FR3145732A1 - METHOD FOR DETERMINING AN ENGINE TORQUE SETPOINT DURING ACTUATION TRANSIENTS IN THE NEUTRAL OR PARKING POSITION OF THE CONTROL LEVER OF A VEHICLE HYBRID TRANSMISSION - Google Patents

METHOD FOR DETERMINING AN ENGINE TORQUE SETPOINT DURING ACTUATION TRANSIENTS IN THE NEUTRAL OR PARKING POSITION OF THE CONTROL LEVER OF A VEHICLE HYBRID TRANSMISSION Download PDF

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Abstract

Le procédé est mis en œuvre dans un véhicule ayant un groupe motopropulseur (eGMP) comprenant un moteur thermique (MT) et un système de transmission hybride (eTR), le groupe ayant des phases de génération électrique par entraînement par le moteur d’une machine électrique couplée via un embrayage (K0), ces phases intervenant lorsqu’un levier de commande (LC) du système de transmission est placé dans une position neutre (N) ou une position parking (P). Conformément à l’invention, le procédé comprend les étapes de A) détecter une transition du levier vers la position N ou P, intervenant conjointement à un pilotage en charge de l’ensemble moteur/embrayage/machine électrique, et B), lorsqu’une transition est détectée à l’étape A) avec un pilotage en charge, déterminer une consigne de couple de moteur thermique en fonction d’une information de couple transmis par l’’embrayage qui est établie à partir d’au moins une variable observée du moteur. Figure 1The method is implemented in a vehicle having a powertrain (eGMP) comprising a heat engine (MT) and a hybrid transmission system (eTR), the group having phases of electrical generation by driving by the engine of an electric machine coupled via a clutch (K0), these phases occurring when a control lever (LC) of the transmission system is placed in a neutral position (N) or a parking position (P). According to the invention, the method comprises the steps of A) detecting a transition of the lever to the N or P position, occurring jointly with a control under load of the engine/clutch/electric machine assembly, and B), when a transition is detected in step A) with a control under load, determining a heat engine torque setpoint as a function of torque information transmitted by the clutch which is established from at least one observed variable of the engine. Figure 1

Description

PROCÉDÉ DE DÉTERMINATION D’UNE CONSIGNE DE COUPLE MOTEUR LORS DE TRANSITOIRES D’ACTIONNEMENT EN POSITION DE NEUTRE OU DE PARKING DU LEVIER DE COMMANDE D’UNE TRANSMISSION HYBRIDE DE VÉHICULEMETHOD FOR DETERMINING AN ENGINE TORQUE SETPOINT DURING ACTUATION TRANSIENTS IN THE NEUTRAL OR PARKING POSITION OF THE CONTROL LEVER OF A VEHICLE HYBRID TRANSMISSION

La présente invention concerne de manière générale le domaine des groupes motopropulseurs hydrides de type thermique-électrique pour les véhicules automobiles. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé de détermination du couple moteur lors de transitoires d’actionnement en position de neutre ou de parking du levier de commande d’un système de transmission hybride de véhicule.The present invention relates generally to the field of hybrid thermal-electric powertrains for motor vehicles. More particularly, the invention relates to a method for determining the engine torque during transients of actuation in the neutral or parking position of the control lever of a vehicle hybrid transmission system.

Dans les véhicules hybrides, les systèmes de transmission hybride à double embrayage, dit « eDCT » pour « electric Dual Clutch Transmission » en anglais, contribuent à l’optimisation du rendement énergétique, pour une diminution de la consommation et des rejets polluants. Les systèmes de transmission « eDCT » procurent de nombreux avantages, notamment en termes de poids, de compacité, de flexibilité de la gestion énergétique et autres. Ils sont applicables dans différentes architectures connues de groupes motopropulseurs, comme l’architecture d’hybride léger, dite « mild-hybrid » ou « MHEV » pour « Mild Hybrid Electric Vehicle » en anglais, l’architecture d’hybride complet, dite « full-hybrid » ou « (F)HEV » pour « (Full) Hybrid Electric Vehicle » en anglais, et l’architecture d’hybride rechargeable dite « plug-in hybrid » ou « PHEV » pour « Plug-in Hybrid Electric Vehicle » en anglais.In hybrid vehicles, dual-clutch hybrid transmission systems, known as “eDCT” for “electric Dual Clutch Transmission” in English, contribute to the optimization of energy efficiency, for a reduction in consumption and pollutant emissions. “eDCT” transmission systems provide many advantages, particularly in terms of weight, compactness, flexibility of energy management and others. They are applicable in different known powertrain architectures, such as the mild hybrid architecture, known as “mild-hybrid” or “MHEV” for “Mild Hybrid Electric Vehicle” in English, the complete hybrid architecture, known as “full-hybrid” or “(F)HEV” for “(Full) Hybrid Electric Vehicle” in English, and the rechargeable hybrid architecture known as “plug-in hybrid” or “PHEV” for “Plug-in Hybrid Electric Vehicle” in English.

La illustre schématiquement un groupe motopropulseur hybride eGMP d’un véhicule hybride électrique. Le véhicule considéré est ici de type PHEV, par exemple, et intègre trois modes de traction, à savoir, un mode de traction thermique, un mode de traction électrique et un mode de traction hybride.There schematically illustrates an eGMP hybrid powertrain of a hybrid electric vehicle. The vehicle considered here is of the PHEV type, for example, and integrates three traction modes, namely, a thermal traction mode, an electric traction mode and a hybrid traction mode.

Le groupe eGMP comprend un moteur thermique MT et un système de transmission de type « eDCT » repéré eTR. Le système de transmission eTR est équipé d’une boite de vitesses robotisée à double embrayage DCT, d’une machine électrique tournante ME et d’un dispositif d’embrayage K0.The eGMP group includes an MT thermal engine and an “eDCT” type transmission system identified as eTR. The eTR transmission system is equipped with a DCT dual-clutch robotized gearbox, an ME rotating electric machine and a K0 clutch device.

La boite de vitesses DCT comprend classiquement un dispositif de double embrayage K12 et des trains d’engrenages GR, ainsi que des actionneurs et synchroniseurs (non représentés) pour le passage robotisé des rapports de transmission. La boite de vitesses DCT reçoit un couple mécanique de traction via son arbre d’entrée AE pour l’entraînement en rotation des roues WH du véhicule couplées à son arbre de sortie AS.The DCT gearbox typically comprises a K12 dual clutch device and GR gear trains, as well as actuators and synchronizers (not shown) for the robotized shifting of transmission ratios. The DCT gearbox receives a mechanical traction torque via its input shaft AE for the rotational drive of the WH wheels of the vehicle coupled to its output shaft AS.

La machine électrique tournante ME est couplée mécaniquement par engrenage à l’arbre d’entrée AE de la boite de vitesses DCT selon une architecture dite « P2 ». La machine ME est connectée à un stockeur électrique de traction (non représentée) du véhicule via un convertisseur électrique de puissance réversible (non représenté). La machine ME fonctionne en mode moteur électrique pour la traction électrique du véhicule et le démarrage du moteur thermique MT et en mode génératrice électrique pour la génération d’énergie électrique via un entraînement par le moteur thermique MT et pour le freinage récupératif.The rotating electrical machine ME is mechanically coupled by gears to the input shaft AE of the DCT gearbox according to a so-called “P2” architecture. The ME machine is connected to an electric traction storage device (not shown) of the vehicle via a reversible electric power converter (not shown). The ME machine operates in electric motor mode for the electric traction of the vehicle and the starting of the thermal engine MT and in electric generator mode for the generation of electrical energy via a drive by the thermal engine MT and for regenerative braking.

Le dispositif d’embrayage K0 remplit une fonction de couplage/découplage dans la transmission du couple mécanique entre le moteur thermique MT et le système de transmission eTR. Ainsi, avec le dispositif d’embrayage K0 ouvert, le moteur thermique MT est déconnecté de la chaîne de traction, ce qui permet dans le mode de traction électrique par la machine ME, ainsi que dans le mode de freinage récupératif, de s’affranchir des pertes par frottement dues au moteur thermique MT, pour un meilleur rendement énergétique. Avec le dispositif de double embrayage K12 ouvert et le dispositif d’embrayage K0 fermé, la machine ME est déconnectée de la transmission vers les roues WH et est seulement en prise avec le moteur thermique MT, ce qui permet le démarrage du moteur thermique MT avec la machine ME en mode moteur et la génération d’énergie électrique par entraînement par le moteur thermique MT de la machine ME en mode génératrice.The K0 clutch device fulfils a coupling/decoupling function in the transmission of mechanical torque between the MT combustion engine and the eTR transmission system. Thus, with the K0 clutch device open, the MT combustion engine is disconnected from the drive train, which allows in the electric traction mode by the ME machine, as well as in the regenerative braking mode, to avoid friction losses due to the MT combustion engine, for better energy efficiency. With the K12 double clutch device open and the K0 clutch device closed, the ME machine is disconnected from the transmission to the WH wheels and is only engaged with the MT combustion engine, which allows the MT combustion engine to be started with the ME machine in motor mode and the generation of electrical energy by driving the MT combustion engine of the ME machine in generator mode.

Les différents modes de fonctionnement et phases de vie du groupe motopropulseur hybride eGMP sont gérés par un calculateur superviseur ECU_S, un calculateur de contrôle moteur ECU_E et un calculateur de contrôle de transmission ECU_T qui sont reliés à un bus de communication de données BCD, typiquement de type « CAN ». Le calculateur superviseur ECU_S est chargé de la gestion globale du groupe eGMP, les calculateurs ECU_E et ECU_T étant eux chargés de la gestion rapprochée du moteur thermique ME et du système de transmission eTR, respectivement. Les calculateurs ECU_S, ECU_E et ECU_T collaborent entre eux pour la mise en œuvre de différentes stratégies de commande en fonction des actions du conducteur du véhicule et des situations de vie.The different operating modes and life phases of the eGMP hybrid powertrain are managed by a supervisor ECU_S, an engine control ECU_E and a transmission control ECU_T which are connected to a BCD data communication bus, typically of the “CAN” type. The supervisor ECU_S is responsible for the overall management of the eGMP group, the ECU_E and ECU_T being responsible for the close management of the ME thermal engine and the eTR transmission system, respectively. The ECU_S, ECU_E and ECU_T computers collaborate with each other to implement different control strategies depending on the actions of the vehicle driver and life situations.

A travers le bus de communication de données BCD, le calculateur superviseur ECU_S reçoit notamment des commandes du conducteur, des informations provenant des calculateurs du véhicule et/ou des informations provenant de différents capteurs, et transmets des informations et commandes aux calculateurs ECU_E et ECU_T pour la commande du groupe motopropulseur eGMP. Ainsi, le calculateur superviseur ECU_S reçoit notamment une information de position PP d’un levier de commande LC manipulé par le conducteur pour commander la marche du véhicule. Typiquement, les positions du levier de commande LC comprennent au moins deux positions de roulage, à savoir, celle de marche avant D et celle de marche arrière R, une position de neutre N et une position de parking P, ainsi qu’une position (non représentée) de passage manuel des rapports de transmission.Through the BCD data communication bus, the supervisor computer ECU_S receives in particular commands from the driver, information from the vehicle computers and/or information from various sensors, and transmits information and commands to the computers ECU_E and ECU_T for controlling the eGMP powertrain. Thus, the supervisor computer ECU_S receives in particular information on the position PP of a control lever LC manipulated by the driver to control the movement of the vehicle. Typically, the positions of the control lever LC comprise at least two driving positions, namely, the forward gear D and the reverse gear R, a neutral position N and a parking position P, as well as a position (not shown) for manually changing transmission gears.

L’entité inventive a constaté une difficulté dans la commande de l’ensemble formé du moteur thermique MT, du dispositif d’embrayage K0 et de la machine électrique ME, désigné MT/K0/ME par la suite, dans les situations de génération électrique pour la recharge du stockeur électrique intervenant lorsque le levier LC est placé en position de neutre N ou en position de parking P et que la machine électrique ME est entraînée par le moteur thermique MT. Pendant la phase de transition du levier LC de la position de neutre N à la position de parking P, ou inversement, l’estimation du couple transmis par le dispositif d’embrayage K0 manque de précision et il en découle une difficulté pour maîtriser la commande de l’ensemble MT/K0/ME. Ainsi, une commande déficiente lors de l’ouverture du dispositif d’embrayage K0 peut entraîner l’apparition de phénomènes de choc, d’envolée du régime du moteur thermique MT et de sous-régime de la machine électrique ME qui se propagent dans l’habitacle du véhicule et altèrent le confort des passagers. Des phénomènes de choc peuvent également se produire à la fermeture du dispositif d’embrayage K0, du fait d’une commande de régime mal ajustée fournie au moteur thermique MT et découlant du manque de précision de l’estimation du couple transmis par le dispositif d’embrayage K0.The inventive entity noted a difficulty in controlling the assembly formed by the thermal engine MT, the clutch device K0 and the electric machine ME, hereinafter referred to as MT/K0/ME, in situations of electrical generation for recharging the electric storage device occurring when the lever LC is placed in the neutral position N or in the parking position P and the electric machine ME is driven by the thermal engine MT. During the transition phase of the lever LC from the neutral position N to the parking position P, or vice versa, the estimation of the torque transmitted by the clutch device K0 lacks precision and this results in difficulty in controlling the control of the assembly MT/K0/ME. Thus, deficient control when opening the clutch device K0 can lead to the occurrence of shock phenomena, soaring of the thermal engine MT speed and under-speed of the electric machine ME which propagate into the passenger compartment of the vehicle and impair passenger comfort. Shock phenomena can also occur when closing the K0 clutch device, due to an incorrectly adjusted speed command supplied to the MT thermal engine and resulting from the lack of precision in the estimation of the torque transmitted by the K0 clutch device.

Ce manque de précision de l’estimation du couple transmis par le dispositif d’embrayage K0 pendant les transitions vers la position de neutre N ou de parking P découle de l’architecture de commande hydraulique du système de transmission eTR. En effet, pendant ces phases transitoires, la pression hydraulique dans le dispositif d’embrayage K0 doit être réduite, ce qui consécutivement génère une chute du couple transmis pendant laquelle l’estimation de celui-ci est imprécise. Une fois la position du levier LC stabilisée, à la position de neutre N ou à la position de parking P, la pression hydraulique dans le dispositif d’embrayage K0 remonte. Le couple transmis peut alors être estimé avec la précision voulue pour un pilotage satisfaisant de l’ensemble MT/K0/ME.This lack of precision in the estimation of the torque transmitted by the K0 clutch device during transitions to the neutral position N or the parking position P results from the hydraulic control architecture of the eTR transmission system. Indeed, during these transient phases, the hydraulic pressure in the K0 clutch device must be reduced, which consequently generates a drop in the transmitted torque during which the estimation of the latter is imprecise. Once the position of the LC lever has stabilized, at the neutral position N or the parking position P, the hydraulic pressure in the K0 clutch device increases. The transmitted torque can then be estimated with the required precision for satisfactory control of the MT/K0/ME assembly.

Le document FR3068666A1 décrit le déclenchement d’une recharge d’un stockeur électrique de traction dans un véhicule hydride lorsque le levier de commande de la boite de vitesses est placé dans la position de neutre ou la position de parking. La machine électrique tournante du véhicule est alors entraînée par le moteur thermique et recharge le stockeur électrique.Document FR3068666A1 describes the triggering of a recharge of an electric traction storage device in a hybrid vehicle when the gearbox control lever is placed in the neutral position or the parking position. The rotating electric machine of the vehicle is then driven by the thermal engine and recharges the electric storage device.

La présente invention vise à apporter une solution à l’inconvénient exposé plus haut de l’état de la technique.The present invention aims to provide a solution to the drawback set out above of the state of the art.

Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’une consigne de couple de moteur thermique mis en œuvre dans un véhicule hybride électrique ayant un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et un système de transmission hybride, le système de transmission hybride ayant une machine électrique tournante couplée au moteur thermique via un dispositif d’embrayage, le groupe motopropulseur ayant des phases de génération électrique par entraînement de la machine électrique tournante par le moteur thermique intervenant lorsqu’un levier de commande du système de transmission hybride est placé dans une position de neutre ou une position de parking. Conformément à l’invention, le procédé comprend les étapes de A) détecter une transition d’actionnement du levier de commande vers la position de neutre, ou la position de parking, intervenant conjointement à une commande de pilotage en charge de l’ensemble formé du moteur thermique, du dispositif d’embrayage et de la machine électrique tournante, et B), lorsqu’une dite transition est détectée à l’étape A) conjointement à une dite commande de pilotage en charge, déterminer la consigne de couple de moteur thermique en fonction d’une information représentative d’un couple transmis par le dispositif d’embrayage qui est établie à partir d’au moins une variable observée du moteur thermique.According to a first aspect, the invention relates to a method for determining a thermal engine torque setpoint implemented in a hybrid electric vehicle having a powertrain comprising a thermal engine and a hybrid transmission system, the hybrid transmission system having a rotating electric machine coupled to the thermal engine via a clutch device, the powertrain having phases of electrical generation by driving the rotating electric machine by the thermal engine occurring when a control lever of the hybrid transmission system is placed in a neutral position or a parking position. According to the invention, the method comprises the steps of A) detecting a transition of actuation of the control lever towards the neutral position, or the parking position, occurring jointly with a command for driving under load of the assembly formed by the heat engine, the clutch device and the rotating electrical machine, and B), when said transition is detected in step A) jointly with said command for driving under load, determining the heat engine torque setpoint as a function of information representative of a torque transmitted by the clutch device which is established from at least one observed variable of the heat engine.

Ainsi, lorsqu’une transition d’actionnement du levier de commande vers la position de neutre, ou la position de parking, est détectée conjointement à une commande de pilotage en charge, l’invention permet de ne pas utiliser une variable estimée transmise par un calculateur de la transmission, palliant ainsi au manque de précision constaté dans la technique antérieure.Thus, when a transition of actuation of the control lever towards the neutral position, or the parking position, is detected jointly with a loaded steering command, the invention makes it possible not to use an estimated variable transmitted by a transmission computer, thus compensating for the lack of precision observed in the prior art.

Selon une caractéristique particulière, l’information de couple transmis par le dispositif d’embrayage est établie à partir d’un régime moteur, d’un couple moteur et d’une inertie moteur.According to a particular characteristic, the torque information transmitted by the clutch device is established from an engine speed, an engine torque and an engine inertia.

L’invention concerne aussi un calculateur comportant une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé décrit brièvement ci-dessus. De préférence, le calculateur est un calculateur de contrôle moteur du véhicule.The invention also relates to a calculator comprising a memory storing program instructions for implementing the method briefly described above. Preferably, the calculator is an engine control calculator of the vehicle.

L’invention concerne aussi un véhicule hybride électrique ayant un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et un système de transmission hybride, le système de transmission hybride ayant une machine électrique tournante couplée au moteur thermique via un dispositif d’embrayage, le groupe motopropulseur ayant des phases de génération électrique par entraînement de la machine électrique tournante par le moteur thermique intervenant lorsqu’un levier de commande du système de transmission hybride est placé dans une position de neutre ou une position de parking, et comprenant un calculateur comme indiqué ci-dessus. De préférence, le système de transmission hybride comprend une boîte de vitesses à double embrayage.The invention also relates to a hybrid electric vehicle having a powertrain comprising a heat engine and a hybrid transmission system, the hybrid transmission system having a rotating electric machine coupled to the heat engine via a clutch device, the powertrain having phases of electrical generation by driving the rotating electric machine by the heat engine occurring when a control lever of the hybrid transmission system is placed in a neutral position or a parking position, and comprising a computer as indicated above. Preferably, the hybrid transmission system comprises a dual-clutch gearbox.

D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :Other advantages and characteristics of the present invention will appear more clearly on reading the detailed description below of several particular embodiments of the invention, with reference to the appended drawings, in which:

La est un bloc-diagramme montrant schématiquement une architecture d’un groupe motopropulseur de véhicule hybride électrique équipé d’un système de transmission hybride à double embrayage. There is a block diagram schematically showing an architecture of a hybrid electric vehicle powertrain equipped with a dual-clutch hybrid transmission system.

La est un bloc-diagramme fonctionnel montrant une mise en œuvre du procédé de l’invention dans le groupe motopropulseur de la . There is a functional block diagram showing an implementation of the method of the invention in the powertrain of the .

En référence à la et la , il est maintenant décrit un mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention. Le procédé est ici mis en œuvre dans un groupe motopropulseur hybride, comme le groupe eGMP de la , comprenant un moteur thermique et un système de transmission hybride à double embrayage de type « eDCT » désignés respectivement par leurs repères MT et eTR.In reference to the and the , a particular embodiment of the method according to the invention is now described. The method is here implemented in a hybrid powertrain, such as the eGMP group of the , comprising a thermal engine and a dual-clutch hybrid transmission system of the “eDCT” type, designated respectively by their MT and eTR references.

De manière générale, le procédé selon l’invention détermine une consigne de couple moteur pour la régulation de régime du moteur thermique qui, comparativement à celle utilisée dans la technique antérieure, est modifiée lorsqu’une transition du levier du système de transmission vers la position de neutre N ou de parking P est détectée conjointement à la détection d’une commande de pilotage en charge de l’ensemble formé du moteur thermique, du dispositif d’embrayage et de la machine électrique.In general, the method according to the invention determines an engine torque setpoint for regulating the speed of the heat engine which, compared to that used in the prior art, is modified when a transition of the lever of the transmission system to the neutral position N or parking position P is detected jointly with the detection of a control command under load of the assembly formed by the heat engine, the clutch device and the electric machine.

En référence plus particulièrement à la , un système logiciel embarqué de régulation de régime moteur SRE est hébergé typiquement dans le calculateur de contrôle moteur ECU_E dédié à la gestion du moteur thermique MT. De manière générale, le calculateur de contrôle moteur ECU_E héberge plusieurs stratégies de commande et de régulation de régime du moteur thermique MT qui sont activées en fonction des différentes situations de vie du véhicule. Une consigne de couple moteur CCM est déterminée par le système de régulation de régime moteur SRE et est utilisée pour la commande du moteur thermique MT.With particular reference to the , an embedded engine speed control software system SRE is typically hosted in the engine control computer ECU_E dedicated to the management of the MT thermal engine. Generally, the engine control computer ECU_E hosts several strategies for controlling and regulating the speed of the MT thermal engine which are activated according to the different life situations of the vehicle. An engine torque setpoint CCM is determined by the engine speed control system SRE and is used for controlling the MT thermal engine.

Le système logiciel de régulation de régime moteur SRE est implanté dans une mémoire MEM du calculateur ECU_E et comprend notamment un module logiciel M_CM ayant pour fonction de déterminer la consigne de couple moteur CCM et un module logiciel M_CT ayant pour fonction d’établir une information ICT représentative du couple transmis par le dispositif d’embrayage K0.The engine speed control software system SRE is located in a memory MEM of the ECU_E computer and includes in particular a software module M_CM whose function is to determine the engine torque setpoint CCM and a software module M_CT whose function is to establish ICT information representative of the torque transmitted by the clutch device K0.

Le module logiciel M_CM implémente un algorithme qui détermine la consigne de couple moteur CCM en fonction notamment de l’information de couple transmis ICT qui lui est fournie en entrée par le module logiciel M_CT.The M_CM software module implements an algorithm which determines the CCM engine torque setpoint based in particular on the transmitted torque information ICT which is provided to it as input by the M_CT software module.

Le module logiciel M_CT autorise la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur (non représenté) du calculateur ECU_E. Le calculateur ECU_E, sous la supervision du module logiciel M_CT, coopère notamment avec le calculateur superviseur ECU_S et le calculateur de contrôle de transmission ECU_T pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention.The software module M_CT authorizes the implementation of the method according to the invention by the execution of program code instructions by a processor (not shown) of the calculator ECU_E. The calculator ECU_E, under the supervision of the software module M_CT, cooperates in particular with the supervisor calculator ECU_S and the transmission control calculator ECU_T for the implementation of the method according to the invention.

Comme visible à la , le module logiciel M_CT comprend essentiellement trois blocs fonctionnels CD, SL, et M_CTo.As visible in the , the M_CT software module essentially includes three functional blocks CD, SL, and M_CTo.

Le bloc-fonctionnel CD est chargé de détecter, à partir de l’information de position de levier PP et d’une information de commande de pilotage en charge PC, la satisfaction conjointement d’une condition C1 de transition du levier de commande LC vers la position de neutre N, ou la position de parking P, et d’une condition C2 d’un pilotage en charge de l’ensemble (MT/K0/ME) formé du moteur thermique MT, du dispositif d’embrayage K0 et de la machine électrique ME. Lorsque les conditions susmentionnées C1 et C2 sont remplies, le bloc-fonctionnel CD délivre en sortie une commande de commutation CS, à un état actif CS= « 1 », qui est fournie au bloc-fonctionnel SL.The functional block CD is responsible for detecting, from the lever position information PP and a load piloting control information PC, the joint satisfaction of a condition C1 of transition of the control lever LC to the neutral position N, or the parking position P, and of a condition C2 of a load piloting of the assembly (MT/K0/ME) formed of the thermal engine MT, the clutch device K0 and the electric machine ME. When the aforementioned conditions C1 and C2 are satisfied, the functional block CD outputs a switching command CS, in an active state CS= “1”, which is supplied to the functional block SL.

Le bloc-fonctionnel SL assure une fonction de sélection entre des première et deuxième valeurs CTe et CTo attribuables à l’information de couple transmis ICT utilisée pour déterminer la consigne de couple moteur CCM.The SL functional block provides a selection function between first and second values CTe and CTo attributable to the transmitted torque information ICT used to determine the CCM engine torque setpoint.

Ainsi, lorsque les conditions C1 et C2 ne sont pas satisfaites, la commande de commutation CS est à un état inactif CS= « 0 » et la valeur CTe est attribuée à l’information de couple transmis ICT, ICT = CTe. La valeur CTe est l’estimation du couple transmis par le dispositif d’embrayage K0, qui est fournie par une fonction d’estimation de couple transmis M_CTe hébergée dans le calculateur de contrôle de transmission ECU_T. Dans cette situation de vie, le système fonctionne de manière classique en prenant en compte l’estimation de couple transmis CTe pour déterminer la consigne de couple moteur CCM.Thus, when the conditions C1 and C2 are not satisfied, the switching command CS is in an inactive state CS= “0” and the value CTe is assigned to the transmitted torque information ICT, ICT = CTe. The value CTe is the estimation of the torque transmitted by the clutch device K0, which is provided by a transmitted torque estimation function M_CTe hosted in the transmission control computer ECU_T. In this life situation, the system operates in a conventional manner by taking into account the transmitted torque estimation CTe to determine the engine torque setpoint CCM.

Lorsque les conditions C1 et C2 sont satisfaites, la commande de commutation CS est à l’état actif CS= « 1 » et la valeur CTo est attribuée à l’information de couple transmis ICT, ICT = CTo. La valeur CTo est fournie par le bloc fonctionnel M_CTo. Le bloc fonctionnel M_CTo a pour fonction de fournir une valeur de couple transmis, à savoir CTo, en se basant sur des valeurs observées d’une ou plusieurs variables ou caractéristiques du moteur thermique MT. Typiquement, le bloc fonctionnel M_CTo est une cartographie préalablement établie qui donne la valeur CTo adéquate à fournir à l’algorithme M_CM, valeur qui est déterminée ici en fonction du régime moteur RM, du couple moteur CM et de l’inertie moteur IM.When conditions C1 and C2 are satisfied, the switching command CS is in the active state CS = “1” and the value CTo is assigned to the transmitted torque information ICT, ICT = CTo. The value CTo is provided by the functional block M_CTo. The function of the functional block M_CTo is to provide a transmitted torque value, namely CTo, based on observed values of one or more variables or characteristics of the thermal engine MT. Typically, the functional block M_CTo is a previously established mapping which gives the appropriate CTo value to be provided to the algorithm M_CM, a value which is determined here as a function of the engine speed RM, the engine torque CM and the engine inertia IM.

En variante, au lieu d’une cartographie, le bloc fonctionnel M_CTo pourra être réalisé sous la forme d’un modèle mathématique calculant la valeur CTo en fonction des variables et caractéristiques susmentionnées du moteur thermique.Alternatively, instead of a mapping, the M_CTo functional block could be implemented in the form of a mathematical model calculating the CTo value based on the aforementioned variables and characteristics of the heat engine.

La présente invention procure une solution à faible coût, basée sur du logiciel, pour améliorer le confort des utilisateurs du véhicule dans les situations de vie particulières décrites plus haut. La solution proposée est adaptée pour répondre aux besoins et contraintes d’architecture de différents types de véhicules hybrides électriques.The present invention provides a low-cost, software-based solution for improving the comfort of vehicle users in the particular life situations described above. The proposed solution is suitable for meeting the architectural needs and constraints of different types of hybrid electric vehicles.

L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation particuliers qui ont été décrits ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention.The invention is not limited to the particular embodiments which have been described here by way of example. Those skilled in the art, depending on the applications of the invention, will be able to make various modifications and variations falling within the scope of protection of the invention.

Claims (6)

Procédé de détermination d’une consigne de couple de moteur thermique -CCM) mis en œuvre dans un véhicule hybride électrique ayant un groupe motopropulseur (eGMP) comprenant un moteur thermique (MT) et un système de transmission hybride (eTR), ledit système de transmission hybride (eTR) ayant une machine électrique tournante (ME) couplée audit moteur thermique (MT) via un dispositif d’embrayage (K0), ledit groupe motopropulseur (eGMP) ayant des phases de génération électrique par entraînement de ladite machine électrique tournante (ME) par ledit moteur thermique (MT) intervenant lorsqu’un levier de commande (LC) dudit système de transmission hybride (eTR) est placé dans une position de neutre (N) ou une position de parking (P), caractérisé en ce qu’il comprend les étapes de A) détecter (CD) une transition d’actionnement (PP, C1) dudit levier de commande (LC) vers ladite position de neutre (N), ou ladite position de parking (P), intervenant conjointement à une commande de pilotage en charge (PC, C2) de l’ensemble formé dudit moteur thermique (MT), dudit dispositif d’embrayage (K0) et de ladite machine électrique tournante (ME), et B) lorsqu’une dite transition d’actionnement (PP, C1) est détectée à l’étape A) conjointement à une dite commande de pilotage en charge (PC, C2), déterminer ladite consigne de couple de moteur thermique (CCM) en fonction d’une information (ICT) représentative d’un couple transmis par ledit dispositif d’embrayage (K0) qui est établie à partir d’au moins une variable observée (RM, CM, IM) dudit moteur thermique (MT).Method for determining a thermal engine torque setpoint (CCM) implemented in a hybrid electric vehicle having a powertrain (eGMP) comprising a thermal engine (MT) and a hybrid transmission system (eTR), said hybrid transmission system (eTR) having a rotating electric machine (ME) coupled to said thermal engine (MT) via a clutch device (K0), said powertrain (eGMP) having electrical generation phases by driving said rotating electric machine (ME) by said thermal engine (MT) occurring when a control lever (LC) of said hybrid transmission system (eTR) is placed in a neutral position (N) or a parking position (P), characterized in that it comprises the steps of A) detecting (CD) an actuation transition (PP, C1) of said control lever (LC) to said neutral position (N), or said parking position (P), occurring jointly with a load control command (PC, C2) of the assembly formed by said thermal engine (MT), said device clutch device (K0) and said rotating electrical machine (ME), and B) when said actuation transition (PP, C1) is detected in step A) together with said on-load control command (PC, C2), determining said thermal engine torque setpoint (CCM) as a function of information (ICT) representative of a torque transmitted by said clutch device (K0) which is established from at least one observed variable (RM, CM, IM) of said thermal engine (MT). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite information (ICT) est établie à partir d’un régime moteur (RM), d’un couple moteur (CM) et d’une inertie moteur (IM).Method according to claim 1, characterized in that said information (ICT) is established from an engine speed (RM), an engine torque (CM) and an engine inertia (IM). Calculateur comportant une mémoire (MEM) stockant des instructions de programme (M_CT, M_CM) pour la mise en œuvre du procédé selon la revendication 1 ou 2.Calculator comprising a memory (MEM) storing program instructions (M_CT, M_CM) for implementing the method according to claim 1 or 2. Calculateur selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit calculateur est un calculateur de contrôle moteur (ECU_M).Calculator according to claim 3, characterized in that said calculator is an engine control calculator (ECU_M). Véhicule hybride électrique ayant un groupe motopropulseur (eGMP) comprenant un moteur thermique (MT) et un système de transmission hybride (eTR), ledit système de transmission hybride (eTR) ayant une machine électrique tournante (ME) couplée audit moteur thermique (MT) via un dispositif d’embrayage (K0), ledit groupe motopropulseur (eGMP) ayant des phases de génération électrique par entraînement de ladite machine électrique tournante (ME) par ledit moteur thermique (MT) intervenant lorsqu’un levier de commande (LC) dudit système de transmission hybride (eTR) est placé dans une position de neutre (N) ou une position de parking (P), caractérisé en ce qu’il comprend un calculateur (ECU_M) selon la revendication 3 ou 4 pour la commande dudit moteur thermique (MT).Hybrid electric vehicle having a powertrain (eGMP) comprising a heat engine (MT) and a hybrid transmission system (eTR), said hybrid transmission system (eTR) having a rotating electric machine (ME) coupled to said heat engine (MT) via a clutch device (K0), said powertrain (eGMP) having phases of electrical generation by driving said rotating electric machine (ME) by said heat engine (MT) occurring when a control lever (LC) of said hybrid transmission system (eTR) is placed in a neutral position (N) or a parking position (P), characterized in that it comprises a computer (ECU_M) according to claim 3 or 4 for controlling said heat engine (MT). Véhicule hybride électrique selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit système de transmission hybride (eTR) comprend une boîte de vitesses à double embrayage (DCT).Electric hybrid vehicle according to claim 5, characterized in that said hybrid transmission system (eTR) comprises a dual clutch gearbox (DCT).
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