ITBO20130594A1

ITBO20130594A1 - CAR PROVIDED WITH A DUCT FOR THE AIR THAT COMES OUT IN THE CENTRAL / REAR AREA

Info

Publication number: ITBO20130594A1
Application number: IT000594A
Authority: IT
Inventors: Fabrizio Favaretto
Original assignee: Ferrari Spa
Priority date: 2013-10-29
Filing date: 2013-10-29
Publication date: 2015-04-29

Description

DESCRIZIONE DESCRIPTION

del brevetto per invenzione industriale dal titolo: of the patent for industrial invention entitled:

?AUTOMOBILE PROVVISTA DI UN CONDOTTO PER L'ARIA CHE SFOCIA NELLA ZONA CENTRALE/POSTERIORE? ? CAR EQUIPPED WITH AN AIR DUCT THAT BLOWS INTO THE CENTRAL / REAR AREA?

SETTORE DELLA TECNICA TECHNIQUE SECTOR

La presente invenzione ? relativa ad una automobile provvista di un condotto per l?aria che sfocia nella zona centrale/posteriore. The present invention? relating to a car equipped with an air duct that flows into the central / rear area.

La presente invenzione trova vantaggiosa applicazione ad una automobile con motore centrale/posteriore, cui la trattazione che segue far? esplicito riferimento senza per questo perdere di generalit?. The present invention finds advantageous application to a car with a central / rear engine, to which the following discussion will refer? explicit reference without losing generality.

ARTE ANTERIORE ANTERIOR ART

Una moderna automobile con motore centrale/posteriore presenta diversi condotti per l?aria che devono convogliare un flusso di aria fresca proveniente dall?ambiente esterno verso la parte posteriore dell?automobile stessa. Ad esempio, ? sempre presente almeno un condotto per l?aria di aspirazione che alimenta al sistema di aspirazione del motore a combustione interna l?aria fresca necessaria alla combustione, ? normalmente presente un condotto per l?aria di raffreddamento del vano motore (nel vano motore sono normalmente alloggiate delle centraline di controllo elettroniche e quindi ? bene prevedere un certo raffreddamento del vano motore stesso), pu? essere presente almeno un condotto per l?aria di raffreddamento dei tasselli antivibranti disposti nei punti di ancoraggio del motore a combustione interna al telaio. A modern mid / rear engine car has several air ducts that must direct a flow of fresh air from the outside to the rear of the car. For example, ? always present at least one duct for the intake air that feeds the fresh air necessary for combustion to the intake system of the internal combustion engine,? normally there is a duct for the cooling air of the engine compartment (in the engine compartment there are normally some electronic control units and therefore it is advisable to provide some cooling of the engine compartment itself), can? there must be at least one duct for the cooling air of the anti-vibration blocks arranged in the anchoring points of the internal combustion engine to the frame.

Ciascun condotto per l?aria si origina in una apertura di ingresso (ovvero in una presa d?aria) attraverso la quale entra l?aria fresca e convoglia un flusso di aria fresca proveniente dall?ambiente esterno verso un corrispondente componente dell?automobile (il sistema di aspirazione, il vano motore, i tasselli antivibranti del motore a combustione interna ?). Each air duct originates in an inlet opening (i.e. in an air intake) through which fresh air enters and conveys a flow of fresh air from the external environment to a corresponding component of the car ( the intake system, the engine compartment, the anti-vibration blocks of the internal combustion engine?).

Quando il componente a cui ? destinato il flusso di aria fresca si trova nella zona anteriore dell?automobile ? relativamente semplice realizzare una presa d?aria del corrispondente condotto per l?aria che sia efficace (ovvero riesca a convogliare una portata di aria adeguata), efficiente (ovvero permetta una effettiva riduzione della resistenza aerodinamica) e rispettosa delle esigenze estetiche (che sono di massima importanza, in quanto il mercato ha da sempre penalizzato pesantemente le automobili brutte). In altre parole, quando l?apertura di ingresso (ovvero la presa d?aria) di un condotto per l?aria pu? essere ricavata nel frontale dell?automobile (normalmente attraverso il paraurti anteriore), l?apertura di ingresso stessa si trova in una zona in cui la pressione dinamica dell?aria ? massima; di conseguenza, anche con una apertura di ingresso relativamente piccola si ? in grado di convogliare una portata di aria elevata all?interno del condotto per l?aria. Inoltre, dal punto di vista estetico (ovvero dello stile, che, come ricordato in precedenza, ? di massima importanza soprattutto in una automobile ad alte prestazioni), le prese d?aria frontali (normalmente attraverso il paraurti anteriore) non pongono nessuna criticit?. Infine, dal punto di vista aerodinamico una presa d?aria disposta nella zona frontale, ovvero nella zona in cui la pressione dinamica dell?aria ? massima, permette di ridurre in modo sensibile la resistenza aerodinamica. When the component to which? intended for the flow of fresh air located in the front area of the car? relatively simple to make an air intake of the corresponding air duct that is effective (i.e. able to convey an adequate air flow), efficient (i.e. allows an effective reduction in aerodynamic drag) and respectful of aesthetic requirements (which are of utmost importance, as the market has always heavily penalized ugly cars). In other words, when the inlet opening (that is the air intake) of an air duct can? be obtained in the front of the car (normally through the front bumper), the inlet opening itself is located in an area where the dynamic air pressure? maximum; consequently, even with a relatively small entrance opening, yes? able to convey a high flow of air inside the air duct. Furthermore, from the aesthetic point of view (i.e. the style, which, as mentioned above, is of utmost importance especially in a high-performance car), the front air intakes (normally through the front bumper) do not pose any criticism. . Finally, from the aerodynamic point of view, an air intake arranged in the frontal area, that is in the area where the dynamic pressure of the air? maximum, allows to significantly reduce aerodynamic drag.

Invece, quando il componente a cui ? destinato il flusso di aria fresca si trova nella zona centrale/posteriore dell?automobile ? molto complicato realizzare una presa d?aria del corrispondente condotto per l?aria che sia efficace (ovvero riesca a convogliare una portata di aria adeguata), efficiente (ovvero permetta una effettiva riduzione della resistenza aerodinamica) e rispettosa delle esigenze estetiche (che sono di massima importanza, in quanto il mercato ha da sempre penalizzato pesantemente le automobili brutte). In altre parole, quando l?apertura di ingresso (ovvero la presa d?aria) di un condotto per l?aria deve essere ricavata nelle fiancate o nel fondo dell?automobile, l?apertura di ingresso stessa si trova in una zona in cui la pressione dinamica dell?aria ? modesta; di conseguenza, ? necessario realizzare aperture di ingresso relativamente grandi per convogliare all?interno del condotto per l?aria una portata di aria elevata. Inoltre, dal punto di vista estetico (ovvero dello stile, che, come ricordato in precedenza, ? di massima importanza soprattutto in una automobile ad alte prestazioni), le prese d?aria ricavate nei fianchi dell?automobile sono spesso problematiche, ovvero impattato negativamente sull?estetica complessiva dell?automobile. Infine, dal punto di vista aerodinamico le prese d?aria ricavate nei fianchi o nel fondo dell?automobile hanno un impatto negativo, in quanto comportano pesanti interferenze su flussi d?aria che invece di filare via regolari generano turbolenze che riducono sia la penetrazione aerodinamica (ovvero aumentano il cosiddetto ?CX?), sia la deportanza (ovvero il carico aerodinamico). Instead, when the component to which? intended for the flow of fresh air located in the central / rear area of the car? It is very complicated to create an air intake of the corresponding air duct that is effective (i.e. able to convey an adequate air flow), efficient (i.e. allows an effective reduction in aerodynamic drag) and respectful of aesthetic needs (which are of utmost importance, as the market has always heavily penalized ugly cars). In other words, when the inlet opening (i.e. the air intake) of an air duct must be made in the sides or bottom of the car, the inlet opening itself is located in an area where the dynamic pressure of the air? modest; consequentially, ? It is necessary to make relatively large inlet openings to convey a high flow of air into the air duct. Furthermore, from the aesthetic point of view (i.e. the style, which, as mentioned above, is of utmost importance especially in a high-performance car), the air intakes obtained in the sides of the car are often problematic, i.e. negatively impacted. on the overall aesthetics of the car. Finally, from the aerodynamic point of view, the air intakes obtained in the sides or in the bottom of the car have a negative impact, as they involve heavy interference on air flows which instead of spinning away regularly generate turbulence that reduces both aerodynamic penetration (that is, they increase the so-called? CX?), and the downforce (that is the aerodynamic load).

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE DESCRIPTION OF THE INVENTION

Scopo della presente invenzione ? di fornire una automobile provvista di un condotto per l?aria che sfocia nella zona centrale/posteriore, la quale automobile sia priva degli inconvenienti sopra descritti e, nello stesso tempo, sia anche di facile ed economica realizzazione. Purpose of the present invention? to provide an automobile equipped with an air duct that flows into the central / rear area, which automobile is free from the drawbacks described above and, at the same time, is also easy and economical to manufacture.

Secondo la presente invenzione viene fornita una automobile provvista di un condotto per l?aria che sfocia nella zona centrale/posteriore, secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate. According to the present invention, an automobile is provided equipped with an air duct that flows into the central / rear area, according to what is claimed by the attached claims.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

La presente invenzione verr? ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano alcuni esempi di attuazione non limitativi, in cui: The present invention will come now described with reference to the attached drawings, which illustrate some non-limiting examples of embodiment, in which:

? la figura 1 ? una vista prospettica di una automobile realizzata in accordo con la presente invenzione e provvista di una coppia di condotti per l?aria che sfociano nel vano motore disposto in posizione centrale/posteriore; ? figure 1? a perspective view of an automobile made in accordance with the present invention and provided with a pair of air ducts which lead into the engine compartment arranged in a central / rear position;

? la figura 2 ? una vista dall?alto della automobile della figura 1; ? figure 2? a top view of the automobile of FIG. 1;

? la figura 3 ? una vista in pianta e schematica di un telaio della automobile della figura 1; ? figure 3? a schematic plan view of a chassis of the automobile of Figure 1;

? le figure 4, 5 e 6 sono corrispondenti sezioni trasversali di alternative forme di attuazione di barre cave del telaio della figura 3; ? Figures 4, 5 and 6 are corresponding cross sections of alternative embodiments of hollow bars of the frame of Figure 3;

? la figura 7 ? una vista in pianta e schematica di un telaio della automobile della figura 1 realizzato secondo una alternativa forma di attuazione; ? figure 7? a schematic plan view of a chassis of the automobile of Figure 1 made according to an alternative embodiment;

? la figura 8 ? una vista in pianta e schematica di un telaio della automobile della figura 1 realizzato secondo una ulteriore forma di attuazione; ? figure 8? a schematic plan view of a chassis of the automobile of Figure 1 made according to a further embodiment;

? la figura 9 ? una vista in sezione, schematica ed in scala ingrandita secondo la linea di sezione IX-IX del telaio della figura 8; e ? figure 9? a sectional view, schematic and on an enlarged scale according to the section line IX-IX of the frame of Figure 8; And

? la figura 19 ? una variante del telaio illustrato nella figura 9. ? figure 19? a variant of the frame illustrated in Figure 9.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL?INVENZIONE PREFERRED EMBODIMENTS OF THE INVENTION

Nella figura 1, con il numero 1 ? indicata nel suo complesso una automobile a motore posteriore (o centrale) comprendente un telaio 2 (illustrato schematicamente nella figura 3), il quale supporta una coppia di ruote 3 anteriori ed una coppia di ruote 4 posteriori. In figure 1, with the number 1? indicated as a whole a rear (or central) engine car comprising a frame 2 (schematically illustrated in Figure 3), which supports a pair of front wheels 3 and a pair of rear wheels 4.

Tra le ruote 3 anteriori e le ruote 4 posteriori ? ricavato un abitacolo 5 a cui si accede attraverso una coppia di portiere 6; frontalmente l?abitacolo 5 ? delimitato da un parabrezza 7. Davanti all?abitacolo 5 ? ricavato un vano 8 anteriore (ad esempio, ma non esclusivamente, per i bagagli) che ? superiormente chiuso da un cofano 9 anteriore incernierato. Davanti al cofano 9 anteriore ? disposto un paraurti 10 anteriore che ? disposto verticalmente, si raccorda frontalmente con il paraurti 10 anteriore, e si raccorda posteriormente con il parabrezza 7. Dietro all?abitacolo 5 ? ricavato un vano 11 motore posteriore che ? superiormente chiuso da un cofano 12 posteriore incernierato che ? disposto in posizione sostanzialmente orizzontale. Between 3 front wheels and 4 rear wheels? obtained a passenger compartment 5 which is accessed through a pair of doors 6; frontally the cockpit 5? bounded by a windscreen 7. In front of the passenger compartment 5? obtained a front compartment 8 (for example, but not exclusively, for luggage) that? closed at the top by a hinged front hood 9. In front of the front 9 hood? arranged a front bumper 10 that? placed vertically, it is connected at the front with the front bumper 10, and is connected at the rear with the windscreen 7. Behind the passenger compartment 5? obtained a compartment 11 rear engine that? closed at the top by a hinged rear hood 12 which? arranged in a substantially horizontal position.

Secondo quanto illustrato nella figura 3, il telaio 2 comprende una pluralit? di barre 13 cave (ovvero internamente vuote, cio? presentanti internamente rispettive cavit?) che sono tra loro unite mediante saldatura in corrispondenza di nodi strutturali definiti preferibilmente da corpi di giunzione (ulteriori dettagli sulla conformazione dei corpi di giunzione sono descritti nella domanda di brevetto WO2005061311A1). Secondo una preferita forma di attuazione, le barre 13 cave sono realizzate in lega metallica leggera (generalmente a base di alluminio) e vengono realizzate mediante estrusione. According to what is illustrated in Figure 3, the frame 2 comprises a plurality of of hollow bars 13 (i.e. internally empty, i.e. internally presenting respective cavities) which are joined together by welding at structural nodes preferably defined by joint bodies (further details on the shape of the joint bodies are described in the patent application WO2005061311A1). According to a preferred embodiment, the hollow bars 13 are made of light metal alloy (generally based on aluminum) and are made by extrusion.

Nel vano 11 motore posteriore ? alloggiato un motore 14 a combustione interna provvisto di un sistema 15 di aspirazione. Secondo una preferita, ma non vincolante forma di attuazione, il motore 14 a combustione interna presenta due bancate di cilindri tra loro gemelle e disposte angolate a V una rispetto all?altra; di conseguenza, anche il sistema 15 di aspirazione comprende due condotti 16 di aspirazione separati e tra loro gemelli, ciascuno dei quali alimenta aria fresca ad una corrispondente bancata di cilindri. In the rear engine compartment 11? an internal combustion engine 14 provided with an intake system 15 is housed. According to a preferred but not binding embodiment, the internal combustion engine 14 has two rows of cylinders which are twin to each other and arranged at an angle in a V to one another; consequently, the intake system 15 also comprises two separate and twin intake ducts 16, each of which supplies fresh air to a corresponding bank of cylinders.

Il sistema 15 di aspirazione comprende due condotti 17 per l?aria gemelli, ciascuno dei quali convoglia al corrispondente condotto 16 di aspirazione un flusso di aria fresca proveniente dall?ambiente esterno; in particolare, ciascun condotto 17 per l?aria si origina in una apertura 18 di ingresso attraverso la quale entra l?aria fresca e convoglia un flusso di aria fresca proveniente dall?ambiente esterno verso un corrispondente condotto 16 di aspirazione disposto nel vano 11 motore posteriore (ovvero verso un corrispondente componente dell?automobile 1 disposto in posizione centrale o posteriore, ovvero dietro all?abitacolo 5). The intake system 15 comprises two twin air ducts 17, each of which conveys a flow of fresh air from the external environment to the corresponding intake duct 16; in particular, each air duct 17 originates in an inlet opening 18 through which fresh air enters and conveys a flow of fresh air from the external environment to a corresponding intake duct 16 arranged in the engine compartment 11 rear (ie towards a corresponding component of the car 1 arranged in a central or rear position, ie behind the passenger compartment 5).

L?apertura 18 di ingresso di ciascun condotto 17 per l?aria ? disposta in posizione frontale davanti all?abitacolo 5; secondo una preferita forma di attuazione (meglio illustrata nella figura 1), l?apertura 18 di ingresso di ciascun condotto 17 ? ricavata attraverso il paraurti 10 anteriore, ovvero in una zona in cui la pressione dinamica dell?aria ? massima. Ciascun condotto 17 per l?aria comprende una porzione anteriore che si sviluppa a partire dalla apertura 18 di ingresso ed ? disposto in corrispondenza del vano 8 anteriore, una porzione centrale che attraversa la zona dell?abitacolo 5 ed ? completamente ricavata all?interno del telaio 2 (ovvero corre completamente dentro al telaio 2), ed una porzione posteriore che ? disposta nel vano 11 motore. The inlet opening 18 of each duct 17 for the air? arranged in a frontal position in front of the passenger compartment 5; according to a preferred embodiment (better illustrated in Figure 1), the inlet opening 18 of each duct 17? obtained through the front bumper 10, or in an area where the dynamic pressure of the air? maximum. Each air duct 17 comprises a front portion which extends from the inlet opening 18 and? arranged in correspondence with the front compartment 8, a central portion which crosses the area of the passenger compartment 5 and? completely obtained inside the frame 2 (that is, it runs completely inside the frame 2), and a rear portion that? arranged in the engine compartment 11.

La porzione centrale del condotto 17 per l?aria ? costituita da una successione di cavit? interne di alcune barre 13 cave disposte longitudinalmente una di seguito all?altra. In altre parole, la porzione centrale del condotto 17 per l?aria corre completamente dentro al telaio 2 sfruttando le cavit? interne di alcune barre 13 cave disposte longitudinalmente una di seguito all?altra. The central portion of the duct 17 for the air? consisting of a succession of cavities? of some hollow bars 13 arranged longitudinally one after the other. In other words, the central portion of the duct 17 for the air runs completely inside the frame 2 exploiting the cavities. of some hollow bars 13 arranged longitudinally one after the other.

Secondo una preferita forma di attuazione, il telaio 2 comprende due brancardi (che costituiscono la porzione della vettura disposta sotto alle portiere 6), ciascuno dei quali ? costituito da una unica barra 13 cava disposta longitudinalmente. Generalmente le barre 13 cave che costituiscono i brancardi hanno una sezione trasversale di grandi dimensioni in quando devono conferire al telaio 2 una adeguata rigidit? laterale per proteggere l?abitacolo 5 in caso di urto laterale; di conseguenza, le barre 13 cave che costituiscono i brancardi si prestano ottimamente al passaggio delle porzioni centrali dei condotti 17 per l?aria proprio per effetto della loro sezione trasversale di grandi dimensioni. According to a preferred embodiment, the frame 2 comprises two sills (which constitute the portion of the car arranged under the doors 6), each of which? consisting of a single hollow bar 13 arranged longitudinally. Generally the hollow bars 13 which constitute the gills have a large cross section since they must give the frame 2 an adequate rigidity. side to protect the passenger compartment 5 in the event of a side impact; consequently, the hollow bars 13 which constitute the gills lend themselves optimally to the passage of the central portions of the ducts 17 for the air precisely due to their large cross-section.

La porzione centrale di ciascun condotto 17 per l?aria si sviluppa tra un foro 19 anteriore passante ed foro 20 posteriore passante che sono entrambi ricavati nel telaio 2 (ovvero attraverso le pareti di rispettive barre 13 cave del telaio 2); in altre parole, la porzione centrale di ciascun condotto 17 per l?aria inizia dal foro 19 anteriore passante (che costituisce il punto di ingresso del flusso di aria all?interno del telaio 2) e termina nel foro 20 posteriore passante (che costituisce il punto di uscita del flusso di aria all?interno del telaio 2). Per ciascun condotto 17 per l?aria, il telaio 2 presenta internamente una barriera 21 posteriore che ? disposta in corrispondenza del foro 20 posteriore e devia tutta l?aria che fluisce lungo la porzione centrale del condotto 17 per l?aria fuori dal telaio 2 attraverso il foro 20 posteriore stesso; in altre parole, ciascuna barriera 21 tappa il passaggio attraverso il telaio 2 in corrispondenza del foro 20 posteriore in modo da costringere tutta l?aria che fluisce lungo la porzione centrale del condotto 17 per l?aria ad uscire dal telaio 2 attraverso il foro 20 posteriore stesso. The central portion of each duct 17 for the air develops between a through front hole 19 and through rear hole 20 which are both formed in the frame 2 (ie through the walls of respective hollow bars 13 of the frame 2); in other words, the central portion of each duct 17 for the air starts from the front through hole 19 (which constitutes the entry point of the air flow inside the frame 2) and ends in the rear through hole 20 (which constitutes the air flow exit point inside the frame 2). For each duct 17 for the air, the frame 2 internally has a rear barrier 21 which? arranged in correspondence with the rear hole 20 and diverts all the air flowing along the central portion of the duct 17 for the air out of the frame 2 through the rear hole 20 itself; in other words, each barrier 21 blocks the passage through the frame 2 at the rear hole 20 so as to force all the air flowing along the central portion of the duct 17 for the air to leave the frame 2 through the hole 20 rear itself.

Secondo la forma di attuazione illustrata nella figura 3, la porzione anteriore di ciascun condotto 17 per l?aria ? costituita da un tubo 22 anteriore (normalmente in materiale plastico o composito) che ? esterno ed indipendente dal telaio 2 e collega l?apertura 18 di ingresso del condotto 17 per l?aria con la porzione centrale del condotto 17 per l?aria ricavata all?interno del telaio 2, ovvero collega l?apertura 18 di ingresso del condotto 17 per l?aria con il foro 19 anteriore passante che costituisce il punto di ingresso del flusso di aria all?interno del telaio 2. According to the embodiment illustrated in Figure 3, the front portion of each duct 17 for the air? consisting of a front tube 22 (normally in plastic or composite material) which? external and independent from the frame 2 and connects the inlet opening 18 of the duct 17 for the air with the central portion of the duct 17 for the air obtained inside the frame 2, or connects the inlet opening 18 of the duct 17 for the air with the front through hole 19 which constitutes the entry point of the air flow inside the frame 2.

Secondo la forma di attuazione illustrata nella figura 3, la porzione posteriore di ciascun condotto 17 per l?aria ? costituita da un tubo 23 posteriore (normalmente in materiale plastico o composito) che ? esterno ed indipendente dal telaio 2 e collega la porzione centrale del condotto 17 per l?aria ricavata all?interno del telaio 2 con il corrispondente condotto 16 di aspirazione del sistema 15 di aspirazione, ovvero collega il foro 20 posteriore passante che costituisce il punto di uscita del flusso di aria dal telaio 2 con il corrispondente condotto 16 di aspirazione del sistema 15 di aspirazione. According to the embodiment illustrated in Figure 3, the rear portion of each duct 17 for the air? consisting of a rear tube 23 (normally made of plastic or composite material) which? external and independent from the frame 2 and connects the central portion of the duct 17 for the air obtained inside the frame 2 with the corresponding intake duct 16 of the intake system 15, or connects the rear through hole 20 which constitutes the point of outlet of the air flow from the frame 2 with the corresponding intake duct 16 of the intake system 15.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, il componente che riceve il flusso di aria fresca dai condotti 17 per l?aria ? il sistema 15 di aspirazione del motore 14 a combustione interna che ? disposto all?interno del vano 11 motore posteriore (ovvero ? disposto in posizione centrale o posteriore). Secondo una diversa e perfettamente equivalente forma di attuazione, il componente che riceve il flusso di aria fresca dai condotti 17 per l?aria ? il vano 11 motore che ? disposto in posizione centrale o posteriore; in questo caso, il flusso di fresca proveniente dai condotti 17 per l?aria ? destinato alla ventilazione (ovvero al raffreddamento per ventilazione) del vano 11 motore (nel vano 11 motore sono normalmente alloggiate delle centraline di controllo elettroniche e quindi ? bene prevedere un certo raffreddamento del vano 11 motore stesso). Secondo una ulteriore e perfettamente equivalente forma di attuazione, il componente che riceve il flusso di aria fresca dai condotti 17 per l?aria ? costituito da tasselli 24 antivibranti che sono interposti tra il telaio 2 ed il motore 14 a combustione interna in corrispondenza di punti di ancoraggio del motore 14 a combustione interna al telaio 2; in questo caso, il flusso di fresca proveniente dai condotti 17 per l?aria ? destinato alla ventilazione (ovvero al raffreddamento per ventilazione) dei tasselli 24 antivibranti che si scaldano in quanto trasformano in calore parte dell?energia meccanica delle vibrazioni. In the embodiment illustrated in the accompanying figures, the component which receives the flow of fresh air from the air ducts 17? the intake system 15 of the internal combustion engine 14 which? arranged inside the rear engine compartment 11 (that is, arranged in a central or rear position). According to a different and perfectly equivalent embodiment, the component which receives the flow of fresh air from the air ducts 17? the 11 engine compartment which? placed in a central or rear position; in this case, the flow of fresh coming from the ducts 17 for the air? intended for the ventilation (or cooling by ventilation) of the engine compartment 11 (electronic control units are normally housed in the engine compartment 11 and therefore it is advisable to provide some cooling of the engine compartment 11 itself). According to a further and perfectly equivalent embodiment, the component which receives the flow of fresh air from the air ducts 17? consisting of anti-vibration blocks 24 which are interposed between the frame 2 and the internal combustion engine 14 in correspondence with the anchoring points of the internal combustion engine 14 to the frame 2; in this case, the flow of fresh coming from the ducts 17 for the air? intended for ventilation (or cooling by ventilation) of the anti-vibration blocks 24 which heat up as they transform part of the mechanical energy of the vibrations into heat.

E? importante osservare che il flusso di aria fresca proveniente dai condotti 17 per l?aria potrebbe venire utilizzato per pi? funzioni, ovvero potrebbe venire alimentati a pi? componenti tra loro diversi: ad esempio la parte prevalente della portata d?aria proveniente dai condotti 17 per l?aria potrebbe venire convogliata verso il sistema 15 di aspirazione del motore 14 a combustione interna, mentre una parte residua della portata d?aria proveniente dai condotti 17 per l?aria potrebbe venire utilizzata per il raffreddamento per ventilazione del vano 11 motore e/o dei tasselli 24 antivibranti. AND? It is important to note that the flow of fresh air from the air ducts 17 could be used for more? functions, that is, it could be fed to pi? components that are different from each other: for example, the main part of the air flow coming from the air ducts 17 could be conveyed towards the intake system 15 of the internal combustion engine 14, while a residual part of the air flow coming from the air ducts 17 could be used for ventilation cooling of the engine compartment 11 and / or of the anti-vibration blocks 24.

E? importante osservare che per il raffreddamento del motore 14 a combustione interna e della corrispondente trasmissione, l?automobile 1 comprende almeno una coppia di radiatori, i quali sono disposti in posizione frontale (ovvero davanti all?abitacolo 5) in prossimit? del paraurti 10 anteriore e ricevono un flusso di aria di raffreddamento da corrispondenti condotti per l?aria disposti generalmente di fianco ai condotti 17 per l?aria. Secondo una possibile forma di attuazione, i condotti per l?aria dei radiatori potrebbero condividere le aperture 18 di ingresso (ovvero le prese d?aria) con i condotti 17 per l?aria; in altre parole, ciascuna apertura 18 di ingresso potrebbe essere comune ad un condotto per l?aria di un radiatore e ad un condotto 17 per l?aria e quindi immediatamente a valle della apertura 18 di ingresso sarebbe presente un elemento divisore che suddivide il flusso dell?aria tra il condotto per l?aria di un radiatore ed il condotto 17 per l?aria. AND? It is important to note that for cooling the internal combustion engine 14 and the corresponding transmission, the automobile 1 comprises at least one pair of radiators, which are arranged in a frontal position (ie in front of the passenger compartment 5) in proximity to the vehicle. of the front bumper 10 and receive a flow of cooling air from corresponding air ducts generally arranged alongside the air ducts 17. According to a possible embodiment, the air ducts of the radiators could share the inlet openings 18 (ie the air intakes) with the air ducts 17; in other words, each inlet opening 18 could be common to a duct for the air of a radiator and to a duct 17 for the air and therefore immediately downstream of the inlet opening 18 there would be a dividing element that divides the flow of the air between the air duct of a radiator and the duct 17 for the air.

Secondo quanto illustrato nella figura 4, le barre 13 cave utilizzate per i condotti 17 per l?aria possono essere internamente completamente vuote, ovvero le loro cavit? interne sono completamente prive di elementi che possono interferire con il flusso dell?aria. Secondo quanto illustrato nella figura 5, le barre 13 cave utilizzate per i condotti 17 per l?aria possono presentare internamente delle nervature 25 di rinforzo che si protendono dentro alle loro cavit? interne; in questa situazione, le nervature 25 di rinforzo possono costituire un modesto ostacolo (privo, tuttavia, di effetti negativi rilevanti) al flusso dell?aria all?interno delle barre 13 cave. Secondo quanto illustrato nella figura 6, le barre 13 cave utilizzate per i condotti 17 per l?aria possono presentare internamente delle nervature 25 di rinforzo che si protendono dentro alle loro cavit? interne ed una ulteriore struttura 26 tubolare che delimita la zona di passaggio dell?aria in modo tale da garantire all?aria una sezione di passaggio completamente libera. As illustrated in Figure 4, the hollow bars 13 used for the air ducts 17 can be completely empty internally, i.e. their cavities. internal are completely devoid of elements that can interfere with the flow of air. As illustrated in Figure 5, the hollow bars 13 used for the air ducts 17 may internally have reinforcing ribs 25 which extend into their cavities. internal; in this situation, the reinforcing ribs 25 can constitute a modest obstacle (without, however, significant negative effects) to the flow of air inside the hollow bars 13. As illustrated in Figure 6, the hollow bars 13 used for the air ducts 17 may internally have reinforcing ribs 25 which extend into their cavities. and a further tubular structure 26 which delimits the air passage area in such a way as to guarantee a completely free passage section for the air.

Nella forma di attuazione illustrata nella figura 3, la parte centrale di ciascun condotto 17 per l?aria si sviluppa all?interno del telaio 2, ovvero la parte centrale di ciascun condotto 17 per l?aria corre dentro al telaio 2 attraverso alcune barre 3 cave del telaio 2 stesso. Nella alternativa forma di attuazione illustrata nella figura 7, la parte centrale di ciascun condotto 17 per l?aria ? esterna al telaio 2 ed ? costituita da un tubo 27 centrale (normalmente in materiale plastico o composito) che ? esterno ed indipendente dal telaio 2 e collega la porzione anteriore del condotto 17 per l?aria (ovvero il tubo 22 anteriore) con la porzione posteriore del condotto 17 per l?aria (ovvero con il tubo 23 posteriore). La forma di attuazione illustrata nella figura 5, viene utilizzata quando non ? possibile sfruttare il telaio 2 per fare passare il flusso di aria attraverso il telaio 2 stesso. In the embodiment illustrated in Figure 3, the central part of each air duct 17 develops inside the frame 2, i.e. the central part of each air duct 17 runs inside the frame 2 through some bars 3 slots of the frame 2 itself. In the alternative embodiment illustrated in Figure 7, the central portion of each duct 17 for the air? external to frame 2 and? consisting of a central tube 27 (normally made of plastic or composite material) which? external and independent from the frame 2 and connects the front portion of the air duct 17 (ie the front tube 22) with the rear portion of the air duct 17 (ie with the rear tube 23). The embodiment illustrated in Figure 5 is used when not? Frame 2 can be used to pass the flow of air through frame 2 itself.

Nelle figure 8, 9 e 10 ? illustrata una variante del telaio 2, in cui il telaio 2 comprende una barra 13 cava centrale (ovvero disposta al centro dell?automobile 1 tra i sedili come illustrato nelle figure 9 e 10) che ? disposta longitudinalmente e costituisce un tunnel centrale; inoltre, il telaio 2 comprende due barre 13 cave laterali che sono disposte longitudinalmente da lati opposti del tunnel centrale e costituiscono i brancardi. Quando il telaio 2 comprende una barra 13 cava che costituisce il tunnel centrale, ? preferibile che la parte centrale di ciascun condotto 17 dell?aria venga fatta passare attraverso la barra 13 cava che costituisce il tunnel centrale come illustrato nelle figure 8, 9 e 10. Infatti, quando il motore 14 a combustione interna ? disposta dietro all?abitacolo 5 (ovvero in posizione centrale o posteriore), il tunnel centrale ? vuoto (ovvero libero), in quanto non deve alloggiare n? l?albero di trasmissione, n? i condotti di scarico e quindi ? completamente disponibile per venire sfruttato per il passaggio dell?aria. Inoltre, l?utilizzo della barra 13 cava che costituisce il tunnel centrale come parte centrale di un condotto 17 dell?aria permette di realizzare un condotto 17 dell?aria completamente diritto minimizzandone sia la lunghezza, sia la tortuosit? (ovvero minimizzandone le perdite di carico). In Figures 8, 9 and 10? illustrated a variant of the frame 2, in which the frame 2 comprises a central hollow bar 13 (that is, arranged in the center of the car 1 between the seats as illustrated in Figures 9 and 10) which? longitudinally arranged and constitutes a central tunnel; moreover, the frame 2 comprises two lateral hollow bars 13 which are longitudinally arranged on opposite sides of the central tunnel and constitute the sills. When the frame 2 comprises a hollow bar 13 which constitutes the central tunnel,? It is preferable that the central part of each air duct 17 is made to pass through the hollow bar 13 which constitutes the central tunnel as illustrated in Figures 8, 9 and 10. In fact, when the internal combustion engine 14? arranged behind the cockpit 5 (ie in a central or rear position), the central tunnel? empty (i.e. free), as it must not house n? the transmission shaft, n? the exhaust ducts and then? completely available to be exploited for the passage of air. Furthermore, the use of the hollow bar 13 which constitutes the central tunnel as the central part of an air duct 17 allows to create a completely straight air duct 17, minimizing both its length and its tortuosity. (or by minimizing the load losses).

Come illustrato nelle figure 8, 9 e 10, quando il telaio 2 comprende una barra 13 cava che costituisce il tunnel centrale ? preferibile la presenza di un unico condotto 17 dell?aria disposto centralmente; eventualmente, come gi? descritto in precedenza, nel vano 11 motore posteriore l?aria fresca alimentata dall?unico condotto 17 dell?aria pu? venire suddivisa tra pi? componenti. As illustrated in Figures 8, 9 and 10, when the frame 2 comprises a hollow bar 13 which constitutes the central tunnel? the presence of a single central air duct 17 is preferable; possibly, as already? previously described, in the rear engine compartment 11 the fresh air supplied by the single air duct 17 can be divided between pi? components.

Come illustrato nelle figure 9 e 10, la barra 13 cava che costituisce il tunnel centrale pu? essere internamente completamente libera (figura 9), oppure pu? presentare internamente una ulteriore struttura 26 tubolare che delimita la zona di passaggio dell?aria. As illustrated in Figures 9 and 10, the hollow bar 13 which constitutes the central tunnel can? be internally completely free (figure 9), or can it? internally presenting a further tubular structure 26 which delimits the air passage area.

L?automobile 1 sopra descritta presenta numerosi vantaggi. The automobile 1 described above has numerous advantages.

In primo luogo, le aperture 18 di ingresso (ovvero le prese d?aria) dei condotti 17 per l?aria sono ricavate frontalmente attraverso il paraurti 10 anteriore e quindi tali aperture 18 di ingresso sono efficaci (ovvero riescono a convogliare una portata di aria adeguata), efficienti (ovvero permettono una effettiva riduzione della resistenza aerodinamica) e rispettose delle esigenze estetiche (che sono di massima importanza, in quanto il mercato ha da sempre penalizzato pesantemente le automobili brutte). In altre parole, quando l?apertura 18 di ingresso (ovvero la presa d?aria) di un condotto 17 per l?aria ? ricavata nel frontale dell?automobile (normalmente attraverso il paraurti 10 anteriore), l?apertura 18 di ingresso stessa si trova in una zona in cui la pressione dinamica dell?aria ? massima; di conseguenza, anche con una apertura 18 di ingresso relativamente piccola si ? in grado di convogliare all?interno del condotto 17 per l?aria una portata di aria elevata. Inoltre, dal punto di vista estetico (ovvero dello stile, che ? di massima importanza soprattutto in una automobile ad alte prestazioni), le prese d?aria frontali (normalmente attraverso il paraurti 10 anteriore) non pongono nessuna criticit?. Infine, dal punto di vista aerodinamico una presa d?aria disposta nella zona frontale, ovvero nella zona in cui la pressione dinamica dell?aria ? massima, permette di ridurre in modo sensibile la resistenza aerodinamica. In the first place, the inlet openings 18 (i.e. the air intakes) of the air ducts 17 are obtained at the front through the front bumper 10 and therefore these inlet openings 18 are effective (i.e. they manage to convey a flow of air adequate), efficient (i.e. they allow an effective reduction in aerodynamic drag) and respectful of aesthetic requirements (which are of utmost importance, as the market has always heavily penalized ugly cars). In other words, when the inlet opening 18 (ie the air intake) of a duct 17 for the air? obtained in the front of the car (normally through the front bumper 10), the inlet opening 18 itself is located in an area in which the dynamic pressure of the air? maximum; consequently, even with a relatively small inlet opening 18 it? able to convey a high air flow inside the air duct 17. Furthermore, from an aesthetic point of view (that is, of style, which is of utmost importance especially in a high-performance car), the front air intakes (normally through the front bumper 10) do not pose any criticism. Finally, from the aerodynamic point of view, an air intake arranged in the frontal area, that is in the area where the dynamic pressure of the air? maximum, allows to significantly reduce aerodynamic drag.

Inoltre, nella forma di attuazione illustrata nella figura 3 i condotti 17 per l?aria non pongono nessuno problema n? di ingombro, n? di peso nell?attraversamento della zona dell?abitacolo 5, in quanto la parte centrale di ciascun condotto 17 per l?aria che attraversa la zona dell?abitacolo 5 ? completamente all?interno del telaio 2. Furthermore, in the embodiment illustrated in Figure 3, the air ducts 17 pose no problem or problem. footprint, n? of weight when crossing the passenger compartment area 5, since the central part of each duct 17 for the air that crosses the passenger compartment area 5? completely inside the frame 2.

In altre parole, per realizzare la parte centrale di ciascun condotto 17 per l?aria non viene aggiunto alcun nuovo componente, ma viene utilizzato solo quanto ? gi? presente, ovvero parte delle barre 13 cave del telaio 2. In other words, no new component is added to make the central part of each air duct 17, but only how much is used? already? present, i.e. part of the hollow bars 13 of the frame 2.

Infine, nella forma di attuazione illustrata nella figura 3 i condotti 17 per l?aria sono estremamente economici da realizzare, in quanto (come gi? detto in precedenza) per realizzare la parte centrale di ciascun condotto 17 per l?aria non viene aggiunto alcun nuovo componente, ma viene utilizzato solo quanto ? gi? presente, ovvero parte delle barre 13 cave del telaio 2. Finally, in the embodiment illustrated in Figure 3, the air ducts 17 are extremely economical to make, since (as already mentioned above), to make the central part of each duct 17 for the air, no element is added. new component, but only how much is used? already? present, i.e. part of the hollow bars 13 of the frame 2.

Claims

DESCRIPTION of the patent for industrial invention entitled: ? CAR EQUIPPED WITH AN AIR DUCT THAT BLOWS INTO THE CENTRAL / REAR AREA? TECHNIQUE SECTOR The present invention? relating to a car equipped with an air duct that flows into the central / rear area. The present invention finds advantageous application to a car with a central / rear engine, to which the following discussion will refer? explicit reference without losing generality. ANTERIOR ART A modern mid / rear engine car has several air ducts that must direct a flow of fresh air from the outside to the rear of the car. For example, ? always present at least one duct for the intake air that feeds the fresh air necessary for combustion to the intake system of the internal combustion engine,? normally there is a duct for the cooling air of the engine compartment (in the engine compartment there are normally some electronic control units and therefore it is advisable to provide some cooling of the engine compartment itself), can? there must be at least one duct for the cooling air of the anti-vibration blocks arranged in the anchoring points of the internal combustion engine to the frame. Each air duct originates in an inlet opening (i.e. in an air intake) through which fresh air enters and conveys a flow of fresh air from the external environment to a corresponding component of the car ( the intake system, the engine compartment, the anti-vibration blocks of the internal combustion engine?). When the component to which? intended for the flow of fresh air located in the front area of the car? relatively simple to make an air intake of the corresponding air duct that is effective (i.e. able to convey an adequate air flow), efficient (i.e. allows an effective reduction in aerodynamic drag) and respectful of aesthetic requirements (which are of utmost importance, as the market has always heavily penalized ugly cars). In other words, when the inlet opening (that is the air intake) of an air duct can? be obtained in the front of the car (normally through the front bumper), the inlet opening itself is located in an area where the dynamic air pressure? maximum; consequently, even with a relatively small entrance opening, yes? able to convey a high flow of air inside the air duct. Furthermore, from the aesthetic point of view (i.e. the style, which, as mentioned above, is of utmost importance especially in a high-performance car), the front air intakes (normally through the front bumper) do not pose any criticism. . Finally, from the aerodynamic point of view, an air intake arranged in the frontal area, that is in the area where the dynamic pressure of the air? maximum, allows to significantly reduce aerodynamic drag. Instead, when the component to which? intended for the flow of fresh air located in the central / rear area of the car? It is very complicated to create an air intake of the corresponding air duct that is effective (i.e. able to convey an adequate air flow), efficient (i.e. allows an effective reduction in aerodynamic drag) and respectful of aesthetic needs (which are of utmost importance, as the market has always heavily penalized ugly cars). In other words, when the inlet opening (i.e. the air intake) of an air duct must be made in the sides or bottom of the car, the inlet opening itself is located in an area where the dynamic pressure of the air? modest; consequentially, ? It is necessary to make relatively large inlet openings to convey a high flow of air into the air duct. Furthermore, from the aesthetic point of view (i.e. the style, which, as mentioned above, is of utmost importance especially in a high-performance car), the air intakes obtained in the sides of the car are often problematic, i.e. negatively impacted. on the overall aesthetics of the car. Finally, from the aerodynamic point of view, the air intakes obtained in the sides or in the bottom of the car have a negative impact, as they involve heavy interference on air flows which instead of spinning away regularly generate turbulence that reduces both aerodynamic penetration (that is, they increase the so-called? CX?), and the downforce (that is the aerodynamic load). DESCRIPTION OF THE INVENTION Purpose of the present invention? to provide a