HU184646B - Pneumatic brake system for vehicles particularly for road ones - Google Patents
Pneumatic brake system for vehicles particularly for road ones Download PDFInfo
- Publication number
- HU184646B HU184646B HU79KO3012A HUKO003012A HU184646B HU 184646 B HU184646 B HU 184646B HU 79KO3012 A HU79KO3012 A HU 79KO3012A HU KO003012 A HUKO003012 A HU KO003012A HU 184646 B HU184646 B HU 184646B
- Authority
- HU
- Hungary
- Prior art keywords
- piston
- valve
- chamber
- brake
- pressure
- Prior art date
Links
- 238000007789 sealing Methods 0.000 claims description 18
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 12
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 12
- 235000013405 beer Nutrition 0.000 claims 1
- 239000012528 membrane Substances 0.000 description 10
- 230000008859 change Effects 0.000 description 7
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 5
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1812—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the means for pressure reduction
- B60T8/1825—Means for changing the diaphragm area submitted to pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
Description
A sűrített levegős fékrendszerek a járműterheléstől függő fékhatást olyan terhelésfüggő féknyomás szabályzó segítségével állítják be, amelyek keresztmetszetváltozást hoznak létre. így azonban csak 1 :5 arányú üres-terhelt viszony állítható be gyakorlatilag, mert a nagyobb arány eléréséhez nagymértékben növelni kell a szabályzó dugattyúk és így a berendezés méreteit.Compressed-air braking systems adjust the vehicle load-dependent braking effect with a load-dependent brake pressure regulator that produces a cross-sectional change. However, only an empty-to-load ratio of 1: 5 can be practically set, since to achieve a higher ratio, the dimensions of the control pistons and thus of the apparatus must be greatly increased.
A találmány szerinti megoldás lényegesen nagyobb arány elérését teszi lehetővé gazdaságosan, kis méretek mellett azzal, hogy vezérlődugattyúként különbségi dugattyút alkalmaz. Ennek felületarányát a jármű követelményei szerint kell megválasztani, a fékezőszabályzót pedig a relészeleppel kombinálva, közös szelepházban kell elhelyezni. A találmány szerint az is lehetséges, hogy a különbségi dugattyút és a közvetlenül hozzá tartozó alkatrészeket cserélve, a fékrendszerre jellemző üresterhelt arányt változtassuk.The present invention enables a significantly higher ratio to be achieved economically, at small dimensions, by using a differential piston as a control piston. Its surface ratio should be selected according to the vehicle requirements and the brake control in combination with the relay valve should be located in a common valve body. It is also possible, according to the invention, to change the difference in the empty load characteristic of the brake system by replacing the differential piston and the parts directly associated with it.
!·! ·
FIG. 7FIG. 7
-1184 646-1184,646
A találmány járművek, különösképpen közúti járművek olyan sűrített levegős fékrendszerére vonatkozik, melyhez fékszelep, továbbá ez után beiktatott terhelésfüggő fékerőszabályzó és végül a. fékerőszabályzó után beiktatott, vezérlődugatíyús relészelep tartozik.The present invention relates to a compressed-air braking system for vehicles, in particular road vehicles, to which a brake valve, a load dependent braking force regulator, and finally a. has a control plug relay valve installed after the brake force regulator.
Az ilyen sűrített levegős fékrendszereknél a terhelésfüggő féknyomásszabályzónak csak egy vezériőnyomást kell meghatároznia a csupán keresztmetszet változást létrehozó relészelep részére és ennek megfelelően kis keresztmetszetű szelepberendezésekke! működhet. Előny, hogy a kis keresztmetszetű szelepberendezések csak kis állítóerőt igényelnek, de hátránya az ismert, terhelésfüggő fékerőszabályzóknak és ezzel az ismert sűrített levegős fékrendszereknek, még kielégítően kis hiszterézis esetében is, a legfeljebb csak körülbelül 1:5 arányú, a modem járműveknél nem kielégítő üres-terhelt állás viszony; nagyobb üres-terhelt arány esetén a terhelésfüggő fékerőszabályzókban az elegendően kis hiszterézis megtartásához olyan nagyfelületű szabályzódugattyúkat kell használni, hogy az ilyen nagyfelületű szabályzódugattyúnak megfelelő nagyterjedelmű fékerőszabályzó felszerelésénél a járművön elhelyezési nehézségek lépnek fel.With such compressed-air braking systems, the load-dependent brake pressure regulator only needs to determine one control pressure for the relay valve that produces only a cross-sectional change, and accordingly small valve cross-sections! work. The advantage is that small-section valve systems require only a small amount of adjusting force, but the disadvantage of known load-dependent braking force regulators and thus known compressed-air braking systems, even at sufficiently low hysteresis, is only about 1: 5, not sufficient for modem vehicles. workload ratio; at higher empty-to-load ratios, large-area control pistons must be used to maintain sufficiently low hysteresis in the load-dependent braking regulators such that installation of a large-area braking force regulator corresponding to such a large-area regulating piston will cause placement problems on the vehicle.
Ezeknek a sűrített levegős fékrendszerekhez terhelésfüggő fékerőszabályzókánt például különösen a DE- AS 27 27 766 számú közzétételi irat szerinti kivitel ismert, amelynek része a fékszeleppel összekötött beeresztő kamra, a beeresztő kamra nyomásával terhelt első dugattyú, az első dugattyúval koaxiálisán csatolt, a lökettel változó hatásfelületű második dugattyú, a visszaszabályzó kamra a második dugattyúnak az első dugattyú beereszt őkamra-beli nyomással terhelt oldalával ellentétes oldalánál, továbbá a kettős elzárótesttel kialakított kettős szelep, amely az első dugattyúnál lévő, a sűrített levegő forrásával, adott esetben a beeresztőkamrával fennálló kapcsolatot megszabó első szelepüléssel, továbbá a terheléstől függően tengelyirányban állítható, a visszaszabályzó kamrának a külső légtérrel való kapcsolatát meghatározó második szelepüléssel van kapcsolatban.For example, these compressed-air braking systems include a load-dependent braking force regulator for example known from DE-AS 27 27 766, which includes an inlet chamber connected to a brake valve, a first piston pressurized by the inlet chamber, a second coaxial engagement with a first piston a piston, a reciprocating chamber at the opposite side of the second piston on the side facing the inlet chamber pressure of the first piston, and a double valve formed by a double shut-off body which interacts with the source of compressed air at the first piston, optionally with the inlet chamber; and a second valve seat, which is axially adjustable depending on the load and defining the relationship of the control chamber to the outside air space.
Ezenkívül ez a fékerőszabályzó működtethető a visszaszabályzó kamrától a második dugattyúval elzárt vezérlőkamrával, továbbá a beeresztőkamra és a vezérlőkamra közötti összeköttetésbe iktatott elővezérlő szeleppel, amely például a közzé nem tett P 28 15 386.8 számú DE szabadalmi bejelentés szerint be- és kieresztő szeleprészből áll, ami egy harmadik, az első dugattyúban központosán mozgathatóan vezetett harmadik dugattyú. A harmadik dugattyút a beeresztő szeleprész zárásának irányába a vezérlőkamra nyomása terheli egy rugó erejével ellentétesen, továbbá a harmadik dugattyún az egyik végén, terhelésfüggően állítható második szelepülésnek kiképzett, a másik oldalon a külső légtérhez csatlakozó tengelyirányban eltolható csodarab van.In addition, this brake force regulator may be operable with a control chamber closed from the control chamber with a second piston, and with a pilot valve in communication between the inlet chamber and the control chamber, which, for example, comprises an inlet and outlet valve according to unpublished patent application a third piston centrally movable in the first piston. The third piston is loaded in the direction of closure of the inlet valve portion by the pressure of a control chamber, in contrast to the force of a spring, and the third piston has an axially displaceable miracle formed at one end for a load-dependent second valve seat.
A találmány tárgyát az a feladat képezi, hogy olyan, a bevezetőben meghatározott jellegű sűrített levegős fékberendezést alakíthassunk ki, amely kis hiszterézis mellett rendkívül nagy, például 1 :12, sőt még ennél is nagyobb arányú üres-terhelt állás viszonyt tesz lehetővé, azonban csak mérsékelt ráfordítást és kis helyszükségletet tesz szükségessé úgy, hogy a járművekre előnyösen felszerelhető. Ezenkívül jól alkalmazhatónak kell lenni a sűrített levegős fékrendszerben az előzőkben említett felépítésű • terhelésfüggő fékerőszabályzónak,SUMMARY OF THE INVENTION The object of the present invention is to provide a compressed-air braking device of the type specified in the introduction, which, under low hysteresis, allows for an extremely high, e.g. 1: 12 and even higher, empty-load ratio, but only a moderate requires a lot of effort and space, so that it can be advantageously fitted to vehicles. In addition, the load-dependent braking force regulator with the aforementioned design must be well suited for use in compressed air braking systems,
Ez a feladat a találmány szerint oly módon oldható meg, hogy a relészelep különbségi dugattyúként kiképe2 zett vezérlődugattyúját a nagyobbik felületén a relészelep kimenő nyomása, a különbség felületén pedig a fékszelep kimenő nyomása terheli. Ezáltal lehetséges a terhelésfüggő fékerőszabályzó üres-terhelt állásának szabályzási tartományát olyan kicsire választani, hogy kisfelületű szabályzódugattyú és ezzel kis szerkezeti méretek esetén is jó hiszterézis adódjék és ezáltal lehetséges, hogy a fékerőszabályzónak ezt a kis üres-terhelt állás szabályzási tartományát a relészelepben a különbségi dugattyú különbségi felületei nagyságának a jármű követelményeinek megfelelő megválasztása által meg lehet növelni nagy üres-terhelt állás szabályzási tartománnyá, a relészeiep kimenő nyomására vonatkoztatva.This object according to the invention can be solved by applying the control piston, which is formed as a difference piston, of the relay valve on the larger surface of the relay valve outlet pressure and on the difference surface of the brake valve outlet pressure. Thus, it is possible to select the control range of the load-dependent braking force regulator empty-loaded so small that good hysteresis can be achieved even with a small-area control piston and thus small design dimensions, and thus it is possible for this low-load neutral control range in the relay valve by selecting the size of its surfaces in accordance with the requirements of the vehicle, it can be increased to a large empty-load control range with respect to the output pressure of the relay valve.
A találmány egyik további ismérve szerint lehetséges a fékerőszabályzót és arelészelepet közös házban, egy szerkezeti egységként kombinálva elhelyezni. Ha emellett az előzőleg már közelebbről ismertetett típusú fékerőszabályzót alkalmazzuk, egy további ismérv szerint különösen helytakarékos, egyszerű kombináció lehetséges azáltal, hogy a visszaszabályzó kamrát a második dugattyúval szemközti oldalon a második dugattyúhoz képest közös tengelyű különbségi dugattyú nagyobbik felülete határolja.According to another aspect of the present invention, it is possible to integrate the brake force regulator and the relay valve in a common housing in a single unit. In addition, if a brake force regulator of the type described above is used, a further feature is that a particularly space-saving, simple combination is possible by delimiting the reciprocating chamber on the opposite side of the second piston to a larger surface of a differential piston common to the second piston.
Ha a fékerőszabályzó a továbbiakban ismertetett jellemzőkkel is rendelkezik, a találmány további ismérvei szerint azáltal adódik különösen előnyös, csak kis helyet és ráfordítást igénylő konstrukció, hogy a különbségi dugattyú tömítve van vezetve tengelyirányban eltolható módon a rajta keresztül átnyúló csődarabon és a második dugattyúval ellentétes végén, a csodarabot bizonyos távolságban körülvéve, egy harmadik szelepülése van, továbbá, hogy a harmadik szelepülés a ház választófalán lévő, egy nyílást körülvevő negyedik szelepülésen belül helyezkedik el szemben a csodarabot bizonyos távolsággal körülvevő, rugóval terhelt kettős szeleptömítő gyűrűvel és végül, hogy a különbségi dugattyú kisebb felülete és a ház válaszfala által határolt tér a fékhengernél, valamint a ház válaszfalával ettől a tértől elválasztott tér közvetlenül vagy - egy csatlakozóvezeték megtakarításának céljából - a pedálszelepen keresztül van csatlakoztatva a sűrített levegő forrásához.If the braking force regulator also has the features described below, it is a further advantageous feature of the present invention to provide a construction that requires only small space and effort in that the differential piston is sealed axially displaceably at an end thereof extending therethrough and a second piston. the miracle being surrounded at a certain distance, having a third valve seat, and the third valve seat being located within a fourth valve seat on the housing partition wall surrounding an opening, opposite the spring-loaded dual valve seal ring and finally the difference piston is smaller the space between the surface of the housing and the bulkhead of the housing at the brake cylinder, and the space separated from that space by the bulkhead of the housing, either directly or c It is connected to a source for pressurized air through the pedálszelepen - ljából.
A találmány szerint ezenkívül a kettős szeleptömítő gyűrű terhelés mentesítése lehetséges úgy, ha ezen a tömítőgyűrűn a sugárirányban belső- és külső pereme közelében egy-egy hengeres toldat van, továbbá, ha e két toldat közé benyúlik egy, a házhoz rögzített hengeres test tömítetten és végül, ha a gyűrűrészben a kettős szeleptömítő gyűrűn, a két szelepülés között nyílás van.According to the invention, it is further possible to relieve the load on the double valve sealing ring by providing a cylindrical extension on the sealing ring near the radially inner and outer edges, and by sealing a cylindrical body fixed to the housing between these two extensions , if there is an opening in the ring portion between the two valve seats on the double valve seal ring.
Az első dugattyú vezetésének javításával a hiszterézis csökkentésének érdekében, a találmány további ismérve szerint, a visszaszabályzó kamrát fel lehet osztani legalább fojtófurattal áttört, a házban rögzített választófal segítségével a második dugattyú és a különbségi dugattyú által határolt térrészre úgy, hogy ennek a házválasztó falnak a központos nyílásában az első dugattyúhoz mereven rögzített gyűrűnyúlvány van tengelyirányban eltolható módon vezetve. A fojtófurat beállításától függően ekkor minderi nyomásvezérlési folyamat után, meghatározott időtartamon belül lezajló, erősségében meghatározható nyomás túl-, illetve alulvezérlést lehet elérni.By improving the conductivity of the first piston to reduce hysteresis, according to a further aspect of the invention, the reciprocating chamber may be subdivided by at least a throttle-pierced partition fixed in the housing by a second piston and a differential piston such that in its opening, an annular projection rigidly fixed to the first piston is axially displaceable. Depending on the setting of the throttle bore, over or under pressure can be achieved after a defined period of time after each pressure control process.
Abban az esetben, ha a találmány további ismérve szerint a házban rögzített válaszfalon, ennek a sugárirányban kifelé eső pereme közelében egy hengeres nyúlvány van, amelyben a különbségi dugattyú nagyobbikIn the further aspect of the invention, in the case of a partition fixed in the housing, there is a cylindrical projection near its radially outward edge in which the difference piston is larger.
-2184 646 felületéhez tartozó dugattyútömítés van eltolhatóan yezetve és, ha a házban rögzített választófal a nyúlvánnyal cserélhetŐen van a szelepházban rögzítve, akkor ezeknek az alkatrészeknek, valamint a különbségi dugattyúnak az egyszerű kicserélésével a sűrített levegős 5 fékrendszer üres-terhelt aránya tetszőleges értékre állítható be.The piston seal for the surface of -2184 646 is displaceable and, if the partition fixed in the housing is removably secured to the valve body by the extension, the compressed air braking system 5 can be set to any load by simply replacing these components and the differential piston.
A mellékelt rajzokon a találmány szerinti kiképzésű sűrített levegős fékrendszerek kiviteli példái vannak ábrázolva a következők szerint: 10The accompanying drawings illustrate embodiments of compressed-air braking systems of the present invention as follows:
1. ábra. Sűrített levegős fékrendszer vázlata térben elválasztott fékerőszabályzóval és relészeleppei.Figure 1. Schematic diagram of compressed air braking system with spatially separated brake force regulator and relay valves.
2. ábra. Kombinált fékerőszabályzó metszeti képe relészeleppel.Figure 2. Sectional view of combined braking force regulator with relay valve.
3. ábra. A fékerőszabályzó módosított metszetének egy részlete kombinált relészeleppei.Figure 3. A modified section of the brake force regulator is a combination of relay valves.
Az 1. ábra a sűrített levegő forrásként szolgáló 1 sűrítettlevegő tartályt tünteti fel, amelyhez a 2 csővezetéken keresztül a 3 pedállal működtethető 4 fékszelep és az relészelep csatlakozik. A 4 fékszelep a mindenkori működtetésének megfelelő nyomást juttat abba a 6 csővezetékbe, amely a 7 fékerőszabályzóhoz és az 5 relészelephez vezet. Egy másik 8 csővezeték köti össze a 7 fékezőszabályzó kimenetét az 5 relészelep egy másik bemenetével. A 2 csővezetéknek a 4 fékszelephez vezető szakasza, valamint a 6 és 8 csővezetékek csupán vezérlési célra szolgáló sűrített levegőt vezetnek és ennek megfelelően kis átmérőjük lehet.Fig. 1 shows a compressed air reservoir 1 for the supply of compressed air to which a brake valve 4 operable with a pedal 3 and a relay valve are connected via a pipeline 2. The brake valve 4 exerts a pressure corresponding to its respective actuation on the pipeline 6 which leads to the brake force regulator 7 and the relay valve 5. Another pipeline 8 connects the output of the braking regulator 7 to another input of the relay valve 5. The pipe section 2 leading to the brake valve 4 and the pipelines 6 and 8 conduct only compressed air for control purposes and may therefore be of small diameter.
A 7 fékerőszabályzónak a leosztást arány beállításához olyan 9 emelőkaija van, amely a nem ábrázolt járműrugózás áthidalásával valamelyik nem rugózott járműalkatrészhez, például a jármű tengelyéhez 10 csatlakozik; a 7 fékerőszabályzó a 9 emelőkar állásának megfelelően a 8 csővezetékbe olyan nyomást táplál be, amely több, vagy kevesebb, de teljes terhelésnél sem csökkenti adott esetben a 6 csővezetékben uralkodó nyomást.The brake force regulator 7 has a lever 9 for adjusting the hand ratio, which is connected to a non-spring vehicle component, such as the vehicle shaft 10, by bridging the vehicle suspension not shown; the brake force regulator 7, in accordance with the position of the lever 9, supplies the pipe 8 with a pressure which, at full load, does not reduce the pressure prevailing in the pipe 6.
Az 5 relészelep olyan 11 házban van, amelyben a 12 különbségi dugattyú tömitve eltolhatóan van vezetve.The relay valve 5 is housed in a housing 11 in which the differential piston 12 is slidably guided.
A 12 különbségi dugattyú 13 nagyobbik felülete azt a 14 légteret határolja, amelybe a 8 csővezeték torkol.The larger surface 13 of the difference piston 12 defines the air space 14 into which the duct 8 opens.
A 12 különbségi dugattyú 15 különbségi felületét a csővezetékben lévő nyomás terheli. A különbségi dugattyú 16 kisebbik felülete azt a 17 légteret határolja, amelyhez a 18 csővezetéken keresztül a 19 fékhenger csatlakozik. A 17 légtérben a 12 különbségi dugattyún olyan kiugró, hengeres 20 szelepnyúlvány van, amely a házban rögzített 21 szelepülésen túlnyúlik és az előtte, illetve a 21 szelepülés előtt lévő 22 kettős szeleptömítő gyűrűnél végződik. A 22 kettős szeleptömítésen, a külsőés a belső pereme közelében egy-egy hengeres nyúlvány 23 és 24 van a 20 szelepnyúlványnak, illetve a 21 szelepülésnek megfelelő átmérővel. Ez a két 23 és 24 nyúlvány tömítve eltolhatóan van all házban elhelyezve; a 22 kettős szeleptömítő gyűrűn a 23 és 24 nyúlvány között van a 25 nyílás. A 2 csővezeték a 21 szelepülést a környező 26 légtérbe torkoll, a 24 nyúlványon belül lévő 27 légtér átmérője pedig kisebb és a 20 szelepnyúlványon belül a 11 ház nyílásán keresztül állandóan a külső légtérrel van kapcsolatban. A 27 légtérben van a 22 kettős szeleptömítő gyűrűt a 21 szelepülésre, illetve a 20 szelepnyúlványra a felfekvés irányába szorító 28 rugó.The difference surface 15 of the difference piston 12 is subjected to pressure in the pipeline. The smaller surface 16 of the difference piston delimits the air space 17 to which the brake cylinder 19 is connected via the conduit 18. In the air space 17, the difference piston 12 has a protruding cylindrical valve projection 20 that extends beyond the valve seat 21 fixed in the housing and terminates at the double valve sealing ring 22 in front of and before the seat 21. At the double valve seal 22, a cylindrical projection 23 and 24 having a diameter corresponding to the valve projection 20 and the valve seat 21 is provided near the outer and inner edges. These two projections 23 and 24 are slidably housed in an all-housing housing; the double valve sealing ring 22 has an opening 25 between the projections 23 and 24. The pipeline 2 extends the valve seat 21 into the surrounding airspace 26, and the diameter of the airspace 27 within the projection 24 is smaller and is permanently connected to the outside air through the opening of the housing 11 within the valve projection 20. In the air space 27 there is a spring 28 which clamps the double valve sealing ring 22 on the valve seat 21 and the valve projection 20 in the direction of the abutment.
Fékezéshez a 4 fékszelep az egyébként nyomásmentes csővezetékbe a 3 lábpedál működtetésével arányos nyomást juttat. Ennek következtében a 7 fékerőszabilyzó a 6 csővezetékben lévő nyomással szemben a mindenkori járműterheléshez képest ellentétes értelemben csökkentett nyomást juttat a 8 csővezetékbe, azaz üres jármű esetén a 7 fékerőszabályzó a 8 csővezetékbe juttatott nyomás maximális csökkentését okozza, teljesen megterhelt jármű esetén pedig minimális csökkentést, a lőtt esetben semmilyen csökkentést nem idéz elő. A 12 különbségi dugattyú 13 felületére és a 15 különbségi felületére ható nyomásterhelés következtében ez c'y módon tolódik el, hogy a 22 kettős szeleptömítő gyűrű időleges felemelésével a 21 szelepülésről az 1 légtartályból a 17 légtérbe és a 19 fékhengerbe áramlik a sűrített levegő mindaddig, amíg ebben a 12 különbségi dugattyúra ható nyomás erőegyensúlyt nem ér el. A 19 fékhenger nyomás terhelésének megfelelően a nem ábrázolt járműfék megfeszül.For braking, the brake valve 4 exerts a pressure proportional to the otherwise unpressurised pipeline by actuating the foot pedal 3. As a result, the brake force regulator 7 causes the pressure in the pipe 6 to be reduced in the opposite sense to the current vehicle load, i.e. when the vehicle is empty the brake force regulator 7 causes a maximum reduction in the pressure in the pipe 8 and a does not result in any reduction. Due to the pressure exerted on the surface 13 and the difference surface 15 of the piston 12, it is displaced that by temporarily raising the double valve sealing ring 22, the compressed air flows from the valve seat 21 into the air space 17 and into the brake cylinder 19 in this, the pressure acting on the 12 differential pistons does not reach a force balance. According to the pressure applied to the brake cylinder 19, the vehicle brake (not shown) is tensioned.
A 15 különbségi dugattyúfelület hatásának következtében a 7 fékerőszabályzóval szemben az 5 relészelep a ! 7 légtérbe és a 19 fékhengerbe juttatott nyomás erősebb c sökkentését idézi elő a 6 csővezetékben uralkodó nyomáshoz képest. Ezáltal a 7 fékerőszabályzónál beállítotthoz képest a 19 fékhenger sűrített levegős táplálásánál megnövelt üres-terhelt szabályzási tartomány érhető el.Due to the action of the differential piston surface 15, the relay valve 5 is opposed to the brake force regulator 7 by a! It causes a greater reduction of the pressure c in the air space 7 and the brake cylinder 19 than the pressure in the pipeline 6. In this way, an increased empty-load control range can be achieved in the compressed air supply of the brake cylinder 19 compared to that set at the brake force regulator 7.
Tegyük fel, hogy a fékerőszabályzó szabályzási tartománya nyomáscsökkentés tekintetében 1:1-től 1:4-ig Terjed és, hogy a 12 különbségi dugattyú 13, 15 és 16 felületeinek nagysága 6:1:5 arányban áll. Ekkor teljes Terhelésnél sem a 7 fékerőszabályzó, sem az 5 relészelep íem okozza a mindenkor létrehozott féknyomás csökkentését. A 19 fékhengerbe tehát azonos nyomásérték ép fel, mint amit a 4 fékszelep a 6 csővezetékben létrehoz és így a két nyomás között 1 :1 nyomásarány áll fenn. Üres jármű esetében ezzel szemben a 8 vezetékben a 7 fékerőszabályzó a 6 csővezetékben fellépő nyomásnak csak a negyed részét hozza létre, a 12 különbségi dugattyú pedig csak akkor kerül erőegyensúlyba, ha a 17 légtérben a nyomás az egy tized részét éri el a 6 csőben uralkodó nyomásnak. Üres jármű esetében ily módon a 19 fékhengerben kialakuló nyomás aránya a csővezetékben uralkodó nyomáskor I : 10-nek adódik. Noha a 7 fékerőszabályzó üres-terhelt állásának aránya tehát csak 1:4-nek felel meg, a sűrített levegős fékrendszer 1 :10 üres-terhelt aránnyal rendelkezik, azaz az 5 relészelep a fékerőszabályzó üres-terhelt állásának arányát 1 :2,5 tényezővel növeli meg. Emellett a kis geometriai méreteknél nem lép fel hiszterézis probléma sem a 7 fékerőszabályzónál, sem az 5 relészelepnél - utóbbinál a 22 kettős szeleptömítő gyűrű pneumatikus tehermentesítése következtében.Suppose that the range of adjustment of the brake force regulator ranges from 1: 1 to 1: 4 for the reduction of pressure and that the size of the surfaces 13, 15 and 16 of the difference piston 12 is 6: 1: 5. Then, at full load, neither the braking force regulator 7 nor the relay valve 5 causes the respective brake pressure to be reduced. The brake cylinder 19 thus has the same pressure value as the brake valve 4 generates in the pipe 6 and thus has a pressure ratio of 1: 1 between the two pressures. By contrast, in the case of an empty vehicle, the braking force regulator 7 in line 8 produces only a quarter of the pressure in the line 6 and the difference piston 12 only equilibrates when the pressure in the airspace 17 reaches one-tenth . Thus, in the case of an empty vehicle, the ratio of pressure in the brake cylinder 19 to pressure in the pipeline is given as I: 10. Although the brake-load regulator 7 has an empty-load ratio of only 1: 4, the compressed-air brake system has a 1: 10 empty-load ratio, i.e. the relay valve 5 increases the brake-force regulator empty-load ratio by 1: 2.5. a. In addition, small geometric dimensions do not present a hysteresis problem with either the brake force regulator 7 or the relay valve 5, the latter due to the pneumatic relief of the double valve sealing ring 22.
A 12 különbségi dugattyúnál a felületarányok változtatásával a 7 fékerőszabályzó üres-terhelt arányára vonatkozó 5 relészelep „erősítési-tényezőt” egyszerű módon lehet módosítani; ugyanannál a 7 fékerőszabályzónál ily módon lehetséges különböző üres-terhelt arányt létrehozni a sűrítettlevegős fékrendszerben.By varying the surface ratios of the difference piston 12, the "gain-factor" of the relay valve 5 relative to the load-to-load ratio of the brake force regulator 7 can be easily modified; it is thus possible to create different empty-load ratios in the same braking force regulator 7 in the compressed-air braking system.
A fékrendszer egyszerűsítése érdekében célszerű a fékeiőszabályzót kombinált szerkezeti egységben összefoglalni az 5 relészeleppel. Egy ilyen kombinált berendezést foglal magába a 2. ábra szerint a 29 szelepház, amelyben a viszonylag kis átmérőjű 31 első dugattyú tömítve eltolhatóan van csapágyazva a 30 tömítőgyűrű segítségével. A 31 első dugattyúhoz olyan 32 hengeres csodarab tartozik, amely a 29 szelepház meghosszabbí3In order to simplify the braking system, it is expedient to summarize the braking regulator in a composite assembly with the 5 relay valves. Such a combined device includes the valve housing 29 of FIG. 2, in which the relatively small diameter first piston 31 is displaceably sealed by a sealing ring 30. The first piston 31 has a cylindrical miracle 32 extending the valve housing 29
-3184 646 tott szakaszába nyúlik be és, amely a sugárirányban belső peremén a 29 szelepházig nyúló 23 gyú'rűmembránt tartja. A második dugattyút alkotó 33 gyűrűmembrán a 32 csodarabból sugárirányban kinyúló 34 bordákkal és a közöttes térbe benyúló, a házhoz rögzített 35 bordákkal szemben helyezkedik el. A 34 és 35 bordáknak a 33 gyűrűmembrán felé forduló homlokfelüietei sugárirányban kifelé egymástól távolodnak. A 32 csodarabban vagy a gyűrűalakú 36 első szelepülés, amelyikben egy tengelyirányban eltolható 37 cső végén lé’-'ö 38 második szelepülés nyúlik be megfelelő játékkal. A 36 és 38 szelepülés a központos 39 átmenő furattal ellátott 40 kettős elzárótesthez tartozik, amely a 32 csodarab fenekén lévő csészealakú 41 betétdarabban eltolhatóan tömítve van csapágyazva. A 40 kettős elzárótestet a 40' rugó terheli a 36 és 38 szelepülés irányába. A 41 betétdarab és az ezt lezáró 42 lap között van kifeszítve a harmadik dugattyút képező 43 membrán. A 42 lemezen a 44 szelepüléssel körülvett áttörés van, amelybe a 45 szelepülésben végződő, a 43 membrán által tartott 46 szeleptest nyúlik be. A 45 szelepülás a 46 szeleptesien áthaladó 47 hosszanti furat torkolatát veszi körül. A 44 és 45 szelepülésekhez tartozik a pneumatikusan teher·· mentesííetten vezetett, rugóval terhelt 48 kettős lezárótest.-3184 646 and which holds the annular diaphragm 23 extending radially inwardly to the valve housing 29. The annular membrane 33 forming the second piston is located opposite the ribs 34 extending radially out of the miracle 32 and the ribs 35 secured to the housing. The end faces of the ribs 34 and 35 facing the annular membrane 33 are radially outward from each other. Miraculously 32, or annular first valve seat 36 in which an axially displaceable tube 37 has a second valve seat 38 extending at its end. The valve seats 36 and 38 are associated with a double shut-off body 40 with a central through-hole 39 which is slidably sealed in a cup-shaped insert 41 at the bottom of the miracle 32. The double blocking body 40 is loaded by a spring 40 'in the direction of the valve seats 36 and 38. The diaphragm 43 forming the third piston is stretched between the insert 41 and the sealing plate 42. The plate 42 has a puncture surrounded by a valve seat 44 into which a valve body 46 terminated by a membrane 43 terminates in a valve seat 45. The valve seat 45 surrounds the mouth 47 of the longitudinal bore through the valve body 46. The valve seats 44 and 45 include a spring-loaded 48 double sealed body that is pneumatically loaded ··.
A 31 első dugattyú a hozzá tartozó 42 lappal határolja a 29 szelepházban lévő 49 beeresztő kamrát, amely az 50 csőcsatlakozáson keresztül az 1. ábra szerinti 4 fékszelephez vezető 6 csővezetékhez csatlakozik. A 42 lapon a 32 csodarabnál lévő nyúlványa közelében nyílások vannak, amelyek a 32 csodarab és a 41 betétdarab között haladó 51 levegőcsatornákon keresztül a 40 kettős elzárótestet és a hozzá tartozó 40' rugói magába foglaló 52 légtérhez .vezetnek. A 42 lapban lévő 53 keresztfurat köti össze az 54 kamrát a 42 lap és a 43 membrán között a 33 gyűrűrnembránnal (második dugattyúval) határolt, a 34* és 35 bordákat magába fogadó 55 vezérlőkamrával. A 43 membrán és a 41 betétdarab alaplapja közötti 56 légtérben, amelybe a 39 átmenő furat és a 47 hosszanti furat torkoll, a 43 membránt terhelő 57 rugó van. A 33 gyűrűmembrán (második dugattyú) az 55 vezérlőkamrával ellentétes oldalával az 58 visszaszabályzó kamrát határolja.The first piston 31 defines with its associated plate 42 the inlet chamber 49 in the valve housing 29, which is connected via the pipe connection 50 to the pipe 6 leading to the brake valve 4 of FIG. The plate 42 has openings in the vicinity of its projection at the miracle 32, which lead through the air passages 51 between the miracle 32 and the insert piece 41 to the air space 52 comprising the double blocking body 40 and its associated springs 40 '. The transverse bore 53 of the plate 42 connects the chamber 54 with the control chamber 55 bounded by the annular membrane 33 (second piston) bounded by the plate 42 and the membrane 43. In the air space 56 between the diaphragm 43 and the base plate of the insert 41, into which the through hole 39 and the longitudinal hole 47 extend, there is a spring 57 loaded with the diaphragm 43. The annular diaphragm 33 (second piston) defines a reciprocal chamber 58 on the side opposite to the control chamber 55.
A 36 első szelepüíés a 40 kettős elzárótesttel együtt képezi a 49 beeresztő kamrától az 51 levegőcsatornákon és az 52 légtéren keresztül az 58 visszaszabályzó kamrához vezető kapcsolatot meghatározó 36, 40 beeresztő szelepet, a 38 második szelepülés pedig a 40 kettős elzárótesttel az 58 visszaszabályzó kamrának a 37 cső a külső légtérrel állandó kapcsolatban lévő 59 hosszanti furatával való kapcsolatot meghatározó 38, 40 kieresztőszelepet alkotja. A 44 szelepülés a 48 kettős lezárótesttel képezi a 49 beeresztő kamrának az 54 kamrával és az 55 vezérlőkamrával fennálló kapcsolatát megszabó 44, 48 beeresztőszelepet, a 45 szelepülés pedig a 48 kettős lezárótesttel együtt alkotja az említett kamra kiürítését meghatározó 45, 48 kieresztő szelepet.The first valve seat 36 together with the double shutoff body 40 forms the inlet valve 36, 40 defining a connection from the inlet chamber 49 through the air passages 51 and the air space 52 to the control chamber 58, and the second valve seat 38 to the control valve chamber 58 The tube forms a drain valve 38, 40 which defines a relationship with its longitudinal bore 59, which is in constant communication with the outside airspace. The valve seat 44, with the double sealing body 48, forms the inlet valve 44, 48 for controlling the connection of the inlet chamber 49 with the chamber 54 and the control chamber 55, and the valve seat 45 together with the double sealing body 48 forms an outlet valve 45, 48.
A felépítés és ennek megfelelően a működési mód is a továbbiakban lényegében megfelel a már említett P 28 15 386.8 számú DE szabadalmi bejelentésnek.The structure and, consequently, the mode of operation thereafter essentially correspond to the aforementioned DE patent application P 28 15 386.8.
Az 58 visszaszabályzó kamrát a 33 gyűrűmembránnal (a második dugattyúval) szemben a 12 különbségi dugattyú 13 nagyobbik felülete határolja. A 12 különbségi dugattyú a 29 szelepházban tömítve, eltolhatóan helyezkedik el; a 15 különbségi dugattyú felületet ter4 helö 60 gyűrűalakú légtér a 29 szelepházban kialakított levegőcsatornán keresztül állandó kapcsolatban van a 49 beeresztő kamrával. A 12 különbségi dugattyú 16 kisebbik felülete a 17 légteret határolja, amely a csőcsatlakozáson keresztül van összekötve a 2. ábrán nem ábrázolt fékhengerrel. Á 12 különbségi dugattyú tömítve mozdulhat ei a rajta áthaladó 37 csövön. A 17 légtér felé eső oldalon a 12 különbségi dugattyún a 37 csövet bizonyos távolságban körülvevő 63 harmadik szelepülés van, amely a ház 66 válaszfalán lévő, nagyobb sugárirányú távolságban a 64 nyílást körülvevő 65 negyedik szelspülésen belül mozoghat. A 63 és 65 szelepüléssel szemben helyezkedik el a 67 kettős szeieptörcíiő gyűrű, amely a 37 csövet bizonyos játékkal veszi körül és amely a 69 csőcsatlakozáson keresztül mindig kapcsolatban van a sűrített levegő forrásával, például azThe re-regulating chamber 58 is bounded by the larger surface 13 of the difference piston 12 in relation to the annular membrane 33 (the second piston). The differential piston 12 is slidably sealed in the valve housing 29; the annular air space 60 disposed on the piston surface 15 is in constant communication with the inlet chamber 49 through the air channel formed in the valve housing 29. The smaller surface 16 of the difference piston 12 defines the air space 17, which is connected via a pipe connection to a brake cylinder (not shown in FIG. 2). The differential piston 12 may move sealed through the tube 37 passing through it. On the side facing airspace 17, the difference piston 12 has a third valve seat 63 extending a certain distance from the tube 37, which may move at a greater radial distance on the housing partition 66 within the fourth vent 65 surrounding the opening 64. Opposite the valve seats 63 and 65 is a double valve breaker ring 67 which surrounds the tube 37 with a certain play and which is always connected to the source of compressed air through the tube connection 69, e.g.
1. ábra szerinti 1 sűrítetí levegő tartállyal. A 67 kettős szeleptömítő gyűrű a sugárirányban belső- és külső pereme közelében egy-egy 70, illetve 71 hengeres nyúlvánnyal van ellátva, melyek közé a házhoz rögzített 72 gyűrűalakú test nyúlik be tömíteíten. A 67 kettős szeleptömítő gyűrű és a 72 gyűrűalakú test homlokfelülete között lévő 73 gyűrűalakú légtér állandó kapcsolatban van a 17 légtérrel a 67 kettős szeleptömítő gyűrűnek a 63 és a 65 szelepülések közötti szakaszán lévő 74 nyílásán keresztül. A 68 légtérben van az a 75 rugó, amely a 67 kettős szeleptömítő gyűrűt a 63 és a 65 szelepülések irányába terheli.1 with a compressed air container 1. The double valve sealing ring 67 is provided with cylindrical projections 70 and 71 near the radially inner and outer edges thereof, between which the annular body 72 secured to the housing is sealed. The annular air gap 73 between the dual valve seal ring 67 and the end face of the annular body 72 is in constant communication with the air space 17 through the opening 74 of the double valve seal ring 67 between the valve seats 63 and 65. There is a spring 75 in the airspace 68 for loading the double valve seal ring 67 in the direction of the valve seats 63 and 65.
A 72 gyűrűalakú test a 76 falszakaszon keresztül azzal a 29 szelepházzal áll összeköttetésben, amely a 68 légteret elválasztja attól a 77 légtértől, ame-iy a 78 légtelenítő szelepen keresztül állandóan kapcsolatban van a külső légtérrel. A 37 cső nyitottan végződik a 77 légtérben; a cső oldalán lévő váll és a 12 különbségi dugattyú között a gyenge 79 rugó van befeszítve, amelyszabadon nyúlik keresztül a 67 kettős szeleptömítő gyűrűn. Ezenkívül a 37 csenek ezen a végen két, egymással párhuzamos, sík 80 nyúlvány van, amelyek közül a 2, ábrán csak az egyik látható. Ezt a két 80 nyúlványt a 81 csap köti össze, amelynek a tengelyiránya a 37 csőre és a 2. ábra metszeti síkjára merőleges. A két 80 nyúlvány közé nyúlik a 82 alakos tárcsa, amelynek a kerületével a 81 csap érintkezik. A 82 alakos tárcsa a 29 szelepházban csapágyazott 83 tengelyen van rögzítve, amely a 29 szelepházon kívül forgásmentesen csatlakozik a 9 emelőkarhoz.The annular body 72 communicates with the valve body 29 through the wall portion 76 which separates the air space 68 from the air space 77 which is permanently connected to the outside air space through the vent valve 78. The tube 37 terminates openly in the air space 77; between the shoulder on the side of the tube and the difference piston 12, a weak spring 79 is tensioned which extends freely through the double valve seal ring 67. In addition, the studs 37 have two parallel flat projections 80 at this end, of which only one is shown in FIG. These two projections 80 are connected by a pin 81 whose axial direction is perpendicular to the tube 37 and the sectional plane of Figure 2. Between the two projections 80 is a disc 82 with a circumference of which the pin 81 engages. The disc 82 is mounted on the shaft 83 mounted in the valve housing 29, which is connected to the lever 9 without rotation outside the valve housing 29.
Oldott fékállásnál a relészeleppel kombinált fékerőszabályzó valamennyi alkotórésze a 2. ábrán látható helyzetben van: a 44, 48 beeresztő szelep nyitva van, a 45, 48 kieresztő szelep pedig zárva, a 37 cső a 82 alakos tárcsának a mindenkori járműterheléstől függő elfordulásával meghatározott tengelyirányú állásban helyezkedik el, a 36, 40 beeresztő szelep a 40' rugó nyomóereje következtében zárt, a 38, 40 kieresztő szelep pedig zárt vagy nyitott lehet. A 67 kettős szeleptömítő gyűrűből és a 65 szelepülésbol álló szelep a 75 rugó hatására zárt, a 67 kettős szelep tömítőgyűrűből és a 63 szeíepülésből összetevődő szelep pedig nyitott. A 69 csőcsatlakozásná! és a 68 légtérben a sűrített levegő forrásának megfelelő nyomás uralkodik, a többi légtér és kamra nyomásmentes.2, the inlet valve 44, 48 is open, the outlet valve 45, 48 is closed, and the tube 37 is in the axial position determined by the rotation of the form disc 82 in response to the respective vehicle load. el, the inlet valve 36, 40 may be closed due to the compression force of the spring 40 'and the outlet valve 38, 40 may be closed or open. The valve consisting of the double valve sealing ring 67 and the valve seat 65 is closed by the spring 75 and the valve consisting of the double valve sealing ring 67 and the valve seat 63 is open. The 69 pipe connection! and in the air space 68 there is a pressure corresponding to the source of the compressed air, the other air spaces and chambers being unpressurized.
Fékezésnél a fékszelep segítségével a megkívánt fékezési fokozat eléréséig növekvő nyomás jön létre az 50 csőcsatlakozáson keresztül a 49 beereszíő kamrában. A 31 első dugattyú ezáltal úgy tolódik el, hogy a 38,In the case of braking, increasing pressure is applied to the brewing chamber 49 through the pipe connection 50 to achieve the desired braking rate. The first piston 31 is thereby displaced such that the piston 38
184 646 kieresztő szelep mindenképpen elzáródik és a 36,40 beeresztő szelep kinyílik. Ezáltal a sűrített levegő a 49 beeresztő kamrából az 51 levegő csatornákon és a nyitott 36,40 beeresztő szelepen keresztül az 58 visszaszabályzó kamrába áramlik be. Ezzel párhuzamosan a 49 beeresztő kamrában a nyomásnövekedés kezdetekor a sűrített levegő beáramlik a 44, 48 beeresztő szelepen keresztül az 54 kamrába, az 53 keresztfuraton keresztül pedig az 55 vezérlőkamrába. Mihelyt az 54 kamrában és az 55 vezérlőkamrában egy meghatározott nyomás elérésével a 43 membrán az 57 rugó erejével ellentétesen eltolódik, a 36, 40 beeresztő szelep elzárul, a 38, 40 kieresztő szelep zárva marad és az 54 kamrában, valamint az 55 vezérlőkamrában lévő nyomás ily módon állandó értékű marad. Ezen „indulási nyomás” létrejöttéig tehát a 33 gyűrűmembrán mindkét oldalán egyforma nyomásnövekedés lép fel és a 33 gyűrűmembránra (második dugattyúra) nem hat semmiféle erő.The drain valve 184,646 will definitely close and the drain valve 36,40 will open. Thus, compressed air flows from the inlet chamber 49 through the air channels 51 and the open inlet valve 36,40 into the control chamber 58. In parallel, at the beginning of the pressure rise in the inlet chamber 49, the compressed air flows through the inlet valve 44, 48 into the chamber 54 and through the cross bore 53 into the control chamber 55. As soon as a certain pressure is reached in chamber 54 and control chamber 55, diaphragm 43 is displaced against spring force 57, inlet valve 36, 40 is closed, outlet valve 38, 40 remains closed, and pressure in chamber 54 and control chamber 55 way remains constant. Thus, until this "start-up pressure" is created, there is an equal increase in pressure on both sides of the annular membrane 33 and no force is exerted on the annular diaphragm 33 (second piston).
Ezt követőleg a 36, 40 beeresztő szelep elzárásához az 58 visszaszabályzó kamrában további nyomásnövekedés lép fel, ami a 33 gyűrűmembrán egyik oldalán nagyobb terhelést jelent. Amint az 58 visszaszabályzó kamrában megfelelő nyomásérték alakul ki, a 33 gyűrűmembrán a 32 csodarabot magával vive és ezzel a 31 első dugattyút mozgatva a 49 beeresztő kamra felé eltolódik, amíg a 44,48 beeresztő szelep el nem záródik. Eközben a 45, 48 kieresztő szelep elzárva marad. Ennek során a 33 gyűrűmembrán meghatározott, a 37 cső tengelyirányú helyzete által meghatározott helyen a 34 és 35 bordákon megtámaszkodik, a hatásos felületét tehát a 37 cső tengelyirányú helyzete és ezen keresztül a jármű terhelése határozza meg, ezáltal pedig az 58 visszaszabályzó kamrabeli és a 49 beeresztő kamrabeli nyomások között fennálló nyomásviszony értéke is, ami a 44, 48 beeresztőszelep zárásával alakul ki, a jármű terhelésének függvénye.Subsequently, a further increase in pressure is applied to the control chamber 58 to close the inlet valve 36, 40, which results in a greater load on one side of the annular diaphragm 33. As soon as a suitable pressure value is obtained in the control chamber 58, the annular membrane 33 carries the miracle 32 and thus moves the first piston 31 towards the inlet chamber 49 until the inlet valve 44,48 is closed. Meanwhile, the outlet valve 45, 48 remains closed. In doing so, the annular diaphragm 33 rests on the ribs 34 and 35 at a location determined by the axial position of the tube 37, so that its effective surface is determined by the axial position of the tube 37 and thereby the load on the vehicle. the value of the pressure ratio between chamber pressures, which results from the closing of the inlet valve 44, 48, is a function of the load on the vehicle.
Ezzel a folyamattal párhuzamosan az 58 visszaszabályzó kamrába beáramló sűrítettlevegő hatást gyakorol a 12 különbségi dugattyú 13 nagyobbik dugattyú felületére, miközben a 15 különbségi dugattyúfelületet a 61 levegőcsatornán keresztül közvetlenül a 49 beeresztőkamrából bejutó nyomás terheli. Mivel az „indulási nyomás” eléréséig az 55 vezérlőkamrában mindkét nyomás egyformán növekszik, az 58 visszaszabályzó kamra felőli oldalon a 12 különbségi dugattyú ekkor csak a 16 kisebbik dugattyúfelületének megfelelő hatásos felületet vesz fel, tehát az indulási nyomás eléréséig úgy működik, mint egy mindkét oldalán azonos felületű dugattyú. A nyomás hatása következtében a 12 különbségi dugattyú eltolódik a 17 légtér felé, miközben a 67, 63 szelep elzáródik és ugyanakkor a 67, 65 szelep a 75 rugó erejével szemben megnyílik. A nyomás tartályból a sűrítettlevegő most a 69 csőcsatlakozáson, a 68 légtéren és a viszonylag nagy keresztmetszetű 67, 65 szelepen keresztül beáramlik a 17 légtérbe és a fékhengerbe. Ezáltal a 12 különbségi dugattyú az 55 vezérlőkamrában az indulási nyomás eléréséig oly módon szabályozza a 65, 67 szelep nyílását, hogy a 49 beeresztő kamrában fellépő nyomásnövekedésnek megfelelő nyomásnövekedés lép fel a 17 légtérben és a fékhengerben. Ily módon a fékhengerben a fék biztonságos hatását eredményező nyomásnövekedés lép fel.In parallel with this process, the compressed air flowing into the control chamber 58 exerts an effect on the larger piston surface 13 of the difference piston 12, while the differential piston surface 15 is subjected to pressure from the inlet chamber 49 directly through the air channel 61. Because both pressures in the control chamber 55 are equally increased until the "start pressure" is reached, the differential piston 12 on the back side of the control chamber 58 now occupies only an effective surface corresponding to the smaller piston surface 16, thus acting as the same on both sides. surface piston. As a result of the pressure, the difference piston 12 is shifted towards the air space 17 while the valves 67, 63 are closed and at the same time the valves 67, 65 open against the force of the spring 75. Compressed air from the pressure reservoir is now flowing into the air space 17 and the brake cylinder via the pipe connection 69, the airspace 68 and the relatively large cross section valves 67, 65. Thus, the differential piston 12 in the control chamber 55 controls the opening of the valve 65, 67 until the start pressure is reached such that a pressure increase in the air chamber 17 and the brake cylinder corresponding to the pressure increase in the inlet chamber 49 occurs. In this way, there is an increase in pressure in the brake cylinder resulting in safe operation of the brake.
Az 55 vezérlőkamrában az „indulási nyomás” elérése után üres, vagy csak részben terhelt járműnél a 12 különbségi dugattyú 15 különbségi dugattyúfelületénél a nyomás gyorsabban növekszik, mint a 13 nagy'óbbik dugattyúfelületnél, mivel az 58 visszaszabályzó kamrábín a jármű terhelési állapotának megfelelően a nyomásnövekedés egy kisebbítő tényezővel csökkentve követi a 49 beeresztő kamrában fellépő nyomásnövekedést. A 17 légtérben és a fékhengerben ezért a 65, 67 szelep megfelelő vezérlése következtében megfelelően tovább csökkentett nyomásnövekedés következik be.After reaching the "start pressure" in the control chamber 55, when the vehicle is empty or only partially loaded, the pressure on the differential piston surface 15 of the difference piston 12 increases more rapidly than on the larger piston surface 13 because the pressure regulating chamber 58 reduced by a reduction factor, the pressure increase in the inlet chamber 49 is followed. Therefore, due to the proper control of the valve 65, 67, the pressure in the air space 17 and in the brake cylinder is further reduced.
A megkívánt fékezési fokozatnak megfelelő nyomás elérésekor a 49 beeresztő kamrában az ott uralkodó nyomás állandó marad, az 58 visszaszabályzó kamrában a jármű terhelésének megfelelően csökkentett nyomás alakul ki, a 17 légtérben pedig a 12 különbségi dugattyú felületarányától függően még tovább csökkentett nyomás lép fel. Eközben valamennyi szelep lényegében zárva van, csak például a hőmérsékletváltozások, vagy tömítetlenség következtében fellépő nyomásváltozás váltja ki a megfelelő szelep működtetésével a nyomás állandó értékre való szabályozását. Teljesen megterhelt jármű esetében a 37 cső olyan helyzetbe kerül, hogy zárt 36, 38, 40 be- és kieresztő szelep mellett a 33 gyűrűmembránnak azonos hatásos felülete lesz, mint a 31 dugattyúnak. Ily módon sem az 58 visszaszabályzó kamrában, sem a 17 légtérben és a fékhengerben nem lep fel a nyomás csökkenése a 49 beeresztő kamrában beállított nyomáshoz képest.When the required braking rate is reached, the pressure in the inlet chamber 49 remains constant, the pressure in the control chamber 58 is reduced according to the load of the vehicle, and in the air space 17 the pressure is further reduced depending on the surface ratio of the difference piston. Meanwhile, all valves are essentially closed, except that changes in pressure due to changes in temperature or leakage, for example, trigger the pressure to be adjusted to a constant value by actuating the appropriate valve. In the case of a fully loaded vehicle, the tube 37 is positioned such that, with the inlet and outlet valves 36, 38, 40 closed, the annular diaphragm 33 has the same effective surface area as the piston 31. In this way, no pressure drop is observed in either the control chamber 58 or the air space 17 and the brake cylinder compared to the pressure set in the inlet chamber 49.
A fék oldásakor megfelelő módon a fordított folyamat játszódik le, miközben a kinyíló 38, 40 kieresztő szelep az 58 visszaszabályzó kamrát, a 67, 63 szelep pedig a 17 légteret és fékhengert légteleníti. A 49 beeresztő kamrában az indulási nyomás alá csökkenő ryomás esetén a sűrített levegő az 55 vezérlőkamrából átáramlik a horonygyűrűnek kiképzett és ily módon visszacsapó szelephatással rendelkező 30 tömítőgyűrűn l eresztül a 49 beeresztő kamrába, az 57 rugó ekkor el tudja tolni a 43 membránt az 54 kamra felé, a 44, 48 beeresztő szelep kinyílik, az 55 vezérlőkamra pedig a <9 beeresztő kamrával együtt kiürül a fékszelepen keresztül a külső légtér felé.When the brake is released, the reverse process is suitably carried out, with the vent valve 38, 40 opening to vent the control chamber 58 and the valves 67,63 to vent the air space 17 and the brake cylinder. In the case of pressure depression in the inlet chamber 49 below the starting pressure, the compressed air flows from the control chamber 55 into the inlet chamber 49 through the sealing ring 30, which has a valve action and a check valve, so that the spring 57 can displace the diaphragm 43. , the inlet valve 44, 48 opens, and the control chamber 55, together with the inlet chamber <9, empties through the brake valve to the outside air space.
A 2. ábra szerinti berendezés tehát az 1. ábra szerintinek teljesen megfelelő működési móddal rendelkezik, a terhelésfüggő fékerőszabályzó és a relészelep azonban szervesen egyesített szerkezeti egységbe van összekaptsolva, aminek következtében ráfordítás és szerkezeti térfogat tekintetében megtakarítás jelentkezik.Thus, the apparatus of FIG. 2 has the same mode of operation as that of FIG. 1, but the load-dependent braking force regulator and the relay valve are interconnected in an organic unit, which results in savings in terms of inputs and structure.
A 31 első dugattyú vezetésének a 2. ábrán látható megoldásának javítására a 2. ábrán feltüntetettől eltérően előnyös a 3. ábra szerinti kombinált fékerőszabályzó és relészelep.2, the combined brake force regulator and relay valve of FIG. 3 is preferred, unlike that shown in FIG. 2.
A 3. ábra szerint a 32 csodarabon a 36 szelepülés közelében az 58 visszaszabályzó kamrába előreugró, hengeres 84 nyúlvány van, amelynek a külső felülete a 29 szelepháznak az 58 visszaszabályzó kamrába beugró 85 válaszfalában kiképzett központos furatban van vezetve. A 84 nyúlványnak a ház 85 választófalában kialakított vezetése emellett a 86 fojtórést képezi, amelyen keresztül a 33 gyűrűmembránnal határolt 87 térrész és az 58 visszaszabályzó kamrának a 12 különbségi dugattyúval határolt 88 térrésze egymással összekötte‘ésben van. A 31 első dugattyú tökéletesített vezetése mellett a 87 és 88 térrészek közötti fojtott összeköttetés segítségével elérhető az, hogy bár a 88 térrészben az 58 visszaszabályzó kamrához tartozó szelepeken keresztül fellépő nyomásváltozások gyorsan és közvet’enül a 12 különbségi dugattyú terhelésének változása 5Referring to Figure 3, the miracle 32 has a cylindrical projection 84 projecting into the recess chamber 58 near the valve seat 36, the outer surface of which is guided through a central bore 85 in the recess wall 85 of the valve body 29. The guide 84 of the projection 84 in the partition wall 85 of the housing further forms a throttle 86 through which the space 87 bounded by the annular membrane 33 and the space 88 bounded by the difference piston 12 of the reciprocating chamber 58 are interconnected. With improved control of the first piston 31, it is achieved by means of a choked connection between the compartments 87 and 88 that, although the pressure changes in the compartment 88 via the valves for the control chamber 58 are rapidly and directly affected by the differential piston load 5.
-5184 646 után hatnak, azonban a 87 térrészben ez csak időben bizonyos mértékben késleltetve jelentkezik és ennek megfelelően a 33 gyűrűmembránra ható nyomásváltozás is időben lassítva van. A 49 beeresztő kamrában jelentkező nyomásváltozásokra vonatkoztatva ezért a 88 térrészben olyan rövid idejű növelt, illetve csökkent nyomásváltozás lép fel, amely a 12 különbségi dugattyún keresztül a fékhenger terhelésében is jelentkezik. Ennek a növelt, illetve csökkent nyomásváltozásnak a következményeként a 49 beeresztő kamrában fellépő kis nyomásváltüzások is biztonsággal átadódnak az önműködtetésnek és létrehozzák a jármű fékhatásának változását.However, in space 87 this occurs only with some delay over time and accordingly the pressure change on the annular membrane 33 is also slowed in time. Therefore, with respect to the pressure changes occurring in the inlet chamber 49, there is a transient increase or decrease in pressure in the space 88, which also occurs through the load on the brake cylinder via the difference piston 12. As a result of this increased or decreased pressure change, the small pressure changes in the inlet chamber 49 are reliably transferred to self-operation and produce a change in the vehicle's braking effect.
Amennyiben a túlvezérlési folyamat nemkívánatos lenne, a 85 válaszfalban nem ábrázolt, viszonylag .nagy keresztmetszetű nyílások létesíthetők, amelyeken keresztül a 87 és a 88 térrészek egymással fojtás nélküli kapcsolatban álinak.If the over-control process were undesirable, openings of relatively large cross-sections (not shown in the bulkhead 85) could be provided through which the space portions 87 and 88 were in contact with each other without choking.
Célszerű a 85 válasz.tófalon, a külső pereme közelében egy hengeres 89 nyúlványt kiképezni, amelyben a 12 különbségi dugattyú 13 nagyobbik felületéhez tartozó 90 dugattyútömítés van vezetve. A 85 válaszfal a 89 nyúlványává! együtt e mellett cseréihetően van a 29 szelepházban rögzítve; a csere például a 3. ábrán látható módon a 29 szelepháznak a 85 válaszfal magasságában való kettéosztásával történhet. Bár ennél a megoldásnál különböző belső átmérőjű 89 nyúlvánnyal rendelkező 85 válaszfalakat és megfelelően különböző átmérőjű 13 nagyobbik felülettel rendelkező 12 különbségi dugattyúkat kell előkészületben tartani, mégis lehetséges a 85 válaszfal és a 12 különbségi dugattyú egyszerű cserélésével a mindig megkívánt felületarány alkalmazása. Mivel a 12 különbségi dugattyú felületaránya a mértékadó az üres-terhelt arány tekintetében, ily módon lehetséges a 89 nyúlvánnyal ellátott 85 válaszfal és a 12 különbségi dugattyú kizárólagos cseréjével minden tetszés szerinti üres-terhelt arányt beállítani az egyébként teljesen változatlan, relészeleppel kombinált fékerőszabályzónál. Az ilyen készülékeknél tehát nem szükségesek különböző szerkezetű sorozatok, az azonos, nagy darabszámban készített készülék előállítási költsége csökken, a raktározás és az alkatrész készletezés egyszerűsödik.It is expedient to provide a cylindrical projection 89 on the bulkhead 85 near its outer rim, in which a piston seal 90, which is provided on the larger surface 13 of the difference piston 12, is guided. Partition 85 is the extension of 89! in addition, it is removably mounted in the valve housing 29; 3, for example, by replacing the valve body 29 at the height of the bulkhead 85, as shown in FIG. While this solution requires the preparation of baffles 85 having different internal diameter projections 89 and differential pistons 12 having a larger surface area 13 of different diameters, it is still possible to simply change the baffle 85 and the difference piston 12 to obtain the desired surface ratio. Since the surface ratio of the differential piston 12 is decisive for the empty-to-load ratio, it is thus possible, by the exclusive replacement of the projection 85 and the differential piston 12, to adjust any desired empty-load ratio at an otherwise completely unchanged relay valve. Thus, such devices do not require a series of different structures, the cost of producing the same large number of units is reduced, and storage and component stocking are simplified.
Az előzőekben leírt valamennyi kiviteli alaknál a fékerőszabályzó üres-terhelt arányának növekedése a relészelepen keresztül válik hatásossá. A különbségi dugattyú nagyobb és kisebb felületének egyszerű felcserélése mellett, például a 3. ábra szerint, igen vastagfalú 89 nyúlvánnyal ellátott, megfelelő 85 válaszfal segítségével az is lehetséges, hogy a fékerőszabályzó szabályozási tartományával adott üres-terhelt arányt a relészelep segítségével csökkentsük. Ha a 2. ábrához alkalmazott számpéldánál a 12 különbségi dugattyú felületarányát felcseréljük, oly módon, hogy a 16 kisebbik dugattyúfelület fordul a 14, 58, 88 légtér felé, a 13 nagyobbik felület pedig a 13 légtér felé, miközben maradjon a felületarány 6:1:5, akkor a 7 fékerőszabályzó üres-terhelt aránya 1 :4 értékről kb. 1:2,7-re csökken.In all of the embodiments described above, an increase in the load-to-load ratio of the brake force regulator is effected through the relay valve. In addition to simply changing the larger and smaller surfaces of the difference piston, for example, as shown in Figure 3, by means of a suitable bulkhead 85 having a very thick wall extension 89, it is also possible to reduce the ratio of the empty load to the control range of the brake force regulator. In the numerical example used for Fig. 2, the surface ratio of the difference piston 12 is reversed such that the smaller piston surface 16 faces the airspace 14, 58, 88 and the larger surface 13 faces the air space 13 while maintaining the surface ratio of 6: 1: 5, then the brake-force regulator 7 has an empty-to-load ratio of about 1: 4 to approx. Decreases to 1: 2.7.
A 2. ábrán feltüntetett kiviteli alaktól eltérően a szerelési költségek csökkentésére lehetséges a 69 csőcsatlakozást, valamint a hozzá tartozó csővezetéket elhagyni, a 68 légteret pedig a 29 szelepházon belül a 49 beeresztőkamrával összekötni. Ebben az esetben a fékszelepnek elegendően nagy áramlási keresztmetszettel kell rendelkeznie a fékhenger sűrített levegővel való feltöltéséhez. 6Unlike the embodiment shown in Figure 2, to reduce installation costs, it is possible to omit the pipe connection 69 and associated pipe line and connect the air space 68 to the inlet chamber 49 within the valve housing 29. In this case, the brake valve must have a sufficiently large flow cross-section to fill the brake cylinder with compressed air. 6
Claims (7)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19782836284 DE2836284A1 (en) | 1978-08-18 | 1978-08-18 | COMPRESSED AIR BRAKE DEVICE FOR VEHICLES, IN PARTICULAR ROAD VEHICLES |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| HU184646B true HU184646B (en) | 1984-09-28 |
Family
ID=6047406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| HU79KO3012A HU184646B (en) | 1978-08-18 | 1979-08-17 | Pneumatic brake system for vehicles particularly for road ones |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE2836284A1 (en) |
| FR (1) | FR2433446A1 (en) |
| HU (1) | HU184646B (en) |
| IT (1) | IT1118133B (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2739884B2 (en) * | 1977-09-05 | 1979-12-13 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh, 3000 Hannover | Load-dependent braking force control device for motor vehicle and trailer vehicle braking systems that can be actuated by compressed air |
| DE102005019068A1 (en) * | 2005-04-23 | 2007-03-29 | Knapp Logistik Automation Ges.M.B.H. | Conveyor with direction change for conveying piece goods |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1283866B (en) * | 1964-12-15 | 1968-11-28 | Westinghouse Bremsen Und Appba | Pressure transmission device, especially for load-dependent controlled railway compressed air brakes |
| DE2719109C2 (en) * | 1977-04-29 | 1985-06-05 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Load-dependent brake pressure control device |
| DE2727766C2 (en) * | 1977-06-21 | 1979-03-15 | Knorr-Bremse Gmbh, 8000 Muenchen | Load-dependent pressure intensifier for compressed air brake systems of vehicles, in particular road vehicles |
| DE2815386A1 (en) * | 1978-04-10 | 1979-10-18 | Knorr Bremse Gmbh | LOAD-RELATED PRESSURE TRANSLATOR FOR AIR BRAKE SYSTEMS, IN PARTICULAR ROAD VEHICLES |
-
1978
- 1978-08-18 DE DE19782836284 patent/DE2836284A1/en active Granted
-
1979
- 1979-07-18 IT IT49800/79A patent/IT1118133B/en active
- 1979-07-20 FR FR7918805A patent/FR2433446A1/en active Granted
- 1979-08-17 HU HU79KO3012A patent/HU184646B/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| IT7949800A0 (en) | 1979-07-18 |
| DE2836284C2 (en) | 1990-01-11 |
| FR2433446A1 (en) | 1980-03-14 |
| FR2433446B1 (en) | 1983-06-17 |
| DE2836284A1 (en) | 1980-03-06 |
| IT1118133B (en) | 1986-02-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3889467A (en) | Accumulator arrangement for a booster brake mechanism | |
| US3643683A (en) | Double venturi pressure regulator | |
| US8256216B2 (en) | Vehicular brake apparatus | |
| US5005915A (en) | Empty/load changeover valve for railway car | |
| US3937523A (en) | Proportioning brake control device with bypass | |
| US4125290A (en) | Vehicle load-controlled brake pressure regulating valve device | |
| US3442080A (en) | Dual hydraulic brake systems and brake booster mechanisms therefor | |
| US4627670A (en) | Hydraulic braking pressure control apparatus for vehicles | |
| US4253707A (en) | Brake pressure control device | |
| US4571944A (en) | Blow-off valve in a quick take-up master cylinder | |
| US4027482A (en) | Variable ratio hydraulic master-cylinder | |
| JPS5939345B2 (en) | Dual-circuit braking system with load-related adjustment device for automobiles | |
| US4641893A (en) | Hydraulic braking pressure control apparatus for vehicles | |
| HU184646B (en) | Pneumatic brake system for vehicles particularly for road ones | |
| JPH0535900Y2 (en) | ||
| US4386808A (en) | Pressure control valve | |
| US3462200A (en) | Fluid pressure proportioning means | |
| US4199948A (en) | Dual power brake booster | |
| US4181367A (en) | Ratio relay emergency valve system for vehicles | |
| US4255932A (en) | Tandem master cylinder | |
| US3044268A (en) | High pumping efficiency master cylinder | |
| US4102551A (en) | Fluid pressure control valve for vehicle braking systems | |
| US3966263A (en) | Blend back proportioning valve for brake system | |
| US2375110A (en) | Brake control valve | |
| US3914942A (en) | Servo-assisted fluid supply systems |