FR3138165A1 - Systeme propulsif hybride pour un aeronef - Google Patents

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Romain Jean Gilbert THIRIET
Camel SERGHINE
Thomas DROUIN
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Safran Helicopter Engines SAS
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Abstract

Système propulsif hybride (2) comprenant : - un turbomoteur (3) comprenant un corps haute pression (4) et un corps basse pression (5), le corps basse pression (5) comprenant un réducteur (11), le réducteur (11) faisant partie d’un boitier de transmission (12) qui est disposé axialement à une extrémité avant (13) du système propulsif (2) ; - des première et seconde machines électriques (14, 15) reliées mécaniquement et respectivement aux corps haute pression et basse pression (4, 5), les machines électriques (14, 15) étant configurées pour fonctionner dans des modes dits moteur et générateur, les première et seconde machines électriques (14, 15) étant fixées sur le boitier de transmission (12) ; - un système de commande (16) qui est configuré pour permettre un transfert de puissance entre les corps haute pression et basse pression (4, 5) via les première et seconde machines électriques (14, 15). Figure pour l'abrégé : 1

Description

SYSTEME PROPULSIF HYBRIDE POUR UN AERONEF Domaine technique de l'invention
La présente invention se rapporte à un système propulsif hybride pour un aéronef.
 Arrière-plan technique
La propulsion hybride électrique d’un aéronef est une des solutions pour réduire significativement l’empreinte carbone du transport aérien.
Une telle propulsion combine par exemple une turbomachine thermique et une ou plusieurs machines électriques capables de suppléer ou de compléter la turbomachine.
La combinaison des énergies thermique et électrique permet de réduire significativement la consommation en carburant de la turbomachine, et par voie de conséquence ses émissions de dioxyde de carbone.
La demande FR-B1-3062882 au nom de la demanderesse décrit un système propulsif hybride pour un hélicoptère comprenant un turbomoteur principal et une machine électrique qui est utilisée en situation d’urgence (lors par exemple d’une panne du turbomoteur principal), afin d’apporter momentanément de la puissance à l’hélicoptère pour certaines manœuvres.
Un tel système propulsif est perfectible, les motoristes étudiant les différentes possibilités pour intégrer au mieux une ou plusieurs machines électriques, de manière notamment à optimiser l’encombrement global du système propulsif, à minimiser les modifications, et à faciliter la maintenance de la ou des machines électriques.
L’objectif de la présente invention est donc de proposer une solution simple, efficace et économique permettant de réponde aux problématiques précitées.
L’invention propose ainsi un système propulsif hybride pour un aéronef comprenant :
- un turbomoteur comprenant un corps haute pression et un corps basse pression mobiles en rotation, le corps haute pression comprenant un compresseur et une turbine de détente reliés mécaniquement l’un à l’autre par un arbre haute pression, le corps basse pression comprenant une turbine de puissance qui entraine en rotation une prise de mouvement via un réducteur, le réducteur faisant partie d’un boitier de transmission qui est disposé axialement à une extrémité avant du système propulsif ;
- des première et seconde machines électriques reliées mécaniquement et respectivement aux corps haute pression et basse pression, les machines électriques étant configurées pour fonctionner dans des modes dits moteur et générateur, les première et seconde machines électriques étant fixées sur le boitier de transmission ;
- un système de commande qui est configuré pour permettre un transfert de puissance entre les corps haute pression et basse pression via les première et seconde machines électriques.
Un tel positionnement des machines électriques permet non seulement d’optimiser l’encombrement global du système propulsif, mais également de minimiser les modifications engendrées par l’intégration des machines électriques, et enfin de faciliter les opérations de maintenance, les machines électriques étant accessibles et disposées dans un environnement dégagé.
Le boitier de transmission assure, pour chaque machine électrique, la transmission du mouvement de rotation entre le corps et la machine électrique tout en offrant la possibilité de modifier les paramètres associés au mouvement (vitesse, couple, etc.), de manière à faire fonctionner le corps et la machine électrique dans les plages de fonctionnement souhaitées.
Le transfert de puissance entre les corps haute pression et basse pression via les machines électriques permet d’optimiser les performances du système propulsif sur l’ensemble de ses régimes de fonctionnement.
Le système propulsif selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques et/ou étapes suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres :
- les première et seconde machines électriques sont fixées sur une face avant du boitier de transmission ;
- la première machine électrique est reliée au corps haute pression via un premier mécanisme de transmission disposé dans le boitier de transmission, le premier mécanisme de transmission étant de préférence un mécanisme à engrenages ;
- la seconde machine électrique est reliée au corps basse pression via un second mécanisme de transmission disposé dans le boitier de transmission, le second mécanisme de transmission étant de préférence un mécanisme à engrenages ;
- la turbine de puissance et le réducteur sont reliés mécaniquement l’un à l’autre par un arbre basse pression, les arbres basse pression et haute pression étant coaxiaux, l’arbre basse pression traversant intérieurement l’arbre haute pression ;
- la prise de mouvement est apte à entrainer une boite de transmission principale de l’aéronef ;
- les première et seconde machines électriques sont des machines électriques haute tension qui sont connectées à un réseau électrique haute tension du système de commande ;
- la première machine électrique est configurée pour démarrer le turbomoteur ;
- le système propulsif est configuré pour fonctionner selon l’un des modes de fonctionnement suivants :
- un premier mode de fonctionnement hybride dans lequel la première machine électrique fonctionne en mode générateur et la seconde machine électrique fonctionne en mode moteur, l’énergie électrique produite par la première machine électrique étant utilisée pour alimenter électriquement la seconde machine électrique, de manière à transférer de la puissance depuis le corps haute pression vers le corps basse pression ;
- un second mode de fonctionnement hybride dans lequel la première machine électrique fonctionne en mode moteur et la seconde machine électrique fonctionne en mode générateur, l’énergie électrique produite par la seconde machine électrique étant utilisée pour alimenter électriquement la première machine électrique, de manière à transférer de la puissance depuis le corps basse pression vers le corps haute pression.
La présente invention concerne encore un aéronef comprenant un système propulsif hybride tel que décrit précédemment.
Brève description des figures
L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels :
la est une vue schématique d’un aéronef comprenant un système propulsif hybride selon l’invention ;
la est une vue détaillée de devant et en perspective du système propulsif illustré sur la ;
 Description détaillée de l'invention
Sur la est représenté schématiquement un hélicoptère 1 comprenant un système propulsif hybride 2.
L’exemple illustré n’est en rien limitatif, le système propulsif hybride 2 pourrait être utilisé pour motoriser par exemple un avion, un drone ou tout autre giravion tel qu’un girodyne.
Selon l’invention, le système propulsif hybride 2 comprend :
- un turbomoteur 3 comprenant un corps haute pression 4 et un corps basse pression 5 mobiles en rotation, le corps haute pression 4 comprenant un compresseur 6 et une turbine de détente 7 reliés mécaniquement l’un à l’autre par un arbre haute pression 8, le corps basse pression 5 comprenant une turbine de puissance 9 qui entraine en rotation une prise de mouvement 10 via un réducteur 11, le réducteur 11 faisant partie d’un boitier de transmission 12 qui est disposé axialement à une extrémité avant 13 du système propulsif 2 ;
- des première et seconde machines électriques 14, 15 reliées mécaniquement et respectivement aux corps haute pression et basse pression 4, 5, les machines électriques 14, 15 étant configurées pour fonctionner dans des modes dits moteur et générateur, les première et seconde machines électriques 14, 15 étant fixées sur le boitier de transmission 12 ;
- un système de commande 16 qui est configuré pour permettre un transfert de puissance entre les corps haute pression et basse pression 4, 5 via les première et seconde machines électriques 14, 15.
Un tel positionnement des machines électriques permet non seulement d’optimiser l’encombrement global du système propulsif, mais également de minimiser les modifications engendrées par l’intégration des machines électriques, et enfin de faciliter les opérations de maintenance, les machines électriques étant accessibles et disposées dans un environnement dégagé.
Le boitier de transmission assure, pour chaque machine électrique, la transmission du mouvement de rotation entre le corps et la machine électrique tout en offrant la possibilité de modifier les paramètres associés au mouvement (vitesse, couple, etc.), de manière à faire fonctionner le corps et la machine électrique dans les plages de fonctionnement souhaitées.
Le transfert de puissance entre les corps haute pression et basse pression via les machines électriques permet d’optimiser les performances du système propulsif sur l’ensemble de ses régimes de fonctionnement.
Tel qu’illustré sur la , le système propulsif 2 entraine un rotor principal 17 muni d’une voilure tournante via une boite de transmission principale 18 (connue sous l’acronyme BTP), et un rotor arrière de queue 19 (connu également sous l’acronyme RAC pour « rotor anticouple ») via une boite de transmission arrière 20 (connue sous l’acronyme BTA).
Plus précisément, la boite de transmission principale 18 est reliée mécaniquement à la prise de mouvement 10 du turbomoteur 3 par l’intermédiaire d’un arbre de transmission supérieur 21. La boite de transmission arrière 20 est reliée mécaniquement à la boite de transmission principale 18 par l’intermédiaire d’un arbre de transmission inférieur 22. L’arbre de transmission inférieur 22 se trouve verticalement en dessous de l’arbre de transmission supérieur 21.
Tel qu’illustré sur les figures, le corps haute pression 4 fait partie d’un générateur de gaz du turbomoteur 3 qui comprend le compresseur 6, une chambre de combustion 23 et la turbine de détente 7. Le compresseur 6 est alimenté en air via une entrée d’air 24 et comprend un ou plusieurs étages de compression, chaque étage pouvant être axial ou centrifuge. L’entrée d’air 24 est ici disposée axialement entre le boitier de transmission 12 et le compresseur 6. La chambre de combustion 23 est alimentée en air comprimé via le compresseur 6 et en carburant via un ou plusieurs injecteurs. Le mélange air/carburant est brûlé sous l’action d’un ou plusieurs dispositifs d’allumage. Les gaz d’échappement provenant de la chambre de combustion 23 sont détendus dans la turbine de détente 7. La turbine de détente 7 comprend un ou plusieurs étages de détente, chaque étage pouvant être axial ou centripète. La turbine de détente 7 entraine le compresseur 6 via l’arbre haute pression 8 qui est mobile autour d’un axe X. Les gaz d’échappement du turbomoteur 3 sont évacués par l’intermédiaire d’une tuyère d’échappement 25 qui est disposée axialement à une extrémité arrière 26 du système propulsif 2.
Tel qu’illustré sur les figures, la turbine de puissance 9 est entrainée par les gaz d’échappement générés par le générateur de gaz. La turbine de puissance 9 se trouve ainsi axialement à l’arrière du générateur de gaz. La turbine de puissance 9 entraine en rotation la prise de mouvement 10 via le réducteur 11. Le réducteur 11 permet de réduire la vitesse de rotation de la prise de mouvement 10 par rapport à celle de la turbine de puissance 9. La turbine de puissance 9 et le réducteur 11 sont reliés mécaniquement l’un à l’autre par un arbre basse pression 27. Les arbres basse pression et haute pression 27, 8 sont coaxiaux, et mobiles autour de l’axe X. L’arbre basse pression 27 traverse intérieurement l’arbre haute pression 8. Le réducteur 11 fait partie du boitier de transmission 12 qui est disposé axialement à l’extrémité avant 13 du système propulsif 2. Avantageusement, le réducteur 11 est un réducteur à engrenages. Le boitier de transmission 12 porte les première et seconde machines électriques 14, 15 mais également divers autres accessoires tels que les servitudes huile/carburant, un séparateur air/huile, etc. Le boitier de transmission 12 réalise ainsi les transferts de puissance souhaités entre les accessoires et les corps 4, 5 mobiles du turbomoteur 3.
Par convention, dans la présente demande, les termes « avant » et « arrière » définissent les positions axiales des éléments du système propulsif 2, tout en sachant que le boitier de transmission 12 est disposé axialement à une extrémité avant 13 du système propulsif 2, et la tuyère d’échappement 25 est disposée axialement à une extrémité arrière 26 du système propulsif 2.
En outre, par convention, dans la présente demande, les termes « axial » ou « axialement » font référence à toute direction parallèle à l’axe X.
Tel qu’indiqué ci-dessus et illustré sur les figures, la première machine 14 électrique est reliée mécaniquement au corps haute pression 4 du turbomoteur 3, et est fixée sur le boitier de transmission 12.
Plus précisément, la première machine électrique 14 est fixée sur une face avant 28 du boitier de transmission 12. La première machine électrique 14 est disposée à côté de la seconde machine électrique 15. La première machine électrique 14 se trouve verticalement au-dessus de la seconde machine électrique 15. La première machine électrique 14 est ici fixée sur le boitier de transmission 12 via une bride 29 munie de vis, mais elle pourrait être fixée par exemple via un collier.
La première machine électrique 14 est reliée au corps haute pression 4 via un premier mécanisme de transmission 30 disposé dans le boitier de transmission 12. Le premier mécanisme de transmission 30 peut présenter un rapport de transmission fixe ou variable, ce rapport de transmission pouvant être égal à 1, inférieur à 1 (réducteur) ou supérieur à 1 (multiplicateur).
Avantageusement, le premier mécanisme de transmission 30 est un mécanisme à engrenages. Le boitier de transmission 12 contient alors un ou plusieurs engrenages du premier mécanisme de transmission 30.
Le premier mécanisme de transmission 30 est commun ou distinct du ou des dispositifs de transmission à engrenages associés aux autres accessoires. En outre, le premier mécanisme de transmission 30 est commun ou distinct du dispositif de transmission à engrenages du réducteur 11.
La première machine électrique 14 est configurée pour fonctionner dans des modes dits moteur et générateur, et autrement dit la première machine électrique 14 est réversible. En mode moteur, la première machine électrique 14 introduit de la puissance mécanique sur le corps haute pression 4 du turbomoteur 3. En mode générateur, la première machine électrique 14 prélève de la puissance mécanique sur le corps haute pression 4 du turbomoteur 3.
Avantageusement, la première machine électrique 14 est une machine électrique haute tension, de manière notamment à pouvoir transférer des puissances importantes.
La première machine électrique 14 peut être une machine électrique à courant continu ou une machine électrique à courant alternatif.
Avantageusement, la première machine électrique 14 est aussi configurée pour démarrer le turbomoteur 3.
Tel qu’indiqué ci-dessus et illustré sur les figures, la seconde machine électrique 15 est reliée mécaniquement au corps basse pression 5 du turbomoteur 3, et est fixée sur le boitier de transmission 12.
Plus précisément, la seconde machine électrique 15 est fixée sur une face avant 28 du boitier de transmission 12. La seconde machine électrique 15 est disposée à côté de la première machine électrique 14. La seconde machine électrique 15 se trouve verticalement au-dessous de la première machine électrique 14. La seconde machine électrique 15 est ici fixée sur le boitier de transmission 12 via une bride 29 munie de vis, mais elle pourrait être fixée par exemple via un collier.
La seconde machine électrique 15 est reliée au corps basse pression 5 via un second mécanisme de transmission 31 disposé dans le boitier de transmission 12. Le second mécanisme de transmission 31 peut présenter un rapport de transmission fixe ou variable, ce rapport de transmission pouvant être égal à 1, inférieur à 1 (réducteur) ou supérieur à 1 (multiplicateur).
Avantageusement, le second mécanisme de transmission 31 est un mécanisme à engrenages. Le boitier de transmission 12 contient alors un ou plusieurs engrenages du second mécanisme de transmission 31.
Le second mécanisme de transmission 31 est commun ou distinct du ou des dispositifs de transmission à engrenages associés aux autres accessoires. En outre, le second mécanisme de transmission 31 est commun ou distinct du dispositif de transmission à engrenages du réducteur 11. Enfin, le second mécanisme de transmission 31 est commun ou distinct du premier mécanisme de transmission 30.
De la même manière que la première machine électrique 14, la seconde machine électrique 15 est configurée pour fonctionner dans des modes dits moteur et générateur, et autrement dit la seconde machine électrique 15 est réversible. En mode moteur, la seconde machine électrique 15 introduit de la puissance mécanique sur le corps basse pression 5 du turbomoteur 3. En mode générateur, la seconde machine électrique 15 prélève de la puissance mécanique sur le corps basse pression 5 du turbomoteur 3.
Avantageusement, la seconde machine électrique 15 est une machine électrique haute tension, de manière notamment à pouvoir transférer des puissances importantes.
La seconde machine électrique 15 peut être une machine électrique à courant continu ou une machine électrique à courant alternatif.
Tel qu’illustré sur les figures, le boitier de transmission 12 est disposé axialement à une extrémité avant 13 du système propulsif 2. Le boitier de transmission 12 est formé de deux parties 32 en appui l’une contre l’autre suivant un plan de joint transversal (plan perpendiculaire à l’axe X) et maintenues en position via des moyens de fixation tels que des vis. Le boitier de transmission 12 contient les premier et second mécanismes de transmission 30, 31 associés aux première et seconde machines électriques 14, 15, les dispositifs de transmission associés aux autres accessoires et le dispositif de transmission à engrenages du réducteur 11.
Le système de commande 16 du système propulsif 2 comprend un calculateur du turbomoteur nommé FADEC, un réseau électrique basse tension 33 et un réseau électrique haute tension 34, ces réseaux 33, 34 pouvant être connectés l’un à l’autre ou indépendants l’un de l’autre.
Le réseau électrique haute tension 33 est notamment utilisé pour transférer des puissances électriques importantes entre les première et seconde machines électriques 14, 15, ce réseau 33 étant à ce titre communément appelé « réseau électrique d’hybridation interne ». Ainsi, avantageusement et tel qu’indiqué ci-dessus, les première et seconde machines électriques 14, 15 sont des machines électriques haute tension qui sont connectées au réseau électrique haute tension 33.
Le réseau électrique basse tension 34 est notamment utilisé pour alimenter les différents accessoires du système propulsif 2 et de l’hélicoptère 1.
Le système de commande 16 impose un mode de fonctionnement au système propulsif 2, en fonction notamment des différentes phases de vol de l’hélicoptère 1 (décollage, croisière, atterrissage, recherche, obstacle, veille, urgence (turbomoteur en panne par exemple)).
Le système de commande 16 peut notamment imposer un mode de fonctionnement thermique dans lequel l’énergie mécanique propulsive nécessaire à l’entrainement des rotors 17, 19 est uniquement fournie par le turbomoteur 3.
Le système de commande 16 peut également imposer des modes de fonctionnement hybrides dans lesquels l’énergie mécanique propulsive nécessaire à l’entrainement des rotors 17, 19 est fournie à la fois par le turbomoteur 3 mais également par la première machine électrique 14 et/ou par la seconde machine électrique 15 fonctionnant en mode moteur.
Tel qu’indiqué ci-dessus, le système de commande 16 est configuré pour permettre un transfert de puissance entre les corps haute pression et basse pression 4, 5 via les première et seconde machines électriques 14, 15.
Le système propulsif 2 peut ainsi fonctionner selon un premier mode de fonctionnement hybride dans lequel la première machine électrique 14 fonctionne en mode générateur et la seconde machine électrique 15 fonctionne en mode moteur, l’énergie électrique produite par la première machine électrique 14 étant utilisée pour alimenter électriquement la seconde machine électrique 15, de manière à transférer de la puissance depuis le corps haute pression 4 vers le corps basse pression 5.
Le système propulsif 2 peut aussi fonctionner selon un second mode de fonctionnement hybride dans lequel la première machine électrique 14 fonctionne en mode moteur et la seconde machine électrique 15 fonctionne en mode générateur, l’énergie électrique produite par la seconde machine électrique 15 étant utilisée pour alimenter électriquement la première machine électrique 14, de manière à transférer de la puissance depuis le corps basse pression 5 vers le corps haute pression 4.
Avantageusement, le système de commande 16 comprend un ou plusieurs stockeurs d’énergie électrique 35 qui sont chacun configurés pour stocker l’énergie électrique produite par la première machine électrique 14 et/ou la seconde machine électrique 15. Chaque stockeur d’énergie électrique 35 comprend par exemple une ou plusieurs batteries ou des supercapacités. L’énergie électrique stockée est par exemple utilisée pour alimenter la première machine électrique 14 et/ou la seconde machine électrique 15 fonctionnant en mode moteur durant certaines phases de vol, ou pour alimenter les accessoires électriques du système propulsif 2 et/ou de l’hélicoptère 1.
Le système de commande 16 peut comprendre un ou plusieurs convertisseurs de puissance configurés pour convertir un courant alternatif en un courant continu (ou inversement). Un tel convertisseur est par exemple utilisé pour permettre un transfert de puissance entre les machines électriques 14, 15 via un bus courant continu haute tension nommé bus HVDC.
Avantageusement, le système de commande 2 comprend des dispositifs de protection permettant notamment de protéger les réseaux électriques 33, 34 contre les courts-circuits, les surtensions et les surcourants.
Les différents éléments mobiles du système propulsif 2 peuvent être liés en rotation les uns aux autres via des moyens d’accouplement tels que des cannelures (flottantes ou fixes), des brides vissées ou par frettage des arbres. Les moyens d’accouplement peuvent comprendre un embrayage ou des moyens élastiquement déformables nommé accouplements souples.
Avantageusement, les première et seconde machines électriques 14, 15 sont refroidis et lubrifiés via le circuit de refroidissement et de lubrification du système propulsif 2. Un tel circuit est d’ores et déjà utilisé pour refroidir et lubrifier le boitier de transmission 12.
Un tel choix permet de mettre en commun les dispositifs de refroidissement et de lubrification qui sont associés aux différents éléments du système propulsif 2, de manière à optimiser la masse globale du système propulsif 2.
Concernant les première et seconde machines électriques 14, 15, le circuit de refroidissement et de lubrification est notamment utilisé pour refroidir les rotors et les stators des machines électriques 14, 15 mais également pour lubrifier les paliers guidant les rotors et les joints d’étanchéité dynamique. Concernant le boitier de transmission 12, le circuit de refroidissement et de lubrification est notamment utilisé pour refroidir et lubrifier les engrenages et les roulements présents à l’intérieur de ce boitier 12.
Le circuit de refroidissement et de lubrification est par exemple alimenté avec de l’huile.

Claims (10)

  1. Système propulsif hybride (2) pour un aéronef (1) comprenant :
    - un turbomoteur (3) comprenant un corps haute pression (4) et un corps basse pression (5) mobiles en rotation, le corps haute pression (4) comprenant un compresseur (6) et une turbine de détente (7) reliés mécaniquement l’un à l’autre par un arbre haute pression (8), le corps basse pression (5) comprenant une turbine de puissance (9) qui entraine en rotation une prise de mouvement (10) via un réducteur (11), le réducteur (11) faisant partie d’un boitier de transmission (12) qui est disposé axialement à une extrémité avant (13) du système propulsif (2) ;
    - des première et seconde machines électriques (14, 15) reliées mécaniquement et respectivement aux corps haute pression et basse pression (4, 5), les machines électriques (14, 15) étant configurées pour fonctionner dans des modes dits moteur et générateur, les première et seconde machines électriques (14, 15) étant fixées sur le boitier de transmission (12) ;
    - un système de commande (16) qui est configuré pour permettre un transfert de puissance entre les corps haute pression et basse pression (4, 5) via les première et seconde machines électriques (14, 15).
  2. Système propulsif (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les première et seconde machines électriques (14, 15) sont fixées sur une face avant (28) du boitier de transmission (12).
  3. Système propulsif (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première machine électrique (14) est reliée au corps haute pression (4) via un premier mécanisme de transmission (30) disposé dans le boitier de transmission (12), le premier mécanisme de transmission (30) étant de préférence un mécanisme à engrenages.
  4. Système propulsif (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la seconde machine électrique (15) est reliée au corps basse pression (5) via un second mécanisme de transmission (31) disposé dans le boitier de transmission (12), le second mécanisme de transmission (31) étant de préférence un mécanisme à engrenages.
  5. Système propulsif (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la turbine de puissance (9) et le réducteur (11) sont reliés mécaniquement l’un à l’autre par un arbre basse pression (27), les arbres basse pression et haute pression (27, 8) étant coaxiaux, l’arbre basse pression (27) traversant intérieurement l’arbre haute pression (8).
  6. Système propulsif (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la prise de mouvement (10) est apte à entrainer une boite de transmission principale (18) de l’aéronef (1).
  7. Système propulsif (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les première et seconde machines électriques (14, 15) sont des machines électriques haute tension qui sont connectées à un réseau électrique haute tension (33) du système de commande (16).
  8. Système propulsif (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première machine électrique (14) est configurée pour démarrer le turbomoteur (3).
  9. Système propulsif (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il est configuré pour fonctionner selon l’un des modes de fonctionnement suivants :
    - un premier mode de fonctionnement hybride dans lequel la première machine électrique (14) fonctionne en mode générateur et la seconde machine électrique (15) fonctionne en mode moteur, l’énergie électrique produite par la première machine électrique (14) étant utilisée pour alimenter électriquement la seconde machine électrique (15), de manière à transférer de la puissance depuis le corps haute pression (4) vers le corps basse pression (5) ;
    - un second mode de fonctionnement hybride dans lequel la première machine électrique (14) fonctionne en mode moteur et la seconde machine électrique (15) fonctionne en mode générateur, l’énergie électrique produite par la seconde machine électrique (15) étant utilisée pour alimenter électriquement la première machine électrique (14), de manière à transférer de la puissance depuis le corps basse pression (5) vers le corps haute pression (4).
  10. Aéronef (1) comprenant un système propulsif hybride (2) selon l’une des revendications précédentes.
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