IT202100026582A1 - Dispositivo e sistema di sicurezza per veicoli elettrici o ibridi - Google Patents
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Description
DESCRIZIONE
del brevetto per Invenzione Industriale dal titolo:
?Dispositivo e sistema di sicurezza per veicoli elettrici o ibridi?
Campo di applicazione dell?invenzione
La presente invenzione ? relativa al campo dei dispositivi di sicurezza per veicoli elettrici o ibridi.
Stato della tecnica
ISO 26262, intitolato "Veicoli stradali ? Sicurezza funzionale", ? uno standard internazionale per la sicurezza funzionale dei sistemi elettrici e/o elettronici installati nei veicoli stradali di serie, definito dall'Organizzazione internazionale per la standardizzazione (ISO) nel 2011, e rivisto nel 2018.
Secondo l'analisi e la valutazione dei rischi eseguita sulla base dello standard ISO 26262, ? richiesto un meccanismo di sicurezza per scaricare la capacit? elettrica residua della rete elettrica di propulsione dopo aver scollegato le batterie di propulsione in situazioni di emergenza come per esempio in caso di incidente ed in generale per situazioni di emergenza da cui potrebbe derivare uno shock elettrico.
Nel seguito, solo per comodit? si parla di ?incidente? per intendere una qualunque situazione di emergenza che potrebbe condurre ad uno shock elettrico.
In altre parole, per questioni di sicurezza ? necessario ridurre la tensione della rete di propulsione ad un valore inferiore a 60 VDC.
E? infatti noto che i veicoli elettrici o ibridi sono dotati di una rete di alimentazione a bassa tensione per l?alimentazione di dispositivi ausiliari elettrici, elettronici ed elettromeccanici ed una rete di propulsione destinata ad alimentare il o i motori di propulsione.
Nel corso della presente descrizione, la rete elettrica di propulsione si intendere essere ?ad alta tensione? vale a dire funzionante ad una tensione superiore a 60V DC.
Tanto maggiore ? la capacit? della rete, tanto maggiore ? l?energia da dissipare.
Il livello di integrit? della sicurezza automobilistica (ASIL) ? uno schema di classificazione dei rischi definito dallo standard ISO 26262. Questa classificazione aiuta a definire i requisiti di sicurezza necessari per essere in linea con lo standard ISO 26262. L'ASIL viene stabilito eseguendo un'analisi del rischio di un potenziale pericolo osservando la gravit?, l'esposizione e la controllabilit? dello scenario operativo del veicolo. L'obiettivo di sicurezza per quel pericolo a sua volta comporta i requisiti ASIL. Ci sono quattro ASIL identificati dallo standard: ASIL A, ASIL B, ASIL C, ASIL D. L'ASIL D impone i requisiti di integrit? pi? severi sul prodotto e ASIL A il meno severo.
Per quanto riguarda la funzione di sicurezza risulta necessario scaricare fino a 6000 uF per portare la tensione della rete di alimentazione veicolare da circa 450 VDC fino a 60 VDC in 0,5 s o meno con il livello di integrit? ASIL C.
Non sono noti dispositivi collegati alla rete di propulsione veicolare in grado di svolgere anche tale funzionalit? con requisiti tali da soddisfare il livello ASIL C.
Se non specificatamente escluso nella descrizione di dettaglio che segue, quanto descritto nel presente capitolo ? da considerarsi come parte integrante della descrizione di dettaglio.
Sommario dell?invenzione
Scopo della presente invenzione ? quello di proporre un dispositivo di sicurezza destinato ad essere collegato con la rete di propulsione veicolare per garantire la riduzione della differenza di potenziale ad un valore inferiore o uguale a 60 V in un tempo inferiore o uguale a 0,5 secondi. Lo scopo della presente invenzione ? quello di predisporre un dispositivo di sicurezza dedicato per eseguire una scarica rapida della capacit? elettrica della rete di propulsione veicolare in caso di emergenza.
L?idea ? che tale dispositivo sia indipendente da qualunque ulteriore dispositivo collegato alla medesima rete elettrica veicolare di propulsione.
Pi? in dettaglio, l?idea ? che tale dispositivo di sicurezza ? direttamente controllato da un?unit? di elaborazione veicolare, la quale pu? essere opportunamente programmata per causare l?intervento del dispositivo di sicurezza in caso di incidente. Si definisce pertanto un sistema di sicurezza che include il dispositivo di sicurezza e l?unit? di elaborazione.
Al tempo stesso, si intende proporre un dispositivo intrinsecamente sicuro.
Secondo una variante preferita dell?invenzione, il dispositivo di sicurezza ? dotato di alcuni sensori e l?unit? di elaborazione ? configurata non solo per causarne l?intervento in caso di incidente, ma preferibilmente anche per esigenze diagnostiche.
Secondo un primo aspetto preferito dell?invenzione, il dispositivo di sicurezza comprende una prima ed una seconda linea di scarica, parallele tra loro e disposte per cortocircuitare i conduttori positivo e negativo definenti la linea di propulsione veicolare. Per ciascuna linea di scarica, il cortocircuito, ? realizzato per il tramite di una resistenza di dissipazione o resistenza di scarica.
Secondo un secondo aspetto preferito dell?invenzione, ciascuna linea di scarica include un interruttore elettroattuato ed in particolare, mentre l?interruttore di una prima linea ? del tipo normalmente chiuso, l?interruttore della seconda linea ? del tipo normalmente aperto. Questo rende intrinsecamente sicuro il dispositivo, il quale anche in caso di incidente che portasse ad interrompere la comunicazione tra l?unit? di elaborazione ed il dispositivo di sicurezza, il dispositivo di sicurezza interverrebbe in ogni caso garantendo la sicurezza del veicolo.
Pertanto, in condizioni normali, l?unit? di elaborazione mantiene costantemente eccitato l?interruttore normalmente chiuso per evitare di cortocircuitare i conduttori della rete elettrica di propulsione veicolare.
Secondo una variante preferita dell?invenzione, ciascun interruttore ? dotato di contatti ausiliari.
I contatti ausiliari sono generalmente solidali con l?equipaggio mobile dei contatti principali. Pertanto, se i contatti principali commutano da una condizione ad un?altra condizione, anche i contatti ausiliari commutano da una condizione all?altra.
In particolare, l?interruttore normalmente aperto ? dotato di contatti ausiliari normalmente chiusi, mentre l?interruttore normalmente chiuso ? dotato di contatti ausiliari normalmente aperti.
Lo stato dei contatti ausiliari ? monitorato dall?unit? di elaborazione.
Secondo un ulteriore aspetto dell?invenzione, almeno un sensore di corrente ? disposto per misurare una corrente di scarica lungo ciascuna delle linee di scarica ed un sensore di tensione ? disposto per misura la differenza di potenziale tra i conduttori della rete di propulsione veicolare e preferibilmente per ridondare il monitoraggio dell?interruttore normalmente chiuso.
Le rivendicazioni dipendenti descrivono varianti preferite dell?invenzione, formando parte integrante della presente descrizione.
Breve descrizione delle figure
Ulteriori scopi e vantaggi della presente invenzione risulteranno chiari dalla descrizione particolareggiata che segue di un esempio di realizzazione della stessa (e di sue varianti) e dai disegni annessi dati a puro titolo esplicativo e non limitativo, in cui:
nella figura 1 ? mostrato uno schema elettrico del dispositivo di sicurezza oggetto della presente invenzione. Gli stessi numeri e le stesse lettere di riferimento nelle figure identificano gli stessi elementi o componenti o funzioni.
Si dovrebbe anche notare che i termini "primo", "secondo", "terzo", "superiore", "inferiore" e simili possono essere usati qui per distinguere vari elementi.
Questi termini non implicano un ordine spaziale, sequenziale o gerarchico per gli elementi modificati a meno che non sia specificatamente indicato o desumibile dal testo.
Gli elementi e le caratteristiche illustrate nelle diverse forme di realizzazione preferite, inclusi i disegni, possono essere combinati tra loro senza peraltro uscire dall?ambito di protezione della presente domanda come descritta di seguito.
Descrizione di dettaglio di esempi di realizzazione
La figura 1 mostra un esempio di schema elettromeccanico di un dispositivo DEV di sicurezza secondo la presente invenzione.
Il dispositivo DEV ? pensato per essere controllato e monitorato dall?unit? di elaborazione VCU, preferibilmente collegabile al dispositivo mediante una o pi? fascia cavi. Nello schema sono presenti i conduttori positivo COND e negativo ?COND della rete di propulsione veicolare.
Evidentemente, il dispositivo pu? essere collegato a tali conduttori mediante un connettore elettrico non mostrato ed in s? noto.
Il dispositivo comprende una prima linea di scarica L1 ed una seconda linea di scarica L2.
Ciascuna linea comprende un interruttore T1 e T2 ed una resistenza di scarica R1 ed R2.
Preferibilmente, ciascuna resistenza di scarica ? un termistore a gradiente positivo, generalmente indicato con la sigla PTC. Il principio di funzionamento dei termistori si basa sulla dipendenza della resistenza del materiale dalla temperatura ed in particolare nei PTC, il valore di resistenza aumenta con la temperatura.
Questo effetto risulta particolarmente vantaggioso, in quanto, al crescere della temperatura, si riduce naturalmente la corrente di scarica attraverso la corrispondente linea di scarica evitando situazioni di pericolo.
Secondo una variante preferita dell?invenzione, ciascuna resistenza di scarica ? formata dal parallelo di una pluralit? di resistenze di scarica, preferibilmente pi? di due ed ancora pi? preferibilmente almeno quattro o cinque. Al crescere del numero delle resistenze di scarica tra loro in parallelo su ciascuna delle linee di scarica, si riduce la probabilit? che una di esse possa presentare un valore di resistenza tanto elevato da non consentire la scarica della capacit? della rete di propulsione veicolare in un tempo predeterminato.
Secondo una variante preferita dell?invenzione, l?interruttore T1 della prima linea di scarica ? del tipo normalmente chiuso, mentre l?interruttore della seconda linea di scarica ? del tipo normalmente aperto.
Questo implica che l?interruttore normalmente chiuso debba essere eccitato durante il normale funzionamento della rete di propulsione per evitare di scaricarla. Tuttavia, ci? comporta il vantaggio di ottenere sicurezza intrinseca nel caso di malfunzionamento o disconnessione della unit? di elaborazione VCU disposta per controllare e monitorare il dispositivo di sicurezza DEV.
Una situazione di emergenza ? individuata da detta unit? di elaborazione veicolare VCU che integra uno o pi? sensori o da un sensore operativamente collegato con l?unit? di elaborazione.
In caso di emergenza viene generato un segnale rappresentativo di rischio di shock elettrico. Esso pu? essere generato a seguito di un urto, ribaltamento, danneggiamento di un isolamento di batterie di propulsione, attivazione di un pulsante di emergenza, interruzione di un segnale di interblocco causato dal disinserimento di un connettore su una linea elettrica di propulsione
Secondo una variante preferita dell?invenzione, ciascun interruttore ? dotato di contatti ausiliari AUC, che consentono di conoscere lo stato di chiusura o apertura dell?interruttore indipendentemente dalla preconoscenza dello stato di eccitazione/diseccitazione degli stessi.
Preferibilmente, i contatti ausiliari degli interruttori sono l?inverso dei contatti principali MC. In altre parole, se il contatto principale ? del tipo normalmente aperto, il contatto ausiliario dello stesso interruttore ? del tipo normalmente chiuso e viceversa.
Questo fatto risulta ulteriormente vantaggioso perch? incrementa ulteriormente la sicurezza intrinseca del dispositivo.
Infatti, se si considera ad esempio che il primo interruttore T1 che ha il contatto principale MC normalmente chiuso, allora quando ? eccitato, cio? in condizioni di normale utilizzo del veicolo, i contatti ausiliari AUC devono risultare chiusi. Se si considera ad esempio il secondo interruttore T2 che ha il contatto principale MC normalmente aperto, allora quando ? diseccitato, cio? in condizioni di normale utilizzo del veicolo, i contatti ausiliari AUC devono risultare chiusi. Si comprende dunque che in condizioni di funzionamento normale del veicolo, entrambi gli interruttori sono aperti, mentre i relativi contatti ausiliari sono chiusi.
Vantaggiosamente, il fatto di avere due linee indipendenti di scarica garantisce affidabilit? negli anni del dispositivo di scarica.
In aggiunta, si registrano questi ulteriori vantaggi:
1) si riduce la probabilit? che dei guasti di causa comune sui contatti ausiliari possano non essere rilevati prima di accendere il veicolo o prima di eccitare il contattore normalmente chiuso;
2) assicurando un passaggio continuo di corrente attraverso i contatti ausiliari durante il normale funzionamento del veicolo si riduce la probabilit? di ossidazione degli stessi.
Le linee di controllo CTRL sono linee elettriche che collegano ciascun interruttore T1 e T2 all?unit? di elaborazione VCU che sovrintende alle funzionalit? del veicolo. Attraverso tali linee, l?unit? di elaborazione ? in grado di controllare l?attivazione/disattivazione degli interruttori T1 e T2.
Le linee elettriche FBKL collegano i contatti ausiliari AUC all?unit? di elaborazione VCU in modo che questa possa costantemente monitorare lo stato di apertura/chiusura dei corrispondenti contatti principali MC.
Evidentemente, per potersi realizzare un circuito di monitoraggio e/o controllo ? necessaria la presenza delle linee di ritorno RTNL che permettono di chiudere ciascun circuito di monitoraggio e/o controllo sull?unit? di elaborazione. Si tratta, comunque, di aspetti noti al tecnico del ramo.
Secondo un aspetto preferito dell?invenzione, le linee di scarica comprendono un sensore amperometrico CS, preferibilmente, del tipo induttivo per monitorare l?entit? della corrente circolante sulle linee di scarica L1 ed L2 durante una rispettiva attivazione.
Preferibilmente, il sensore di corrente ? unico per entrambe le linee di scarica a patto che il sensore di corrente, anche se si guastasse, non possa impedire il passaggio della corrente di scarica.
Preferibilmente, un sensore di tensione VS ? disposto per misurare la differenza di potenziale tra i due conduttori COND e ?COND della rete di propulsione.
Entrambi i sensori di tensione VS e corrente AS sono operativamente collegati con l?unit? di elaborazione.
L?unit? di elaborazione ? configurata, in caso di incidente, per diseccitare l?interruttore normalmente chiuso ed eccitare l?interruttore normalmente aperto.
Preferibilmente, l?unit? di elaborazione ? configurata per monitorare la differenza di potenziale tra i conduttori COND e ?COND della rete elettrica veicolare per definire quando non risulta pi? necessario mantenere eccitato l?interruttore normalmente aperto a seguito della sua eccitazione.
Preferibilmente, l?unit? di elaborazione ? inoltre configurata per monitorare la corrente di scarica e riaprire gli interruttori delle linee di scarica quando rileva una corrente di scarica che eccede una predeterminata soglia.
Tale situazione si pu? generare quando il pacco batteria di propulsione non risulta essere stato disconnesso dalla rete elettrica di propulsione e pertanto, vi ? il rischio concreto che il dispositivo DEV si trova a scaricare l?energia elettrica contenuta nelle batterie di propulsione piuttosto che la capacit? elettrica residua della rete di propulsione.
Preferibilmente, l?unit? di elaborazione ? configurata per attivare ciclicamente una delle due linee di scarica per verificarne il corretto funzionamento del relativo interruttore e delle resistenze di scarica. Si tratta in atre parole di eseguire test di efficienza delle linee di scarica. Alcuni esempi di test sono descritti nella rivendicazione 9.
Il tempo di decadimento della differenza di potenziale consente infatti di monitorare l?andamento della resistenza variabile di ciascun termistore durante il processo di scarica.
Quando l?unit? di elaborazione riscontra un decadimento della differenza di potenziale anomalo rispetto ad uno predeterminato, viene registrata una anomalia a carico della rispettiva linea di scarica.
Secondo una variante preferita dell?invenzione, il sensore di tensione VS comprende una ulteriore porta collegata sulla linea di scarica in un punto intermedio tra la resistenza di scarica e l?interruttore normalmente chiuso.
Questo fatto consente di ridondare il monitoraggio dello stato dell?interruttore maggiormente sollecitato nel funzionamento normale del veicolo.
In aggiunta, grazie a questo accorgimento, risulta possibile misurare la caduta di tensione sulla resistenza di scarica in modo indipendente dalla caduta di tensione sul relativo interruttore.
Preferibilmente, i test di efficienza vengono eseguiti quando viene disattivato il quadro strumenti del veicolo. In questo modo, il conducente non ? in alcun modo penalizzato dall?esecuzione di un test di efficienza.
Vale ulteriormente la pena evidenziare che, le resistenze di scarica R1 ed R2 sono dimensionate in modo da consentire una scarica della capacit? della rete di propulsione del veicolo in circa o meno di 0,5 secondi. Si tratta di un intervallo cos? ridotto, che consentirebbe l?esecuzione del test anche ad esempio in condizioni di veleggiamento del veicolo.
La condizione di veleggiamento del veicolo ? in s? nota. Secondo una variante preferita dell?invenzione, il dispositivo DEV comprende un?unit? di elaborazione periferica direttamente installata in un involucro dello stesso dispositivo DEV, collegata con i sensori di tensione e corrente per effettuare misure voltamperometriche. Tale unit? di elaborazione periferica ? operativamente collegata con l?unit? di elaborazione VCU.
Secondo un?altra variante preferita dell?invenzione, i sensori di tensione e corrente sono direttamente collegati con l?unit? di elaborazione VCU.
L?unit? di elaborazione VCU comprende almeno un sensore inerziale tale da poter rilevare autonomamente un impatto del veicolo oppure un ribaltamento dello stesso.
L?unit? di elaborazione ? configurata per comandare la scarica della capacit? della rete elettrica di propulsione in conseguenza alla rilevazione di un impatto e/o di un ribaltamento del veicolo.
La presente invenzione pu? essere vantaggiosamente realizzata tramite un programma per computer che comprende mezzi di codifica per la realizzazione di uno o pi? passi del metodo, quando questo programma ? eseguito su di un computer. Pertanto si intende che l?ambito di protezione si estende a detto programma per computer ed inoltre a mezzi leggibili da computer che comprendono un messaggio registrato, detti mezzi leggibili da computer comprendendo mezzi di codifica di programma per la realizzazione di uno o pi? passi del metodo, quando detto programma ? eseguito su di un computer.
Sono possibili varianti realizzative all'esempio non limitativo descritto, senza per altro uscire dall?ambito di protezione della presente invenzione, comprendendo tutte le realizzazioni equivalenti per un tecnico del ramo, al contenuto delle rivendicazioni.
Dalla descrizione sopra riportata il tecnico del ramo ? in grado di realizzare l?oggetto dell?invenzione senza introdurre ulteriori dettagli costruttivi.
Claims (11)
1. Dispositivo (DEV) di sicurezza per veicoli elettrici o ibridi disposto per essere collegato ad una rete elettrica (+COND, -COND) veicolare di propulsione a tensione superiore a 60V, il dispositivo comprendendo una prima (L1) ed una seconda linea di scarica (L2) disposte in parallelo tra loro per scaricare un capacit? elettrica della rete elettrica veicolare in caso di incidente, ciascuna linea di scarica comprendendo un interruttore (T1, T2) elettromeccanico e una resistenza di scarica (R1, R2) disposta operativamente in serie all?interruttore, in modo che ciascuna linea ? atta a cortocircuitare la rete elettrica veicolare in modo indipendente l?una dall?altra.
2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, in cui detta prima linea di scarica comprende un primo interruttore (T1) e detta seconda linea di scarica comprende un secondo interruttore (T2) ed in cui detto primo interruttore ? del tipo normalmente chiuso e detto secondo interruttore ? del tipo normalmente aperto.
3. Dispositivo secondo la rivendicazione 2, in cui detto primo interruttore comprende un contatto principale (MC) normalmente chiuso ed un contatto ausiliario (AUC) per il monitoraggio di una condizione del contatto principale, ed in cui il contatto ausiliario ? del tipo normalmente aperto ed in cui
detto secondo interruttore comprende un contatto principale (MC) normalmente aperto ed un contatto ausiliario (AUC) per il monitoraggio di una condizione del contatto principale, ed in cui il contatto ausiliario ? del tipo normalmente chiuso.
4. Dispositivo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti 1 ? 3, in cui ciascuna resistenza di scarica ? un termistore con gradiente positivo di resistenza (PTC).
5. Dispositivo secondo la rivendicazione 4, in cui ciascuna resistenza di scarica comprende due o pi? resistenze di scarica disposte tra loro in parallelo in modo da realizzare un partitore di corrente.
6. Dispositivo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, ulteriormente comprendente un sensore di tensione (VS) disposto per misurare una differenza di potenziale tra i conduttori positivo (+COND) e negativo (-COND) della rete elettrica di propulsione veicolare.
7. Dispositivo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, ulteriormente comprendente un sensore di corrente (CS) disposto per misurare una corrente di scarica di almeno detta prima e seconda linea di scarica (L1, L2).
8. Sistema di sicurezza per veicoli elettrici o ibridi disposto per essere collegato ad una rete elettrica (+COND, -COND) veicolare di propulsione a tensione superiore a 60V, per scaricare la capacit? elettrica della rete elettrica veicolare in caso di incidente, il sistema comprendendo - un dispositivo (DEV) di sicurezza secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti 1 ? 7 ed
- un?unit? di elaborazione (VCU) operativamente collegata con il dispositivo di sicurezza per controllare e/o monitorare la relativa operativit?.
9. Sistema secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti in cui l?unit? di elaborazione ? configurata per eseguire almeno una delle seguenti operazioni:
- attivazione del dispositivo: diseccitazione di detto interruttore (T1) normalmente chiuso ed eccitazione di detto interruttore (T2) normalmente aperto in risposta ad un segnale rappresentativo di una condizione di emergenza, - attivazione del dispositivo: diseccitazione di detto interruttore (T1) normalmente chiuso ed eccitazione di detto interruttore (T2) normalmente aperto in risposta ad un segnale rappresentativo di una condizione di emergenza, e contestuale monitoraggio di un decadimento di una corrente di scarica transitante attraverso detta prima e seconda linea di scarica, e quando detto decadimento risulta anomalo, disattivazione del dispositivo di sicurezza;
- test: diseccitazione di detto interruttore (T1) normalmente chiuso o eccitazione di detto interruttore (T2) normalmente aperto per effettuare un test di efficienza, monitorando un decadimento di una differenza di potenziale tra conduttori (+COND, -COND) di detta rete elettrica veicolare di propulsione, e quando detto decadimento risulta anomalo, segnalazione di un malfunzionamento del dispositivo (DEV) di sicurezza;
- test: diseccitazione di detto interruttore (T1) normalmente chiuso o eccitazione di detto interruttore (T2) normalmente aperto per effettuare un test di efficienza, monitorando un decadimento di una corrente di scarica transitante attraverso detta prima o seconda linea di scarica, e quando detto decadimento risulta anomalo, segnalazione di un malfunzionamento del dispositivo (DEV) di sicurezza;
- test: diseccitazione di detto interruttore (T1) normalmente chiuso o eccitazione di detto interruttore (T2) normalmente aperto ed effettuazione di una misura di uno o pi? valori della resistenza di scarica.
10. Sistema di sicurezza secondo la rivendicazione 9, in cui detta unit? di elaborazione integra od ? collegata con almeno un dispositivo atto a fornire detto segnale rappresentativo di rischio di shock elettrico conseguente ad un evento tra cui un urto, ribaltamento, danneggiamento di un isolamento di batterie di propulsione, attivazione di un pulsante di emergenza, interruzione di un segnale di interblocco causato dal disinserimento di un connettore sulla linea elettrica di propulsione.
11. Veicolo elettrico o ibrido comprendente un sistema di sicurezza secondo una qualunque delle rivendicazioni 8 ? 10.
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| IT102021000026582A IT202100026582A1 (it) | 2021-10-18 | 2021-10-18 | Dispositivo e sistema di sicurezza per veicoli elettrici o ibridi |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP4166371A1 (it) |
| IT (1) | IT202100026582A1 (it) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20140240872A1 (en) * | 2013-02-25 | 2014-08-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power-supply unit |
| US20150034406A1 (en) * | 2012-02-23 | 2015-02-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric vehicle |
| DE102016224433A1 (de) * | 2015-12-11 | 2017-06-14 | Suzuki Motor Corporation | Elektrofahrzeug-Steuergerät |
-
2021
- 2021-10-18 IT IT102021000026582A patent/IT202100026582A1/it unknown
-
2022
- 2022-10-13 EP EP22201306.2A patent/EP4166371A1/en active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20150034406A1 (en) * | 2012-02-23 | 2015-02-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric vehicle |
| US20140240872A1 (en) * | 2013-02-25 | 2014-08-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power-supply unit |
| DE102016224433A1 (de) * | 2015-12-11 | 2017-06-14 | Suzuki Motor Corporation | Elektrofahrzeug-Steuergerät |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP4166371A1 (en) | 2023-04-19 |
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