almeno una cella di detta matrice di celle: calcolare la distanza relativa tra le dette due vetture confrontando le aree di maggiore intensità rilevate con uno o più valori di riferimento precedentemente definiti per calcolare la distanza relativa tra le dette due vetture.

Secondo l'invenzione detti valori di riferimento possono corrispondere ciascuno ad aree precedentemente associate ad una certa distanza rilevata tra le due vetture, piuttosto che ad un valore di soglia definito precedentemente. Inoltre, sempre secondo l'invenzione, ciascuna cella di detta matrice di celle è un pixel digitalizzato, in questo modo il metodo impiega un sensore digitale piuttosto che analogico, preferibilmente di tipo ad infrarossi, per acquisire una o più immagini del campo termico lungo la direzione di marcia della detta vettura. In sostanza il sensore è in grado di rilevare la mappa delle temperature dell’ambiente visualizzato dal conducente della vettura. Inoltre ciascun pixel di dette una o più aree di maggiore intensità ha un valore compreso tra il 70 ed il 100 %, del valore massimo di intensità rilevato su ciascuna matrice di pixel, preferibilmente fra il 90 ed il 100 % del valore massimo di intensità rilevato su ciascuna matrice di pixel, in modo tale da limitare maggiormente le aree delle immagini che devono essere elaborate durante le fasi successive del metodo. Inoltre dal confronto dell’immagine acquisita ed elaborata, in cui, in pratica, sono messi in evidenza i soli fari della seconda vettura, è possibile risalire alla distanza relativa tra le due vettura da un semplice confronto con una pluralità di aree soglia precedentemente classificate. Le aree di maggiore intensità rilevate, dunque, una volta confrontate con le aree soglia precedentemente classificate, vengono associate al valore della distanza accoppiato all’area soglia corrispondente.

Secondo una ulteriore forma realizzativa del metodo, la fase di calcolare per ciascuna matrice di celle una o più aree di maggiore intensità è seguita dalla fase di calcolare la variazione delle dette una o più aree di maggiore intensità tra almeno due immagini successive nel tempo, per determinare se vi è l'avvicinamento dì detta seconda vettura. Infatti nel caso in cui la seconda vettura è in allontanamento dalla prima, non è più necessario portare i fari in posizione anabbagliante poiché la distanza tra le due vetture risulta aumentare. Il calcolo dell'allontanamento o dell'avvicinamento tra le due vetture è anche ottenibile attraverso il calcolo della variazione del valore massimo di intensità di ciascuna di dette una o più aree di maggiore intensità tra almeno due immagini successive nel tempo, oppure, dopo avere calcolato la media dei valori di intensità corrispondenti a ciascuna di dette una o più aree di maggiore intensità tra almeno due immagini successive, attraverso il calcolo della variazione della media valore medio ed il detto valore massimo di intensità associato a ciascuna matrice di pixel, per ciascuna immagine acquisita. Una volta conosciuta la differenza tra il valore medio e il valore massimo dì intensità è possibile determinare la presenza di una eventuale seconda vettura grazie al confronto con uno o più valori soglia già precedentemente classificati.

Allo stesso modo è possibile risalire alla presenza di una seconda vettura anche tramite il calcolo della differenza tra il valore massimo di intensità associato a ciascuna matrice di pixel ed un valore massimo predefìnito, precedentemente stabilito e classificato per ciascuna immagine acquisita.

I due metodi di calcolo per identificare e determinare la presenza di una seconda vettura possono essere combinati assieme per aumentare la precisione del risultato.

Secondo il metodo della presente invenzione è possibile classificare il tipo di vettura incrociato tramite il calcolo della posizione verticale del baricentro di ciascuna di dette una o più aree di maggiore intensità ed il confronto tra la detta posizione verticale del detto baricentro rispetto ad uno o più valori soglia di posizioni verticali di baricentri precedentemente classificati in base al tipo di vettura. Ulteriormente è possibile classificare una vettura anche attraverso il calcolo dell'area di maggiore intensità, che poi viene confrontata con una serie di aree classificate precedentemente in base alle caralteristiche della vettura.

Infine va detto che tutte le forme realizzative del metodo più dei valori di intensità corrispondenti a ciascuna di dette una o più aree tra almeno due immagini successive.

Ulteriormente il metodo permette di calcolare la velocità relativa tra dette due vetture sulla base della variazione delle dette una o più aree di maggiore intensità, o, in alternativa, della variazione del valore di maggiore intensità, oppure della variazione della media dei valori corrispondenti a ciascuna delle dette una o più aree tra almeno due immagini successive nel tempo, una volta conosciuta la frequenza di acquisizione del sensore ad infrarossi. Per ottenere una migliore stima della velocità relativa tra le dette due vetture è possibile confrontare e fare una media dei risultati ottenuti con i tre possibili metodi di calcolo alternativi più sopra mostrati, vale a dire attraverso i risultati ottenuto dal confronto della variazione delle dette una o più aree di maggiore intensità, della variazione del valore di intensità massima, e della variazione della media dei valori corrispondenti a ciascuna delle dette una o più aree tra almeno due immagini successive.

Sempre secondo l'invenzione è possibile calcolare l'istante in cui avverrà la commutazione dei fari dalla posizione abbagliante a quella anabbagliante sulla base della velocità relativa e della distanza relativa tra le dette due vetture calcolate precedentemente.

Ulteriormente la fase dì calcolare per ciascuna matrice di celle una o più aree di maggiore intensità può essere preceduta dalla fase di determinare l’effettiva presenza di detta seconda vettura. Ciò è ottenuto attraverso il calcolo del valore medio di intensità associato a ciascuna matrice di pixel e del calcolo della differenza tra il detto sopra descritte possono comprendere una ulteriore fase in cui, precedentemente alla fase di acquisizione delle immagini, avviene la configurazione, in modo automatico o manuale, del sensore di acquisizione, in modo tale da mettere a punto le caratteristiche tecniche del sensore stesso.

Ulteriormente, prima di procedere all'acquisizione delle immagini, è possibile procedere alla fase di rilevare il valore dell’intensità luminosa all'esterno della detta vettura, attraverso l’impiego di un sensore di luminosità, e confrontare detto valore di intensità luminosa con almeno un valore di soglia dell'intensità luminosa precedentemente classificato. In questo modo, nel caso in cui il valore della luminosità esterna sia superiore a tale valore soglia, la fase di acquisizione delle dette una o più immagini è temporaneamente sospesa per poi essere di nuovo attivata nel momento in cui la luminosità esterna si abbassa al di sotto del valore soglia prestabilito.

Infine va aggiunto che il sensore ad infrarossi è una termocamera in grado di acquisire il campo termico anteriormente alla prima vettura in modo tale da aumentare la capacità di distinzione tra fonti di illuminazione stradali, ad esempio, lampioni, segnali stradali o simili, e fari di una vettura. L’immagine acquisita, in scala di grigi o a colori, mostra dunque i livelli termici rilevati dal sensore ad infrarossi i quali, in modo rapido, permettono di agevolare la successiva fase di determinare le aree di maggiore intensità della matrice di pixel acquisita. Infatti tali aree presentano una temperatura decisamente superiore a quella a cui si trova l’ambiente esterno.

Verranno ora descritte, a titolo solamente esemplificativo e non limitativo, alcune forme di realizzazione particolare della presente invenzione con riferimento alle figure allegate, in cui:

la figura 1 è una vista schematica del sistema di acquisizione secondo l'invenzione;

la figura 2 è uno schema a blocchi del metodo secondo una prima forma realizzativa dell'invenzione;

la figura 3 è una immagine di una seconda vettura che procede in direzione opposta alla prima vettura, acquisita tramite un sensore ad infrarossi;

la figura 3a è una immagine filtrata della figura 3, in cui sono individuate le aree di maggiore intensità;

la figura 4 è uno schema a blocchi del metodo in accordo ad una seconda forma realizzativa dell'invenzione.

Con particolare riferimento a tali figure si è indicato con 1 il generico metodo secondo l’invenzione.

In figura 1 è mostrato un generico schema di princìpio di un sistema per l'acquisizione delle immagini installato su una vettura 100, che comprende un sensore 101, collegato ad una centralina di controllo 102, e generici mezzi 103 per la commutazione automatica dei fari 200 dalla posizione abbagliante a quella anabbagliante, e viceversa, azionati dalla detta centralina 102. Tali mezzi 103, in sé noti, non vengono qui dì seguito descrìtti, così come non viene descritto il generico sensore di acquisizione 101 ad infrarossi per l'acquisizione delle immagini, noto anche con il temine di termocamera, che permette dì determinare la mappa termica di ciò che si trova anteriormente alla vettura 100 durante la sua marcia.

Il metodo 1 secondo l’invenzione, in accordo ad una prima forma realizzativa, comprende inizialmente la fase (a) di acquisire una immagine 2, avente una pluralità di livelli di gradazioni cromatiche (figura 3), ad esempio, in scala di grigi, oppure, in modo alternativo e senza pregiudicare il corretto funzionamento del metodo, a colori. La successiva fase del metodo 1 consiste nella fase (b) di suddividere l'immagine 2 acquisita in una matrice di pixel 10 attraverso noti processi di digitalizzazione dell'immagine. In pratica dunque l'immagine 2 risulterà essere formata da una matrice di celle 10, in cui ogni cella o pixel 11 , ha una gradazione cromatica distinta, a seconda dell'intensità termica rilevata dal sensore 101 per quel punto o cella dell’immagine 2. Perciò a ciascun pixel 11, o cella di analisi, è associato un valore di intensità che corrisponde al livello di gradazione cromatica rilevato durante la fase (a) di acquisizione dell'immagine 2.

Si osservi che, sebbene da qui e in seguito ci si riferirà principalmente al pixel 11, come cella della matrice in cui è suddivisa l'immagine 2 acquisita, tuttavia una cella che comprenda più pixel 11, o un'intera area di indagine ancora più estesa, a forma, ad esempio, poligonale, risulta rientrare ancora nell'ambito di tutela della presente invenzione. Ulteriormente anche l’analisi di una immagine 2 non digitalizzata, vale a dire non trasformata in una matrice di pixel 10, può essere impiegata in modo equivalente a quella digitalizzata, in questo caso, però, i successivi calcoli fatti sull’immagine, che verranno descritti nel proseguo della descrizione del presente metodo 1, saranno svolti tramite algoritmi che sfruttano metodi di intelligenza artificiale o equivalenti per il riconoscimento del colore impresso sull'immagine 2.

Ulteriormente alle due fasi (a) e (b) precedentemente descritte, segue la fase (c) di processare ciascun pixel, o cella, 11 di detta matrice dì celle 10 per individuare la presenza di una seconda vettura 105.

Tale fase [c] comprende la fase (e) dì processare l’immagine digitalizzata 2, in particolare la matrice di pixel 10, per individuare le aree 3 di maggiore intensità, vale a dire quelle che hanno un valore di intensità o livello di gradazione cromatica intorno al valore massimo dì intensità Imax rilevato sull'intera matrice di pixel 10 per ciascun pixel 11 . In pratica, tali aree di maggiore intensità 3, se presenti, sono associate ai fari 106 della seconda vettura 105 che si trova anteriormente alla prima vettura 100, permettendo così dì individuare l'effettiva presenza della seconda vettura 105. Nel caso in cui non fossero presenti tali fari 106 di detta seconda vettura 105, il metodo riprende dalla fase (a) di acquisizione dell'immagine successiva nel tempo. Invece, nel caso di rilevamento dette aree 3 dì maggiore intensità, corrispondenti ai fari della seconda vettura 105, segue la fase (f) di calcolare la distanza relativa Drel tra le vetture 100 e 105, confrontando le aree dì maggiore intensità 3 rilevate durante la fase (e) di analisi della matrice di pixel 10, con una pluralità continua dì aree soglia 4 precedentemente classificate in base alla distanza relativa Drel fra le due vetture 100 e 105. In pratica, prima dì applicare il metodo 1, viene costruita una curva (qui non mostrata) che correla a ciascun valore di area soglia 4, una disianza relativa Dret con la seconda vettura 105. Ciò è reso possibile dal fatto che le dimensioni dei fari 106 delle vetture in commercio sono pressoché simili, e comunque classificabili preventivamente attraverso una serie di prove sperimentali di riconoscimento delle dimensioni delle aree dei fari acquisite dal sensore ad infrarossi 101. Dunque durante la fase (f) del metodo 1 ciascuna area di maggiore intensità 3 rilevata durante la fase (e) del metodo è confrontata con ciascuna area soglia 4 precedentemente classificata, ed associata ad un certo valore della distanza Drel correlato all’area soglia 4 che più si avvicina all’area rilevata durante la fase (e) del metodo.

Una volta che la distanza Drel è rilevata, viene confrontata con la distanza minima di abbagliamento Dcrit predefinita, e se inferiore, viene eseguita la fase (d) di commutazione della posizione dei fari 200 della vettura 100 da abbagliante ad anabbagliante.

Una volta che la seconda vettura 105 non è più rilevata dal sensore 101, e perciò durante la fase (e) del metodo non viene più rilevata alcuna area di maggiore intensità 3, il metodo ricomincia dalla fase (a), ripristinando f 'iniziale posizione dei fari 200, da anabbagliante ad abbagliante.

Secondo il metodo l’area di maggiore intensità 3 è data da tutti quei pixel 11, o celle, che hanno un valore compreso tra il 70 ed il 100 % del valore massimo di intensità Imax rilevato sulla matrice di pixel 10, preferibilmente compreso tra il 90 ed il 100 % del detto valore massimo di intensità Imax per aumentare la precisione del calcolo.

Il metodo 1 secondo l'invenzione, in accordo ad una seconda forma realizzativa (figura 4), comprende, successivamente alla fase (e), la fase di calcolare la variazione ΔΑ delle aree di maggiore intensità 3 di due immagini 2 successive nel tempo, per determinare se vi è l'avvicinamento della seconda vettura 105. In pratica, più aumenta l'area di maggiore intensità 3, tra due immagini 2 successive nel tempo, minore è la distanza Drel tra le due vetture 100 e 105, avvicinandosi alla distanza di abbagliamento Dma stabilita a priori. Ulteriormente, in modo alternativo, è possibile calcolare l'eventuale avvicinamento tra le due vetture 100 e 105 tramite il calcolo della variazione Δlmax del valore massimo di intensità Imax di ciascuna matrice di pixel 10 dì due immagini 2 successive nel tempo, oppure, sempre in modo alternativo, calcolando la media Imed dei valori di intensità corrispondenti a ciascuna delle aree di maggiore intensità 3 di due immagini 2 successive, e poi calcolando la variazione Δlmed della media Imed dei valori di intensità corrispondenti a ciascuna aree 3 di due immagini 2 successive, per determinare se vi è l’avvicinamento di detto seconda vettura 105.

I tre metodi di calcolo per l’avvicinamento di una seconda vettura 105 possono essere combinati assieme per aumentare la precisione di calcolo dell'avvicinamento tra dette due vetture 100 e 105 sulla base della variazione ΔΑ delle aree di maggiore intensità 3, della variazione Δlmax dei valore di maggiore intensità, e della variazione Δlmed della media Imed dei valori corrispondenti a ciascuna delle dette aree di maggiore intensità 3 di due immagini successive 2 nel tempo.

Nel caso in cui venga rilevato l'avvicinamento effettivo della seconda vettura 105, allora il metodo 1 procede all'esecuzione della fase successiva, che verrà di seguifo descritta, altrimenti gli abbaglianti vengono mantenuti in posizione sollevata ed è eseguita di nuovo la fase (a) del metodo.

Ulteriormente il metodo 1 , sempre in accordo ad una seconda forma realizzativa, permette di calcolare la velocità relativa Vrel tra le due vetture 100 e 105 sulla base della variazione ΔΑ delle aree di maggiore intensità 3 rilevate sulla matrice di pixel 10 dì due immagini successive 2, o, in alternativa, della variazione Δlmax del valore di maggiore intensità Imax rilevato sulla matrice di pixel 10 di ciascuna delle due immagini successive 2, oppure della variazione Δlmed del valore medio di intensità Imed rilevato sulle aree di maggiore intensità 3 di due immagini 2 successive nel tempo, una volta che è conosciuta la frequenza di acquisizione del sensore ad infrarossi 101 . Per ottenere una migliore stima della velocità relativa Vrel tra le dette due vetture 100 e 105 è possìbile confrontare e fare una media dei risultati ottenuti con i tre possibili metodi di calcolo della velocità relativa Vr più sopra mostrati, vale a dire attraverso i risultati ottenuti dal confronto della variazione ΔΑ delle aree di maggiore intensità 3 di due immagini successive, della variazione Δlmax del valore di intensità massima Imax rilevato sulla matrice di pixel l idi due immagini 2 successive, e della variazione Δlmed del valore medio di intensità Imed rilevato sulle aree di maggiore intensità 3 di due immagini successive.

Sempre secondo l'invenzione è possibile calcolare l'istante Z in cui avverrà la commutazione dei fari 200 dalla posizione abbagliante a quella anabbagliante, sulla base della velocità relativa Vrel e della distanza relativa Drel tra le dette due vetture 100 e 105 calcolate precedentemente.

In accordo alla seconda forma realizzativa del metodo 1 , la fase (a) è preceduta dalla fase di determinare l'effettiva presenza di detta seconda vettura 105. Ciò è ottenuto attraverso il calcolo del valore medio Gmed di intensità associato a ciascuna matrice di pixel 10 ed il calcolo della differenza Imax - Gmed fra il detto valore massimo Imax ed il detto valore medio Gmed di intensità associato alla stessa matrice di pixel 10, per ciascuna immagine 2 acquisita nel tempo. Si osservi che il valore Gmed calcolato in questa fase è differente dal valore Imed definito in precedenza, poiché quest’ultimo è calcolato sulle aree di maggiore intensità 3 della matrice di pixel 10 dell'immagine 2 acquisita e non sull'intera matrice di pixel 10.

Una volta conosciuta la differenza Imax - Gmed è possibile determinare la presenza di una eventuale seconda vettura grazie al confronto con uno o più valori soglia già precedentemente classificati e prestabiliti prima dell’esecuzione del metodo.

Allo stesso modo è possibile risalire alla presenza di una seconda vettura 105 anche tramite il calcolo della differenza Imax - Vmax tra il valore massimo di intensità Imax associato a ciascuna matrice di pixel 10 dì ciascuna immagine 2 acquista ed un valore massimo Vmax predefinito, precedentemente classificato per ciascuna immagine 2 acquisita.

I due metodi di calcolo per determinare la presenza di una seconda vettura 105 possono essere combinati assieme per aumentare la precisione del risultato. Nel caso in cui venga rilevata una seconda vettura 105 il metodo prosegue con la fase (a) del metodo, altrimenti viene ripetuta la fase di determinare la presenza di una seconda vettura 105.

Secondo il metodo della presente invenzione è possibile classificare il tipo di vettura 105 incrociato tramite il calcolo della posizione verticale Bvert del baricentro di ciascuna area di maggiore intensità 3 calcolata per ciascuna matrice di pixel 10, ed il confronto tra la detta posizione verticale Bvert del detto baricentro rispetto ad uno o più valori soglia di posizioni verticali B di baricentri precedentemente classificati in base al tipo di vetture 105. Ovviamente maggiore è il valore B classificato più ci si avvicina ad un mezzo pesante e viceversa. Ulteriormente la classificazione del tipo di vettura 105 rilevato è ottenibile confrontando l’area dì maggiore intensità 3 calcolata con aree di intensità precedentemente classificate in base al tipo di vettura.

Infine va detto che le due forme realizzative del metodo 1 più sopra descritte possono comprendere una ulteriore fase in cui, precedentemente alla fase (a) di acquisizione delle immagini, avviene la configurazione, in modo automatico o manuale, del sensore di acquisizione 101, in modo tale da mettere a punto le caratteristiche tecniche del sensore di acquisizione stesso.

II sensore di acquisizione 101 qui descritto è un sensore ad infrarossi per acquisire una o più immagini 2 del campo termico lungo la direzione di marcia della detta vettura 100, sebbene un normale sensore ottico possa essere impiegato per determinare l'immagine anteriormente alla vettura, in scala di grigi o a colori, senza per questo uscire dall'ambito di tutela della presente invenzione.

Ulteriormente la fase di acquisire le immagini 2 può essere preceduta dalla fase di rilevare il valore dell'intensità luminosa Lux all’esterno della detta vettura 106, e di confrontare detto valore di intensità luminosa Lux con almeno un valore di soglia Lux-rif dell'intensità luminosa precedentemente classificato. Nel caso in cui il valore dell'intensità luminosa Lux misurato sia inferiore al detto valore soglia Lux-rif prestabilito, il sensore di acquisizione 101 viene momentaneamente disattivato, per poi riprendere il suo regolare funzionamento nel momento in cui la luminosità dell’ambiente esterno è superiore al valore soglia prestabilito.

La misura del valore di intensità luminosa Lux all'esterno della detta vettura 100 avviene tramite almeno un sensore di luminosità noto e quindi qui non descritto.

Claims (20)

1. RIVENDICAZIONI 1 . Metodo per la commutazione dei fari di una vettura dalla posizione abbagliante alla posizione anabbagliante, e viceversa, detta vettura essendo dotata di almeno un sensore per l'acquisizione delle immagini diretto lungo la direzione di marcia della vettura ed atto a rilevare la presenza di almeno una seconda vettura, comprendente le fasi di: a. acquisire tramite detto almeno un sensore di acquisizione una o più immagini successive aventi una pluralità di livelli di gradazioni cromatiche; b. suddividere ciascuna di dette almeno una o più immagini acquisite in una matrice di celle, a ciascuna cella di detta matrice di celle essendo associato un valore di intensità che corrisponde al livello di gradazione cromatica rilevato per dette una o più immagini durante la fase a) del metodo; c. processare ciascuna cella di detta matrice di celle per individuare la presenza dì detta almeno una seconda vettura; d. commutare la posizione dei fari dalla posizione abbagliante alla posizione anabbagliante in funzione della presenza di detta almeno una seconda vettura rilevata durante la fase c) del metodo; caratterizzato dal fatto che la fase c) del metodo comprende la fase di: e. calcolare per ciascuna matrice di celle una o più aree di maggiore intensità in funzione del valore massimo di intensità rilevato su almeno una cella di detta matrice di celle; f. calcolare la distanza relativa tra le dette due vetture confrontando le aree di maggiore intensità rilevate durante la fase e) del metodo con uno o più valori di riferimento precedentemente definiti.
2. 2. Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti uno o più valori di riferimento corrispondono ad una o più aree soglia precedentemente definite.
3. 3. Metodo secondo le rivendicazioni 1 o 2, caratterizzato dal fatto che ciascuna cella di detta matrice di celle è un pixel digitalizzato.
4. 4. Metodo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che ciascun pixel di dette una o più aree dì maggiore intensità ha un valore compreso tra il 70 ed il 100 % del valore massimo di intensità rilevato su ciascuna matrice dì pixel.
5. 5. Metodo secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che ciascun pixel di dette una o più aree di maggiore intensità ha un valore compreso tra il 90 ed il 100 % del valore massimo di intensità rilevato su ciascuna matrice di pixel.
6. 6. Metodo secondo le rivendicazioni 4 o 5, caratterizzato dal fatto che la fase e) del metodo è seguita dalla fase di calcolare la variazione delle dette una o più aree di maggiore intensità fra almeno due immagini successive, per determinare se vi è l'avvicinamento di detta seconda vettura.
7. 7. Metodo secondo le rivendicazioni 4 o 5, caratterizzato dal fatto che la fase e) del metodo è seguita dalla fase di calcolare la variazione del valore massimo di intensità di ciascuna di dette una o più aree di maggiore intensità tra almeno due immagini successive, per determinare se vi è l'avvicinamento di detta seconda vettura.
8. 8. Metodo secondo le rivendicazioni 4 o 5, caratterizzato dal fatto che la fase e) del metodo è seguita dalla fase di calcolare la media dei valori di intensità corrispondenti a ciascuna di dette una o più aree di maggiore intensità tra almeno due immagini successive, e di calcolare la variazione della media dei valori di intensità corrispondenti a ciascuna di dette una o più aree tra almeno due immagini successive, per determinare se vi è l'avvicinamento dì detta seconda vettura.
9. 9. Metodo secondo le rivendicazioni 6 o 7 o 8, caratterizzato dal fatto di calcolare la velocità relativa tra dette due vetture sulla base della variazione delle dette una o più aree di maggiore intensità, e/o della variazione del valore di maggiore intensità, e/o della variazione della media dei valori corrispondenti a ciascuna delle dette una o più aree tra almeno due immagini successive.
10. 10. Metodo secondo le rivendicazioni da 6 a 8, caratterizzato dal fatto di calcolare la velocità relativa delle dette due vetture sulla base della variazione delle dette una o più aree di maggiore intensità, della variazione del valore di intensità massima, e della variazione della media dei valori corrispondenti a ciascuna delle dette una o più aree tra almeno due immagini successive.
11. 11 . Metodo secondo la rivendicazione 9 o 10, caratterizzato dal fatto di comprendere la fase di calcolare l'istante in cui avverrà la commutazione dei fari dalla posizione abbagliante a quella anabbagliante sulla base della detta velocità relativa e della detta distanza relativa tra le dette due vetture.
12. 12. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che la fase e) del metodo è preceduta dalla fase di determinare la presenza di detta seconda vettura.
13. 13. Metodo secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto di: calcolare il valore medio di intensità associato a ciascuna matrice di pixel di ciascuna immagine acquisita; calcolare la differenza tra il detto valore medio ed il detto valore massimo di intensità associato a ciascuna matrice di pixel dì ciascuna immagine acquisita, per ciascuna immagine acquisita; classificare il tipo di vettura confrontando la detta differenza con uno o più valori soglia precedentemente classificati in base al tipo di vettura.
14. 14. Metodo secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto di calcolare la differenza tra il detto valore massimo di intensità associato a ciascuna matrice di pixel di ciascuna immagine acquisita, ed un valore massimo predefinito precedentemente stabilito.
15. 15. Metodo secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto di: calcolare la posizione verticale del baricentro dì ciascuna di dette una o più aree di maggiore intensità; classificare il tipo di vettura in base ad un confronto tra la detta posizione verticale del detto baricentro rispetto ad uno o più valori soglia di posizioni verticali di baricentri precedentemente classificati in base al tipo di vetture.
16. 16. Metodo secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dal fatto di classificare il tipo di vettura confrontando dette una o più aree di maggiore intensità con aree dì intensità precedentemente classificate.
17. 17. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dai fatto che detto almeno un sensore di acquisizione è una camera ad infrarossi per acquisire una o più immagini del campo termico lungo la direzione di marcia della detta vettura.
18. 18. Metodo secondo una quaisiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che la fase a) del metodo è preceduta dalla fase di configurare, in modo automatico o manuale, il detto sensore di acquisizione.
19. 19. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che la fase a) del metodo è preceduta dalla fase di rilevare il valore dell'intensità luminosa all'esterno della detta vettura, e di confrontare detto valore di intensità luminosa con almeno un valore di soglia dell'intensità luminosa precedentemente classificato.
20. 20. Metodo secondo la rivendicazione 19, caratterizzato dai fatto che la rilevazione del valore di intensità luminosa all’esterno della detta vettura avviene tramite almeno un sensore di luminosità.