IT201800005486A1

IT201800005486A1 - Dispositivo per il rallentamento e/o l'arresto di mezzi di trasporto su una pavimentazione

Info

Publication number: IT201800005486A1
Application number: IT102018000005486A
Authority: IT
Priority date: 2018-05-18
Filing date: 2018-05-18
Publication date: 2019-11-18
Also published as: WO2019220476A1; EP3794181A1; US20210148069A1; CA3100698A1

Description

Descrizione del trovato avente per titolo:

"DISPOSITIVO PER IL RALLENTAMENTO E/O L’ARRESTO DI MEZZI DI TRASPORTO SU UNA PAVIMENTAZIONE"

CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente trovato si riferisce ad un dispositivo per il rallentamento e/o l’arresto di mezzi di trasporto su una pavimentazione.

Il dispositivo in accordo con il presente trovato può essere installato su qualsiasi pavimentazione, ad esempio stradale, può agire sostanzialmente su qualsiasi tipo di mezzo di trasporto dotato di pneumatici e sostanzialmente in qualsiasi condizione metereologica.

Per pavimentazione stradale o strato di usura si intende lo strato di rivestimento superficiale del piano stradale, inteso nel senso più ampio del termine, generalmente realizzato in conglomerato bituminoso.

Per mezzi di trasporto, qui e nel seguito della descrizione e delle rivendicazioni, si intende un qualsiasi mezzo di trasporto o veicolo provvisto di pneumatici, scelto ad esempio in un gruppo comprendente automobili, motocicli, autobus, corriere, camion, autoambulanze o altri mezzi di soccorso, o simili, biciclette, pattini, monopattini, skateboard, o simili.

Il presente trovato, inoltre, può essere utilizzato per il rallentamento e/o l’arresto di mezzi di trasporto aerei, spaziali o atmosferici provvisti di pneumatici, come ad esempio aeroplani di linea, ultraleggeri, o simili.

STATO DELLA TECNICA

Sono note diverse soluzioni per realizzare, direttamente sulla pavimentazione stradale, sistemi od accorgimenti che provochino od inducano un rallentamento progressivo o un arresto di emergenza di mezzi di trasporto in movimento.

Esistono soluzioni che esaltano, ad esempio tramite l’utilizzo di particolari colorazioni fosforescenti e/o fluorescenti, ed adeguata segnaletica orizzontale e verticale, la presenza e la visibilità di strisce pedonali o curve pericolose o, ancora, vicinanza a punti critici.

Esistono pure rallentatori sonori e/o visivi che sfruttano il passaggio del veicolo su opportune strisce o sporgenze per produrre un avviso sonoro e/o luminoso per allertare il conducente del mezzo di trasporto. Tuttavia, queste soluzioni presentano l’inconveniente di non garantire la piena sicurezza sulla strada, in quanto non agiscono direttamente come rallentatori del mezzo di trasporto ma si affidano alla reazione del conducente.

Sono note anche tecniche che prevedono l’utilizzo di particolari impasti misti all’asfalto per aumentare la resistenza allo scivolamento tra pavimentazione stradale e pneumatici, ad esempio in prossimità di strisce pedonali, curve pericolose o punti critici.

Tali soluzioni, in genere, non si dimostrano particolarmente efficienti in caso di pioggia o, in generale, di condizioni metereologiche avverse. E pure nota la costruzione di dissuasori o rallentatori stradali, come ad esempio dossi, per ridurre la velocità di veicoli in determinate zone, come i centri popolati o svincoli pericolosi.

I dissuasori sono essenzialmente dei corpi rigidi realizzati sulla pavimentazione stradale sporgenti rispetto alla pavimentazione stradale stessa, in modo che il conducente del mezzo di trasporto sia costretto a rallentare o fermare il proprio mezzo di trasporto per evitare un urto tra il mezzo di trasporto e il dissuasore.

Tuttavia, questa soluzione impone un rallentamento obbligato a tutti i mezzi di trasporto, compresi i mezzi di soccorso, quali ad esempio autoambulanze, camion pompa dei vigili del fuoco, veicoli della polizia o militari, o simili, ostacolando pertanto il corretto svolgimento di eventuali operazioni di soccorso.

Sono anche noti dissuasori provvisti di motorizzazione che, in una condizione non attivata, vengono riposti a scomparsa nella pavimentazione stradale per consentire il transito di mezzi di trasporto autorizzati, quali ad esempio i mezzi di soccorso.

Questa soluzione, tuttavia, richiede ai mezzi di soccorso di attendere che i dissuasori vengano riposti a scomparsa, e pertanto rallentano le operazioni di soccorso.

Uno scopo del presente trovato è realizzare un dispositivo in grado di rallentare e/o arrestare, in sostanziale sicurezza, in tempi brevi ed in uno spazio ridotto, un qualsiasi mezzo di trasporto provvisto di pneumatici, indipendentemente dalla sua massa e/o dalle sue dimensioni.

Un ulteriore scopo è realizzare un dispositivo che favorisca e garantisca un arresto o un rallentamento progressivo sostanzialmente in ogni condizione meteorologica.

E altresì uno scopo realizzare un dispositivo che aumenti la resistenza allo scivolamento della pavimentazione stradale al fine di permettere una maggior azione di frenata.

È anche uno scopo realizzare un dispositivo che permetta, al contempo, il transito di mezzi di trasporto autorizzati, come i mezzi di soccorso.

E pure uno scopo realizzare un dispositivo in grado di essere applicato su qualsiasi pavimentazione stradale intesa nel senso più ampio, comprendendo, ad esempio, piste aereoportuali od altro spazio destinato alla circolazione di mezzi di trasporto.

E anche uno scopo realizzare una pavimentazione stradale avente una superficie resistente meccanicamente agli urti e al peso proprio dei mezzi e nel contempo in grado di presentare un’alta resistenza allo scivolamento per gli pneumatici durante le brusche frenate in zone pericolose o soggette a fermata obbligata, come ad esempio strade di montagna, passaggi a livello, caselli autostradali, stop, discese o curve pericolose o ancora i tratti terminali di piste di atterraggio/decollo di aerei.

Per ovviare agli inconvenienti della tecnica nota e per ottenere questi ed ulteriori scopi e vantaggi, la Richiedente ha studiato, sperimentato e realizzato il presente trovato.

ESPOSIZIONE DEL TROVATO

Il presente trovato è espresso e caratterizzato nelle rivendicazioni indipendenti. Le rivendicazioni dipendenti espongono altre caratteristiche del presente trovato o varianti dell’idea di soluzione principale.

In accordo con i suddetti scopi, un dispositivo per il rallentamento e/o l’arresto di mezzi di trasporto sulla pavimentazione stradale, in accordo con il presente trovato, comprende una serie di elementi lamellari, paralleli gli uni agli altri, idonei ad essere inseriti, per sporgere superiormente o essere disposti sostanzialmente a filo, in una qualsiasi pavimentazione, in particolare una pavimentazione stradale.

In accordo con un aspetto del presente trovato, i bordi superiori degli elementi lamellari definiscono un profilo antisdrucciolo.

Secondo una forma realizzativa del presente trovato, il dispositivo può comprendere anche una serie di traverse di collegamento disposte, rispetto agli elementi lamellari, a formare una struttura a griglia.

I bordi superiori delle traverse di collegamento possono definire dei profili antisdrucciolo.

La successione di tali profili antisdrucciolo, degli elementi lamellari e/o delle traverse, definisce una superficie antisdrucciolo nella pavimentazione stradale avente la funzione di rallentare o arrestare in tempi brevi e in sicurezza i mezzi di trasporto che vi transitano sopra. Vantaggiosamente, il dispositivo in accordo con il presente trovato permette di definire un’azione frenante superiore alle pavimentazioni stradali note, indipendentemente dal posizionamento degli elementi lamellari rispetto al senso di marcia dei mezzi di trasporto.

In particolare, secondo una forma di realizzazione preferenziale del presente trovato, gli elementi lamellari possono essere disposti perpendicolarmente rispetto al senso di marcia del mezzo di trasporto, così che lo pneumatico incorra sulla massima superficie frenante.

Il dispositivo, in opera, viene inserito nella pavimentazione stradale e parzialmente ricoperto con uno strato di copertura di materiale adesivo, generalmente bitume, in modo tale che i bordi superiori degli elementi lamellari e delle traverse restino parzialmente esposti.

Vantaggiosamente, il dispositivo è posto in opera in modo tale che i bordi superiori degli elementi lamellari e delle eventuali traverse siano collocati sostanzialmente allo stesso livello della pavimentazione stradale per garantire continuità tra pneumatici e pavimentazione stradale e, nel contempo, determinare un’alta resistenza allo scivolamento della pavimentazione stradale.

Il dispositivo e la pavimentazione in accordo con il presente trovato, pertanto, non definiscono degli ostacoli rigidi, in modo da non determinare urti per i mezzi di trasporto.

Inoltre, aumentando la resistenza allo scivolamento, vantaggiosamente, il presente trovato permette di rallentare e/o arrestare il veicolo solo quando il mezzo di trasporto necessita di essere rallentato, ovvero quando il mezzo di trasporto viene frenato dall’azione del conducente. Nel caso fosse richiesto di non rallentare o arrestare il mezzo di trasporto, ad esempio nel caso di transito di mezzi di soccorso, il presente trovato permette il transito di questi ultimi senza ostacolare le operazioni di soccorso.

Secondo possibili forme realizzative del trovato, il dispositivo può essere applicato a qualsiasi tipo di pavimentazione stradale - anche non bituminosa - purché la stabilità e l’ancoraggio tra dispositivo e pavimentazione stradale stessa siano garantiti.

Tale dispositivo può essere installato in prossimità di zone pericolose o soggette a fermata obbligata, come ad esempio strade di montagna, passaggi a livello, caselli autostradali, stop, discese, attraversamenti pedonali o curve pericolose o ancora i tratti terminali di piste di atterraggio/decollo di aerei.

Secondo forme realizzative del trovato, i bordi superiori degli elementi lamellari e/o delle eventuali traverse possono presentare una serie di denti.

In particolare, tali denti possono avere una qualsivoglia forma idonea a favorire la frenata o l'arresto del mezzo di trasporto.

Secondo forme realizzative del trovato, il dispositivo può essere in un qualsiasi materiale idoneo a sostenere gli alti carichi di esercizio e ad assolvere alla funzione frenante.

Secondo un ulteriore aspetto del trovato, il dispositivo può essere generalmente realizzato in materiale metallico o composito, ad esempio acciaio o sue leghe.

Vantaggiosamente, il dispositivo in accordo con il presente trovato permette di:

- incrementare l’aderenza tra pneumatico e pavimentazione stradale aumentando la resistenza allo scivolamento di quest’ultima;

- garantire la frenata sostanzialmente immediata e in sicurezza del mezzo di trasporto.

In opera, il dispositivo viene generalmente predisposto a monte della zona di arresto o di pericolo rispetto al senso di avanzamento del mezzo di trasporto, per esempio a monte di un attraversamento pedonale, di un passaggio a livello, oppure al termine di una pista di decollo/atterraggio di un aeroplano.

Secondo possibili varianti realizzative, può essere posta in opera una pluralità di dispositivi in modo da coprire una zona più o meno estesa della pavimentazione stradale a seconda dell’intervento richiesto al fine di garantire l’aumento della resistenza allo scivolamento tra pneumatico e pavimentazione stradale.

Forme realizzative del presente trovato si riferiscono anche ad un metodo di posa di un dispositivo per il rallentamento e/o l’arresto di mezzi di trasporto come di seguito descritto.

ILLUSTRAZIONE DEI DISEGNI

Queste ed altre caratteristiche del presente trovato appariranno chiare dalla seguente descrizione di forme di realizzazione, fornite a titolo esemplificativo, non limitativo, con riferimento agli annessi disegni in cui: - la fig. 1 è una vista in sezione trasversale di un dispositivo in condizione d’uso;

- la fig. 2 è una vista in prospettiva di una variante del dispositivo di fig.

1 in accordo con il presente trovato;

- la fig. 3 è una vista dall’alto del dispositivo di fig.2;

- la fig. 4 è una vista laterale del dispositivo di fig. 2 da una prima angolazione;

- la fig. 5 è un’ulteriore vista laterale del dispositivo di fig. 2 da una seconda angolazione;

- la fig. 6 è una vista in sezione presa lungo la linea di sezione VI- VI del dispositivo di fig. 3;

- la fig. 7 è una illustrazione in sezione parziale del dispositivo di fig. 2 in condizione d’uso.

Per facilitare la comprensione, numeri di riferimento identici sono stati utilizzati, ove possibile, per identificare elementi comuni identici nelle figure. Va inteso che elementi e caratteristiche di una forma di realizzazione possono essere convenientemente incorporati in altre forme di realizzazione senza ulteriori precisazioni.

DESCRIZIONE DI FORME DI REALIZZAZIONE

Si farà ora riferimento nel dettaglio alle varie forme di realizzazione del trovato, delle quali uno o più esempi sono illustrati nelle figure allegate. Ciascun esempio è fornito a titolo di illustrazione del trovato e non è inteso come una limitazione dello stesso. Ad esempio, le caratteristiche illustrate o descritte in quanto facenti parte di una forma di realizzazione potranno essere adottate su, o in associazione con, altre forme di realizzazione per produrre un’ulteriore forma di realizzazione. Resta inteso che il presente trovato sarà comprensivo di tali modifiche e varianti.

Un dispositivo 10 per il rallentamento e/o l’arresto di un mezzo di trasporto, in accordo con il presente trovato, comprende una serie di elementi lamellari 12 sostanzialmente paralleli tra loro.

Secondo una possibile forma realizzativa del trovato, il dispositivo 10, oltre agli elementi lamellari 12, può comprendere anche degli elementi di collegamento o traverse 13.

Tali traverse 13 possono essere disposte inclinate di un angolo a rispetto agli elementi lamellari 12 a formare una struttura a griglia 11. Vantaggiosamente l’angolo a può essere di circa 90°, in modo da realizzare una struttura a griglia 1 1 a celle rettangolari regolari.

Secondo possibili varianti realizzative del trovato, gli elementi lamellari 12 e le traverse 13 possono essere disposti per formare una struttura a griglia 11 a celle romboidali.

Vantaggiosamente, tale struttura a griglia 1 1 permette di rendere meno tortuoso il passaggio dello pneumatico sopra gli elementi lamellari 12, riducendo la rumorosità del mezzo di trasporto.

Secondo possibili forme realizzative, gli elementi lamellari 12 e le traverse 13 sono sovrapponibili, ovvero possono essere collegati uno sull’altro per definire la struttura a griglia 11. Ad esempio le traverse 13 possono essere poste sopra e trasversalmente agli elementi lamellari 12. Una volta assemblata la struttura a griglia 11, quest’ultima può essere giuntata in diversi punti mediante saldatura per garantire la solidità del dispositivo 10.

Secondo varianti del trovato, detto dispositivo 10 può avere una qualsiasi dimensione o conformazione geometrica rispondente alle caratteristiche tecniche della pavimentazione stradale. Ad esempio, il dispositivo 10 può avere una forma rettangolare, ad esempio quadrata.

Secondo forme di realizzazione del trovato, il dispositivo 10 può essere modulare in modo da poter sostituire o aggiungere rapidamente componenti, ad esempio in caso di danneggiamento.

Secondo un aspetto del trovato, gli elementi lamellari 12 del dispositivo 10 sono disposti sostanzialmente perpendicolarmente al senso di marcia. Secondo una possibile forma realizzativa, gli elementi lamellari 12 possono essere leggermente inclinati di un angolo β rispetto al piano stradale 27 verso la direzione di provenienza dei mezzi di trasporto, si veda fig. 1 , in modo tale da garantire una maggiore azione di contrasto e di assorbimento dei carichi durante la fase di arresto e di blocco del mezzo. Ad esempio, l’angolo β può essere compreso fra 10° e 20°, preferibilmente 15 “circa.

Secondo possibili forme realizzative del trovato, gli elementi lamellari 12 e le eventuali traverse 13 possono essere distanziati tra loro con un passo P costante.

Gli elementi lamellari 12 e le traverse 13 presentano rispettivamente un bordo superiore 24 e 26, i quali, in uso, sono disposto al livello della pavimentazione stradale 21.

Le traverse 13 presentano un bordo inferiore 25, rispettivamente contrapposto al bordo superiore 26.

In accordo con un aspetto del presente trovato, i bordi superiori 24 degli elementi lamellari 12 definiscono profili antisdrucciolo 14.

Secondo forme realizzative del trovato, i bordi superiori 26 delle traverse 13 possono definire profili antisdrucciolo 15.

Secondo possibili forme realizzative del trovato, i bordi superiori 24, 26 degli elementi lamellari 12 e/o delle traverse 13 possono essere piani. Vantaggiosamente, i bordi superiori 24, 26 possono avere una rugosità superficiale tale da aumentare la resistenza allo scivolamento.

Secondo una possibile forma realizzativa, gli elementi lamellari 12 e le traverse 13 possono avere un bordo superiore 24, 26 dentellato. In particolare, il bordo superiore 24 degli elementi lamellari 12 può essere costituito da denti trapezoidali 18 in successione.

Secondo un’ulteriore possibile forma realizzativa, il bordo superiore 26 dentellato delle traverse 13 può essere costituito da denti quadrati 17 in successione.

Non si esclude, tuttavia, che i profili antisdrucciolo 14, 15 possano essere realizzati in altro modo idoneo allo scopo, ad esempio con dentature diverse, in modo da presentare un’alta resistenza allo scivolamento.

La successione dei profili antisdrucciolo 14 e dei profili antisdrucciolo 15 definisce una superficie antisdrucciolo 16.

Vantaggiosamente, il profilo antisdrucciolo 14 presenta una resistenza allo scivolamento maggiore rispetto alla resistenza allo scivolamento della pavimentazione stradale 21 indipendentemente dalla condizione meteorologica. In questo modo, anche in caso di pioggia, neve o altra condizione metereologica il profilo antisdrucciolo 14 permette di rallentare o arrestare i mezzi di trasporto in sicurezza.

Secondo possibili forme realizzative del trovato, le traverse 13 e gli elementi lamellari 12 presentano rispettivamente intagli 19, 20 tali da permettere un sicuro e stabile collegamento tra le traverse 13 e gli elementi lamellari 12.

In particolare, le traverse 13 possono presentare intagli 20 nel bordo inferiore 25, coniugate ad incastro con rispettivi intagli 19 presenti nel bordo superiore 24 degli elementi lamellari 12.

Gli elementi lamellari 12, si veda fig. 4, possono avere un’altezza H1 compresa tra 2,5 cm e 3,5 cm, preferibilmente 3 cm circa, e uno spessore S1 compreso tra 2,5 mm e 4 mm, preferibilmente 3 mm circa.

Gli intagli 19 degli elementi lamellari 12 possono avere una larghezza D1 compresa tra 2,5 mm e 4 mm, preferibilmente 3 mm circa, e una profondità T1 variabile tra 1,3 cm e 1,7 cm, preferibilmente 1,5 cm circa, idonee all’ inserimento delle traverse 13.

La distanza tra un intaglio 19 e il successivo negli elementi lamellari 12 è individuata da un passo P1. In un passo P1 possono essere presenti tra i due e i quattro denti trapezoidali 18, preferibilmente tre.

Le traverse 13, fig. 5, possono avere un’altezza H2 compresa tra i 2 cm e i 3 cm, preferibilmente 2,5 cm, e uno spessore S2 sostanzialmente uguale a S1.

Gli intagli 20 delle traverse 13 possono avere una larghezza D2 compresa tra 2,5 mm e 4 mm, ad esempio 3 mm circa, e una profondità T2 compresa tra 0,8 cm e 1,2 cm, ad esempio 1 cm per l’inserimento degli elementi lamellari 12.

La distanza tra un intaglio 20 e il successivo nelle traverse 13 è individuata da un passo P2. Nel passo P2 possono essere realizzati uno o due denti quadrati, preferibilmente uno, a seconda della dimensione del passo P2.

L’altezza dei denti trapezoidali 18 e quadrati 17 può essere compresa tra 3 mm e 5 mm, ad esempio 4 mm.

Secondo possibili forme realizzative, i denti trapezoidali 18 e i denti quadrati 17, in opera, possono essere alla stessa altezza della pavimentazione stradale 21.

In alternativa, i denti trapezoidali 18 degli elementi lamellari 12 possono essere, in opera, alla stessa altezza della pavimentazione stradale 21, mentre i denti quadrati 13 possono essere al di sotto di tale livello. Con riferimento a fig. 7, il dispositivo 10 è mostrato in uso in una pavimentazione stradale 2 1.

Secondo il trovato, il dispositivo 10 viene inserito nella pavimentazione stradale 21 e successivamente alla posa viene riempito con uno strato generalmente di conglomerato bituminoso, garantendo solidità e stabilità alla struttura.

Secondo il trovato, il dispositivo 10 è installato in modo tale che gli elementi lamellari 12 siano posti trasversalmente alla direzione di marcia dei mezzi di trasporto. In questo modo, vantaggiosamente, la disposizione del dispositivo 10 permette di esporre la maggior superficie antisdrucciolo in contatto, in uso, con gli pneumatici di un mezzo di trasporto.

Il dispositivo 10 può essere inserito durante la realizzazione della pavimentazione stradale 21, oppure successivamente a seguito di fresatura, taglio e/o raschiatura della pavimentazione stradale 21.

Ad esempio, tramite fresatura della pavimentazione stradale 21 si realizza un’opportuna sede 22 idonea ad accogliere il dispositivo 10. Tale sede 22 deve essere sufficientemente profonda da poter installare il dispositivo 10, fig. 7, in modo tale che non sporga dalla pavimentazione stradale 21 così da garantire l’aderenza dello pneumatico a detta pavimentazione stradale 2 1.

Inoltre, la profondità della sede 22 può essere tale da raggiungere il piano stradale 27 a seconda dello spessore della pavimentazione stradale 21. I materiali che costituiscono il piano stradale 27 possono essere malta cementizia e/o conglomerato bituminoso con diverse dimensioni e composizioni, o materiali simili.

La larghezza e la lunghezza di detta sede 22 saranno rispettivamente pari ad almeno la dimensione trasversale e longitudinale del dispositivo 10. Prima dell’ inserimento del dispositivo 10 può essere vantaggioso spianare le eventuali irregolarità della sede 22, in particolare del piano stradale 27.

La profondità della sede 22 può essere compresa tra 4 cm e 7 cm. Preferibilmente la profondità della sede può essere maggiore all’altezza del dispositivo 10 ad esempio di circa 2 cm in modo da considerare l’eventuale aggiunta di strati di materiale per il livellamento della sede 22.

Secondo possibili forme realizzative, il piano stradale 27 e la pavimentazione stradale 21 possono essere in pendenza, ad esempio in corrispondenza di strade montane o curve paraboliche. La sede 22 viene pertanto realizzata tenendo in considerazione eventuali pendenze.

Secondo una forma realizzativa del trovato, per garantire una maggiore solidità al dispositivo 10, quest’ultimo può essere posato preferibilmente su di una base di calcestruzzo fibrorinforzato alla quale viene fissato con idonei mezzi di fissaggio. Questa soluzione potrebbe risultare particolarmente vantaggiosa quando si tratta di trasporti di mezzi pesanti, poiché il calcestruzzo fibrorinforzato aumenta la resistenza ai carichi e agli urti.

Secondo un’ulteriore variante, nella sede 22 potrebbe essere applicato uno strato di emulsione bituminosa, ad esempio a mano o tramite spruzzatura, e/o uno strato di malta o cemento allo scopo di livellare la base della sede 22.

Il dispositivo 10, una volta posizionato nella sede 22, viene coperto parzialmente da uno strato di copertura 28. Tale strato di copertura 28 è generalmente conglomerato bituminoso.

Lo strato di copertura 28 può essere anche in altro materiale, come ad esempio calcestruzzo o altro materiale stabilizzante, idoneo a garantire la stabilità del dispositivo 10.

Nell’eventualità che il dispositivo 10 comprenda una struttura a griglia 11, gli elementi lamellari 12 e le traverse 13 possono essere tra loro disposti in ragione della loro diversa altezza, nonché della profondità dei relativi intagli 19, 20.

In altre parole, le traverse 13 possono essere sollevate di una distanza X compresa tra i 3 mm e i 6 mm, vantaggiosamente 5 mm, dal bordo inferiore 25 degli elementi lamellari 12. In questo modo, tra le traverse 13 e il piano stradale 27 vengono definiti canali 29 per permettere il transito dello strato di copertura 28, come cemento o bitume, tra gli elementi lamellari 12.

In seguito, lo strato di copertura 28 viene compattato in modo da fissare il dispositivo 10 nella sede 22.

Lo strato di copertura 28 del dispositivo 10 è disposto in modo da non coprire i bordi superiori 24, 26, così da garantire anche la caratteristica funzionale di antiscivolamento che caratterizza il presente trovato.

Vantaggiosamente, in seguito alla posa dello strato di copertura 28 può essere prevista la posa di un foglio di materiale plastico, in particolare in gomma.

Secondo una possibile variante esecutiva del presente trovato, un metodo di posa di un dispositivo 10 per il rallentamento e/o larresto di mezzi di trasporto può comprendere:

- realizzare una sede 22 in una pavimentazione stradale 21,

- inserire il dispositivo 10 nella sede 22, e

- ricoprire il dispositivo 10 con uno strato di copertura 28.

Secondo un aspetto del presente trovato, tale metodo di posa comprende, inoltre, stendere un foglio di materiale plastico sopra il dispositivo 10 e lo strato di copertura 28;

- comprimere e livellare il foglio di materiale plastico per compattare lo strato di copertura 28 e per inserire almeno il profilo antisdrucciolo 14 all’ interno del foglio di materiale plastico; e

- rimuovere il foglio di materiale plastico in modo che il profilo antisdrucciolo 14 sia al livello della pavimentazione stradale 21 e sporga di un’altezza Z dallo strato di copertura 28.

In questo modo, quando il foglio di materiale plastico viene rimosso, i profili antisdrucciolo 14 ed eventualmente i profili antisdrucciolo 15 possono sporgere di un’altezza Z dallo strato di copertura 28 ed essere a livello con detta pavimentazione stradale 21 per garantire l’aderenza del mezzo di trasporto, si veda fig. 7.

Con riferimento a fig. 1 e 7, in accordo con il presente trovato, i soli profili antisdrucciolo 14 sono sporgenti rispetto allo strato di copertura 28 e a livello con la pavimentazione stradale 21.

Secondo una variante, in caso di denti 17, 18, questi possono essere inseriti all’ interno del foglio di materiale plastico durante la fase di compressione.

Secondo forme realizzative, i denti trapezoidali 18 e i denti quadrati 17 possono sporgere dallo strato di copertura 28 di un’altezza Z compresa tra 1 mm e 4 mm, preferibilmente tra 2 mm e 3 mm e rimanere a livello con la pavimentazione stradale 21. In questo modo il dispositivo 10 nella sede 22 realizza una pavimentazione antisdrucciolo 23 con una serie di piccoli ostacoli nella direzione di marcia avente una resistenza allo scivolamento maggiore rispetto alla resistenza allo scivolamento della pavimentazione stradale 21.

Secondo una possibile variante realizzativa, l’altezza Z corrisponde allo spessore del foglio di materiale plastico.

Vantaggiosamente, il bordo superiore 24 ed eventualmente il bordo superiore 26 sono al livello della pavimentazione stradale 21 in modo da non causare perdita di aderenza dei mezzi di trasporto.

Conseguentemente, l’alta resistenza allo scivolamento della pavimentazione antisdrucciolo 23 permette, vantaggiosamente, di rallentare e/o fermare i mezzi di trasporto in breve tempo e in poco spazio, indipendentemente dalla loro massa e/o dalle loro dimensioni. Inoltre, la mantenuta aderenza con la restante pavimentazione stradale 21 garantirà che la fermata dei mezzi di trasporto avvenga in sostanziale sicurezza.

Secondo possibili forme realizzative, la pavimentazione antisdrucciolo 23 può essere vantaggiosamente colorata con tinte fosforescenti, fluorescenti o simili ed abbinata ad opportuna segnaletica verticale e/o orizzontale per renderla opportunamente visibile.

E chiaro che al dispositivo 10 per il rallentamento e/o l’arresto di mezzi di trasporto fin qui descritto possono essere apportate modifiche e/o aggiunte di parti, senza per questo uscire dall’ambito del presente trovato.

È anche chiaro che, sebbene il presente trovato sia stato descritto con riferimento ad alcuni esempi specifici, una persona esperta del ramo potrà senz’altro realizzare molte altre forme equivalenti di dispositivo 10, aventi le caratteristiche espresse nelle rivendicazioni e quindi tutte rientranti nell’ambito di protezione da esse definito.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo per il rallentamento e/o l’arresto di mezzi di trasporto su una pavimentazione, in particolare una pavimentazione stradale (21), detto dispositivo comprendendo una serie di elementi lamellari (12) sostanzialmente paralleli gli uni agli altri, e provvisti di bordi superiori (24) sporgenti superiormente da, o sostanzialmente a filo di, detta pavimentazione, caratterizzato dal fatto che detti bordi superiori (24) definiscono un profilo antisdrucciolo (14).
2. Dispositivo come nella rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende traverse (13) disposte inclinate di un angolo (a) rispetto a detti elementi lamellari (12) a formare una struttura a griglia (11).
3. Dispositivo come nella rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che dette traverse (13) hanno bordi superiori (26) che definiscono un profilo antisdrucciolo (15), detti profili antisdrucciolo (14, 15) di detti bordi superiori (24, 26) definendo assieme una superficie antisdrucciolo (16).
4. Dispositivo come nella rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che dette traverse (13) presentano intagli (20) coniugati ad incastro con rispettivi intagli (19) presenti su detti elementi lamellari (12).
5. Dispositivo come in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti profili antisdrucciolo (14) degli elementi lamellari (12) sono realizzati da una serie di denti trapezoidali (18) disposti in successione uno all’altro.
6. Dispositivo come nella rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detti profili antisdrucciolo (15) delle traverse (13) sono realizzati da una serie di denti quadrati (17) disposti in successione uno all’altro.
7. Pavimentazione antisdrucciolo comprendente almeno un dispositivo (10) per il rallentamento e/o l’arresto di un mezzo di trasporto come in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, inserito in una sede (22) realizzata nella pavimentazione stradale (21) e parzialmente ricoperto da uno strato di copertura (28).
8. Pavimentazione antisdrucciolo come nella rivendicazione 7, caratterizzata dal fatto che gli elementi lamellari (12) del dispositivo (10) sono inclinati rispetto al piano stradale (27) di un angolo (β) compreso tra 10° e 20°, preferibilmente 15° circa.
9. Pavimentazione antisdrucciolo come nella rivendicazione 7, caratterizzata dal fatto che i profili antisdrucciolo (14, 15) di detto dispositivo (10) sono sporgenti rispetto ad uno strato di copertura (28) e sono a livello con la pavimentazione stradale (21).
10. Metodo di posa di un dispositivo (10) per il rallentamento e/o l’arresto di mezzi di trasporto come in una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 6, detto metodo di posa comprendendo: - realizzare una sede (22) in una pavimentazione stradale (21); - inserire detto dispositivo (10) in detta sede (22); - ricoprire detto dispositivo (10) con uno strato di copertura (28); caratterizzato dal fatto che detto metodo di posa prevede di: - stendere un foglio di materiale plastico sopra detto dispositivo (10) e detto strato di copertura (28); - comprimere e livellare il foglio di materiale plastico per compattare detto strato di copertura (28) e per inserire almeno detto profilo antisdrucciolo (14) all’intemo di detto foglio di materiale plastico; - rimuovere detto foglio di materiale plastico in modo che detto profilo antisdrucciolo (14) sia al livello di detta pavimentazione stradale (21) e sporga di un’altezza (Z) da detto strato di copertura (28).