HU208174B - Method and device for measuring gross mass of raiway vehicles per wheal while advancement of the vehicles - Google Patents
Method and device for measuring gross mass of raiway vehicles per wheal while advancement of the vehicles Download PDFInfo
- Publication number
- HU208174B HU208174B HU63787A HU63787A HU208174B HU 208174 B HU208174 B HU 208174B HU 63787 A HU63787 A HU 63787A HU 63787 A HU63787 A HU 63787A HU 208174 B HU208174 B HU 208174B
- Authority
- HU
- Hungary
- Prior art keywords
- wheel
- support
- bracket
- rail
- gross mass
- Prior art date
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01G—WEIGHING
- G01G19/00—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups
- G01G19/02—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for weighing wheeled or rolling bodies, e.g. vehicles
- G01G19/04—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for weighing wheeled or rolling bodies, e.g. vehicles for weighing railway vehicles
- G01G19/045—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for weighing wheeled or rolling bodies, e.g. vehicles for weighing railway vehicles for weighing railway vehicles in motion
- G01G19/047—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for weighing wheeled or rolling bodies, e.g. vehicles for weighing railway vehicles for weighing railway vehicles in motion using electrical weight-sensitive devices
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01G—WEIGHING
- G01G19/00—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups
- G01G19/02—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for weighing wheeled or rolling bodies, e.g. vehicles
- G01G19/04—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for weighing wheeled or rolling bodies, e.g. vehicles for weighing railway vehicles
- G01G19/042—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for weighing wheeled or rolling bodies, e.g. vehicles for weighing railway vehicles having electrical weight-sensitive devices
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01G—WEIGHING
- G01G3/00—Weighing apparatus characterised by the use of elastically-deformable members, e.g. spring balances
- G01G3/12—Weighing apparatus characterised by the use of elastically-deformable members, e.g. spring balances wherein the weighing element is in the form of a solid body stressed by pressure or tension during weighing
- G01G3/14—Weighing apparatus characterised by the use of elastically-deformable members, e.g. spring balances wherein the weighing element is in the form of a solid body stressed by pressure or tension during weighing measuring variations of electrical resistance
- G01G3/1402—Special supports with preselected places to mount the resistance strain gauges; Mounting of supports
- G01G3/1404—Special supports with preselected places to mount the resistance strain gauges; Mounting of supports combined with means to connect the strain gauges on electrical bridges
Abstract
Description
A találmány tárgya egyrészt eljárás vasúti járművek bruttó tömegének a jármű haladása közbeni, kerekenként! mérésére, amelynek során a járművet kéttámaszú tartóként (4) kialakított mérőelemre járatják, és a kerék haladása közben mérik a tartóban (4) kialakuló feszültséget, majd a feszültség értékéből kiszámítják a bruttó tömegnek az adott kerékre jutó részét. A találmány szerinti eljárás újdonsága, hogy a kerék áthaladása közben a kéttámaszú tartó (4) alátámasztásai között, az alátámasztási pontok közelében a tartóban (4) kialakuló nyírófeszültséget mérik, és a bruttó tömegnek az adott kerékre jutó részét a nyírófeszültségből határozzák meg. A találmány tárgya másrészt az eljárás foganatosítására alkalmas berendezés, amely nyúlásmérő bélyeggel (9) ellátott tartót (4) és a nyúlásmérő bélyegekhez (9) csatlakozó kiértékelő egységet tartalmaz. A nyúlásmérő bélyegek (9) nyíró feszültséget érzékelő hídkapcsolásban vannak elrendezve a tartó (4) semleges szálának síkjában.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention relates to a method for the gross weight of rail vehicles per wheel per vehicle in motion! to measure the voltage of the bracket (4) while the wheel is moving, and then calculate the proportion of gross mass per wheel as a function of the voltage. The novelty of the method according to the invention is to measure the shear stress generated in the support (4) between the supports of the two-support carrier (4) as the wheel passes, and to determine the proportion of gross mass per shear of the wheel. In another aspect, the invention relates to an apparatus for carrying out the method comprising a holder (4) provided with a strain gauge (9) and an evaluation unit attached to the strain gauge (9). The strain gauges (9) are arranged in a shear stress bridge connection in the plane of the neutral strand of the bracket (4).
HU 208 174 BHU 208 174 B
A leírás terjedelme: 16 oldal (ezen belül 9 lap ábra)Description: 16 pages (including 9 pages)
HU 208 174 ΒHU 208 174 Β
A találmány tárgya egyrészt eljárás a vasúti járművek bruttó tömegének a jármű haladása közben történő kerekenként! mérésére és a megengedettnél nagyobb kerék- és tengelyterhelések, továbbá kerékterhelés-eltérések, valamint a vasúti vágány valamely pontján áthaladó teljes vonattömeg mérésére, másrészt az eljárás foganatosítására alkalmas berendezés, amely a vasúti vágány homogenitásának a biztonságot befolyásoló megbontása nélkül, a vasúti pályákon használatos elemek felhasználásával teszi lehetővé a mérés elvégzését. Ismeretes, hogy a vasúti járművek kereskedelmi célú mérlegelésénél általában csak a bruttó tömeget mérik, melyből a jármű saját tömegét levonva a rakomány tömegét nyerik. Az ily módon végzett mérés a kereskedelem követelményeinek általában megfelel, de nem minden tekintetben felel meg a vasúti közlekedésbiztonság (futásbiztonság) követelményeinek. A mérlegelt bruttó tömeget a jármű tengelyeinek, illetve kerekeinek számával elosztva határozzák meg az átlagos tengely-, illetve kerékterhelés értékét és így döntik el, hogy a mérlegelt jármű valamely útvonalon a vasúti pálya túlzott mértékű szilárdsági igénybevétele, illetve siklásveszély nélkül közlekedtethető-e vagy sem.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention relates to a process for the gross weight of rail vehicles per wheel as the vehicle travels! equipment for measuring and exceeding wheel and axle loads, wheel load differentials, and total train mass passing through at any point on the track, and without disrupting the homogeneity of the track, using elements used on the tracks allows measurement to be made. It is known that when weighing rail vehicles for commercial purposes, only the gross mass is usually measured, from which the vehicle's own weight minus the weight of the load is obtained. Measurements made in this way generally meet the requirements of the trade but do not meet the requirements of railway safety (running safety) in all respects. The weighted gross mass is determined by dividing the average axle or wheel load by the number of axles or wheels of the vehicle to determine whether or not the weighed vehicle can be driven on a route without excessive use of the track or without slip hazards.
A tengely-, illetve kerékterhelés túlzott mértékű megnövekedése a jármű valamely tengelyénél vagy kerekénél nemcsak a túlterhelés, hanem aszimmetrikus rakodás, a jármű rugózásának helytelen beállítása, esetleg az alvázban bekövetkezett nagymérvű deformáció miatt is bekövetkezhet. A fentiekben ismertetett mérlegelési eljárás következtében esetleg rejtve maradó, túlzottan nagy tengely-, illetve kerékterhelés a vasúti pálya felépítményében, vagy a pályában elhelyezett műtárgyakban veszélyes mértékű igénybevételt okozhat.Excessive increase in axle or wheel load on one of the axles or wheels of the vehicle may be due not only to overload but also to asymmetrical loading, improper adjustment of the vehicle suspension, and possibly due to excessive deformation of the chassis. Excessive axle and wheel loads that may be hidden as a result of the weighing procedure described above may result in dangerous levels of stress on the structure of the railway track or on the structures placed on the track.
Az egy tengelyhez tartozó két kerékre jutó terhelés közötti aszimmetria viszont - különösen pályasíktorzuláson történő áthaladáskor - siklási veszélyt idézhet elő.On the other hand, asymmetry of load between two wheels on a single axle, especially when traveling over track distortion, can create a risk of slipping.
A fentiekre való tekintettel a vasúti jármű bruttó súlyának forgóvázankénti, tengelyenkénti és kerekenkénti megoszlását és tűrését különböző nemzetközi vasúti ajánlások írják elő. A vasúti közlekedés biztonságának megőrzése érdekében az üzemeltető vasútnak folyamatosan ellenőrizni kell a vasúti járművek kerékterhelését, valamint az előzőekben felsorolt paramétereket.In view of the above, the distribution and tolerance of the gross weight of the railway vehicle per bogie, axle and wheel are specified in various international railway recommendations. In order to maintain the safety of railway traffic, the railway operator must constantly check the wheel load of the railway vehicles and the parameters listed above.
A kereskedelmi célú hagyományos vasúti mérlegek általában mechanikus kivitelűek és igen robosztus kialakításúak, emiatt létesítésük nagy beruházási költséggel jár.Conventional rail scales for commercial purposes are usually of a mechanical design and very robust in design, which results in high investment costs.
A mechanikus mérlegek hátrányainak kiküszöbölése érdekében egyre inkább terjednek az elektronikus mérlegek. Ezek általában úgy működnék, hogy a jármű tömegét felvevő tartók elektronikus mérőcellákra támaszkodnak és a jármű tömegét a mérőcellák által mért értékek összegezése révén határozzák meg.In order to overcome the disadvantages of mechanical scales, electronic scales are becoming more widespread. These would normally operate by holding the vehicle weight holders on electronic measuring cells and determining the vehicle weight by summing the values measured by the measuring cells.
Ezeket a megoldásokat ismerteti a Bellagamba, Fulladori, Berge: In Motion Weigang of Vehicles: Source of Savings (Science and Industry 16, 1980) című összefoglaló tanulmány. A tanulmányban ismertetett berendezések fő hátránya, hogy a jármű tömegét felvevő tartók tenzometrikus elven működő erőmérő cellákra támaszkodnak és a jármű tömegét a mérőcellák által mért értékek összegzése révén határozzák meg. A mérőcellák és a rögzítő szerkezetek miatt a berendezések költségesek és jelentős mértékben megzavarják a vágány homogenitását.These solutions are described in Bellagamba, Fulladori, Berge: In Motion Weigang of Vehicles: Source of Savings (Science and Industry 16, 1980). The main disadvantage of the devices described in the study is that the vehicle weight carriers are based on load cells based on the tensometric principle and the vehicle weight is determined by summing the values measured by the measuring cells. Because of the measuring cells and fixing devices, the equipment is expensive and significantly interferes with track homogeneity.
Van olyan mérőberendezés is (pl. a 8205 148 sz. FR szabadalmi leírásban szereplő mérőberendezés), amely mérőcellát nem tartalmaz, hanem magát a vasúti sínt alakítja ki mérőelemként, azonban csak a járműtengelyre jutó tömeg, más szóval a tengelyterhelés mérlegelésére alkalmas és nem méri a vasúti járművek kerékterhelését, ami pedig a vasúti járművek siklással szembeni biztonsága szempontjából a legfontosabb paraméter.There is also a measuring device (for example, the measuring device in FR 8205 148) which does not contain a measuring cell but forms the rail itself as a measuring element, but only for the weight per vehicle axle, in other words it is suitable for weighing the axle load. the wheel load of railway vehicles, which is the most important parameter for the safety of railway vehicles against gliding.
Van olyan mérőberendezés is (pl. az SU 1 372 195 szabadalmi leírásban szereplő mérőberendezés), ahol közvetve mérik a síngerinc deformációját oly módon, hogy a síngerincet átfúrják és a furatba helyezett gyűrűből kialakított dinamométer segítségével mérik a síngerinc deformációját és ezen keresztül a kerékterhelést, az így kialakított mérőrendszer - a közvetett mérés miatt - meglehetősen pontatlan. További hátránya, hogy a jármű kerékterhelésével arányos villamos jel időtartama igen rövid, így amplitúdóját nehéz pontosan érzékelni.There are also measuring devices (such as those described in SU 1 372 195), which indirectly measure the deformation of the rails by drilling the rails and measuring the deformation of the rails and thereby the load on the wheel by means of a ring dynamometer the measuring system thus developed is rather inaccurate due to indirect measurement. A further disadvantage is that the duration of the electrical signal proportional to the wheel load of the vehicle is very short, making it difficult to accurately detect its amplitude.
Hasonló a helyzet azoknál a megoldásoknál is, amelyeknél a mérést a tartó hajlító igénybevételére vezetik vissza. A hajlító igénybevétel abban a keresztmetszetben a legnagyobb, ahol a mozgó kerék pillanatnyilag elhelyezkedik. Előtte és utána viszonylag gyorsan lecsökken, így a kerékterheléssel arányos jel szintén impulzusszerű. Ilyen mérőberendezésekre mutat példákat a Tenzometrija i masinosztrojenni és Masini i pribori dija izmerenyija mehanicseszkih velicsini című könyvek.The same is true for solutions where the measurement is traced back to the use of the bracket bender. The bending stress is greatest in the cross section where the moving wheel is currently located. It decreases relatively quickly before and after, so the signal proportional to the wheel load is also pulsed. Examples of such measuring devices are the books Tenzometrija i masinosztrojenni and Masini i pribori dija izmerenyija mehanicseszkih velicsini.
A jármű tömege által terhelt, a merőcellákra támaszkodó tartószerkezetet a biztonság érdekében különböző megtámasztóelemekkel, csuklós rúdszerkezetekkel kell a fix térhez rögzíteni, melyekben szintén a mérés pontosságát befolyásoló súrlódások és befeszülések jelentkeznek. A mérőcelláknak jelentős helyigényük van, ezáltal rendszerint különleges alapozásra van szükség, így a mérőberendezés létrehozása igen költségigényes.The load-bearing structure of the vehicle, supported by the load cells, shall be secured to the fixed space by means of various supporting elements, articulated rod structures, which also exhibit friction and stresses that affect the accuracy of the measurement. Measuring cells have a significant space requirement, which usually requires a special foundation, so the construction of the measuring equipment is very costly.
Az ilyen elektronikus elven működő különleges kialakítású mérlegek - amelyek alkalmasak a jármű haladása közben történő mérlegelésére is - különleges kialakításuk miatt a vágány homogenitását megbontják, rendszerint kereskedelmi célúak és nem alkalmasak a vasúti közlekedés biztonságát befolyásoló kerékterhelések meghatározására.Such specially designed scales, which are suitable for weighing while the vehicle is in motion, disrupt the homogeneity of the track, are generally of a commercial nature and are not suitable for determining the wheel loads affecting railway safety.
A találmánnyal elérendő célként azt tűztük ki, hogy az ismertnél egyszerűbb módon valósítsuk meg a megengedettnél nagyobb, a túlzottan aszimmetrikus kerékterhelésű vasúti járművek kiválasztását, a vonatterhelések, illetve a megengedettnél nagyobb vonatterhelések meghatározását, a vasúti pálya valamely keresztmetszetén időegység alatt átáramló elegytömeg meghatározását.It is an object of the present invention to provide a simpler way than previously known to select railway vehicles with excessively asymmetric wheel loads, to determine train loads and / or train loads, and to determine the mass flow over a cross-section of a railway track over time.
HU 208 174 ΒHU 208 174 Β
A bevezetőben felsorolt méréstechnikai feladatokat oly módon oldjuk meg, hogy a kerékterhelések felvételére szolgáló tartóelemet alakítjuk ki mérőelemmé azáltal, hogy a tartóra olyan nyúlásmérő ellenállásrendszert ragasztunk, mely alkalmas arra, hogy a tartó szilárdsági igénybevételéből a szükséges pontossággal megállapíthassuk a jármű kerékterhelését, ezek összegzése révén a jármű bruttó tömegét, továbbá a fentiekben felsorolt egyéb paramétert. A terhelések felvételére általában I-szelvényű, vagy azzal rokon kialakítású tartót alkalmaznak. Felismertük, hogy a tartó gerincében a terhelés hatására fellépő igénybevételből a nyíróigénybevétel mérése alkalmasabb a kerékterhelés elvégzésére.The measurement tasks listed in the introduction are solved by forming a load bearing bracket into a measuring element by gluing to the bracket a strain gauge resistor system capable of accurately calculating the wheel load of the vehicle from the strength of the bracket. the gross vehicle weight and other parameters listed above. For load-bearing purposes, an I-section or similar support is generally used. It has now been found that, from the load applied in the spine of the carrier, measuring the shear load is more suitable for carrying the wheel load.
A kitűzött célt egyrészt a találmány szerinti eljárás kidolgozásával, másrészt az eljárás foganatosítására alkalmas berendezés létrehozásával értük el.The object of the present invention has been achieved, firstly, by the development of the process according to the invention and, secondly, by the provision of an apparatus for carrying out the process.
A találmány értelmében olyan eljárást dolgoztunk ki vasúti járművek bruttó tömegének a jármű haladása közbeni, kerekenkénti mérésére, amelynek során a járművet kéttámaszú tartóként kialakított mérőelemre járatjuk, és a kerék haladása közben mérjük a tartóban kialakuló feszültséget, majd a feszültség értékéből kiszámítjuk a bruttó tömegnek az adott kerékre jutó részét. A találmány újdonsága abban van, hogy a kerék áthaladása közben a kéttámaszú tartó alátámasztásai között, az alátámasztási pontok közelében a tartóban kialakuló nyírófeszültséget mérjük, és a bruttó tömegnek az adott kerékre jutó részét a nyírófeszültségből határozzuk meg.In accordance with the present invention, there is provided a method of measuring the gross mass of a rail vehicle per wheel as the vehicle is driven to a gauge formed as a two-support bracket, measuring the tension in the bracket as the wheel moves and calculating the gross mass from that value. per wheel. The novelty of the invention is to measure the shear stress in the bracket during the passage of the wheel between the supports of the two-support bracket, near the support points, and to determine the amount of gross mass per shear weight from the shear stress.
A találmány értelmében előnyös, ha a kerék áthaladása közben a kéttámaszú tartó alátámasztásai között, az alátámasztási pontok közelében a tartóban kialakuló nyírófeszültség átlagát mérjük, és a bruttó tömegnek az adott kerékre jutó részét a nyírófeszültség átlagából határozzuk meg.According to the invention, it is advantageous to measure the average shear stress in the bracket during the passage of the wheel between the supports of the two-support bracket, near the support points, and to determine the proportion of gross mass per wheel relative to the average shear stress.
A találmány szerinti eljárás előnyösen foganatosítható oly módon, hogy a kerék áthaladása közben a kéttámaszú tartó alátámasztásai között, az alátámasztási pontok közelében, a tartóban kialakuló nyírófeszültség átlagát külön mérjük a jármű bal és jobb oldalán, és a bruttó tömeg bal és jobb kerékre jutó részének öszszegzésével az adott tengelyre jutó terhelést, kivonásával az adott tengely terhelésének aszimmetriáját határozzuk meg.The method according to the invention can be advantageously carried out by measuring the average shear stress in the bracket between the supports of the two-support carrier near the support points, on the left and right sides of the vehicle, and summing the left and right wheels of the gross mass. the load per axle is subtracted by subtracting the asymmetry of the axle load.
A találmány értelmében létrehoztunk egy berendezést az eljárás foganatosítására, amely nyúlásmérő bélyeggel ellátott tartót és a nyúlásmérő bélyegekhez csatlakozó kiértékelő egységet tartalmaz. A nyúlásmérő bélyegek a tartó semleges szálának síkjában, nyírófeszültséget érzékelő hídkapcsolásban vannak elrendezve.In accordance with the present invention, there is provided an apparatus for carrying out the method comprising a holder with a strain gauge stamp and an evaluation unit attached to the strain gauge stamps. The strain gauges are arranged in the plane of the neutral strand of the bracket, in a bridge circuit sensing the shear stress.
A berendezésben a hídkapcsolás kimenetére kerékterhelés hatására aktiválódó átlagoló áramkört tartalmazó kiértékelő egység csatlakozik.An evaluation unit comprising an averaging circuit activated by wheel load is connected to the output of the bridge switching device.
A találmány szerinti berendezésre jellemző, hogy a maximális nyírófeszültség mérésére alkalmas nyúlásmérő ellenállás rendszert az alátámasztási pontok közelében helyezzük el. Az ezekből kialakított Wheatstone-hidat egyenáramú, vagy vivőfrekvenciás mérőerősítőhöz kell csatlakoztatni, mely a bemeneti pontokon egyen- vagy váltakozó áramú tápfeszültséggel látja el a mérőhidat, a kimeneti pontokon jelentkező, a terheléssel arányos feszültséget pedig felerősíti.It is characteristic of the device according to the invention that a strain gauge resistance system suitable for measuring the maximum shear stress is placed near the support points. The Wheatstone bridge made of these must be connected to a DC or carrier frequency measuring amplifier that supplies the measuring bridge with DC or AC power at the input points and amplifies the voltage at the output points proportional to the load.
A nyúlásmérő ellenállásokat a semleges vonalra szimmetrikusan, ehhez képest 45°-ban az alátámasztásokon belül azok közelében kell elhelyezni, a tartó gerincének mindkét oldalán.The strain gauge resistors shall be symmetrically aligned with the neutral line at a distance of 45 ° from the supports, close to each other, on either side of the carrier ridge.
Az így kialakított mérőhíd kimenő feszültsége a két mért keresztmetszet között a kerékterheléssel arányos és közel állandó értékű,The output voltage of the measuring bridge thus formed between the two measured cross-sections is proportional to the wheel load and is approximately constant,
A találmányt kiviteli példákon, a mellékelt rajzok alapján ismertetjük részletesebben. A rajzon: az 1. ábra a találmány szerinti berendezés vasúti sín mellé épített mérőeleme felülnézetben a 2. ábra az 1. ábra II-II vonala mentén vett oldalnézeti részlet részben metszetben a 3. ábra A-A vonala mentén vett szelvény a 4. ábra a 2. ábra B-B vonala mentén vett szelvény az 5. ábra a 2. ábra C-C vonala mentén vett szelvény a 6. ábra a 2. ábra meghosszabbítása az ábra jobb oldala felé a 7. ábra a 6. ábra D-D vonala mentén vett metszet a 8. ábra a találmány szerinti berendezés mérőelemének vasúti sínből kialakított változata oldalnézetben a 9. ábra a 8. ábra szerinti mérőelem keresztmetszete a 10. ábra a 8. ábra szerinti mérőelem nyúlásmérő bélyegeit letakaró védőlemez all. ábra a találmány szerinti berendezés mérőelemét képező és nyúlásmérő bélyegekkel ellátott kéttámaszú tartó vázlatos képe és a mérőelemben ébredő nyírófeszültségek diagramja a 12. ábra a 11. ábra szerinti tartó metszete nyúlásmérő bélyegekkel a 13. ábra a nyúlásmérő bélyegekről alkotott hídkapcsolás a 14. ábra a 13. ábra szerinti hídkapcsolás kimenetéről levehető hídfeszültség egy forgóváz áthaladása közben a 15. ábra kiértékelő egység kapcsolási vázlata a 16. ábra a találmány szerinti berendezés vázlatos elektromos kapcsolási rajza mikroproceszszoros kiértékelő egységgel.The invention will be described in more detail by way of exemplary embodiments, based on the accompanying drawings. In the drawing: Fig. 1 is a top plan view of a measuring member of the device according to the invention alongside the rail rail, Fig. 2 is a sectional side view, partly in section, Fig. 3, taken along line AA; Fig. 5 is a sectional view taken along line BB of Fig. 5 and Fig. 6 is a sectional view taken along line DD of Fig. 2; Fig. 6 is a sectional view taken along line DD of Fig. 6; Fig. 9 is a cross-sectional view of the gauge of Fig. 8, below the protective plate covering the strain gauge of the gauge of Fig. 8. Figure 12 is a schematic view of a two-support bracket forming a measuring member of the device according to the invention and having strain gauge stamps and a diagram of the shear voltages awakening in the gauge member Figure 12 is a sectional view of the bracket 13 Fig. 15 is a schematic electrical circuit diagram of a device according to the invention with a microprocessor evaluator.
A találmány szerinti eljárás foganatosítására alkalmas (9) nyúlásmérő bélyegekkel ellátott (4) tartót tartalmaz, amely az 1. és 2. ábra szerint (1) vasúti sín mellett van elhelyezve, mégpedig a vasúti pálya mindkét oldalán az (1) vasúti sínnek a pálya közepe felé eső oldalán. Ugyanezen oldalon az (1) vasúti sínnel párhuzamosan (2) vezető sín van elrendezve és az (1) vasúti sín a (2) vezető sínnel együtt közrefogja a (4) tartót. A (4) tartónak az (1) vasúti sínhez képesti magassága úgy van meghatározva, hogy a szabványos vasúti kerék pereme áthaladás közben a (4) tartóra feküdjön fel. A keréknek a (4) tartóra való rájárását lejtős (10) felfutó sínek könnyítik meg a (4) tartó mindkét végénél. A (4) tartó tulajdonképpen kéttámaszú tartóként van kialakítva, és egyik vége közelében (7) csapon át csuklósán (6) nyomólaphoz van erősítve, amelyThe strain gauge (9) for carrying out the method according to the invention is provided with a support (4), which is positioned next to the rail (1) according to Figures 1 and 2, namely on both sides of the rail track (1). towards the center. On the same side, a guide rail (2) is arranged parallel to the rail track (1) and the rail (1), together with the guide rail (2), surrounds the support (4). The height of the bracket (4) relative to the rail (1) is defined so that the flange of the standard rail wheel rests on the bracket (4) during passage. Sliding rails (10) at each end of the bracket (4) make it easier for the wheel to reach the support (4). The bracket (4) is in fact formed as a two-support bracket and is hinged to a pressure plate (6) hinged at one end (7) via a pin
HU 208 174 B (3) alátétlemezhez van hegesztve. A (3) alátétlemez (5) vasúti keresztaljhoz van hozzáerősítve. A kéttámaszú (4) tartó másik vége (7) csap közvetítésével (6) nyomólapra támaszkodik és ez a (6) nyomólap a (4) tartó hosszirányú méretváltozásait kiegyenlítő és a (4) tartó hosszirányú terheléseit kiküszöbölő (8) görgősoron át támaszkodik egy másik (5) vasúti keresztaljhoz erősített (3) alátétlemezre.EN 208 174 B (3) is welded to the washer. The washer (3) is attached to the rail cross-member (5). The other end of the two-support bracket (4) is supported by a pin (6) through a pin (6) and is supported by another roller (8) to compensate for the longitudinal changes of the support (4) and eliminate the longitudinal loads of the support (4). (5) on a support plate (3) attached to a railway crossbeam.
A 3-7. ábrák az 1. és 2. ábrán bemutatott elrendezés egyes részleteit mutatják. A 3. ábra megmutatja, hogyan van egymáshoz képest elrendezve keresztirányban az (1) vasúti sín, a (4) tartó és a (2) vezetősín. Ezen elemek együttesen (5) vasúti keresztaljhoz erősített (3) alátétlemezen vannak elrendezve. Az (1) vasúti sín magasságát a (2) vezető sín meghaladja, amely elrendezés megegyezik például a vasúti kitérőknél alkalmazott megoldással, ahol is a (2) vezető sínhez hasonló elem gátolja meg a kisiklást. A (2) vezető sín és az (1) vasúti sín között van elrendezve a (6) nyomólap, amely a (3) alátétlemezhez hegesztéssel van hozzárögzítve. A (6) nyomólap U alakban van kiképezve, és két szára között (7) csap van átvezetve, és a (4) tartó erre a (7) csapra támaszkodik.3-7. 1 to 2 show some details of the arrangement shown in Figures 1 and 2. Figure 3 shows how the rail (1), the bracket (4) and the guide rail (2) are arranged transversely to each other. These elements are arranged together (5) on a base plate (3) attached to a railway crossbeam. The height of the rail (1) is exceeded by the guide rail (2), which is the same arrangement as, for example, railroad crossings, where an element similar to the guide rail (2) prevents derailment. A pressure plate (6) is arranged between the guide rail (2) and the rail rail (1) and secured to the washer (3) by welding. The pressure plate (6) is formed in a U-shape and a pin (7) is passed between its two legs and the holder (4) rests on the pin (7).
A 4. ábra olyan metszetet mutat, amely a (4) tartó két feltámasztási pontja közötti szakaszon van. Az elrendezés megegyezik az előzővel, és jól mutatja, hogy ezen a szakaszon a (4) tartó nincs alátámasztva. Az 5. ábra csupán abban tér el a 3. ábrától, hogy a (6) nyomólap nincs hozzáhegesztve a (3) alátétlemezhez, hanem ahhoz egy vonalas megvezetést megvalósító (8) görgősoron át csatlakozik.Fig. 4 is a sectional view which is located between the two retention points of the holder (4). The arrangement is the same as above and shows that the bracket (4) is not supported at this stage. Fig. 5 differs from Fig. 3 only in that the pressure plate (6) is not welded to the washer (3), but is connected to it via a roller line (8) providing a linear guide.
A 6. ábra mutatja, hogyan illeszkedik a kéttámaszú tartó egyik végéhez a (10) felfutó sín, és a D-D vonal mentén felvett szelvény megmutatja, hogy a (10) felfutó sín egyúttal távtartót is képez és ezen elemek csavarozással vannak egymáshoz rögzítve.Fig. 6 shows how the riser rail (10) fits at one end of the two-support bracket, and the section taken along the D-D line shows that the riser rail (10) is also a spacer and these elements are bolted together.
A 8. ábra a találmány szerinti berendezés kéttámaszú tartójának szerepét ezen kiviteli alak esetében maga az (1) vasúti sín tölti be. Két szomszédos (5) vasúti keresztalj között az (1) vasúti sín lényegében véve mintegy kéttámaszú (4) tartó viselkedik, legalábbis ami a ráeső nyírófeszültséget illeti. Ebben az esetben a feltámasztási pontokat az (5) vasúti keresztaljak széle jelenti.8 illustrates the role of the two-support carrier of the device according to the invention in this embodiment, the rail track (1) itself. Between two adjacent rail crossbeams (5), the rail (1) behaves essentially as a support (4) having at least two supports, at least as regards the incoming shear stress. In this case, the anchor points are represented by the edge of the rail crossbars (5).
Mind az 1-7., mind az itt bemutatott kiviteli alak esetében a (4) tartó feltámasztási pontjainak közelében, de a feltámasztási pontok közötti szakaszon (9) nyúlásmérő bélyegek vannak elrendezve a (4) tartón. A 8. ábra szerinti kiviteli alak esetében a (9) nyúlásmérő bélyeget az (1) vasúti sín gerincén, az (1) vasúti sín függőleges irányú terhelés hatására hosszát meg nem változtató semleges szálának magasságában, illetve ahhoz képest szimmetrikusan kell elhelyezni. A (9) nyúlásmérő bélyegeket mechanikai sérülés ellen a 10. ábrán bemutatott (11) védőlemez védi.In both the embodiments 1-7 and the embodiment illustrated herein, elongation gauges (9) are arranged on the support (4) near the retention points of the support (4) but in the section between the support points. In the embodiment of Fig. 8, the strain gauge stamp (9) is placed on the ridge of the rail (1) at a height equal to or symmetrical to the height of the neutral strand of the rail (1) which does not change its length under vertical load. The strain gauges (9) are protected against mechanical damage by the protective plate (11) shown in Fig. 10.
Az 1. és 2. ábra alapján kialakított berendezés működését a 11-14. ábrák alapján ismertetjük részletesebben. All. ábrán kéttámaszú (4) tartót tüntettünk fel, amelynek a feltámasztási pontok közötti szakaszán, de a feltámasztási pontok közelében vannak elrendezve a (9) nyúlásmérő bélyegek. A (9) nyúlásmérő bélyegek a hajlító igénybevételre nézve semleges szálhoz képest szimmetrikusan vannak elrendezve a (4) tartó mindkét oldalán és mindkét feltámasztási pont közelében. A szimmetrikus elrendezést a 12. ábra is szemlélteti. A (9) nyúlásmérő bélyegek a, b, c, d nyúlásmérő ellenállásokat tartalmaznak a (4) tartó egyik oldalán, másik oldalán pedig a’, b’, c’, d’ nyúlásmérő ellenállások vannak elrendezve. Ezekből van összekapcsolva a 13. ábra szerinti (12) hídkapcsolás, amelyre az jellemző, hogy a (9) nyúlásmérő bélyegek, illetve az a-d, illetve a’-d’ nyúlásmérő ellenállásoknak a semleges szálhoz képesti 45° alatti elhelyezése esetén nem jelzik sem a (4) tartó hosszirányú, sem hajlító igénybevételét. A (12) hídkapcsolás elméletileg csupán a (4) tartóban ébredő nyírófeszültségek hatására válik kiegyenlítetlenné. All. ábrán szimbolikusan Qx erővel jellemeztük a vasúti kerék által okozott terhelést, amely a bal oldali feltámasztási pontban A reakcióerőt, a jobb oldali feltámasztási pontban B reakcióerőt vált ki. A Qx erő támadáspontja a bal oldali tartótól x távolságra van és ezen a távolságon belül egyenletes nagyságú nyírófeszültség ébred a (4) tartóban. A Qx erő támadáspontja és a másik tartó között fordított értelmű. A feszültség értelmének megváltozási helye pontosan jelzi a Qx erő támadási pontját, vagyis a kerék helyzetét. Miközben a kerék két alátámasztási pont között az ábrát tekintve balról jobbra halad, akkor a bal oldali feltámasztási pontban a függőleges terhelés és ezzel együtt a (4) tartóban ébredő nyíró igénybevétel csökken, a jobb oldali pedig folyamatosan növekszik. A két feltámasztási pontban ébredő reakcióerő összege és ezzel együtt a bal oldali és jobb oldali feltámasztási pont között, de a feltámasztási pontok közelében a nyíró igénybevételek algebrai összege állandó. A 13. ábra szerinti (12) hídkapcsolás megvalósítása esetén a keréknek a (9) nyúlásmérő bélyegek közötti áthaladása során jó közelítéssel négyszög alakú jel keletkezik, amint ezt a 14. ábra mutatja. A valóságban azonban a dinamikus hatások miatt ez a négyszög alakú jel torzulhat. Különösen nagy torzítást okoz a vasúti kerék futófelületének hibája, ha a hibás rész pont a (4) tartóval kerül érintkezésbe. További hibaforrást jelent a villamos zavaró tér, mivel a vasúti sínekben gyakran vezetnek különböző frekvenciájú és erősségű áramot.The operation of the apparatus according to Figures 1 and 2 is illustrated in Figures 11-14. Figures 3 to 5 are described in more detail. All. Fig. 2A shows a two-support bracket (4) having stretching marks (9) arranged between the support points but close to the support points. The strain gauge stamps (9) are arranged symmetrically on both sides of the support (4) and near each of the retention points, relative to the fiber inert to the bending stress. The symmetrical arrangement is also illustrated in Figure 12. The strain gauge stamps (9) include strain gauge resistors a, b, c, d on one side of the bracket (4) and strain gauge resistors a, b ', c', d 'on the other side. Connected thereto is the bridge coupling (12) of Fig. 13, characterized in that the strain gauges (9) and the strain gauge resistors (d) and (a) -d (d) are placed below the neutral fiber, (4) longitudinal or bending strain relief. The bridge coupling (12) is theoretically unbalanced only due to shear stresses in the bracket (4). All. In Figures 1 to 4, the load exerted by the rail wheel is symbolically represented by Q x , which produces a reaction force A at the left upright and B at the right. The point of application of the force Q x is at a distance x from the left bracket and within this distance an evenly high shear voltage is applied to the bracket (4). The force between the attack point of the Q x force and the other support is reversed. The location of the change in the meaning of the voltage accurately indicates the point of attack of the Q x force, i.e. the position of the wheel. As the wheel moves between the two support points from left to right in the diagram, the vertical load at the left support point and thus the shear load in the bracket (4) decreases and the right one increases continuously. The algebraic sum of the shear stresses is constant between the sum of the reaction forces at the two resurrection points and the left and right resurrection points, but close to the resurrection points. When the bridge coupling (12) of Fig. 13 is implemented, a rectangular signal is formed as the wheel passes through the strain gauge (9), as shown in Fig. 14. In reality, however, due to dynamic effects, this rectangular signal may be distorted. Particularly great distortion is caused by the failure of the rail wheel tread when the defective part comes into contact with the bracket (4). An additional source of error is the electric disturbance field, since currents of different frequencies and intensities are often carried on railway tracks.
A fenti hiányosságok kiküszöbölésére egyrészt célszerű váltóáramú hidat és ahhoz csatlakozó váltóáramú erősítőt alkalmazni. A zavarjelek továbbá nagymértékben kiküszöbölhetők átlagolás útján. Ennek érdekében a találmány szerinti berendezésben a (12) hídkapcsoláshoz a berendezés (19) kiértékelő egységének (18) átlagoló áramköre kapcsolódik, amint ezt a 15. ábra mutatja.To overcome these drawbacks, it is advisable to use an AC bridge and an AC amplifier connected thereto. Furthermore, interference signals can be largely eliminated by averaging. To this end, the bridge circuit (12) in the apparatus of the invention is coupled to the averaging circuit (18) of the evaluation unit (19) of the apparatus, as shown in FIG.
A (19) kiértékelő egység a vasúti vágány bal oldali és jobb oldali (1) vasúti sínéhez társított (4) tartókhoz erősített (9) nyúlásmérő bélyegekből képzett (12) hídkapcsolásokra csatlakozó egy-egy (20), illetve (20’) erősítőt tartalmaz, amely kivitelére nézve előnyösen vivőfrekvenciás, illetve váltóáramú erősítő megfelelő egyenirányítóval ellátva. A (20), illetve (20’) erősítőkThe evaluation unit (19) comprises a pair (20) and (20 ') of bridges (12) connected to bridges (12) formed by strain gauge stamps (9) attached to the left and right rail (1) rail rails (4). , which is preferably carried by a carrier frequency or an AC amplifier with a suitable rectifier. Amplifiers (20) and (20 ') respectively
HU 208 174 Β mindegyikéhez vagy valamelyikéhez (23) komparátor bemenete csatlakozik. A (23) komparátor Qmin billenési szinttel van kialakítva, amellyel beállítható az a terhelési szint, amelynek hatására a (18) átlagoló áramkör működni kezd. A (20), illetve (20’) erősítők kimentére (21, 21’) integrátorok csatlakoznak, amelyek kimenetére (22), illetve (22’) osztóegység csatlakozik. A (23) komparátor kimenete egyrészt a (21, 21’) integrátorok indítóbemenetére, másrészt (24) időmérő egység bemenetére csatlakozik. A (24) időmérő egység kimenete rákapcsolódik mind a (22), mind a (22’) osztóegységre. A (22, 22’) osztóegységek kimenete (25) illesztőegységre, (26) osztóegységre, (27) összegző egységre és (28) halmozó egységre csatlakozik.20 all or any of the (23) input of the comparator is connected. The comparator (23) is provided with a tilt level Q min , which adjusts the load level at which the averaging circuit (18) begins to operate. Integrators (21, 21 ') are connected to the outputs of the amplifiers (20) and (20'), the output of which (22) and (22 ') are divided. The output of the comparator (23) is connected to the start input of the integrators (21, 21 ') and to the input of the timer unit (24). The output of the timing unit (24) is connected to both the divider (22) and the divider (22 '). The output of the divider units (22, 22 ') is connected to the interface unit (25), the divider unit (26), the summing unit (27) and the stacking unit (28).
A 15. ábrán bemutatott (19) kiértékelő egység a következő módon működik. A (20), illetve (20’) erősítőkre a (12) hídkapcsolások QB(t), illetve Q,(t) feszültségeket adnak, amelyeket a (20), illetve (20’) erősítők egyrészt megfelelő módon felerősítenek, elválasztják a feszültségeket a zavarjelektől, majd egyenirányítják. Ez az egyenirányítóit feszültség rákerül a (23) komparátorra, amely egy kerék áthaladása által okozott feszültségnövekedés hatására kimenőjelet ad. Ezen kimenőjel hatására egyrészt a (21 és 21’) integrátorok elkezdik integrálni a (20 és 20’) erősítők által szolgáltatott feszültséget. A (23) komparátor kimenete továbbá rákapcsolódik a (24) időmérő egységre, amely méri a 14. ábra szerinti négyszögjel jellegű feszültség impulzusainak szélességét, amely tulajdonképpen a keréknek a (4) tartón - pontosabban a (4) tartón elhelyezett (9) nyúlásmérő bélyegek által meghatározott szakaszán - való áthaladásának idejével egyezik meg, vagyis a (21 és 2Γ) integrátorok és a (22) osztóegység a következő integrált képezik:The evaluation unit (19) shown in Figure 15 operates as follows. For the amplifiers (20) and (20 '), the bridge connections (12) provide voltages Q B (t) and Q, (t), respectively, which are amplified and separated by the amplifiers (20) and (20') respectively. voltages from the disturbance signals and then rectified. This rectifier voltage is applied to the comparator (23) which produces an output signal as a result of the voltage increase caused by the passage of a wheel. As a result of this output signal, the integrators (21 and 21 ') begin to integrate the voltage supplied by the amplifiers (20 and 20'). The output of the comparator (23) is further connected to the timing unit (24) which measures the width of the pulses of the rectangular voltage of Fig. 14, which is actually the strain gauge (9) placed on The integrators (21 and 2Γ) and the divider (22) form the following integral:
Q = 7“J Q(t)dt hu 0 ahol Q a terhelés a kerék tartózkodási ideje a (4) tartón elrendezett (9) nyúlásmérő bélyegek között.Q = 7 “JQ (t) dt en 0 where Q is the load on the wheel residence time between the strain gauge stamps (9) on the support (4).
Ezt az integrált a (22) osztóegység elosztja a t,n áthaladási idővel, amelynek eredményeképpen megkapjuk a terhelőerő átlagát.This integral divider (22) divides by the passage time t, n , which results in an average load force.
Ezt az integrált a (19) kiértékelő egység egyrészt közvetlenül kiadja a (25) illesztőegységen át további feldolgozás céljából, másrészt rábocsátja a (26) osztóegységre, amely a bal oldali és jobb oldali terhelés értékét egymással elosztva megadja egy tengely terhelésének aszimmetriáját. Hasonlóképpen a (27) összegző egységre jutó jelekből a kiértékelő egység összegzés útján határozza meg a tengelyterhelés nagyságát. A (28) halmozó egység például a tengelyterhelések folyamatos összegzése révén megállapítja egy teljes szerelvény össztömegét. Lehetőség kínálkozik továbbá arra, hogy egy kocsi első és hátsó tengelyeinek terhelését egymással összehasonlítva, például elosztva, meghatározzuk a vasúti kocsi hosszirányú terhelésében jelentkező aszimmetriát.This integrated evaluation unit (19) outputs, on the one hand, directly through the interface unit (25) for further processing and on the splitter (26), which divides the left and right load values into an asymmetry of an axle load. Similarly, from the signals per summation unit (27), the evaluation unit determines the magnitude of the axle load by summation. For example, the stacker 28 determines the total mass of a complete assembly by continuously summing the axle loads. It is also possible to determine, by means of comparing, for example, the load of the front and rear axles of a wagon, the asymmetry in the longitudinal load of the rail wagon.
A 16. ábrán a találmány szerinti berendezés mikroprocesszoros változatát mutattuk be. Ebben az esetben a (13) mérőerősítőkre analóg-digitál átalakító csatlakozik, amelynek kimenete mikroprocesszorral van kapcsolatban. A mikroprocesszor egyrészt vezérlővonalak útján kétirányú kapcsolatban van a (14) analóg-digitál átalakítóval, másrészt kimenete (15) nyomtatóra, illetve (17) kijelzőre csatlakozik. Szakember számára nyilvánvaló, hogy a (14) analóg-digitál átalakító és a (16) mikroprocesszor felhasználásával megvalósíthatók mindazon funkciók, amelyeket a 15. ábrával kapcsolatban leírtunk és ezen túlmenően tetszőleges statisztikák és kiértékelések készíthetők.Figure 16 illustrates a microprocessor version of the apparatus of the invention. In this case, an analog-to-digital converter is connected to the measuring amplifiers (13), the output of which is connected to a microprocessor. On the one hand, the microprocessor is bidirectionally connected to the analog-to-digital converter (14) and its output (15) is connected to a printer and (17) to a display. It will be apparent to those skilled in the art that using the analog-to-digital converter (14) and microprocessor (16) can accomplish all of the functions described in connection with Figure 15 and furthermore produce any statistics and evaluations.
A találmány szerinti berendezés a gyakorlatban a leginkább a következő feladatok megvalósítására alkalmas:In practice, the apparatus according to the invention is best suited to the following tasks:
- a megengedettnél nagyobb kerékterhelésű járművek kiválasztása,- the choice of vehicles with more than permissible wheel loads,
- a túlzottan aszimmetrikus kerékterhelésű járművek kiválasztása,- selection of vehicles with excessively asymmetrical wheel loads,
- a vonatterhelések, illetve a megengedettnél nagyobb vonatterhelések meghatározása,- the definition of train loads and train loads,
- a pálya valamely keresztmetszetén időegység alatt áthaladó bruttó tömeg meghatározása.- determination of the gross mass passing through a section of track over time.
Claims (5)
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| HU63787A HU208174B (en) | 1987-02-19 | 1987-02-19 | Method and device for measuring gross mass of raiway vehicles per wheal while advancement of the vehicles |
| PL27075088A PL270750A1 (en) | 1987-02-19 | 1988-02-19 | Device for determining weight of track vehicles |
| DE19883805272 DE3805272A1 (en) | 1987-02-19 | 1988-02-19 | Device for determining the gross mass of rail vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| HU63787A HU208174B (en) | 1987-02-19 | 1987-02-19 | Method and device for measuring gross mass of raiway vehicles per wheal while advancement of the vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| HUT60862A HUT60862A (en) | 1992-10-28 |
| HU208174B true HU208174B (en) | 1993-08-30 |
Family
ID=10950578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| HU63787A HU208174B (en) | 1987-02-19 | 1987-02-19 | Method and device for measuring gross mass of raiway vehicles per wheal while advancement of the vehicles |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE3805272A1 (en) |
| HU (1) | HU208174B (en) |
| PL (1) | PL270750A1 (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE59104254D1 (en) * | 1991-02-25 | 1995-02-23 | Schenck Ag Carl | Weighing process. |
| DE4233116C2 (en) * | 1992-10-02 | 2002-02-07 | Pfister Waagen Gmbh | Weighing rail |
| CN105043518B (en) * | 2015-06-30 | 2016-08-24 | 杭州钱江称重技术有限公司 | A kind of sound state dual output track scale |
| CN104964732B (en) * | 2015-06-30 | 2016-08-24 | 杭州钱江称重技术有限公司 | A kind of double vertical force set digital transducer |
-
1987
- 1987-02-19 HU HU63787A patent/HU208174B/en not_active IP Right Cessation
-
1988
- 1988-02-19 PL PL27075088A patent/PL270750A1/en unknown
- 1988-02-19 DE DE19883805272 patent/DE3805272A1/en not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| HUT60862A (en) | 1992-10-28 |
| DE3805272A1 (en) | 1988-09-08 |
| PL270750A1 (en) | 1988-12-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| Rahimov et al. | Measuring scheme for determination of loads acting on the side frame of the bogie from a wheelset | |
| US5086856A (en) | Method and apparatus for weighing a wheel supported load | |
| RU2021964C1 (en) | Lift | |
| US3746111A (en) | Short scale for weighing railway vehicles | |
| GB1364534A (en) | Weighing devices | |
| HU183224B (en) | Track working respectively transporting vehicle with variable distribution of wheel load | |
| SK280471B6 (en) | Track building machine for track position correction | |
| US5366033A (en) | Procedure and apparatus for the weighing of a load | |
| US7129425B2 (en) | Axle vertical load measurement device and method | |
| HU208174B (en) | Method and device for measuring gross mass of raiway vehicles per wheal while advancement of the vehicles | |
| RU2724986C1 (en) | Method of measuring vertical, longitudinal and lateral forces acting on side frame of bogie from axle box unit during car movement, and device for implementation thereof | |
| US4834199A (en) | Weight sensing apparatus | |
| HU200837B (en) | Device for dynamic and static measuring of the means advancing on permanent way, as railway cars and lorries | |
| US3089650A (en) | Rails | |
| GB918895A (en) | Weighing device and method | |
| FI93058C (en) | Procedure for weighing a load | |
| US5753865A (en) | Load measurement | |
| EP0324218A1 (en) | Weight sensing apparatus | |
| CN207991666U (en) | Container vehicle bare weight loads in mixture intelligent detection device | |
| CN211291705U (en) | Rail weighbridge bearing structure for realizing high-speed metering | |
| RU2167974C1 (en) | Plant for testing aerodrome and road coverings | |
| CA1301783C (en) | Weight sensing apparatus | |
| CN209841159U (en) | Multifunctional automatic rail weighbridge without rail break | |
| CA2068395A1 (en) | Load sensor and pallet truck incorporating the same | |
| CN111238617A (en) | Track scale with overload and unbalance-load measuring function |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| HMM4 | Cancellation of final prot. due to non-payment of fee |