IT201900011850A1 - Apparato per eseguire prove di carico su un componente aeronautico e metodo relativo - Google Patents

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Felice Menafro
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Leonardo Spa
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Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Apparato per eseguire prove di carico su un componente aeronautico e metodo relativo"
DESCRIZIONE
La presente invenzione riguarda in generale un apparato per eseguire prove di carico su un componente aeronautico, quale ad esempio un’ala, un equilibratore, una sezione di fusoliera o un piano di coda.
Prima di poter essere utilizzato nella costruzione di un aeromobile, ogni componente aeronautico (ad esempio un’ala, un piano di coda, una sezione di fusoliera, una superficie mobile come un alettone o un equilibratore) deve essere sottoposto a specifiche prove di carico per la certificazione del pezzo. Principalmente, tali prove di carico comprendono prove strutturali di tipo statico, che consentono di stabilire le reali prestazioni elastiche del componente nelle varie configurazioni di volo, e prove strutturali di fatica, che consentono di verificare la vita utile del componente sottoposto a cicli ripetuti di sollecitazione operativa.
Sono generalmente noti apparati, e metodi di utilizzo di tali apparati, atti ad effettuare tali prove di carico, e a ricavarne dati utili alla certificazione per mezzo di trasduttori di posizione, configurati per misurare la deformazione del componente sollecitato, e di celle di carico, configurate per misurare la sollecitazione imposta al componente.
Con riferimento ai sempre più stringenti margini di tolleranza richiesti in sede di progettazione dei componenti aeronautici, la capacità di risparmio peso e, dunque, di riduzione dei costi, è strettamente connessa all’accuratezza con cui è possibile portare a termine le prove di carico suddette.
Scopo della presente invenzione è, dunque, di migliorare l’affidabilità e la precisione delle prove di carico necessarie alla certificazione di componenti aeronautici.
Questo e altri scopi sono pienamente raggiunti secondo la presente invenzione grazie a un apparato come definito nell'annessa rivendicazione indipendente 1 e ad un metodo come definito nell’annessa rivendicazione indipendente 8.
Forme di realizzazione vantaggiose dell'invenzione sono specificate nelle rivendicazioni dipendenti, il cui contenuto è da intendersi come parte integrante della descrizione che segue.
In sintesi, l'invenzione si fonda sull'idea di fornire un apparato per eseguire prove di carico su un componente aeronautico, l’apparato comprendendo: - mezzi di vincolo atti a vincolare il componente aeronautico;
- almeno un attuatore lineare configurato per applicare un carico di prova al componente aeronautico, l’attuatore lineare comprendendo
- una prima parte, inclinabile, e vincolata ad una sua estremità in modo girevole attorno ad almeno un primo e ad un secondo asse geometrico, tra loro perpendicolari, e
- una seconda parte, montata scorrevolmente sulla prima parte per scorrere relativamente ad essa lungo una direzione longitudinale;
- una cella di carico, montata sulla seconda parte dell’attuatore lineare e interposta tra questo ed il componente aeronautico per misurare una forza agente sul componente aeronautico lungo detta direzione longitudinale;
- un primo ed un secondo inclinometro, montati sull’attuatore lineare, e atti ciascuno a misurare un rispettivo angolo rappresentativo della rotazione dell’attuatore lineare rispettivamente attorno al primo e al secondo asse geometrico;
- un trasduttore di spostamento, montato sulla prima parte dell’attuatore lineare, e atto a misurare lo scorrimento della seconda parte dell’attuatore lineare relativamente alla prima parte dell’attuatore lineare.
Grazie a un tale configurazione dell’apparato per eseguire prove di carico, è possibile migliorare complessivamente l’accuratezza delle prove di carico.
Vantaggiosamente, il primo ed il secondo inclinometro sono montati sull’attuatore lineare in posizioni aventi una distanza angolare di circa 90° tra loro.
Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente invenzione risulteranno più chiaramente dalla descrizione dettagliata che segue, data a puro titolo di esempio non limitativo con riferimento ai disegni allegati, in cui:
la figura 1 è una vista schematica di un apparato per eseguire prove di carico su un componente aeronautico secondo l’invenzione;
le figure 2 e 3 sono viste prospettiche di un attuatore lineare dell’apparato di figura 1;
la figura 4 è un diagramma dell’andamento temporale di un carico di prova secondo una modalità di attuazione nota; e
la figura 5 è un diagramma dell’andamento temporale di un carico di prova e della componente verticale di una forza misurata da una cella di carico secondo una forma di attuazione del metodo secondo l’invenzione.
Con riferimento inizialmente alle figure dalla 1 alla 3 un apparato per eseguire prove di carico su un componente aeronautico E secondo l’invenzione è complessivamente indicato con 10.
L’apparato 10 comprende essenzialmente mezzi di vincolo 12, un attuatore lineare 14, una cella di carico 16, un primo ed un secondo inclinometro 18 e 20, ed un trasduttore di spostamento 22.
I mezzi di vincolo 12 sono rappresentati in figura 1 solo schematicamente, e sono atti a vincolare il componente aeronautico E ed a mantenerlo fermo durante l’esecuzione delle prove di carico. In particolare, a titolo puramente esemplificativo e non limitativo, quando il componente aeronautico E sottoposto alle prove di carico è un’ala, i mezzi di vincolo 12 utilizzati sono tali che l’ala è incastrata in corrispondenza della sua radice alare.
Come anticipato, l’apparato comprende un attuatore lineare 14. Più in generale, l’apparato 10 può comprendere una pluralità di attuatori lineari 14, ciascuno atto ad applicare un carico di prova TL in un diverso punto di applicazione del componente aeronautico E. Per semplicità, nella presente descrizione e nelle rivendicazioni allegate, si descriveranno forme di realizzazione dell’apparato 10 che comprendono un solo attuatore lineare 14, fermo restando che il numero degli attuatori lineari 14 e dei componenti relativi su di esso montati può essere modificato in funzione dei specifici requisiti della prova di carico da eseguire, e che tali modifiche rientrano nell’ambito dell’invenzione.
In maniera di per sé nota, l’attuatore lineare 14 comprende due parti: in particolare, una prima parte 24, non estensibile, ed una seconda parte 26, montata scorrevolmente sulla prima parte 24 per scorrere relativamente ad essa lungo una direzione longitudinale d di estensione dell’attuatore lineare 14. La prima parte 24 dell’attuatore lineare 14 è montata inclinabile; in particolare, è vincolata ad una sua estremità 24a in modo girevole, ad esempio per mezzo del collegamento ad uno snodo 28, attorno ad un primo asse geometrico x e attorno ad un secondo asse geometrico y, tra loro perpendicolari.
Sulla seconda parte 26 dell’attuatore lineare 14, ed interposta tra l’attuatore lineare 14 ed il componente aeronautico E, è disposta una cella di carico 16. La cella di carico 16 è configurata per misurare una forza F agente sul componente aeronautico E diretta lungo la direzione longitudinale d di estensione dell’attuatore lineare 14.
Sull’attuatore lineare 14 sono inoltre disposti i due inclinometri, in particolare il primo inclinometro 18 ed il secondo inclinometro 20. Il primo ed il secondo inclinometro 18 e 20 sono atti ciascuno a misurare, rispettivamente, un angolo A e un angolo B, rappresentativi della rotazione dell’attuatore lineare 14 attorno, rispettivamente, al primo asse geometrico x ed al secondo asse geometrico y. In particolare, come mostrato nella figura 2, il primo ed il secondo inclinometro 18 e 20 sono preferibilmente disposti ad una stessa coordinata lungo la direzione longitudinale d e in posizioni aventi tra loro una distanza angolare attorno alla direzione longitudinale d di circa 90°. Chiaramente, è sempre possibile utilizzare un numero maggiore di inclinometri, per ridondanza o per migliorare l’accuratezza della misurazione, ad esempio una prima pluralità di inclinometri disposti come il primo inclinometro 18 ed una seconda pluralità di inclinometri disposti come il secondo inclinometro 20, o disporre gli inclinometri a diverse coordinate lungo la direzione longitudinale d, o a diverse distanze angolari attorno alla direzione longitudinale d: infatti, in ogni caso, nota la posizione di montaggio del primo e del secondo inclinometro 18 e 20, è sempre possibile, a partire dalle loro misurazioni, calcolare gli angoli di rotazione attorno al primo asse geometrico x ed attorno al secondo asse geometrico y. Inizialmente, l’attuatore lineare 14 è disposto perpendicolarmente al piano di giacitura comune del primo asse geometrico x e del secondo asse geometrico y, in modo che la direzione longitudinale d dell’attuatore lineare 14 sia perpendicolare al primo asse geometrico x ed al secondo asse geometrico y, e giaccia, quindi, lungo un terzo asse geometrico z, perpendicolare al primo asse geometrico x ed al secondo asse geometrico y. Durante l’esecuzione della prova di carico, l’attuatore lineare 14 si estende lungo la direzione longitudinale d e può inclinarsi rispetto al piano di giacitura comune del primo asse geometrico x e del secondo asse geometrico y, per cui il primo ed il secondo inclinometro 18 e 20 possono misurare gli angoli di inclinazione rispetto a detto piano di giacitura.
Sull’attuatore lineare 14, in particolare sulla prima parte 24 dell’attuatore lineare 14, è montato inoltre un trasduttore di spostamento 22 atto a misurare lo scorrimento della seconda parte 26 dell’attuatore lineare 14 relativamente alla prima parte 24 dell’attuatore lineare 14. Sostanzialmente, il trasduttore di spostamento 22 misura l’estensione dell’attuatore lineare 14 a partire da una posizione ritratta lungo la direzione longitudinale d di estensione dell’attuatore lineare 14, e, conseguentemente, è atto a misurare la deformazione locale nel punto di sollecitazione del componente aeronautico E sottoposto a prova di carico. Preferibilmente, il trasduttore di spostamento 22 è un trasduttore ottico, ma chiaramente può essere altresì sostituito da un sensore equivalentemente atto a misurare una distanza.
Vantaggiosamente, l’apparato 10 comprende inoltre un’unità di controllo elettrico ECU a cui vengono inviati rispettivi segnali rappresentativi delle misurazioni della forza F e degli angoli A e B rappresentativi della rotazione dell’attuatore lineare 14, nonché della misurazione eseguita dal trasduttore di spostamento 22. Detta unità di controllo elettronico ECU è configurata per controllare il carico di prova TL, e, dunque, l’attuazione dell’attuatore lineare 14, in funzione di un programma di test predefinito per la prova di carico da eseguire, e, dunque per il carico di prova TL da applicare al componente aeronautico E. Il programma di test predefinito comprende indicazioni in merito all’utilizzo delle misurazioni ottenute dalla cella di carico 16, dal primo e dal secondo inclinometro 18 e 20, e dal trasduttore di spostamento 22, per il controllo del carico di prova TL.
Forma parte della presente invenzione, inoltre, un metodo per eseguire dette prove di carico sul componente aeronautico E.
In sintesi, il metodo comprende l’applicazione tramite l’attuatore lineare 14 di un carico di prova TL e la misurazione tramite il trasduttore di spostamento 22, il primo ed il secondo inclinometro 18 e 20 della deformazione del componente aeronautico E e degli angoli di rotazione locali dell’attuatore lineare 14.
Più nel dettaglio, il metodo per eseguire prove di carico su un componente aeronautico E secondo la presente invenzione comprende le fasi di:
a) vincolare il componente aeronautico E ad un supporto fisso;
b) predisporre l’attuatore lineare 14 come precedentemente descritto per la sollecitazione del componente aeronautico E;
c) applicare, tramite detto attuatore lineare 14, un carico di prova TL al componente aeronautico E lungo detta direzione longitudinale d;
d) ottenere, tramite la cella di carico 16 montata sulla seconda parte 26 dell’attuatore lineare 14 e interposta tra questo ed il componente aeronautico E una misurazione di una forza F agente sul componente aeronautico E lungo detta direzione longitudinale d;
e) ottenere, tramite il primo ed il secondo inclinometro 18 e 20 montati sull’attuatore lineare 14, una misurazione dei rispettivi angoli A e B rappresentativi della rotazione dell’attuatore lineare 14 rispettivamente attorno al primo e al secondo asse geometrico x e y;
f) ottenere, tramite il trasduttore di spostamento 22 montato sulla prima parte 24 dell’attuatore lineare 14, una misurazione dello scorrimento della seconda parte 26 dell’attuatore lineare 14 relativamente alla prima parte 24 dell’attuatore lineare 14.
La figura 4 mostra un grafico dell’evoluzione di un carico di prova TL applicato secondo una metodologia nota. Come visibile, generalmente il carico di prova TL viene variato secondo un andamento temporale predefinito comprendente:
- una prima fase, in cui il carico di prova TL applicato viene incrementato a gradini da zero a circa il 100% di un carico limite LL predefinito, con incrementi discreti del carico di prova TL applicato corrispondenti a circa il 5%-20% del carico limite LL ogni volta, preferibilmente di circa 10% ogni volta;
- una seconda fase, in cui il carico di prova TL applicato viene mantenuto costante;
- una terza fase, in cui il carico di prova TL applicato viene ridotto continuativamente da circa il 100% del carico limite LL a circa zero.
Poiché, come visibile nella figura 3, durante l’esecuzione della prova di carico, l’attuatore lineare 14, a partire dalla posizione inizialmente verticale, ovvero, dalla posizione in cui la direzione longitudinale d dell’attuatore lineare coincide con il terzo asse geometrico z, è libero di ruotare rispetto al primo asse geometrico x dell’angolo A e rispetto al secondo asse geometrico y dell’angolo B, la componente di forza verticale Fz, ovvero la componente della forza F lungo il terzo asse geometrico z, che determina la deformazione in direzione verticale (cioè nella direzione del terzo asse geometrico z) del componente aeronautico E in prova è minore della forza F trasmessa dall’attuatore lineare 14, ed è in particolare ridotta di un fattore moltiplicativo uguale al prodotto dei coseni degli angoli A e B. Come visibile chiaramente in figura 5, dunque, quando il carico di prova TL viene incrementato fino al 100% del carico limite LL, la componente verticale Fz è ancora inferiore al 100% del carico limite LL. Dunque, nel metodo secondo l’invenzione, il carico di prova TL viene variato secondo un andamento temporale predefinito comprendente:
- una prima fase, in cui il carico di prova TL applicato dall’attuatore lineare 14 viene incrementato a gradini da zero a circa il 100% del carico limite LL predefinito, con incrementi discreti del carico di prova TL applicato corrispondenti a circa il 5% - 20% del carico limite LL ogni volta, preferibilmente di circa 10% ogni volta;
- una seconda fase, in cui il carico di prova TL applicato dall’attuatore lineare 14 viene incrementato a gradini a partire da circa il 100% del carico limite LL, con incrementi discreti del carico di prova TL applicato corrispondenti a circa lo 0.5% - 2% del carico limite LL ogni volta, preferibilmente di circa 1% ogni volta, fino ad arrivare ad un valore di carico di prova TL applicato tale che la componente verticale Fz della forza F misurata dalla cella di carico 16 sia circa uguale al 100% del carico limite LL;
- una terza fase in cui il carico di prova TL applicato dall’attuatore lineare 14 viene ridotto a partire dal valore assunto alla fine della seconda fase fino a circa zero.
Una volta ottenute le misurazioni da parte del primo e del secondo inclinometro 18 e 20, del trasduttore di spostamento 22 e della cella di carico 16, è possibile calcolare le diverse grandezze di interesse strutturale facendo riferimento alla teoria della meccanica strutturale in maniera di per sé nota, e utilizzando le approssimazioni convenzionali per le quali una struttura alare, ad esempio, è modellabile, in prima analisi, come una piastra incastrata alla radice per mezzo di un vincolo infinitamente rigido.
Secondo un’altra modalità di esecuzione di una prova di carico tramite il metodo secondo l’invenzione, la suddetta seconda fase del procedimento è sostituita da:
- una seconda fase, in cui il carico di prova TL applicato dall’attuatore lineare 14 viene incrementato a gradini a partire da circa il 100% del carico limite LL, con incrementi discreti del carico di prova TL applicato corrispondenti a circa lo 0.5% - 2% del carico limite LL ogni volta, preferibilmente di circa 1% ogni volta, fino ad arrivare ad un valore di carico di prova TL applicato tale che la componente verticale Fz della forza F misurata dalla cella di carico 16, cioè la componente della forza F lungo il terzo asse geometrico z sia circa uguale al 150% del carico limite LL.
Infine, secondo un’altra ulteriore modalità di esecuzione di una prova di carico tramite il metodo secondo l’invenzione, la seconda fase del procedimento è eseguita come appena descritto, e inoltre la suddetta terza fase del procedimento è sostituita da:
- una terza fase in cui il carico di prova TL applicato dall’attuatore lineare 14 viene incrementato a partire dal valore assunto alla fine della seconda fase fino alla rottura del componente aeronautico E in prova.
Inoltre, preliminarmente alla messa in servizio dell’attuatore lineare 14 dell’apparato 10 secondo l’invenzione, è necessario procedere alla calibrazione dello stesso, ed in particolare alla calibrazione del trasduttore di spostamento 22 e del primo e del secondo inclinometro 18 e 20 su di esso montati, in maniera convenzionale.
Chiaramente, il metodo secondo la presente invenzione è preferibilmente eseguito facendo uso dell’apparato 10 secondo la presente invenzione.
Naturalmente, è possibile adattare senza sforzo l’apparato secondo l’invenzione ed il metodo secondo l’invenzione per effettuare prove di carico multi-canale, in cui una pluralità di attuatori lineari 14 è configurata per sollecitare un componente aeronautico E in diversi punti di applicazione.
Come si evince dalla precedente descrizione, un apparato secondo la presente invenzione ed un metodo relativo permettono di superare gli svantaggi della tecnica nota.
In particolare, grazie alla configurazione dell’attuatore lineare e alla misurazione degli angoli di rotazione dell’attuatore lineare dell’apparato secondo la presente invenzione è possibile: misurare le componenti della forza agente sul componente testato lungo tutte e tre le direzioni nello spazio; quantificare più precisamente le grandezze di sollecitazione interna (flessione, torsione, taglio, ecc.); stimare, in corrispondenza del punto di sollecitazione del componente aeronautico, la rigidezza, l’energia di deformazione e le frequenze naturali di vibrazione, nonché definire i carichi per i quali si innescano le criticità strutturali (c.d. carico di ‘buckling’); calcolare gli angoli di torsione e di flessione in corrispondenza del punto di sollecitazione; ottimizzare il componente aeronautico per le condizioni di galleggiamento (c.d. ‘floating mode’); efficientare la discretizzazione dei carichi e migliorare l’accuratezza della verifica delle reazioni vincolari.
Fermo restando il principio dell'invenzione, le forme di attuazione e i particolari di realizzazione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto è stato descritto e illustrato a puro titolo di esempio non limitativo, senza per questo fuoriuscire dall'ambito dell'invenzione come definito nelle annesse rivendicazioni.

Claims (11)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Apparato (10) per eseguire prove di carico su un componente aeronautico (E), l’apparato (10) comprendendo: - mezzi di vincolo (12) atti a vincolare il componente aeronautico (E); - un attuatore lineare (14) configurato per applicare un carico di prova (TL) al componente aeronautico (E), l’attuatore lineare (14) comprendendo - una prima parte (24), inclinabile, e vincolata ad una sua estremità (24a) in modo girevole attorno ad un primo e ad un secondo asse geometrico (x, y), tra loro perpendicolari, e - una seconda parte (26), montata scorrevolmente sulla prima parte (24) per scorrere relativamente ad essa lungo una direzione longitudinale (d); - una cella di carico (16), montata sulla seconda parte (26) dell’attuatore lineare (14) e interposta tra questo ed il componente aeronautico (E) per misurare una forza (F) agente sul componente aeronautico (E) lungo detta direzione longitudinale (d); - un primo ed un secondo inclinometro (18, 20), montati sull’attuatore lineare (14), e atti ciascuno a misurare un rispettivo angolo (A, B) rappresentativo della rotazione dell’attuatore lineare (14) rispettivamente attorno al primo e al secondo asse geometrico (x, y); e - un trasduttore di spostamento (22), montato sulla prima parte (24) dell’attuatore lineare (14), e atto a misurare lo scorrimento della seconda parte (26) dell’attuatore lineare (14) relativamente alla prima parte (24) dell’attuatore lineare (14).
  2. 2. Apparato secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto trasduttore di spostamento (22) è un trasduttore ottico.
  3. 3. Apparato secondo la rivendicazione 1 o la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detto primo (18) e detto secondo inclinometro (20) sono montati sull’attuatore lineare (14) in posizioni aventi una distanza angolare attorno alla direzione longitudinale (d) di circa 90° tra loro.
  4. 4. Apparato secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che detto primo inclinometro (18), detto secondo inclinometro (20) e detto trasduttore di spostamento (22) sono montati sull’attuatore lineare (14) ad una stessa coordinata lungo detta direzione longitudinale (d).
  5. 5. Apparato secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre un’unità di controllo elettronico (ECU) configurata per controllare il carico di prova (TL) applicato dall’attuatore lineare (14) in funzione di un programma di test predefinito.
  6. 6. Apparato secondo la rivendicazione 5, in cui l’unità di controllo elettronico (ECU) è inoltre configurata per controllare il carico di prova (TL) in funzione della misurazione della forza (F) effettuata dalla cella di carico (16).
  7. 7. Apparato secondo la rivendicazione 6, in cui l’unità di controllo elettronico (ECU) è inoltre configurata per controllare il carico di prova (TL) in funzione della misurazione dei rispettivi angoli (A, B) rappresentativi della rotazione dell’attuatore lineare (14) rispettivamente attorno al primo e al secondo asse geometrico (x, y) effettuata dal primo e dal secondo inclinometro (18, 20).
  8. 8. Metodo per eseguire prove di carico su un componente aeronautico (E), comprendente le fasi di: a) vincolare un componente aeronautico (E) ad un supporto fisso; b) predisporre un attuatore lineare (14) avente - una prima parte (24), inclinabile, e vincolata ad una sua estremità (24a) in modo girevole attorno ad un primo e ad un secondo asse geometrico (x, y), tra loro perpendicolari, e - una seconda parte (26), montata scorrevolmente sulla prima parte (24) per scorrere relativamente ad essa lungo una direzione longitudinale (d); c) applicare, tramite detto attuatore lineare (14), un carico di prova (TL) al componente aeronautico (E) lungo detta direzione longitudinale (d); d) ottenere, tramite una cella di carico (16) montata sulla seconda parte (26) dell’attuatore lineare (14) e interposta tra questo ed il componente aeronautico (E) una misurazione di una forza agente (F) sul componente aeronautico (E) lungo detta direzione longitudinale (d); e) ottenere, tramite un primo ed un secondo inclinometro (18, 20), montati sull’attuatore lineare (14), una misurazione di rispettivi angoli (A, B) rappresentativi della rotazione dell’attuatore lineare (14) rispettivamente attorno al primo e al secondo asse geometrico (x, y); f) ottenere, tramite un trasduttore di spostamento (22) montato sulla prima parte (24) dell’attuatore lineare (14), una misurazione dello scorrimento della seconda parte (26) dell’attuatore lineare (14) relativamente alla prima parte (24) dell’attuatore lineare (14).
  9. 9. Metodo secondo la rivendicazione 8, in cui l’applicazione durante detta fase c) di detto carico di prova (TL) è eseguita secondo un andamento temporale predefinito, comprendente: - una prima fase in cui il carico di prova (TL) applicato dall’attuatore lineare (14) viene incrementato a gradini da zero a circa il 100% di un carico limite (LL) predefinito, con incrementi discreti del carico di prova (TL) applicato corrispondenti a circa il 5% - 20% del carico limite (LL) ogni volta, preferibilmente di circa 10% ogni volta; - una seconda fase in cui il carico di prova (TL) applicato all’attuatore lineare (14) viene incrementato a gradini a partire da circa il 100% del carico limite (LL), con incrementi discreti del carico di prova (TL) applicato corrispondenti a circa lo 0.5% - 2% del carico limite (LL) ogni volta, preferibilmente di circa 1% ogni volta, fino ad arrivare ad un valore di carico di prova (TL) applicato tale che la componente verticale (Fz) della forza (F) misurata dalla cella di carico (16), cioè la componente della forza (F) lungo un terzo asse geometrico (z), perpendicolare al primo ed al secondo asse geometrico (x, y), sia circa uguale al 100% del carico limite (LL); e - una terza fase in cui il carico di prova (TL) applicato dall’attuatore lineare (14) viene ridotto a partire dal valore assunto alla fine della seconda fase fino a circa zero.
  10. 10. Metodo secondo la rivendicazione 8, in cui l’applicazione durante detta fase c) di detto carico di prova (TL) è eseguita secondo un andamento temporale predefinito, comprendente: - una prima fase in cui il carico di prova (TL) applicato dall’attuatore lineare (14) viene incrementato a gradini da zero a circa il 100% di un carico limite (LL) predefinito, con incrementi discreti del carico di prova (TL) applicato corrispondenti a circa il 5% - 20% del carico limite (LL) ogni volta, preferibilmente di circa 10% ogni volta; - una seconda fase in cui il carico di prova (TL) applicato all’attuatore lineare (14) viene incrementato a gradini a partire da circa il 100% del carico limite (LL), con incrementi discreti del carico di prova (TL) applicato corrispondenti a circa lo 0.5% - 2% del carico limite (LL) ogni volta, preferibilmente di circa 1% ogni volta, fino ad arrivare ad un valore di carico di prova (TL) applicato tale che la componente verticale (Fz) della forza (F) misurata dalla cella di carico (16), cioè la componente della forza (F) lungo un terzo asse geometrico (z), perpendicolare al primo ed al secondo asse geometrico (x, y), sia circa uguale al 150% del carico limite (LL); - una terza fase in cui il carico di prova (TL) applicato dall’attuatore lineare (14) viene ridotto a partire dal valore assunto alla fine della seconda fase fino a circa zero.
  11. 11. Metodo secondo la rivendicazione 8, in cui l’applicazione durante detta fase c) di detto carico di prova (TL) è eseguita secondo un andamento temporale predefinito, comprendente: - una prima fase in cui il carico di prova (TL) applicato dall’attuatore lineare (14) viene incrementato a gradini da zero a circa il 100% di un carico limite (LL) predefinito, con incrementi discreti del carico di prova (TL) applicato corrispondenti a circa il 5% - 20% del carico limite (LL) ogni volta, preferibilmente di circa 10% ogni volta; - una seconda fase in cui il carico di prova (TL) applicato all’attuatore lineare (14) viene incrementato a gradini a partire da circa il 100% del carico limite (LL), con incrementi discreti del carico di prova (TL) applicato corrispondenti a circa lo 0.5% - 2% del carico limite (LL) ogni volta, preferibilmente di circa 1% ogni volta, fino ad arrivare ad un valore di carico di prova (TL) applicato tale che la componente verticale (Fz) della forza (F) misurata dalla cella di carico (16), cioè la componente della forza (F) lungo un terzo asse geometrico (z), perpendicolare al primo ed al secondo asse geometrico (x, y), sia circa uguale al 150% del carico limite (LL); - una terza fase in cui il carico di prova (TL) applicato dall’attuatore lineare (14) viene incrementato a partire dal valore assunto alla fine della seconda fase fino alla rottura del componente aeronautico (E).
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