ITGE20100060A1 - Dispositivo di sterzatura servoassistita per veicoli, in particolare per imbarcazioni o simili - Google Patents

Description

Dispositivo di sterzatura servoassistita per veicoli, in particolare per imbarcazioni o simili,

TESTO DELLA DESCRIZIONE

La presente invenzione ha per oggetto un dispositivo di sterzatura servoassistita per veicoli, in particolare per imbarcazioni o simili, costituito da un organo di comando manuale, come un volante o simili, il quale organo di comando à ̈ collegato all'albero di azionamento di una pompa, per l'azionamento manuale della stessa che avviene durante la rotazione dell'organo di comando. La detta pompa à ̈ collegata con la sua mandata e con la sua aspirazione rispettivamente ad una delle due camere di uno o più attuatori di sterzatura, come un cilindro idraulico a doppio effetto o simili tramite condotti idraulici, per l'alimentazione di un fluido a pressione alternativamente ad una od all'altra delle dette due camere del o degli attuatori a seconda della direzione di rotazione dell'organo di comando.

Sono inoltre previsti mezzi di ausilio di comando degli attuatori di sterzatura che si collegano anch'essi ai condotti di collegamento idraulici, i quali mezzi di ausilio sono costituiti da almeno un serbatoio del fluido idraulico e da mezzi motorizzati di pompaggio automatico che sono azionati da almeno un motore elettrico e si attivano e vengono collegati ai condotti idraulici all'atto dell'azionamento del volante, i quali mezzi di pompaggio automatico, incrementando la quantità di fluido pompato, aumentano la pressione esercitata dai mezzi di pompaggio manuale al fine di diminuire la resistenza durante l'azione di sterzatura dei mezzi di comando manuale.

I sistemi di sterzatura attualmente in uso presentano mezzi di ausilio ai mezzi di pompaggio manuale, generalmente sono costituiti da mezzi di comando manuale, tipo volante o simili che attivano mezzi di pompaggio per mettere in movimento un attuatore di sterzatura. I mezzi di ausilio alla sterzatura si basano generalmente su mezzi meccanici di pompaggio ad attivazione automatica che sono collegati idraulicamente ai mezzi di pompaggio manuale e che vengono attivati utilizzando misure delle condizioni del fluido in pressione: generalmente infatti i mezzi di pompaggio automatico si basano solo sul funzionamento dei mezzi di comando manuali, ad esempio i mezzi di ausilio pompano una quantità di fluido proporzionale alla rotazione del volante, senza tenere conto delle condizioni di navigazione, come ad esempio velocità di crociera o numero di giri del motore di propulsione.

Inoltre i mezzi di ausilio entrano generalmente in funzione in modo automatico, allo stato attuale non si riscontrano dispositivi di sterzatura servoassistita che possano essere attivati sia automaticamente che manualmente e allo stesso tempo che prevedano un regolazione od una impostazione della quantità di fluido da pompare nel circuito idraulico di ausilio.

Esiste dunque una necessità non soddisfatta di creare un dispositivo di sterzatura servoassistita che tramite accorgimenti relativamente semplici e poco costosi consenta di facilitare le manovre durante l'utilizzo del veicolo al quale il detto dispositivo à ̈ associato. Ciò utilizzando mezzi di ausilio alla manovra che possano essere regolati nel funzionamento e che tale regolazione possa avvenire sia manualmente che automaticamente, in base anche alle condizioni di navigazione del veicolo al quale il dispositivo à ̈ associato.

L'invenzione consegue gli scopi di cui sopra realizzando un dispositivo di sterzatura servoassistita in cui sono previsti mezzi di regolazione del numero di giri del motore di azionamento dei detti mezzi motorizzati di pompaggio automatico che comandano e/o modificano il numero di giri del motore di azionamento.

In particolare la pompa manuale può essere una pompa a stantuffi ad azionamento manuale, così come descritta nel documento SV2005A000011, od una pompa del tipo denominato Gerotor, secondo la domanda SV2002A000031, o di qualsivoglia altro tipo.

In una forma esecutiva i mezzi di impostazione/variazione del numero di giri del motore elettrico di azionamento dei mezzi di pompaggio sono costituiti da almeno un organo di immissione manuale di un comando di impostazione/variazione del numero di giri del detto motore elettrico di azionamento dei mezzi di pompaggio e da una unità di controllo che genera i segnali di alimentazione del detto motore elettrico corrispondenti al comando d'impostazione/variazione del numero di giri del motore elettrico che à ̈ stato immesso.

Sono possibili diverse forme costruttive dei detti mezzi di immissione dei comandi di impostazione/variazione che possono essere previste sia alternativamente che in combinazione fra loro.

In una forma più semplice ed economica 1'almeno un organo di immissione manuale di un comando di impostazione/variazione del numero di giri del motore elettrico di azionamento dei mezzi di pompaggio à ̈ di tipo a commutatore che fornisce alla unità di controllo uno di due diversi comandi di impostazione/variazione del numero di giri a seconda della condizione di commutazione.

Una variante prevede che 1'almeno un organo di immissione manuale di un comando di impostazione/variazione del numero di giri del motore elettrico di azionamento dei mezzi di pompaggio à ̈ di tipo a cursore che fornisce alla unità di controllo un comando di impostazione/variazione del numero di giri diverso secondo una progressione continua a seconda della posizione del cursore relativamente alla corsa complessiva dello stesso.

Ancora una ulteriore variante prevede che l'almeno un organo di immissione manuale di un comando di impostazione/variazione del numero di giri del motore elettrico di azionamento dei mezzi di pompaggio à ̈ di tipo a selettore fra diverse posizioni di commutazione ciascuna delle quali posizioni di commutazione fornisce alla unità di controllo un comando di impostazione/variazione del numero di giri diverso da quello fornito nelle altre posizioni di commutazione.

Una prima forma esecutiva prevede che il motore elettrico utilizzato nei mezzi di ausilio per attivare i mezzi meccanici di pompaggio automatico, à ̈ un motore di -tipo "brushless" che à ̈ previsto in combinazione con una unità di controllo del numero di giri del motore stesso che presenta inoltre mezzi di impostazione e variazione del numero di giri, ossia à ̈ in grado di ricevere segnali e impostare di conseguenza il numero di giri del motore "brushless". L'utilizzo di un motore di tipo "brushless" conferisce numerosi vantaggi al dispositivo oggetto della presente invenzione, ad esempio la vita attesa del motore à ̈ maggiore rispetto ai motori elettrici in corrente continua che presentano come punto debole il deterioramento delle spazzole, che non si trovano nel motore "brushless", inoltre l'assenza di spazzole elimina la principale fonte di rumore elettromagnetico presente nei comuni motore a corrente continua. Infine a parità di potenza erogata 1'ingombro di un motore del tipo "brushless" à ̈ minore rispetto ad un motore elettrico in corrente continua e tale tipologia di motore sviluppa meno calore rispetto ad un motore in corrente alternata e permette di dissipare meglio il calore generato. Inoltre il motore "brushless" da la possibilità di controllare il numero di giri e di conseguenza la potenza erogata dal motore stesso senza ridurre la coppia meccanica erogata. Ciò permette di decidere la quantità di fluido che deve essere pompato in ausilio ai mezzi di pompaggio manuale da parte dei mezzi di pompaggio automatico, al fine di rendere agevole la manovra di sterzatura indipendentemente dalla condizione operativa in modo da ottenere sempre il funzionamento .

Per contro l'utilizzo del motore burshless richiede maggiori costi ed una elettronica di controllo più complicata e che deve essere realizzata ad hoc per ciascuna applicazione.

Una forma esecutiva alternativa prevede l'utilizzo di tradizionali motori a spazzola in combinazione con un circuito di generazione del segnale di alimentazione che à ̈ costituito da un modulatore del tipo PWM (Pulse width modulatori e che trasforma il segnale di potenza in corrente continua in una successione di impulsi modulati in larghezza e non in ampiezza. Tale tipologia di modulazione à ̈ di per se nota e presenta i vantaggi di richiedere una elettronica semplice, poco costosa ed estremamente affidabile. Inoltre il motore elettrico non risente dell'alimentazione di tipo PWM che invece ha effetti positivi sull'usura, il riscaldamento e quindi sulle condizioni di funzionamento del motore.

Secondo una possibile variante esecutiva, il dispositivo di sterzatura oggetto della presente invenzione à ̈ costituito da un organo di comando manuale collegato, tramite il proprio albero di azionamento, a mezzi di conversione che sono attivati dall'albero di azionamento e che sono responsabili della trasformazione del movimento di rotazione dell'organo di comando in segnali elettrici corrispondenti alla direzione e all'angolo di rotazione dell'albero di azionamento dell'organo di comando e/o dell'organo di comando stesso.

In questo caso i detti mezzi di conversione sono collegati elettronicamente alla unità di controllo, descritta in precedenza, appartenente ai mezzi di ausilio di comando, la quale unità di controllo riceve in ingresso i segnali elettrici inviati dai mezzi di conversione: in base a tali segnali, la detta unità regola il numero di giri del motore elettrico che à ̈ responsabile dell'azionamento della pompa descritta in precedenza, in comunicazione con un serbatoio.

Tramite condotti idraulici, la detta pompa à ̈ collegata con la sua mandata e la sua aspirazione rispettivamente ad una delle due camere di un cilindro idraulico a doppio effetto; a seconda del senso della rotazione dell'organo di comando, tramite i detti condotti idraulici, la pompa alimenta alternativamente le due camere dell'attuatore lineare, con un fluido a pressione contenuto nel serbatoio .

Poiché i segnali in uscita dai mezzi di conversione sono dipendenti dalla rotazione dell'organo di comando, di conseguenza la detta unità di controllo regolerà il numero di giri del motore in base al grado di rotazione del volante stesso.

Preferibilmente i detti mezzi di conversione comprendono un sensore che à ̈ responsabile della trasformazione del movimento di rotazione dell'organo di comando in segnali elettrici da inviare ad un componente elettronico digitale, del tipo encoder o simili, che à ̈ responsabile della conversione dei detti segnali elettrici in dati digitali da inviare alla unità di controllo.

Inoltre un possibile modo di realizzazione di detti mezzi di conversione à ̈ ad esempio citato nella domanda di brevetto europeo EP 1889781 pubblicata appartenente allo stesso titolare e dove tali mezzi sono dettagliatamente descritti.

L'utilità di poter variare il numero di giri del motore à ̈ dimostrata dal fatto che secondo il dispositivo oggetto della presente invenzione à ̈ possibile variare la potenza erogata dal motore stesso in due modi differenti, sia in maniera manuale che automatica .

È infatti possibile collegare elettricamente alla unità di controllo del motore elettrico un comando manuale del tipo cursore, manopola rotante, leva oscillante o simili, in combinazione con un elemento attivo o passivo, tipo potenziometro o simili, che generi un segnale da trasmettere alla unità di controllo del motore di azionamento dei mezzi di pompaggio per poter variare e impostare il numero di giri del detto motore.

Inoltre una variante esecutiva del dispositivo oggetto della presente invenzione prevede che il segnale venga generato da una centralina di controllo collegata alla unità di controllo per poter variare in modo automatico i giri del motore in base a parametri relativi alla navigazione.

In questo caso vengono previsti in comunicazione alla centralina di controllo dei mezzi di impostazione di tali parametri che possono essere costituiti organi meccanici previsti in combinazione con sensori atti a leggere e rilevare le condizioni operative di questi organi meccanici e tradurre tali condizioni in segnali elettrici da inviare alla centralina di controllo.

Sono inoltre previsti mezzi di alimentazione dell'intero sistema, che sono costituiti da una sorgente di generazione ed immagazzinamento di energia, tipo batteria o simili e dei circuiti di adattamento che mettono in comunicazione la sorgente di generazione ed immagazzianemto energia con la centralina di controllo e la unità di controllo.

Secondo una possibile forma esecutiva, à ̈ possibile prevedere un dispositivo di interruzione che apre e chiude il circuito di collegamento elettrico tra la batteria e la unità di controllo e la centralina di controllo.

Come verrà descritto in seguito tali segnali saranno poi elaborati dalla centralina di controllo, per cui una variante esecutiva del dispositivo oggetto della presente invenzione prevede l'utilizzo di mezzi di attivazione/disattivazione della unità di controllo e della centralina di controllo, che sono preferibilmente costituiti da almeno un commutatore a pulsante, interposto tra il dispositivo di interruzione di alimentazione e la unità di controllo e la centralina di controllo. Tale commutatore a pulsante presenta due condizioni, di cui una condizione di attivazione ed una condizione di disattivazione, e una unità elettronica di controllo in modo tale per cui l'unità di controllo e la centralina di controllo sono attivate o disattivate in base alla condizione di attivazione/disattivazione del commutatore a pulsante.

La condizione di attivazione/disattivazione del commutatore a pulsante à ̈ stabilita dall'elettronica di controllo che controlla l'apertura o la chiusura del circuito di alimentazione e in caso di circuito di alimentazione chiuso permette l'attivazione del commutatore tramite comando manuale.

Vantaggiosamente in caso di mancata alimentazione l'elettronica di controllo imposta automaticamente il commutatore a pulsante nella condizione di disattivazione anche in assenza del comando manuale.

Una volta che il commutatore a pulsante viene posto nella condizione di attivazione, attiva la centralina di controllo e le permette di leggere il segnale inviato dai mezzi sensori, ossia di ricevere almeno un parametro relativo alla navigazione, elabora tale parametro e invia un segnale identificativo della quantità di potenza da erogare alla unità di controllo, anch'essa attivata dal commutatore a pulsante, del motore in modo da poter stabilire il numero di giri del motore stesso.

Una possibile variante esecutiva prevede che la centralina di controllo presenti mezzi processori che eseguono un programma logico di elaborazione dei segnali provenienti da uno o più sensori e/ dai mezzi manuali di impostazione/variazione del numero di giri del motore elettrico e che attribuiscono un coefficiente di "pesatura" ai valori dei parametri dei detti segnali in ingresso in modo da attribuire un ordine di importanza agli stessi e regolare di conseguenza la potenza erogata dal motore.

E' possibile inoltre prevedere mezzi che impostano criteri di priorità dei segnali di impostazione/variazione del numero di gir del motore di azionamento dei mezzi di pompaggio e che a seconda della provenienza di questi segnali intercettano bloccandone la trasmissione i segnali provenienti da unità a bassa priorità trasmettendo alla centralina solo quelli aventi la priorità superiore.

E' possibile prevedere gerarchie di priorità, per cui il segnale di comando fornito alla centralina à ̈ sempre quello proveniente dai mezzi di generazione dello stesso che nel momento contingente sono attivi ed hanno la massima priorità.

Inoltre un perfezionamento del programma logico eseguito dalla centralina di controllo descritto in precedenza prevede che sia presente non solo una coefficiente di "pesatura" dei singoli parametri relativi alla navigazione, ma che si utilizzino funzioni di correlazione tra i segnali di variazione/impostazione del numero di giri del motore e i parametri ricevuti in ingresso dai mezzi sensori, in modo da tarare i successivi segnali di variazione/impostazione della potenza del motore sia in base a parametri relativi alla navigazione, sia in base alle condizioni di funzionamento del motore stesso .

Il dispositivo oggetto della presente invenzione prevede inoltre l'utilizzo di mezzi di attivazione che agiscono sull'alimentazione del motore elettrico, della pompa e della centralina di controllo, in modo che si trovino in una posizione di minimo consumo, in cui la centralina di controllo invia all'unità di controllo del motore un segnale di variazione/impostazione del numero di giri predeterminato e corrispondente ad un numero di giri minimo che garantisce un livello iniziale di ausilio alla sterzatura. In seguito, all'atto della attivazione mediante comando di commutazione del pulsante manuale, la centralina di controllo genera un segnale di variazione/impostazione del numero di giri del detto motore elettrico corrispondente ad un numero di giri maggiore e che garantisce un livello maggiore di ausilio alla sterzatura rispetto al numero di giri minimo, venendo la centralina elettronica attivata contestualmente alla generazione di segnali di variazione/impostazione del numero di giri del detto motore in funzione dei segnali trasmessi dall'uno o più sensori di uno o più organi di comando.

Un ulteriore perfezionamento del dispositivo oggetto della presente invenzione prevede di poter regolare il segnale di variazione/impostazione del numero di giri del motore di azionamento dei mezzi di pompaggio ausiliari in base alla accelerazione del veicolo utilizzando una leva oscillante di regolazione del numero di giri di un motore di propulsione dell'imbarcazione al quale à ̈ associato un sensore di posizione della leva che genera un segnale corrispondente alla sua posizione ed alla condizione di accelerazione del motore di propulsione. Il segnale viene trasmesso alla centralina di controllo la quale genera un ulteriore segnale di impostazione/variazione del numero di giri del motore di attivazione della pompa ausiliaria determinato in funzione della posizione angolare della leva di accelerazione e/o del numero di giri.

In questo modo à ̈ possibile impostare la centralina di controllo in modo che il segnale che la stessa invia alla unità di controllo del motore e che à ̈ relativo alla variazione/impostazione del numero di giri sia proporzionale al numero di giri del motore di propulsione appartenente al veicolo sul quale à ̈ previsto il dispositivo oggetto della presente invenzione.

Infine come ulteriore perfezionamento di quanto appena descritto à ̈ possibile prevedere un contagiri elettronico del numero di giri del motore di propulsione de veicolo il quale presenta una uscita per un segnale elettrico corrispondente al numero di giri rilevato, il quale segnale viene trasmesso alla centralina di controllo che a sua volta genera un segnale di comando del numero di giri del motore della pompa ausiliaria determinato in funzione della detta posizione angolare della leva di accelerazione e/o del numero di giri.

L'invenzione ha per oggetto anche altre caratteristiche che perfezionano ulteriormente il sistema di sterzatura di cui sopra e che sono oggetto delle sottorivendicazioni.

Queste ed altre caratteristiche e vantaggi della presente invenzione risulteranno più chiaramente dalla seguente descrizione di alcuni esempi esecutivi illustrati nei disegni allegati in cui:

la flg.l mostra uno schema di principio del dispositivo di sterzatura servoassistita per veicoli, in particolare per imbarcazioni o simili, secondo un esempio esecutivo della presente invenzione;

la fig.2 mostra uno schema di principio del dispositivo di sterzatura servoassistita per veicoli, in particolare per imbarcazioni o simili, secondo una variante esecutiva della presente invenzione.

In figura 1 viene mostrato il dispositivo di sterzatura servoassistita oggetto della presente invenzione costituito da un organo di comando manuale, il volante 11, collegato all'albero di azionamento 12 di una pompa manuale 13. Tramite i condotti idraulici 14 la detta pompa manuale 13 à ̈ collegata con la sua mandata e la sua aspirazione rispettivamente ad una delle due camere 16 e 17 del cilindro idraulico a doppio effetto 18. La detta pompa manuale 13 viene così azionata durante la rotazione del volante 11, e, a seconda del senso della rotazione stessa, tramite i detti condotti idraulici, alimenta alternativamente le due camere 16 e 17 dell'attuatore lineare 18, con un fluido a pressione .

In particolare la pompa manuale 13 può essere una pompa a stantuffi ad azionamento manuale, così come descritta nel documento SV2005A000011, una pompa manuale con un alberino di azionamento che à ̈ montato girevole in una cassa di alloggiamento; un rotore solidale a rotazione con l'alberino di azionamento, che presenta una pluralità di camere assiali di compressione, in ciascuna delle quali à ̈ alloggiato uno stantuffo che à ̈ sollecitato da mezzi elastici contro una pista di camma; un cilindro distributore che sporge all'interno di un foro centrale coassiale del rotore ed à ̈ provvisto di almeno due condotti di passaggio del fluido in pressione, comunicanti alternativamente con condotti di aspirazione/scarico delle camere di compressione; essendo il cilindro distributore stazionario. Il cilindro distributore à ̈ realizzato sotto forma di separata parte costruttiva da un fondello di chiusura della cassa di alloggiamento e viene fissato allo stesso in modo amovibile mediante mezzi di fissaggio a vite o simili.

In alternativa la pompa manuale 13 può essere una pompa del tipo gerotor, così come à ̈ descritta nella domanda SV2002A000031, cioà ̈ tale pompa à ̈ costituita da almeno un rotore esterno e da almeno un rotore interno . Il rotore interno presenta una pluralità di incavi periferici con andamento arcuato ed identici fra loro, preferibilmente a settore circolare, e che formano fra loro degli elementi sporgenti a guisa di dente. Il rotore esterno presenta una parete periferica con andamento complementare agli incavi ed ai denti del rotore interno, formando una pluralità di incavi complementari agli elementi di dente del rotore interno. Il rotore esterno presenta un numero di incavi per gli elementi di dente del rotore interno pari al numero di detti elementi di dente del rotore interno più almeno un ulteriore incavo. Il rotore interno ruota all<1>interno del rotore esterno intorno ad un asse parallelo a quello dello rotore esterno ma sfalsato radialmente rispetto allo stesso e trascina a rotazione il rotore esterno che ruota in una sede circolare di alloggiamento.

Inoltre la pompa manuale 13 à ̈ collegata tramite i condotti di collegamento idraulici 15 e 19 a mezzi di ausilio di comando 2, in particolare il condotto 19 mette in comunicazione la pompa manuale 13 con un serbatoio 21 del fluido in pressione, mentre il condotto 15 mette in comunicazione la pompa manuale 13 con una pompa motorizzata automatica 22. La detta pompa automatica 22 viene azionata tramite un motore elettrico 23 al quale viene collegata una unità di controllo 24 che permette di modificare il numero di giri del motore 23. Tale unità di controllo 24 modifica il numero di giri, e di conseguenza la potenza erogata, del motore 23 in base a segnali di impostazione/variazione generati dal potenziometro 25 che viene comandato manualmente.

Grazie alla possibilità di variare il numero di giri del motore 23 e, di conseguenza, grazie all'azionamento della pompa meccanica automatica 22, i mezzi di ausilio di comando 2 permettono di aumentare la quantità di fluido pompato all'interno di una delle due camere 16 e 17 in modo da rendere più facile l'azione di sterzatura diminuendo la resistenza durante la sterzatura stessa del volante 11.

Sempre in riferimento alla figura 1, l'unità di controllo 24 à ̈ collegata non solo al potenziometro 25, ma anche ad una centralina di controllo 31, la quale centralina 31 permette di variare il numero di giri del motore 23, tramite l'unità di comando 24, in base a parametri della navigazione. La detta centralina 31 infatti à ̈ collegata a mezzi di impostazione dei parametri di navigazione, costituiti da organi meccanici 33 previsti in combinazione a sensori 32, i quali sensori 32 sono responsabili della lettura delle condizioni operative dei detti mezzi meccanici 33 e traducono tali condizioni operative in segnali elettrici che vengono inviati alla centralina di controllo 31.

La centralina di controllo 31 elabora tali segnali elettrici e quindi in base alle condizioni operative dei mezzi meccanici 33 imposta il numero di giri del motore 23 tramite l'unità di controllo 24; vantaggiosamente la centralina 31 à ̈ provvista di mezzi processori che eseguono un programma logico di elaborazione dei segnali provenienti dai sensori 32, in modo da generare diverse funzioni di correlazione fra i segnali trasmessi dai sensori 32 e i segnali di variazione/impostazione del numero di giri del motore 23: in particolare il detto programma di elaborazione attribuisce un coefficiente di "pesatura" ai segnali in ingresso e, di conseguenza, un ordine di importanza agli stessi.

In figura 1 Sono previsti mezzi di alimentazione dell'intero sistema, che sono costituiti da una sorgente di generazione ed immagazzinamento di energia, tipo batteria o simili 5 e dei circuiti di adattamento che mettono in comunicazione la sorgente di generazione ed immagazzianemto energia 5 con la centralina di controllo 31 e la unità di controllo 24.

È inoltre presente un dispositivo di interruzione 51 che apre e chiude il circuito di collegamento elettrico tra la batteria 5 e la unità di controllo 24 e la centralina di controllo 31.

Sempre in riferimento alla figura 1, la centralina di controllo 31 e la unità di controllo 24, sono collegate a mezzi di attivazione/disattivazione della unità di controllo e della centralina di controllo, che sono preferibilmente costituiti da almeno un commutatore a pulsante 34, interposto tra il dispositivo di interruzione 51 di alimentazione e la unità di controllo 24 e la centralina di controllo 31. Tale commutatore a pulsante 34 presenta due condizioni, di cui una condizione di attivazione ed una condizione di disattivazione, e una unità elettronica 341 di controllo, in modo tale per cui l'unità di controllo 24 e la centralina di controllo 31 sono attivate o disattivate in base alla condizione di attivazione/disattivazione del commutatore a pulsante 34.

La condizione di attivazione/disattivazione del commutatore a pulsante 34 Ã ̈ stabilita dall'elettronica di controllo 341 che controlla l'apertura o la chiusura del circuito di alimentazione e, in caso di circuito di alimentazione chiuso, permette l'attivazione del commutatore 34 tramite comando manuale.

Vantaggiosamente in caso di mancata alimentazione l'elettronica di controllo 341 imposta automaticamente il commutatore a pulsante 34 nella condizione di disattivazione anche in assenza del comando manuale.

In particolare l'utilizzo del comando manuale tipo leva 26 che agisce sul potenziometro 25 che a sua volta comanda la unità di controllo 24, al fine di far variare il numero di giri del motore 23, conduce automaticamente alla condizione di disattivazione del commutatore a pulsante 34.

Possono ulteriormente essere previsti mezzi di attivazione dell'alimentazione del motore 23 e della centralina di controllo 31 In una condizione di minimo consumo, in cui la centralina elettrica di controllo 31 genera un segnale di variazione/impostazione del numero di giri del detto motore 23 corrispondente ad un numero di giri minimo che garantisce un livello iniziale di ausilio alla sterzatura, mentre all'atto della attivazione mediante comando manuale di commutazione del pulsante 34, la centralina di controllo 31 genera un segnale di variazione/impostazione del numero di giri del motore 23, corrispondente ad un numero di giri maggiore e che garantisce un livello maggiore di ausilio alla sterzatura rispetto al numero di giri minimo, venendo la centralina elettrica 31 attivata contestualmente alla generazione di segnali di variazione/impostazione del numero di giri del motore 23 in funzione dei segnali trasmessi dall'uno o più sensori di uno o più organi di comando.

Una variante esecutiva del dispositivo illustrato in figura 1 prevede l'utilizzo di una leva oscillante di regolazione del numero di giri del motore di propulsione dell'imbarcazione, al quale viene associato un sensore di posizione della detta leva che genera un segnale corrispondente alla detta posizione ed alla condizione di accelerazione del detto motore di propulsione: questo segnale viene trasmesso alla centralina di controllo 31 che genera a sua volta un segnale di comando di variazione/impostazione del numero di giri del motore 23, determinato in funzione della posizione angolare della leva di accelerazione o del numero di giri. Ad esempio il segnale di variazione/impostazione del numero di giri del motore 23 può essere proporzionale al numero di giri relativo al motore di propulsione dell'imbarcazione, in questo caso à ̈ possibile prevedere l'utilizzo di un contagiri elettronico, non illustrato in figura, del motore di propulsione che riceve in un segnale in ingresso relativo alla posizione angolare della leva di accelerazione e/o relativo al numero di giri del motore di propulsione e comunica tale segnale in uscita alla centralina di controllo 31 in modo che la stessa centralina possa inviare un segnale di variazione/impostazione del numero di giri del motore 23.

Il segnale di variazione/impostazione del numero di giri può essere impostato grazie a organi manulai di comando dedicati a tale funzione e che attivamente o passivamente modificano un comando di impostazione/variazione del numero di giri che viene fornito alla unità centrale 24 che a sua volta genera il corrispondente segnale di alimentazione del motore 23 .

Quando la unità centrale 24 può ricevere segnali di comando di impostazione/variazione del numero di giri del motore 23 da più diverse unità di generazione, ad esempio quelle manuali e quelle combinate a comandi di altri parametri di navigazione più sopra descritte, allora oltre al criterio di pesatura à ̈ anche possibile prevedere criteri di priorità per la trasmissione/accettazione dei segnali di comando generati dalle diverse unità. Le modalità di attuazione possono essere le più svariate fra quelle a disposizione del tecnico del ramo e che sono parte del suo bagaglio culturale tecnico di base. Un esempio può essere costituito dal fatto di associare ai comandi un codice di identificazione del generatore del segnale di comando il (piale codice viene letto dalla unità centrale che in base ad una tabella di priorità memorizzata intercetta e blocca i segnali di comando delle unità a bassa priorità accettando il segnale di comando generato dalla unità che di volta in volta ha la priorità maggiore.

La suddetta modalità costruttiva non à ̈ appunto da considerarsi limitativa, ma solo un possibile esempio esecutivo dei criteri di priorità. La stessa modalità può anche venire utilizzata per associare ai segnali di comando provenienti dalle diverse unità di generazione diversi pesi per l'esecuzione della determinazione di un segnale di comando sulla base della combinazione di tutti i segnali provenienti da tutte le unità di comando.

E' inoltre da notare che quali parametri di navigazione che possono incidere sulla variazione del numero di giri del motore di azionamento (23) della pompa (22) possono essere considerati anche il numero di motori di propulsione attivi quando l'imbarcazione à ̈ provvista di due o più motori e/o anche l'intensità della corrente generata dagli alternatori di questi motori di propulsione attivi.

Grazie all'invenzione à ̈ possibile ad esempio modificare, il consumo di corrente senza sopprimere completamente l'assistenza della pompa alle operazioni di timonaggio quando l'imbarcazione viene condotta a basso numero di giri o con un numero ridotto di motori. Questa condizione si applica ad esempio in caso di utilizzo dell'imbarcazione per la pesca, od in caso di manovra o di operazione di scansione del fondo marino, in sostanza quando la velocità di crociera e quindi il numero di giri e la quantità di corrente generata dai motori à ̈ bassa.

In figura 2 viene mostrato il dispositivo di sterzatura servoassistita oggetto della presente invenzione secondo una possibile variante esecutiva. Tale dispositivo à ̈ costituito da un organo di comando manuale, il volante 11, collegato, tramite il proprio albero di azionamento 12, a mezzi di conversione 13 che sono attivati dall'albero di azionamento 12 e che sono responsabili della trasformazione del movimento di rotazione del volante 11 in segnali elettrici corrispondenti alla direzione e all'angolo di rotazione dell'albero di azionamento 12 del volante 11 e/o dell'organo di comando stesso.

In questo caso i detti mezzi di conversione 13 sono collegati elettronicamente, tramite il collegamento 14, alla unità di controllo 24, descritta in precedenza, appartenente ai mezzi di ausilio di comando 2, la quale unità di controllo 24 riceve in ingresso i segnali elettrici inviati dai mezzi di conversione 13: in base a tali segnali, la detta unità 24 regola il numero di giri del motore 23, che à ̈ responsabile dell'azionamento della pompa automatica motorizzata 22 descritta in precedenza, in comunicazione con un serbatoio 23.

Tramite i condotti idraulici 15 e 19, la detta pompa automatica 22 Ã ̈ collegata con la sua mandata e la sua aspirazione rispettivamente ad una delle due camere 16, 17 di un cilindro idraulico a doppio effetto 18; a seconda del senso della rotazione dell'organo di comando 11, tramite i detti condotti idraulici 15 e 19, la pompa automatica 22 alimenta alternativamente le due camere del cilindro a doppio effetto 18, con un fluido a pressione contenuto nel serbatoio 23.

Poiché i segnali in uscita dai mezzi di conversione 13 sono dipendenti dalla rotazione dell'organo di comando 11, di conseguenza la detta unità di controllo 24 regolerà il numero di giri del motore 23 in base al grado di rotazione del volante 11.

Preferibilmente i detti mezzi di conversione 13 comprendono un sensore che à ̈ responsabile della trasformazione del movimento di rotazione dell'organo di comando 11 in segnali elettrici da inviare ad un componente elettronico digitale, del tipo encoder o simili, che à ̈ responsabile della conversione dei detti segnali elettrici in dati digitali da inviare alla unità di controllo 24.

Grazie alla possibilità di variare il numero di giri del motore 23 e, di conseguenza, grazie all'azionamento della pompa meccanica automatica 22, i mezzi di ausilio di comando 2 permettono di regolare la quantità di fluido pompabo all'interno di una delle due camere 16 e 17 in modo da rendere più facile l'azione di sterzatura de parte del volante 11.

Come descritto in precedenza, tale unità di controllo 24 modifica il numero di giri, e di conseguenza la potenza erogata, del motore 23 non solo in base ai dati ricevuti dalla unità di conversione 13, ma anche in base a segnali di impostazione/variazione generati dal potenziometro 25 che viene a sua volta comandato da un comando manuale tipo leva 26.

Sempre in riferimento alla figura 2, l'unità di controllo 24 à ̈ collegata non solo al potenziometro 25, ma anche ad una centralina di controllo 31, la quale centralina 31 permette di variare il numero di giri del motore 23, tramite l'unità di comando 24, in base a parametri della navigazione.

Il funzionamento della centralina 31 e di tutti gli altri dispositivi ad essa collegati presentano le stesse caratteristiche già ampiamente descritte in precedenza.

Sono da considerarsi parte integrante della variante esecutiva descritta in figura 2 tutte le varianti esecutive descritte per la figura 1 legate alla centralina 31 e a tutti i dispositivi ad essa collegati .

In particolare per la variante esecutiva descritta in figura 2, vantaggiosamente la centralina 31 à ̈ provvista di mezzi processori che eseguono un programma logico di elaborazione dei segnali provenienti dai sensori 32, in modo da generare diverse funzioni di correlazione fra i segnali trasmessi dai sensori 32 e i segnali di variazione/impostazione del numero di giri del motore 23 inviati alla unità di controllo 24 sia dal potenziometro 25 che dalla unità di conversione 13: in particolare il detto programma di elaborazione attribuisce un coefficiente di "pesatura" ai segnali in ingresso e, di conseguenza, un ordine di importanza agli stessi.

Anche per questa forma esecutiva valgono le considerazioni fatte per la prima forma esecutiva della figura 1 relativamente ai criteri di priorità per l'elaborazione/accettazione dei segnali di comando di variazione/impostazione del numero di giri del motore 23 di azionamento della pompa 22.

In conclusione à ̈ da notare che à ̈ possibile utilizzare due diverse tipologie di motori che presentano costi diversi, vantaggi funzionali diversi. Ovviamente l'unità 24 sarà diversa a seconda del tipo di motore utilizzato.

Una forma esecutiva più evoluta prevede l'utilizzo di motori brushless . In questo caso l'elettronica à ̈ quella tradizionale prevista per questi motori. I vantaggi già esposti nell'introduzione sono compensati in parte dal maggiore costo determinato anche dal fatto che l'unità 24 deve essere realizzata in modo dedicato.

In alternativa à ̈ possibile prevedere l'utilizzo di tradizionali motori a spazzola. In questo caso l'unità 24 à ̈ preferibilmente un modulatore che modula il segnale di alimentazione in tesnione continua secondo una modalità denominata Pulse Widht Modulation (PWM) e che à ̈ ampiamente nota nel campo della modulazione di segnali di potenza.

Questa seconda forma esecutiva ha il vantaggio di essere relativamente economica, richiedere elettronica molto semplice e convenzionale e quindi di estrema robustezza ed affidabilità, cosa che in campo marino à ̈ molto apprezzata. Inoltre sia il motore che la componentistica elettronica à ̈ di facile e vastissima reperibilità per cui sono rese economiche e facili anche le operazioni di manutenzione e riparazione.

Claims (25)

1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di sterzatura servoassistita per veicoli, in particolare per imbarcazioni o simili, costituito da un organo di comando manuale, come un volante o simili (11), il quale organo di comando à ̈ collegato all'albero di azionamento (12) di una pompa (13), per l'azionamento manuale della stessa durante la rotazione dell'organo di comando (11) e la quale pompa (13) à ̈ collegata con la sua mandata e con la sua aspirazione rispettivamente ad una delle due camere (16, 17) di uno o più attuatori (18) di sterzatura come un cilindro idraulico a doppio effetto o simili tramite condotti idraulici (14), per l'alimentazione di un fluido a pressione alternativamente ad una od all'altra delle dette due camere (16, 17) del o degli attuatori (18) a seconda della direzione di spostamento, in particolare di rotazione dell'organo di comando (11), essendo previsti mezzi di ausilio di comando (2) del o degli attuatori di sterzatura che si collegano anch'essi ai detti condotti di collegamento idraulici (15, 19), i quali mezzi di ausilio sono costituiti da almeno un serbatoio (21) del fluido idraulico e da mezzi motorizzati di pompaggio automatico (22) che sono azionati da almeno un motore elettrico (23) e si attivano e/o vengono collegati ai condotti idraulici all'atto dell'azionamento del volante (11), i quali mezzi di pompaggio automatico (22) incrementando la quantità di fluido pompato, aumentano la pressione esercitata dai mezzi di pompaggio manuale (13) e/o la portata del detto fluido al fine di diminuire la resistenza durante l'azione di sterzatura dei mezzi di comando manuale, caratterizzato dal fatto che sono previsti mezzi di regolazione del numero di giri del motore di azionamento (23) dei detti mezzi di pompaggio automatico (22) che comandano e/o modificano il numero di giri del motore di azionamento (23).
2. 2. Dispositivo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di impostazione/variazione del numero di giri del motore di azionamento (23) dei mezzi di pompaggio (22) sono costituiti da un elemento passivo od attivo di generazione del comando di impostazione/variazione del numero di giri del motore, ad esempio un potenziometro o simili (25), a sua volta comandato manualmente .
3. 3. Dispositivo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che i mezzi di impostazione/variazione del numero di giri del motore elettrico di azionamento (23) dei mezzi di pompaggio (22) sono costituiti da almeno un organo di immissione manuale di un comando di impostazione/variazione del numero di giri del detto motore elettrico (23) di azionamento dei mezzi di pompaggio (22) e da una unità di controllo (24) che genera i segnali di alimentazione del detto motore elettrico (23) corrispondenti al comando d'impostazione/variazione del numero di giri del motore elettrico (23) che à ̈ stato immesso.
4. 4. Dispositivo secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che 1'almeno un organo di immissione manuale di un comando di impostazione/variazione del ninnerò di giri del motore elettrico (23) di azionamento dei mezzi di pompaggio (22) à ̈ di tipo a commutatore che fornisce alla unità di controllo (24) uno di due diversi comandi di impostazione/variazione del numero di giri a seconda della condizione di commutazione.
5. 5. Dispositivo secondo le rivendicazioni 3 o 4 caratterizzato dal fatto che 1' almeno un organo di immissione manuale di un comando di impostazione/variazione del numero di giri del motore elettrico (23) di azionamento dei mezzi di pompaggio (22) à ̈ di tipo a cursore che fornisce alla unità di controllo (24) un comando di impostazione/variazione del numero di giri diverso secondo una progressione continua a seconda della posizione del cursore relativamente alla corsa complessiva dello stesso.
6. 6. Dispositivo secondo una o più delle rivendicazioni 3 a 5 caratterizzato dal fatto che l'almeno un organo di immissione manuale di un comando di impostazione/variazione del numero di giri del motore elettrico (23) di azionamento dei mezzi di pompaggio (22) à ̈ di tipo a selettore fra diverse posizioni di commutazione ciascuna delle quali posizioni di commutazione fornisce alla unità di controllo (24) un comando di impostazione/variazione del numero di giri diverso da quello fornito nelle altre posizioni di commutazione.
7. 7. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il detto organo di comando (11) tramite il proprio albero di azionamento (12) à ̈ collegato a mezzi di conversione (13), essendo detti mezzi di conversione (13), azionati dall'albero di azionamento (12), responsabili della trasformazione del movimento di rotazione del detto organo di comando (11) in segnali elettrici, essendo detti mezzi di conversione (13) collegati elettronicamente alla detta unità di controllo (24) ed essendo i detti mezzi di pompaggio (22) collegati con la propria mandata e con la propria aspirazione rispettivamente ad una delle due camere (16, 17) di uno o più attuatori (18) di sterzatura, come un cilindro idraulico a doppio effetto o simili, tramite condotti idraulici (15 e 19), per l'alimentazione di un fluido a pressione alternativamente ad una od all'altra delle dette due camere (16, 17) del o degli attuatori (18) a seconda della direzione di spostamento, in particolare di rotazione dell'organo di comando (11).
8. 8. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di conversione (13) comprendono almeno un sensore e almeno un componente elettronico digitale, tipo encoder o simili, essendo detto almeno un sensore responsabile della trasformazione del movimento di rotazione dell'organo di comando (11) in segnali elettrici da inviare al detto almeno un componente elettronico digitale responsabile della conversione dei detti segnali elettrici in dati digitali da inviare alla detta unità di controllo (24).
9. 9. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il numero di giri del motore (23) dei mezzi di pompaggio (22) à ̈ impostato in base a parametri di navigazione, essendo previsti mezzi di impostazione dei parametri di navigazione, che comunicano con una centralina di controllo (31) la quale genera comandi di variazione/impostazione del numero di giri del motore (23) dei detti mezzi di pompaggio (22) ed i quali comandi vengono inviati all'unità di controllo (24) parallelamente od in alternativa ai comandi generati dai mezzi manuali di impostazione/variazione .
10. 10. Dispositivo secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che sono previsti mezzi di impostazione di criteri di priorità fra i comandi di impostazione/variazione del numero di giri del motore (23) di azionamento dei mezzi di pompaggio (22) generati dai mezzi manuali e quelli generati dalla centralina di controllo (31) essendo l'unità di controllo (24) provvista di mezzi di verifica dei criteri di priorità impostati e di accettazione/interdizione dei comandi in base alla loro priorità.
11. 11. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di impostazione dei parametri di navigazione sono costituiti da organi meccanici (33) che sono previsti in combinazione con mezzi sensori (32) di lettura delle condizioni operative dei detti mezzi meccanici (33) e di generazione di segnali elettrici corrispondenti a dette condizioni operative, i quali sensori (32) sono collegati alla detta centralina elettronica di controllo (31).
12. 12. Dispositivo secondo una o più delle rivendicazioni 9 a 11, caratterizzato dal fatto che i parametri di navigazione sono costituiti da condizioni di navigazioni impostabili mediante selezione di un segnale di impostazione dall'utente e/o condizioni di navigazione rilevata da sensori del numero dei motori di propulsione attivi e/o del numero di giri del o dei motori di propulsione attivi e/o della corrente elettrica generata dagli alternatori del o dei detti propulsori attivi.
13. 13 . Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che sono previsti mezzi di alimentazione costituiti da una sorgente di generazione ed immagazzinamento di energia elettrica (4), del tipo batteria o simili, e da circuiti di adattamento e collegamento della detta sorgente (4) alla datte unità di controllo (24) e alla detta centralina di controllo (31), essendo previsto un dispositivo di interruzione a comando manuale (41) che apre e/o chiude il circuito di collegamento tra la detta sorgente (4) e la detta unito di controllo (24) e la detta centralina di controllo (31).
14. 14. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che comprende mezzi di attivazione/disattivazione della detta unità di controllo (24) e della detta centralina di controllo (31), i quali mezzi di attivazione/disattivazione sono costituiti da almeno un commutatore a pulsante (34), che presenta due condizioni, di cui una condizione di attivazione ed una condizione di disattivazione, e una unità elettronica di controllo (341), essendo detto coomutatore a pulsante (34) interposto tra il detto dispositivo di interruzione (41) e la detta unità di controllo (24) e la detta centralina di controllo (31), essendo detta unità di controllo (24) e detta centralina di controllo (31) attivate o disattivate rispettivamente in base alla condizione di attivazione/disattivazione del detto pulsante (34).
15. 15. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendcazioni, caratterizzato dal fatto che il detto almeno un pulsante (34) passa dalla condizione di attivazione alla condizione di disattivazione tramite comando manuale.
16. 16. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la condizione di disattivazione del detto commutatore a pulsante (34) viene ristabilita automaticamente anche in assenza del comando manuale quando viene rilevata dalla detta unità elettronica di controllo (341) l'interruzione dell'alimentazione da parte del detto dispositivo di interruzione (41).
17. 17. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la detta centralina di controllo (31), attivata dal detto pulsante (34), riceve in ingresso almeno un parametro relativo alla navigazione dai detti mezzi sensori (32), elabora tale parametro e invia alla detta unità di controllo (24) del motore (23) un segnale identificativo della quantità di potenza/numero di giri che il motore stesso deve erogare ai detti mezzi di pompaggio (22).
18. 18. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la detta centralina di controllo (31) presenta mezzi processori che eseguono un programma logico di elaborazione dei segnali provenienti da uno o più sensori (32) e che attribuiscono un coefficiente di "pesatura" ai valori parametri detti segnali in ingresso in modo da attribuire un ordine di importanza agli stessi e regolare di conseguenza la potenza erogata dal motore (23).
19. 19. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il segnale di variazione/impostazione del numero di giri mediante comando manuale imposta automaticamente il commutatore a pulsante (34) nella condizione di disattivazione.
20. 20. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la detta centralina di controllo (31) presenta mezzi processori che eseguono un programma logico di elaborazione dei segnali provenienti da uno o più sensori (32) e che generano il segnale di variazione/impostazione del numero di giri del motore elettrico (23) dei mezzi di pompaggio (22) e/o della potenza erogata dallo stesso in base ad una o più diverse funzioni di correlazione fra segnali trasmessi dal o dai sensori (32) e segnali di variazione/impostazione del numero di giri del motore elettrico (23) e/o della potenza erogata dallo stesso.
21. 21. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che sono previsti mezzi di attivazione dell'alimentazione del motore elettrico (23) ausiliaria dei mezzi di pompaggio (22) e della centralina di controllo (31) in una condizione di minimo consumo, in cui la centralina elettrica (31) di controllo genera un segnale di variazione/impostazione del numero di giri del detto motore elettrico (23) corrispondente ad un numero di giri minimo che garantisce un livello iniziale di ausilio alla sterzatura, mentre all'atto della attivazione mediante comando di commutazione del pulsante manuale (34), la centralina di controllo genera un segnale di variazione/impostazione del numero di giri del detto motore elettrico (23) corrispondente ad un numero di giri maggiore e che garantisce un livello maggiore di ausilio alla sterzatura rispetto al numero di giri minimo venendo la centralina elettronica (31) attivata contestualmente alla generazione di segnali di variazione/impostazione del numero di giri del detto motore in funzione dei segnali trasmessi dall'uno o più sensori (32) di uno o più organi di comando (11).
22. 22. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che comprende una leva oscillante di regolazione del numero di giri di un motore di propulsione dell'imbarcazione al quale à ̈ associato un sensore di posizione della detta leva che genera un segnale corrispondente alla detta posizione ed alla condizione di accelerazione del detto motore di propulsione, il quale segnale viene trasmesso alla centralina di controllo (31), la quale genera un segnale di comando del numero di giri del motore elettrico (23) ausiliaria dei mezzi di pompaggio (22) determinato in funzione della detta posizione angolare della leva di accelerazione e/o del numero di giri.
23. 23. Dispositivo secondo la rivendicazione 22, caratterizzato dal fatto che il segnale di variazione/impostazione del numero di giri del motore di azionamento (23) ausiliaria dei mezzi di pompaggio (22) Ã ̈ direttamente proporzionale al numero di giri del motore di propulsione.
24. 24. Dispositivo secondo le rivendicazioni 22 o 23, caratterizzato dal fatto che comprende un contagiri elettronico del numero di giri di un motore di propulsione dell'imbarcazione, il quale presenta una uscita per un segnale elettrico corrispondente al detto numero di giri rilevato, il quale segnale viene trasmesso alla centralina di controllo (31) la quale genera un segnale di comando del numero di giri del motore elettrico (23) ausiliaria dei mezzi di pompaggio (22) determinato in funzione della detta posizione angolare della leva di accelerazione e/o del numero di giri.
25. 25. Dispositivo di sterzatura servoassistita secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il motore elettrico (22) à ̈ un motore del tipo "brushless" od a spazzole e presenta una unità di controllo (24) del numero di giri e mezzi di impostazione/variazione del numero di giri mediante comando della detta unità di controllo (24) corrispondente al tipo di motore.