HU220480B1

HU220480B1 - Motor vehicle hydraulic braking system

Info

Publication number: HU220480B1
Application number: HU9901231A
Authority: HU
Inventors: Karlheinz Bill
Original assignee: Itt Automotive Europe Gmbh.
Priority date: 1995-04-05
Filing date: 1995-04-05
Publication date: 2002-02-28
Also published as: HU78081A

Abstract

A találmány tárgya hidraulikus fékberendezés gépjárművekhez, amelytartalmaz egy főfékhengert (3), valamint a főfékhenger elé kapcsolt,fékpedállal (4) működtethető vákuumos fékerőfokozóból (2) állóműködtetőegységet (1), egy közbekapcsolt nyomásmodulátoron (9) át afőfékhenger (3) nyomótereihez csatlakozó kerékfékeket (12, 13, 14,15), a fékpedállal (4) együttműködő féklámpakapcsolót (6), a fékhatáscsökkentését felismerő villamos kapcsolóberendezést (10), a fékpedálműködtetési sebességét észlelő útérzékelőt (11) valamint egy olyanelektronikus vezérlőegységet (8), amelyre a féklámpakapcsoló (6), avillamos kapcsolóberendezés (10), valamint az útérzékelő (11) villamosjelei vannak rávezetve, és amely elektronikus vezérlőegységnek (8) akimenőjelei a vákuumos fékerőfokozó (2) házában pneumatikus,nyomáskülönbség létrehozását vezérlő pneumatikus vezérlőszelepet (5)működtető kialakítású, amely pneumatikus vezérlőszelep (5) a teljesfékezésre utaló fékpedál- (4) működtetés esetén a gépjárművezető általvégzett működtetéstől függetlenül van működésbe hozva. A találmányszerinti hidraulikus fékberendezést az jellemzi, hogy az elektronikusvezérlőegység (8) az útérzékelő (11) folytonos kalibrálását lehetővétevő eszközökkel van ellátva. ŕThe present invention relates to a hydraulic brake system for motor vehicles comprising a main brake cylinder (3) and an operating unit (1) of a brake brake booster (2) operated by a brake pedal (4) operated in front of the main brake cylinder and a wheel brake (3) connected to the compression spaces of the master brake cylinder (3). 12, 13, 14,15), a brake light switch (6) cooperating with the brake pedal (4), an electrical switching device (10) for brake reduction, a brake detector speed detector (11), and an electronic control unit (8) to which the brake light switch (6) ), an electric switching device (10) and electrical signals from the road sensor (11) are provided, and the output signals of the electronic control unit (8) in the housing of the vacuum brake booster (2) are actuated by a pneumatic control valve (5) for controlling the differential pressure; The pneumatic control valve (5) is actuated independently of the driver's actuation when the brake pedal (4) is used for full braking. The hydraulic brake apparatus according to the invention is characterized in that the electronic control unit (8) is provided with means for continuous calibration of the road sensor (11). ŕ

Description

A találmány tárgya hidraulikus fékberendezés gépjárművekhez, amely tartalmaz egy főfékhengert, valamint a főfékhenger elé kapcsolt, fékpedállal működtethető vákuumos fékerőfokozóból álló működtetőegységet, egy közbekapcsolt nyomásmodulátoron át a főfékhenger nyomótereihez csatlakozó kerékfékeket, a fékpedállal együttműködő féklámpakapcsolót, a fékhatás csökkentését felismerő villamos kapcsolóberendezést, a fékpedál működtetési sebességét észlelő útérzékelőt valamint egy olyan elektronikus vezérlőegységet, amelyre a féklámpakapcsoló, a villamos kapcsolóberendezés, valamint az útérzékelő villamos jelei vannak rávezetve, és amely elektronikus vezérlőegységnek a kimenőjelei a vákuumos fékerőfokozó házában pneumatikus nyomáskülönbség létrehozását vezérlő pneumatikus szelepet működtemek, amely pneumatikus szelep a teljes fékezésre utaló fékpedál működtetés esetén a gépjárművezető által végzett működtetéstől függetlenül van működésbe hozva.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a hydraulic brake system for motor vehicles comprising a master brake cylinder and an actuator comprising a vacuum brake pedal actuated in front of the master cylinder, a brake actuator, a speed sensor road sensor and an electronic control unit to which the brake light switch, the electrical switchgear, and the road sensor electrical signals are applied, and the electronic control unit output signals of the vacuum brake booster housing to operate a pneumatic pressure differential, the driver when the brake pedal is applied is actuated independently of the actuator.

Ilyen fékberendezés például a DE-PS 42 08 496 számú német szabadalomból ismert. A működtetési sebességet észlelő eszközök ebben az ismert fékberendezésben a fékpedálhoz vannak hozzárendelve, és ezeket az eszközöket szögtávadóként kiképzett pedálhelyzettávadó képezi, míg a fent említett kapcsolóberendezés a működtetőrúdnak a fékpedálon való csuklós csatlakoztatási helyénél van elhelyezve és a viszonylagos mozgást észlelő érzékelő képezi. A két érzékelőnek a gépjárművezető lábterében való elhelyezése azonban jelentős szerelési költségeket okoz, amelyeknek az oka elsősorban az, hogy az említett térben kábelkorbácsot kell lefektetni. Ezenkívül fennáll annak veszélye, hogy az ismert érzékelőberendezések működésére károsan hat például a vezető lábterében fellépő piszok vagy nedvesség.Such a braking device is known, for example, from DE-PS 42 08 496. The actuation speed sensing devices in this known braking device are associated with the brake pedal and are formed by a pedal position transmitter configured as an angle transmitter, while the aforementioned switching device is located at the pivoting position of the actuating rod on the brake pedal and relative. However, the placement of the two sensors in the driver's foot causes significant installation costs, mainly due to the need to install a cable harness in this space. In addition, there is a risk that the operation of known sensing devices may be adversely affected, for example, by dirt or moisture in the driver's foot area.

Az „Elektronisch geregelter Bremskrafverstárker” című szakcikkből (ATZ Automobiltechnische Zeitschrift, 97 (1995) Januar, No. 1., Stuttgart, DE) ismert egy útérzékelő alkalmazása a fékpedál sebességének érzékelésére, amely a fékerőfokozó mozgatható falának útját érzékeli. Az ilyen elektronikusan szabályozható fékerőfokozóval ellátott, külső erővel támogatott fékberendezés kifogástalan működéséhez fontos a fékpedál helyzetének ismerete, mivel a fékpedál útjának növekedésekor változik a külső működtetés kioldási küszöbe. A fékpedál pillanatnyi helyzete azonban függ egyrészt a vákuumos fékerőfokozó házában fennálló szívástól, amelynek következménye a fokozó erőt kifejtő fal előremozgása, másrészt függ a fékberendezés légtelenítésének mértékétől. Az abszolút pedálút fontosságára való tekintettel az útérzékelőt kalibrálni kell, vagyis nullapontját, illetőleg kiindulási pontját rögzíteni kell. A készülék szerelésekor végzett egyszeri kalibrálás azonban nem elegendő, mert a rendszer működésének tartama alatt bekövetkező kopás eltolódásokat okozhat. Ezenkívül az útérzékelő egyszeri kalibrálásakor nem ismerik fel az útérzékelő rögzítési helyzetét.From the article "Elektronisch geregelter Bremskrafverstárker" (ATZ Automobiltechnische Zeitschrift, 97, Januar 1995, No. 1, Stuttgart, DE), the use of a road sensor for sensing the speed of the brake pedal's movable wall is known. Knowledge of the position of the brake pedal is essential for the smooth operation of such an electronically controlled brake booster equipped with an external force, since the trigger for external operation changes as the brake pedal increases in travel. The actual position of the brake pedal, however, depends on the suction on the vacuum brake booster housing, which results in the forward movement of the booster wall, and on the degree of venting of the brake system. In view of the importance of the absolute pedal path, the road detector must be calibrated, ie its datum or starting point must be recorded. However, a one-time calibration when installing the device is not sufficient, as wear during the operation of the system can cause deflections. In addition, once the travel sensor is calibrated, the position of the travel sensor is not recognized.

Találmányunk célja ezért a bevezetésben leírt jellegű hidraulikus fékberendezés olyan tökéletesítése, amely az előbb említett tényezők zavaró hatásait lényegében kiküszöböli, és ezzel az üzembiztonságát jelentősen fokozza.It is therefore an object of the present invention to improve the hydraulic braking system of the type described in the introduction, which substantially eliminates the interfering effects of the aforementioned factors and thus significantly improves its operational safety.

A találmány szerinti célkitűzést olyan hidraulikus fékberendezéssel valósítjuk meg, amely tartalmaz egy főfékhengert, valamint a főfékhenger elé kapcsolt, fékpedállal működtethető vákuumos fékerőfokozóból álló működtetőegységet, egy közbekapcsolt nyomásmodulátoron át a főfékhenger nyomótereihez csatlakozó kerékfékeket, a fékpedállal együttműködő féklámpakapcsolót, a fékhatás csökkentését felismerő villamos kapcsolóberendezést, a fékpedál működtetési sebességét észlelő útérzékelőt valamint egy olyan elektronikus vezérlőegységet, amelyre a féklámpakapcsoló, a villamos kapcsolóberendezés, valamint az útérzékelő villamos jelei vannak rávezetve, és amely elektronikus vezérlőegységnek a kimenőjelei a vákuumos fékerőfokozó házában pneumatikus nyomáskülönbség létrehozását vezérlő pneumatikus szelepet működtetnek, amely pneumatikus szelep a teljes fékezésre utaló fékpedál működtetés esetén a gépjárművezető által végzett működtetéstől függetlenül van működésbe hozva, és amelyet az jellemez, hogy az elektronikus vezérlőegység az útérzékelő folytonos kalibrálását lehetővé tevő eszközöket tartalmaz.The object of the present invention is achieved by a hydraulic brake system comprising a master brake cylinder and an actuator consisting of a vacuum pedal actuated by a brake pedal operable in front of the master cylinder, a path sensor for detecting the operating speed of the brake pedal, and an electronic control unit to which the electrical signals of the brake light switch, the electrical switchgear and the road sensor are applied, the output signals of the electronic control unit being actuated by a pneumatic pressure actuator; brake pedal operation indicating full braking is actuated independently of the driver's operation and is characterized in that the electronic control unit includes means for continuously calibrating the road detector.

Különösen előnyös, ha az elektronikus vezérlőegység folytonosan megkapja az útérzékelő, a féklámpakapcsoló, valamint a villamos kapcsolóberendezés állapotadatait.It is particularly advantageous for the electronic control unit to receive continuously the status data of the road sensor, brake light switch and electrical switchgear.

Az útérzékelő megállapított kalibrálási értéke, illetőleg nullapontja előnyös módon a féklámpakapcsolo, valamint a villamos kapcsolóberendezés kapcsolási állapotától függően az elektronikus vezérlőegységben van tárolva, elsősorban azonban csak akkor, ha sem a féklámpakapcsoló, sem a villamos kapcsolóberendezés nincs működtetett állapotban.Preferably, the established calibration value or zero of the road sensor is stored in the electronic control unit depending on the switching state of the stop light switch and the electrical switching device, but only when the brake light switch and the electrical switching device are not in operating condition.

A találmány szerinti fékberendezés működési biztonsága végül azzal fokozható, hogy az elektronikus vezérlőegység eszközöket tartalmaz, amelyek lehetővé teszik a kalibrálás elvégzésének felismerését.Finally, the operational safety of the braking device according to the invention can be enhanced by the inclusion of devices in the electronic control unit that enable the calibration to be recognized.

A találmány egyik előnyös továbbfejlesztése szerint az útérzékelő arányosan működő érzékelőként van kialakítva, amely a vákuumos fékerőfokozó mozgatható falának tengelyirányú mozgatásával működtethető, és amelynek a kimenőjele a mozgatható fal működtetési útjával egyenesen arányos, és amelyet az elektronikus vezérlőegység az idő szerint differenciál. Az útérzékelő ekkor előnyös módon lineáris potenciométerként van kialakítva.According to a preferred development of the invention, the road sensor is configured as a proportional sensor operable by axially moving the movable wall of the vacuum brake booster, the output signal of which is directly proportional to the path of the movable wall and is differentiated over time by the electronic control unit. The path sensor is then preferably configured as a linear potentiometer.

A találmány különösen kompakt felépítésű kiviteli alakjában a pneumatikus szelepet a vákuumos fékerőfokozó fékpedállal működtethető vezérlőszelepe képezi, amely kiegészítőleg elektromechanikai, az elektronikus vezérlőegység révén vezérelhető eszközökkel működtethető.In a particularly compact embodiment of the invention, the pneumatic valve comprises a vacuum brake booster control valve actuated by an additional electromechanical control means by means of an electronic control unit.

A találmány tárgyának egyik előnyös továbbfejlesztésében az elektromechanikai eszközöket egy elektromágnes, valamint a vezérlőszelepnek az elektromágnessel együttműködő tömítőüléke képezi. Az elektromágnes a fékpedállal erőátviteli összeköttetésben lévő szelepdugattyú alkotóelemeként van kiképezve. Ezek a megoldások lehetővé teszik az útérzékelőhöz menő vil2In a preferred embodiment of the present invention, the electromechanical means comprises an electromagnet and a sealing seat of the control valve cooperating with the electromagnet. The electromagnet is configured as a component of a piston in the transmission that is connected to the brake pedal. These solutions allow vil2 to go to the road detector

HU 220 480 Β1 lamos vezetékek integrálását az elektromágneshez lefektetett kábelba, úgyhogy optimális helykihasználás valósul meg.EN 220 480 Β1 integrated wires in the cable laid to the electromagnet so optimum space utilization is achieved.

A találmány tárgyának egy további, olcsón előállítható, előnyös kiviteli alakjában a villamos kapcsolóberendezés a vezérlőszelepet befogadó vezérlőházban van elhelyezve. A kapcsolóberendezés előnyös módon a szelepdugattyún elhelyezett mikrokapcsolóból, valamint a vezérlőházban eltolhatóan vezetett működtetőelemből áll, amely a vákuumos fékerőfokozó nyugalmi helyzetében az erősítőházhoz képest rögzített ütközőjére fekszik fel.In a further advantageous embodiment of the present invention, the electrical switchgear is disposed within the control housing receiving the control valve. Preferably, the switching device comprises a microswitch on the valve plunger and a slidably actuated actuator located on a stop of the vacuum brake booster fixed relative to the booster housing.

Találmányunkat, a találmány további részleteit, jellemzőit és előnyeit annak példaképpen! kiviteli alakjai kapcsán ismertetjük részletesebben ábráink segítségéve], amelyek közül azThe present invention, further details, features and advantages of the invention are exemplary thereof! DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS OF THE PREFERRED EMBODIMENTS, of which

1. ábra a találmány szerinti fékberendezés egy kiviteli alakjának vázlatos ábrázolása, aFig. 1 is a schematic diagram of an embodiment of the braking device according to the invention, a

2. ábra az 1. ábra szerinti fékberendezésben alkalmazható pneumatikus fékerőfokozó egy kiviteli alakja tengelyirányú metszetben, részben kitörve, aFig. 2 is an axial sectional view of an embodiment of a pneumatic brake booster for use in the braking device of Fig. 1, partially broken away;

3. ábra és 4. ábra két folyamatábra, amelyek az elektronikus vezérlőegységben a hitelesítéskor lejátszódó fő lépéseket ábrázolják.Figures 3 and 4 are two flowcharts illustrating the main steps in the electronic control unit during authentication.

Az 1. ábrán látható, találmány szerinti fékberendezés lényegében egy 1 működtetőegységből, egy 8 elektronikus vezérlőegységből, 12, 13,14,15 kerékfékből, a 12,13,14, 15 kerékfék és az 1 működtetőegység között elhelyezett 9 nyomásmodulátorból, valamint a 8 elektronikus vezérlőegységgel együttműködő 7 ABS/ASR szabályozóból (blokkolásgátlóból és hajtási csúszásszabályozóból) áll. A 7 ABS/ASR szabályozó vezérlőjeleket állít elő a 9 nyomásmodulátor számára. A gépjármű mindegyik - itt nem ábrázolt kerekéhez - egy 16, 17, 18,19 kerékérzékelő van hozzárendelve, amelynek a keréksebességnek megfelelő vezérlőjele a 7 ABS/ASR szabályozóra jut. Az 1 működtetőegységet egy 4 fékpedállal működtethető pneumatikus fékerőfokozó, előnyös módon egy 2 vákuumos fékerőfokozó képezi, amely után egy 3 főfékhenger, előnyös módon egy ikerfőfékhenger van kapcsolva, amelynek a nem ábrázolt nyomótereit 25, 26 hidraulikus vezeték köti össze a 9 nyomásmodulátorral. A 4 fékpedálhoz egy 27 működtetőrúd csatlakozik. A 27 működtetőrúd lehetővé teszi a csak vázlatosan jelölt 5 vezérlőszelep működtetését, amely a 2 vákuumos fékerőfokozó házában pneumatikus nyomáskülönbség létrehozását vezérli. A 8 elektronikus vezérlőegység vezérlőjeleivel vezérelhető 22 elektromágnes (2. ábra) lehetővé teszi az 5 vezérlőszelepnek a 4 fékpedállal való működtetéstől független külső működtetését.The brake system according to the invention shown in Figure 1 consists essentially of an actuator 1, an electronic control unit 8, a wheel brake 12, 13,14,15, a pressure modulator 9 disposed between the wheel brake 12,13,14, 15 and an electronic consists of 7 ABS / ASR controllers (anti-lock and drive slip regulators). The ABS / ASR controller 7 generates control signals for the pressure modulator 9. Each wheel of the vehicle, not shown here, is assigned a wheel sensor 16, 17, 18,19, the wheel speed control signal of which is transmitted to the ABS / ASR controller 7. The actuator 1 comprises a pneumatic brake booster actuated by a brake pedal 4, preferably a vacuum brake booster 2, which is followed by a master cylinder 3, preferably a twin master cylinder, whose unpressed pressure spaces 25, 26 are connected by a pressure line 9 to the pressure module 9. An operating rod 27 is connected to the brake pedal 4. The actuator rod 27 allows actuation of the control valve 5, schematically indicated, which controls the creation of a pneumatic differential pressure in the housing of the vacuum brake booster 2. The electromagnet 22, controlled by the control signals of the electronic control unit 8 (Fig. 2), enables the control valve 5 to be actuated externally independent of actuation of the brake pedal 4.

A 4 fékpedállal működési összeköttetésben lévő 6 féklámpakapcsoló lehetővé teszi a 4 fékpedállal való működtetés felismerését, míg a működtetési sebességet egy érzékelőberendezés érzékeli, amelyet egy előnyös módon analóg működésű, a 2 vákuumos fékerőfokozóhoz hozzárendelt 11 útérzékelő képez. All útérzékelő, amelynek a kimenőjelei a 8 elektronikus vezérlőegységre vannak vezetve - amely kimenőjeleket az elektronikus vezérlőegység a fék működtetésének első időszakaszában döntési alapként értékel az aktív fékezési beavatkozáshoz - előnyös módon lineáris potenciométerként van kialakítva. A 4 fékpedálra való lépés gradiensét a 8 elektronikus vezérlőegység úgy értékeli, hogy képezi a potenciométer analóg jeleinek időbeli változását. Ha az így megállapított érték meghalad egy előre rögzített küszöbértéket, akkor a 8 elektronikus vezérlőegység vezérlőjelet állít elő az 5 vezérlőszelepet működtető 22 elektromágnes vezérléséhez.The brake light switch 6 in communication with the brake pedal 4 allows the actuation of the brake pedal 4 to be detected, while the operating speed is sensed by a sensor device, which is a path sensor 11 preferably associated with the vacuum brake booster 2. All road sensors, the output signals of which are applied to the electronic control unit 8, which outputs the electronic control unit as a decision basis for active brake intervention during the first period of brake application, are preferably configured as a linear potentiometer. The gradient of stepping on the brake pedal 4 is evaluated by the electronic control unit 8 as forming a change in the potentiometer analog signals over time. If the value so determined exceeds a predetermined threshold, the electronic control unit 8 generates a control signal for controlling the electromagnet 22 actuating the control valve 5.

Az 1. ábrán csak vázlatosan jelölt 10 villamos kapcsolóberendezés gondoskodik arról, hogy a 22 elektromágnes a külső erővel támogatott fékezési folyamat befejezése után biztosan lekapcsolódjon.In Fig. 1, only the electrical switching device 10, schematically indicated, ensures that the electromagnet 22 is safely switched off after completion of the braking process supported by the external force.

Az 1. ábrán ábrázolt 2 vákuumos fékerőfokozó 20 erősítőházát egy tengelyirányban mozgatható 21 fal egy 30 munkakamrára és egy 31 vákuumkamrára osztja, ahogyan ez elsősorban a 2. ábrán látható. A tengelyirányban mozgatható 21 fal egy lemezből mélyhúzott 24 membrántányérból és az erre felfekvő hajlékony 23 membránból áll, amely a 24 membrántányér külső kerülete és a 20 erősitőház között gördülő redőként tömítést képezően van kialakítva.The housing 20 of the vacuum brake booster 2 shown in Fig. 1 is divided by an axially movable wall 21 into a working chamber 30 and a vacuum chamber 31, as shown in particular in Fig. 2. The axially movable wall 21 is comprised of a plate-deeply drawn diaphragm plate 24 and a resilient flexible membrane 23 formed as a rolling gasket between the outer circumference of the diaphragm plate 24 and the reinforcement housing 20.

A 27 működtetőrúddal működtethető 5 vezérlőszelep a 20 erősítőházban tömítetten vezetett, a mozgatható 21 falat hordozó 40 vezérlőházban van elhelyezve, és a 40 vezérlőházon kiképzett első, 41 tömítőülékből, a 27 működtetőrúddal összekötött 42 szelepdugattyún kiképzett második, 43 tömítőülékből, valamint a két, 41 és 43 tömítőülékkel együttműködő 44 szeleptestből áll. Egy 30 munkakamra az 5 vezérlőszelepben oldalt haladó 28 csatorna útján összeköthető egy 31 vákuumkamrával.The control valve 5 actuated by the actuator rod 27 is housed in the control housing 40 sealed in the housing 20 and carrying the movable wall 21, the first sealing seat 41 formed on the control housing 40, the second sealing seat 41 and the It consists of 44 valve bodies cooperating with 43 sealing seats. A working chamber 30 may be connected to a vacuum chamber 31 via a side channel 28 in the control valve 5.

A 2 vákuumos fékerőfokozó előbb említett, a 27 működtetőrúdtól független külső működtetésének megindításához az első, 41 tömítőülék és a második, 43 tömítőülék között sugárirányban egy harmadik 45 tömítőülék van, amely a 42 szelepdugattyúval együtt a 40 vezérlőházban eltolható 22 elektromágnessel működtethető.To initiate the aforementioned external actuation of the vacuum brake booster 2, independent of the operating rod 27, a third sealing seat 45 is provided radially between the first sealing seat 41 and the second sealing seat 43, which can be actuated by electromagnet 22 sliding in control housing 40.

A 22 elektromágnes a 42 szelepdugattyúval összekötött 38 vezetőrészre felhúzott 46 csévéből, valamint az ebben eltolhatóan elhelyezett, hengeres 39 horgonyból áll, amely a 40 vezérlőházban tömítetten vezetett 29 hüvellyel erőátviteli összeköttetésben van. A 29 hüvelyen a harmadik 45 tömítőülék úgy van kiképezve, hogy lehetővé válik a 22 elektromágnes által kifejtett külső működtetőerő átvitele a harmadik, 45 tömítőülékre. A harmadik 45 tömítőülék a 42 szelepdugattyún kiképzett második, 43 tömítőülékhez képest tengelyirányban el van tolva (lásd a „b” távközt).The electromagnet 22 consists of a coil 46 tucked into a guide portion 38 connected to the valve plunger 42 and a displaceable cylindrical anchor 39 in a power transmission connection with a sleeve 29 sealed in the control housing 40. The third sealing seat 45 on the sleeve 29 is configured to allow transmission of the external actuating force exerted by the electromagnet 22 to the third sealing seat 45. The third sealing seat 45 is axially offset from the second sealing seat 43 formed on the valve plunger 42 (see clearance "b").

Külső fékezéskor, amit az indít meg, hogy a 46 cséve áramot kap, egy 39 horgony az ábrán jobbra tolódik. Ennek következtében a harmadik, 45 tömítőülék először áthidalja a „b” távközt, majd felfekszik a 44 szeleptest tömítőfelületén. Ez a felfekvés a 40 vezérlőházon kiképzett első 41 tömítőüléket működésileg áthidalja, úgyhogy megszűnik az összeköttetés a 2 vákuumos fékerőfokozó pneumatikus 30 munkakamrája és 31 vákuumkamrája között. Ezután a harmadik 45 tömítőülékWhen externally braking, which is triggered by the reel 46 receiving power, an anchor 39 is pushed to the right in the figure. As a result, the third sealing member 45 first bridges the gap "b" and then rests on the sealing surface of the valve body 44. This abutment operatively bridges the first sealing seat 41 formed in the control housing 40, thereby eliminating the connection between the pneumatic working chamber 30 and the vacuum chamber 31 of the vacuum brake booster 2. Next, the third sealing seat 45

HU 220 480 Bl és egy 44 szeleptesttel együtt mozog tovább; és ekkor a második 43 tömítőülék nyílik, továbbá a 2 vákuumos fékerőfokozó levegővel feltölthető 30 munkakamrája feltöltődik levegővel. A harmadik 45 tömítőülék mozgása addig tart, míg a 39 horgony fel nem ütközik egy 38 vezetőrészre és a két alkatrész közötti „s” rés nullává nem válik. Ha a 27 működtetőrúdon nincs működtetőerő, akkor a 40 vezérlőház a 42 szelepdugattyúhoz viszonyítva akkora úttal megy előre, amely megegyezik a 42 szelepdugattyú mozgását határoló 32 kereszttag és a 40 vezérlőházon kiképzett 33 ütközőfelület közötti „a” távközzel. Ennek oka egy dugattyúrúd-visszatérítő 34 rugó, amely a 27 működtetőrúd útján a 42 szelepdugattyút jobbra mozgatja, és megkíséreli a harmadik 45 tömítőülék újbóli zárását. Minthogy azonban a harmadik 45 tömítőülék a 22 elektromágnes és a 42 szelepdugattyú szilárd összekötése miatt szinkronban együtt mozog, ezért a 44 szeleptest és a második, 43 tömítőülék között a rés nyitva marad, mégpedig (s-b) méretre. Ezáltal a 2 vákuumos fékerőfokozó levegővel feltölthető 30 munkakamrája összeköttetésbe kerül a légkörrel és fékerő jön létre.HU 220 480 B1 and moves with a valve body 44; and the second sealing seat 43 is opened, and the air-filled working chamber 30 of the vacuum brake booster 2 is filled with air. The movement of the third sealing seat 45 lasts until the anchor 39 contacts a guide portion 38 and the gap "s" between the two components becomes zero. If there is no actuating force on the actuator rod 27, the control housing 40 proceeds relative to the piston 42 with a distance equal to the "a" distance between the transverse member 32 limiting the movement of the valve piston 42 and the stop housing 33 formed on the control housing 40. This is due to a piston rod return spring 34 which moves the valve piston 42 to the right through the actuator rod 27 and attempts to reseal the third sealing seat 45. However, since the third sealing member 45 moves synchronously due to the solid connection between the electromagnet 22 and the valve piston 42, the gap between the valve body 44 and the second sealing member 43 remains open to a size (s-b). In this way, the air-filled working chamber 30 of the vacuum brake booster 2 is connected to the atmosphere and a brake force is generated.

Végül amint a 2. ábrán látható, a korábban említett 10 villamos kapcsolóberendezést előnyös módon a 42 szelepdugattyún rögzített, két kapcsolási helyzetű 35 mikrokapcsoló, valamint a 35 mikrokapcsolót transzlációs mozgással működtető 36 működtetőelem képezi. A 36 működtetőelem a 40 vezérlőházban lévő furatban tömitetten van vezetve, és együttműködik a 20 erősítőházhoz képest rögzített 37 ütközővel. A 37 ütközőt például a 20 erősítőház hátsó héjának sugárirányú gallérja képezheti.Finally, as shown in Fig. 2, the aforementioned electrical switching device 10 is preferably formed by a two-switch microswitch 35 mounted on the valve plunger 42 and an actuator 36 which actuates the microswitch 35 in translation. The actuator 36 is guided in the bore in the control housing 40 and cooperates with a stop 37 fixed relative to the reinforcement housing 20. The stop 37 may be formed, for example, by the radial collar of the rear shell of the reinforcement housing 20.

A leírás bevezetésében már említettük all útérzékelő folytonos hitelesítésének szükségességét. Evégett a 8 elektronikus vezérlőegység folytonosan veszi a 11 útérzékelő, a 6 féklámpakapcsoló, valamint a 10 villamos kapcsolóberendezés állapotadatait. All útérzékelő nullapontjának, illetőleg kiindulópontjának beállítása, illetőleg tárolása akkor történik, amikor nincs működtetett állapotban sem a 6 féklámpakapcsoló, sem a 10 villamos kapcsolóberendezés. Attól a pillanattól kezdve, amelyben a 6 féklámpakapcsoló vagy a 10 villamos kapcsolóberendezés kapcsolási állapota megváltozott, a hitelesítési érték már nem változik. A leírt eljárásmód a 3. ábrán látható.In the introduction to the description, we have already mentioned the need for continuous authentication of all road detectors. For this purpose, the electronic control unit 8 continuously receives the status data of the road sensor 11, the brake light switch 6 and the electrical switching device 10. The zero point or the starting point of the All Road Sensor is set or stored when neither the brake light switch 6 nor the electrical switching device 10 is in operation. From the moment the switching state of the brake light switch 6 or the electrical switching device 10 is changed, the authentication value is no longer changed. The procedure described is shown in Figure 3.

A 4. ábrán látható módosított eljárásmódnál hitelesítő jellel ellenőrizhető, hogy a találmány szerinti fékberendezés utolsó külső működtetése után egyáltalán lehetséges volt-e all útérzékelő hitelesítése, vagy pedig hiba van a szóban forgó érzékelőegységben. Ezzel a megoldással a 2 vákuumos fékerőfokozó külső vezérlése egyszerű módon megakadályozható, ha az említett érzékelőegység nincs rendben.In the modified procedure of Fig. 4, it is possible to verify by means of an authentication signal whether, after the last external actuation of the braking device according to the invention, it has been possible at all to calibrate the road sensor or whether there is an error in the sensor unit. With this solution, the external control of the vacuum brake booster 2 can be easily prevented if said sensor unit is defective.

Az utóbb leírt megoldások lehetővé teszik all útérzékelő, a 6 féklámpakapcsoló és a 10 villamos kapcsolóberendezés hibájának kellő idejű felismerését. További előnyt jelent az, hogy a hitelesítés elvégzése független a 20 erősítőházban fennálló vákuumtól, és a működtetési alapérték általános változásai vagy all útérzékelő csekély eltolódásai kompenzálódnak. Ezenkívül a leírt dinamikus hitelesítés kiküszöböli all útérzékelő abszolút mérési értékében azokat a hibákat, amely a 2 vákuumos fékerőfokozó mozgatható 21 falának szabálytalan mozgásai következtében létrejöhetnek.The solutions described recently allow for the timely detection of the fault of the all-road sensor, the brake light switch 6 and the electrical switchgear 10. A further advantage is that the calibration is independent of the vacuum in the amplifier housing 20 and compensates for general changes in the operating setpoint or slight offsets of the all path sensor. In addition, the described dynamic calibration eliminates any errors in the absolute measurement value of the all-road sensor due to irregular movements of the movable wall 21 of the vacuum brake booster 2.

Claims

PATENT CLAIMS

A hydraulic braking device for motor vehicles comprising a master brake cylinder (3) and an actuator (1) comprising a vacuum brake booster (2) actuated in front of the master cylinder, a brake cylinder (3) connected via an intermediate pressure modulator (9) wheel brakes (12, 13, 14, 15), a brake light switch (6) cooperating with the brake pedal (4), an electrical switching device (10) for detecting braking effect, a road sensor (11) detecting the brake pedal actuation speed and an electronic control unit (8), on which the electrical signals of the brake light switch (6), the electrical switchgear (10) and the road sensor (11) are applied, and the output signals of the electronic control unit (8) are pneumatic controllers 5 for generating a pneumatic differential pressure in the housing of the vacuum brake booster operated by a pneumatic conductor The control valve (5) is actuated independently of the driver's operation when the brake pedal (4) is used to indicate full braking, characterized in that the electronic control unit (8) is provided with means for continuously calibrating the road sensor (11).

Hydraulic brake system according to Claim 1, characterized in that the electronic control unit (8) is connected to the road sensor (11), the brake light switch (6) and the electrical switching device (10) in a continuous transmission of their status data.

Hydraulic brake system according to claim 2, characterized in that the calibration value or the zero point of the road sensor (11) is stored in the electronic control unit (8) depending on the switching status of the brake light switch (6) and electric switching device (10).

Hydraulic brake device according to claim 3, characterized in that the calibration value is stored only when the brake light switch (6) and the electrical switching device (10) are inoperative.

5. Hydraulic brake system according to one of claims 1 to 3, characterized in that the electronic control unit (8) is provided with means for recognizing the calibration.

6. Hydraulic brake device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the road sensor (11) actuated by axially moving the movable wall (21) of the vacuum brake booster (2) is designed as a proportionally functioning sensor and having a time-differentiated output signal by the electronic control unit (8). wall (21) is directly proportional to the path of operation.

Hydraulic brake system according to claim 6, characterized in that the path sensor (11) is designed as a linear potentiometer.

HU 220 480 Β1

Hydraulic brake system according to Claim 6 or 7, characterized in that the pneumatic control valve (5) comprises a vacuum brake booster (2) with a brake pedal (4) and additionally an electromechanical control valve actuated by means of an electronic control unit (8). .

Hydraulic brake system according to claim 8, characterized in that the electromechanical devices are formed of an electromagnet (22) and a sealing seat (45) of the control valve which cooperates with the electromagnet (22).

Hydraulic brake system according to Claim 9, characterized in that the electromagnet (22) is formed as a component of a valve piston (42) in communication with the brake pedal (4).

11. Hydraulic brake device according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the fork switching device (10) is located in the control housing (40) receiving the control valve.

Hydraulic brake device according to claim 11, characterized in that the electrical switching device (10) is displaceable from the micro-coupler (35) on the valve piston (42) and in the control housing (40) to the booster housing at rest. the actuator (37) is formed from a guided actuator extending in relation to its fixed stop (37).