FR3137353A1 - Adaptation de fonctions d’assistance à la conduite en fonction de l’obstruction de capteurs - Google Patents

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Badreddine Aboulissane
Ismail Abouessire
Meriem Ait Ali
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PSA Automobiles SA
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Abstract

L’invention concerne un procédé d’assistance à la conduite d’un égo-véhicule comprenant un ensemble d’au moins un capteur et un module d’assistance à la conduite, le module d’assistance à la conduite étant apte à mettre en œuvre au moins une fonction d’assistance à la conduite sur la base de données issues de capteurs. Le procédé consiste à détecter (300) une fixation d’un équipement sur l’égo-véhicule, déterminer (308 ; 309 ; 310 ; 314) un niveau d’obstruction d’au moins un capteur de l’ensemble, parmi des niveaux d’obstruction prédéterminés, puis adapter (306 ; 311 ; 312 ; 313 ; 316 ; 317 ; 318) la fonction d’assistance à la conduite sur la base du niveau d’obstruction dudit au moins un capteur de l’ensemble. FIG. 3

Description

Adaptation de fonctions d’assistance à la conduite en fonction de l’obstruction de capteurs
La présente invention appartient au domaine de l’assistance à la conduite d’un véhicule sur la base de données de capteurs, en particulier de l’assistance à la conduite d’un véhicule lorsque l’un au moins des capteurs est obstrué par un équipement monté ou fixé sur le véhicule automobile.
Elle est particulièrement avantageuse dans le cas de la fixation d’un vélo à un porte-vélo fixé à l’arrière du véhicule.
On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, etc.
On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » toute méthode apte à assister la conduite du véhicule. La méthode peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Ainsi, « conduite autonome » couvre l’ensemble des niveaux 0 à 5 du barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.
Dans la suite, le terme d’« égo-véhicule » est utilisé pour désigner un véhicule apte à être piloté de manière autonome.
L’assistance à la conduite peut intervenir à différents niveaux d’autonomie : de la conduite autonome sans intervention du conducteur, à l’assistance à la conduite manuelle.
Des systèmes d’aide à la conduite, de type ADAS par exemple, pour Advanced Driver-Assistance Systems en anglais, permettent d’assister le conducteur du véhicule voire de contrôler intégralement certains paramètres du pilotage du véhicule, tels que la trajectoire longitudinale, la vitesse notamment, et la trajectoire latérale, virage ou changement de voie notamment.
Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant partie de données issues de capteurs du véhicule ou de dispositifs de géolocalisation.
Aucune restriction n’est attachée à de tels capteurs, qui peuvent être des capteurs de vitesse, des caméras et/ou des capteurs de type radar, lidar ou capteurs à ultrasons.
Il est de plus en plus courant de fixer des équipements tels que des vélos sur des systèmes de fixation fixés au véhicule automobile, tels qu’un porte-vélo à l’arrière du véhicule ou sur le toit d’un véhicule automobile.
La fixation de tels équipements peut avoir pour effet d’obstruer certains des capteurs utilisés par les fonctions d’assistance à la conduite.
Sur détection d’une telle obstruction, un module de contrôle du véhicule déclenche généralement une alerte de manière inopinée, puisqu’aucun réel danger n’est détecté. Les fonctions d’assistance à la conduite sont ainsi perturbées. En variante, les fonctions d’assistance à la conduite sont tout simplement désactivées et le conducteur est contraint à assurer une conduite totalement manuelle du véhicule, ce qui diminue le confort de conduite.
Il existe ainsi un besoin d’améliorer les fonctions d’assistance à la conduite lors de la fixation d’équipement à un égo-véhicule pouvant obstruer au moins un capteur de l’égo-véhicule.
La présente invention vient améliorer la situation.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’assistance à la conduite d’un égo-véhicule mis en œuvre par un module de contrôle de l’égo-véhicule, l’égo-véhicule comprenant un ensemble d’au moins un capteur et un module d’assistance à la conduite, le module d’assistance à la conduite étant apte à mettre en œuvre au moins une fonction d’assistance à la conduite sur la base de données issues de l’ensemble d’au moins un capteur, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- détection d’une fixation d’un équipement ou d’un dispositif de fixation pour équipement, sur l’égo-véhicule ;
- détermination d’un niveau d’obstruction d’au moins un capteur de l’ensemble, parmi des niveaux d’obstruction prédéterminés;
- adaptation de la fonction d’assistance à la conduite sur la base du niveau d’obstruction dudit au moins un capteur de l’ensemble.
Ainsi, l’invention permet de différencier entre plusieurs niveaux d’obstruction des capteurs sur la base desquels sont mises en œuvre les fonctions d’assistance à la conduite. La continuité des fonctions d’assistance à la conduite est ainsi favorisée, dans la mesure du possible, tout en maintenant un niveau de sécurité élevé.
Aucune restriction n’est attachée au nombre de niveaux d’obstruction prédéterminés, qui est n’importe quel nombre supérieur ou égal à 2. De plus, aucune restriction n’est attachée à la manière dont le niveau d’obstruction d’un capteur est déterminé. Il peut être déterminé sur la base d’une luminosité moyenne détectée par le capteur, lorsque le capteur est une caméra. En variante, lorsque le capteur est une caméra, le niveau d’obstruction peut dépendre du rapport entre des surfaces sombres ou obstruées par l’équipement et une surface de champ total de la caméra. Lorsque le capteur est un capteur à ultrasons pour le recul du véhicule, notamment lors du stationnement du véhicule, le niveau d’obstruction peut dépendre de la quantité d’ultrasons qui indiquent un objet très proche, à savoir l’équipement, comparativement aux ultrasons émis. Lorsque le capteur est un radar arrière de coin, généralement utilisé pour une fonction de changement semi-automatisé de voie de circulation, les niveaux d’obstruction peuvent être déterminés à partir de la quantité d’ondes électromagnétiques qui indiquent un objet très proche, à savoir l’équipement, comparativement aux ondes électromagnétiques émises.
Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre, sur détection de la fixation de l’équipement sur l’égo-véhicule, l’envoi d’une requête en confirmation de la fixation de l’équipement à une interface homme machine de l’égo-véhicule, et le niveau d’obstruction d’au moins un capteur de l’ensemble peut être déterminé sur réception d’une confirmation utilisateur que l’équipement est fixé sur l’égo-véhicule.
Ainsi, la fiabilité associée à la détection de l’équipement est améliorée, et l’adaptation de la fonction d’assistance à la conduite n’est ainsi mise en œuvre que lorsque cela est réellement nécessaire.
Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre, sur détection de la fixation de l’équipement sur l’égo-véhicule, l’envoi d’une requête en confirmation d’adaptation de la fonction d’assistance à la conduite à une interface homme machine de l’égo-véhicule, et le niveau d’obstruction d’au moins un capteur de l’ensemble peut être déterminé sur réception d’une confirmation utilisateur d’adapter la fonction d’assistance à la conduite à la fixation de l’équipement.
Ainsi, le conducteur du véhicule automobile peut valider qu’il souhaite bien une telle adaptation. Par exemple, une telle adaptation peut n’être que peu utile sur un trajet très court, ce qui peut être indiqué par le conducteur. L’adaptation des fonctions d’assistance à la conduite est ainsi mise en œuvre de manière optimale.
Selon un mode de réalisation, une première fonction d’assistance à la conduite peut être basée sur des données d’un premier ensemble d’au moins un capteur, et une deuxième fonction d’assistance à la conduite peut être basée sur des données d’un deuxième ensemble d’au moins un capteur, la première fonction d’assistance à la conduite peut être adaptée en fonction d’un niveau d’obstruction d’au moins un capteur du premier ensemble et la deuxième fonction d’assistance à la conduite peut être adaptée en fonction d’un niveau d’obstruction d’au moins un capteur du deuxième ensemble.
Ainsi, plusieurs fonctions d’assistance à la conduite peuvent être adaptées, de manière différenciée lorsqu’elles sont basées sur des ensembles de capteurs différents. A noter que le premier ensemble de capteurs et le deuxième ensemble de capteurs peuvent être totalement distincts, ou peuvent alternativement comprendre un ou plusieurs capteurs en commun.
Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre la détermination du niveau d’obstruction pour plusieurs capteurs de l’ensemble, et la fonction d’assistance à la conduite peut être adaptée en fonction du nombre de capteurs ayant un niveau d’obstruction supérieur à un seuil donné.
Un tel mode de réalisation est particulièrement avantageux pour permettre la continuité d’une fonction d’assistance à la conduite basée sur un ensemble de plusieurs capteurs. En effet, si certains des capteurs ne sont pas obstrués, la fonction d’assistance à la conduite peut être mise en œuvre, si besoin dans un mode adapté.
En complément, l’une des fonctions d’assistance à la conduite peut être une fonction d’assistance au stationnement, les capteurs peuvent comprendre au moins des capteurs à ultrasons à l’arrière de l’égo-véhicule, et l’adaptation de la fonction d’assistance au stationnement peut comprendre la désactivation du ou des capteurs ayant un niveau d’obstruction supérieur à un seuil donné et/ou la désactivation d’une alerte d’assistance au stationnement pour les capteurs ayant un niveau d’obstruction supérieur à un seuil donné.
Ainsi, l’invention rend possible d’assurer la continuité d’une fonction d’assistance au stationnement, généralement basée sur un ensemble de plusieurs capteurs. La désactivation des capteurs obstrués et/ou des alertes des capteurs obstrués permet d’éviter d’alerter intempestivement le conducteur, et améliore ainsi la fiabilité associée à la fonction d’assistance au stationnement.
Selon un mode de réalisation, les niveaux d’obstruction peuvent comprendre au moins trois niveaux comprenant un niveau normal, un niveau d’obstruction partielle et un niveau d’obstruction total, une première adaptation de la fonction d’assistance à la conduite peut être mise en œuvre pour le niveau d’obstruction partiel et une deuxième adaptation de la fonction d’assistance à la conduite peut être mise en œuvre pour le niveau d’obstruction total.
Ainsi, la granularité associé à l’adaptation de la fonction d’assistance à la conduite est fonction du nombre de niveaux d’obstruction. La continuité associée à la fonction d’assistance à la conduite est ainsi optimisée, tout en maintenant un niveau de sécurité élevé.
En complément, l’une des fonctions d’assistance à la conduite peut comprendre une fonction d’assistance au changement de voie de circulation, la première adaptation peut comprendre une mise à jour d’une zone d’intérêt de la fonction d’assistance au changement de voie, et la deuxième adaptation peut comprendre une désactivation de la fonction d’assistance au changement de voie.
Ainsi, la continuité d’une fonction d’assistance au changement de voie de circulation est permise tout en maintenant un niveau de sécurité élevé.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
Un troisième aspect de l’invention concerne un module de contrôle d’un égo-véhicule, comprenant une première interface de communication avec un module d’assistance à la conduite apte à mettre en œuvre au moins une fonction d’assistance à la conduite sur la base de données d’au moins un ensemble de capteurs de l’égo-véhicule, le module de contrôle comprenant en outre un processeur configurer pour:
- détecter une fixation d’un équipement ou d’un dispositif de fixation pour équipement, sur l’égo-véhicule ;
- déterminer un niveau d’obstruction d’au moins un capteur de l’ensemble, parmi des niveaux d’obstruction prédéterminés;
- transmettre une consigne d’adaptation de la fonction d’assistance à la conduite au module d’assistance à la conduite, sur la base du niveau d’obstruction dudit au moins un capteur de l’ensemble.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels :
illustre une vue du dessus d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention;
illustre la structure d’un système d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention ;
est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon l’invention ;
illustre la structure d’un module de contrôle selon des modes de réalisation de l’invention.
La illustre une vue de dessus d’un égo-véhicule 100 selon un mode de réalisation.
L’égo-véhicule comprend un ensemble de quatre capteurs 110.1, 110.2, 110.3 et 110.4. Sur la , les capteurs 110.1-110.4 sont répartis sur la largeur de l’égo-véhicule 100, à l’arrière. Toutefois, aucune restriction n’est attachée au nombre de capteurs, à leur répartition, ni à leur type. L’invention s’applique à tout ensemble de capteurs comprenant au moins un capteur. Les capteurs peuvent par ailleurs être alternativement répartis sur l’ensemble de la surface externe du véhicule, notamment sur le toit, les parties latérales et l’arrière du véhicule. Les capteurs 110.1-110.4 peuvent comprendre une ou plusieurs caméras, un ou plusieurs radars, un ou plusieurs capteurs à ultrasons, ou tout autre type de capteur.
Les capteurs 110.1-110.4 permettent d’acquérir des données utiles pour la mise en œuvre de fonctions d’assistance à la conduite comme il sera mieux compris à la lumière de la description de la ci-après. En particulier, sur la , des objets 140 tels que des plots sont représentés pour illustrer la fonction d’assistance au stationnement, qui peut être basée sur certains ou l’ensemble des capteurs 110.1-110.4, qui peuvent ainsi comprendre des capteurs à ultrasons. D’autres fonctions d’assistance à la conduite peuvent être prévues selon l’invention.
Chacun des capteurs 110.1-110.4 peut être associé à une zone de captation de données 120.1 à 120.4 respective. Une telle zone peut être définie par une plage angulaire autour du capteur horizontale, comme représenté sur la , ainsi qu’une distance maximale d’acquisition de données par exemple.
Dans le cadre de l’invention, un dispositif de fixation 160 pour un équipement 150 est fixé sur l’égo-véhicule 100. Dans l’exemple de la , l’équipement 150 est un vélo et le dispositif 160 est un porte-vélo fixé à l’arrière de l’égo-véhicule 100. En variante, le porte-vélo 160 peut être fixé sur le toit de l’égo-véhicule 100.
La illustre un système d’assistance à la conduite de l’égo-véhicule 100 selon un mode de réalisation de l’invention.
L’égo-véhicule 100 peut comprendre un module d’assistance à la conduite 102, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais, apte à réaliser au moins une fonction d’aide à la conduite, sur la base notamment de données issues de l’ensemble 110 de capteurs de l’égo-véhicule 100.
L’égo-véhicule 100 comprend en outre un module de contrôle 101, apte à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Le module de contrôle 101 peut être un élément de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais, en charge du contrôle centralisé de l’égo-véhicule.
L’égo-véhicule 100 peut également comprendre une interface homme machine, IHM, 103 permettant à l’égo-véhicule 100 d’échanger avec le conducteur ou avec des passagers de l’égo-véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée à l’IHM, qui peut comprendre un écran, tel qu’un écran tactile, un ensemble de un ou plusieurs boutons, un haut-parleur et/ou un microphone.
Le module de contrôle 102 est ainsi apte à recevoir les données acquises par l’ensemble 110 de capteurs, à adapter les fonctions d’assistance à la conduite mises en œuvre par le module ADAS 102 et à échanger des informations avec le conducteur ou le passager via l’IHM 103.
La est un diagramme présentant les étapes d’un procédé selon l’invention, mis en œuvre par le module de contrôle 101 décrit précédemment.
A une étape 300, le module de contrôle 101 détecte la fixation du dispositif de fixation 160 sur l’égo-véhicule 100. En complément ou en variante, le module de contrôle 101 peut détecter l’équipement 150 lui-même. Il convient ainsi de noter que le dispositif de fixation 160 peut obstruer certains capteurs même quand l’équipement 150 n’y est pas fixé. Une telle détection peut être basée sur les données de capteurs de l’ensemble 110.
A une étape 301 optionnelle, le module de contrôle 101 envoie une requête en confirmation de la fixation de l’équipement à l’IHM 103. Sur réception d’une confirmation utilisateur que l’équipement est fixé sur l’égo-véhicule, le procédé passe à l’étape 203 décrite ci-après. Dans le cas contraire, si l’utilisateur, conducteur ou passager, indique que le dispositif de fixation 160 ou l’équipement 150 n’est pas fixé à l’égo-véhicule 100, le procédé passe à une autre étape 302 optionnelle.
A l’étape 302, le module de contrôle 101 envoie une requête à l’IHM 103 afin que l’utilisateur indique s’il a l’intention ou non de fixer le dispositif de fixation 160 ou l’équipement 150. Si tel est le cas, c’est à dire si l’utilisateur a l’intention de fixer le dispositif de fixation 160 et/ou l’équipement sur l’égo-véhicule 100, le procédé passe à l’étape 303 décrite ci-après.
Dans le cas contraire, c’est à dire si l’utilisateur n’a pas l’intention de fixer le dispositif de fixation 160 ou l’équipement 150, ou si l’utilisateur n’a pas répondu à l’issue d’un délai prédéterminé, par exemple égale à quelques secondes, le procédé passe à une étape 305 de maintien des fonctions d’assistance à la conduite en mode standard. Un tel délai prédéterminé peut être appliqué lors d’une étape de temporisation 304. Aucune restriction n’est attachée au délai prédéterminé, qui peut être une seconde, deux secondes, trois secondes ou plus.
A l’étape 303, le module de contrôle 101 envoie une requête en confirmation d’adaptation de la fonction d’assistance à la conduite à l’IHM 103, afin de permettre à l’utilisateur de déterminer s’il souhaite activer l’adaptation de la fonction d’assistance à la conduite, ou s’il souhaite que les fonctions d’assistance à la conduite soient appliquées en mode standard, c’est-à-dire sans adaptation.
Dans le cas où l’utilisateur active, par saisie sur l’IHM 103, l’adaptation de la ou des fonctions d’assistance à la conduite, le procédé passe à une étape 307.
Dans le cas contraire, si l’utilisateur souhaite maintenir, par saisie sur l’IHM 103, les fonctions d’assistance à la conduite sans adaptation, ou si aucune entrée de l’utilisateur n’a été reçue à l’issue d’un délai prédéterminé, de quelques secondes par exemple, le procédé passe à l’étape 305.
Suite à l’étape 305, si des capteurs sont obstrués par le dispositif 150 fixé sur le véhicule mais que l’utilisateur souhaite tout de même poursuivre en mode standard, l’ensemble des capteurs 101 en regard du dispositif de fixation 150 sont désactivés, c’est à dire l’ensemble des capteurs 110.1 à 110.4 sont désactivés. Les fonctions d’assistance à la conduite basées sur ces capteurs sont ainsi également désactivées. De telles fonctions peuvent être une fonction d’assistance au stationnement et/ou une fonction semi-automatisée de changement de voie de circulation. Le mode standard est ainsi maintenu pour les fonctions d’assistance à la conduite qui ne dépendent pas des capteurs 110.1 à 110.4 désactivés.
A l’étape 307, le module de contrôle 101 initie l’adaptation des fonctions d’assistance à la conduite en recueillant les données de l’ensemble 110 de capteurs.
A une étape 308, le module de contrôle 101 détermine sur la base de données reçues, le niveau d’obstruction associé à chaque capteur de l’ensemble 110, parmi des niveaux d’obstruction prédéterminés.
Aucune restriction n’est attachée au nombre de niveaux d’obstruction prédéterminés, qui est n’importe quel nombre supérieur ou égal à 2. De plus, aucune restriction n’est attachée à la manière dont le niveau d’obstruction d’un capteur 110.1 à 110.4 est déterminé. Il peut être déterminé sur la base d’une luminosité moyenne détectée par le capteur, lorsque le capteur est une caméra. En variante, lorsque le capteur est une caméra, le niveau d’obstruction peut dépendre du rapport entre des surfaces sombres ou obstruées par l’équipement et une surface de champ total de la caméra. Lorsque le capteur est un capteur à ultrasons pour le recul du véhicule, notamment lors du stationnement du véhicule, le niveau d’obstruction peut dépendre de la quantité d’ultrasons qui indiquent un objet très proche, à savoir l’équipement ou le dispositif de fixation, comparativement aux ultrasons émis. Lorsque le capteur est un radar arrière de coin, généralement utilisé pour une fonction de changement semi-automatisé de voie de circulation, les niveaux d’obstruction peuvent être déterminés à partir de la quantité d’ondes électromagnétiques qui indiquent un objet très proche, à savoir l’équipement, comparativement aux ondes électromagnétiques émises. De plus, les niveaux d’obstruction prédéterminés peuvent dépendre du type de capteur, ou de la fonction d’assistance à la conduite associée au capteur.
Par exemple, une première fonction d’assistance à la conduite peut être basée sur un premier ensemble de capteurs et une deuxième fonction d’assistance à la conduite peut être basée sur un deuxième ensemble de capteurs, différent du premier ensemble. Les capteurs de l’ensemble 110 sont répartis entre le premier ensemble et le deuxième ensemble.
Les premier et deuxième ensembles peuvent être disjoints. C’est notamment le cas lorsque les capteurs des premier et deuxième ensembles sont de deux types différents.
Par exemple, les capteurs du premier ensemble peuvent être des capteurs à ultrasons dédiés à une première fonction qui est une fonction d’assistance au stationnement. Les capteurs à ultrasons peuvent être répartis comme les capteurs 110.1 à 110.4 de la par exemple. Les capteurs du deuxième ensemble peuvent être un ou plusieurs radars dédiés à une deuxième fonction qui est une fonction semi-automatisée de changement de voie de circulation, ou SALC en anglais, pour «Semi Automated Lane Change». Le ou les radars du deuxième ensemble peuvent être placés sur les angles arrière de l’égo-véhicule, par exemple au niveau des capteurs 110.1 et 110.4.
En variante, certains capteurs peuvent appartenir à la fois au premier et au deuxième ensemble de capteurs.
Dans ce qui suit, il est considéré l’exemple de deux ensembles de capteurs distincts dédiés à deux fonctions d’assistance à la conduite différentes. Toutefois, on comprendra que le procédé est applicable à une unique fonction d’assistance à la conduite ou à trois ou plus fonctions d’assistance à la conduite et trois ou plus ensembles de capteurs.
A une étape 309 complémentaire de l’étape 308, le niveau d’obstruction de chaque capteur est déterminé en fonction du type de capteur, c’est à dire selon que le capteur soit un capteur à ultrasons dédié à la fonction d’assistance au stationnement, ou un radar de coin dédié à la fonction SALC.
Deux niveaux d’obstruction sont considérés pour les capteurs à ultrasons et trois niveaux d’obstruction sont considérés pour les radars de coin, à titre illustratif. Les deux niveaux d’obstructions pour les capteurs à ultrasons peuvent être des niveaux « libre » et « obstrué », tandis que les trois niveaux pour les radars de coin peuvent être « libre », « obstrué partiellement » et « obstrué totalement ».
Pour le traitement de la première fonction d’assistance à la conduite, le procédé passe à l’étape 310. Pour le traitement de la deuxième fonction d’assistance à la conduite, le procédé passe à l’étape 314. L’adaptation des première et deuxième fonctions peuvent être séquentielles ou simultanées. De même, une seule des fonctions peut être adaptée lorsqu’un seul type de capteur est susceptible d’être obstrué.
A une étape 310, le nombre de capteurs à ultrasons du premier ensemble dont le niveau d’obstruction est « obstrué » est déterminé puis comparé à une valeur N prédéterminée. Par exemple, en référence à la , quatre capteurs à ultrasons appartiennent au premier ensemble et la valeur prédéterminée N peut être égale à 2. Si N+1 capteurs à ultrasons ou plus sont d’un niveau « obstrué », alors le procédé passe à l’étape 306, c’est à dire que tous les capteurs à ultrasons sont désactivés et la première fonction d’assistance au stationnement est désactivée.
Si N ,ou moins de N, capteurs à ultrasons sont d’un niveau « obstrué » alors le procédé passe à une étape 311.
A l’étape 311, si un capteur du premier ensemble est d’un niveau obstrué, il est désactivé. L’alerte associée au capteur désactivée est elle-même désactivée à une étape 312. La première fonction d’assistance au stationnement est alors mise en œuvre à une étape 313 de manière partielle, c’est à dire sur la base d’un sous-ensemble de capteurs du premier ensemble, le ou les capteurs obstrués ayant été désactivés.
A l’étape 314, le module de contrôle 101 détermine un niveau de performance de la deuxième fonction d’assistance à la conduite en fonction du niveau d’obstruction du ou des capteurs du deuxième ensemble de capteurs. Le nombre de niveaux de performance peut être égal au nombre de niveaux d’obstruction prédéterminés, par exemple trois. Les niveaux de performance peuvent être « aveugle », « bas » ou « normal » par exemple. Chaque niveau de performance peut par exemple correspondre au niveau d’obstruction minimum du ou des capteurs du deuxième ensemble. Ainsi, le niveau de performance bas est appliqué si les capteurs ont tous des niveaux d’obstruction partiel ou libre, alors que le niveau de performance aveugle est appliqué si au moins un capteur est totalement obstrué. D’autres manières de déterminer le niveau de performance de la deuxième fonction d’assistance à la conduite peuvent être prévus. Dans ce qui suit, un exemple à trois niveaux de performance est considéré. Par exemple, dans le cas où le deuxième ensemble de capteurs comprend un seul capteur, le niveau d’obstruction du capteur du deuxième ensemble détermine directement le niveau de performance de la deuxième fonction d’assistance à la conduite. Si le capteur est totalement obstruée, le niveau de performance est aveugle. Si le capteur est partiellement obstrué, le niveau de performance est bas et si le capteur est libre le niveau de performance est normal.
Dans le cas où le niveau de performance est « aveugle », le procédé passe à l’étape 306 précédemment décrite. Les capteurs du deuxième ensemble sont alors désactivés et la deuxième fonction d’assistance à la conduite est désactivée.
Dans le cas où le niveau de performance est « normal », la deuxième fonction d’assistance à la conduite peut être mise en œuvre normalement, sans adaptation, à une étape 315.
Dans le cas où le niveau de performance est « bas », la deuxième fonction d’assistance à la conduite peut être adaptée à des étapes 316 à 318.
A l’étape 316, le module de contrôle 101 active un mode de fonctionnement partiel de la deuxième fonction d’assistance à la conduite.
A l’étape 317, le module de contrôle 101 peut adapter, ou mettre à jour, une zone d’intérêt de la deuxième fonction d’assistance au changement de voie. La deuxième fonction SALC peut en outre être adaptée de la manière suivante :
- réduction d’une distance longitudinale vers l’arrière du véhicule pour la zone d’intérêt ;
- empêchement de toute manœuvre vers une voie de circulation en cas de détection de vitesse relative positive avec un autre véhicule, c’est à dire si l’autre véhicule a une vitesse longitudinale plus élevée que la vitesse longitudinale de l’égo-véhicule ;
- notification via l’IHM 103 au conducteur que la deuxième fonction SALC est mise en œuvre dans un mode de fonctionnement partiel ou dégradé.
A l’étape 318, la deuxième fonction SALC est mise en œuvre en mode de fonctionnement partiel ou dégradé conformément aux adaptations précitées.
La présente une structure du module de contrôle 101 d’un égo-véhicule 100, selon un mode de réalisation de l’invention.
Le module de contrôle 101 comprend un processeur 401 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire, avec une mémoire 402 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 402 comprend plusieurs mémoires des types précités. De manière préférentielle, la mémoire 402 est une mémoire non volatile.
La mémoire 402 peut être apte à stocker, de manière temporaire ou permanente, des données telles que des règles d’adaptation des fonctions d’assistance à la conduite en fonction des données issues des capteurs 110.1 à 110.4.
Le processeur 401 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 402, pour la mise en œuvre des étapes du procédé illustré en référence à la . De manière alternative, le processeur 401 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention.
Le module de contrôle 101 peut comprendre une première interface 403 apte à communiquer avec l’ensemble 110 de capteurs, et notamment à recevoir des données issues par les capteurs et à activer/désactiver certains de ces capteurs, en fonction des niveaux d’obstruction notamment, comme décrit précédemment.
Le module de contrôle 101 peut comprendre en outre une deuxième interface 404 apte à transmettre des consignes ou signaux de contrôle, au module d’assistance à la conduite, pour l’adaptation des fonctions d’assistance à la conduite, lors des étapes 306, 311 à 313 et 316 à 318 décrites ci-dessus.
Le module de contrôle 101 peut comprendre en outre une troisième interface 405 apte à échanger des informations avec l’IHM 103, notamment lors des étapes 301, 302 et 303 décrites précédemment.
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.

Claims (10)

  1. Procédé d’assistance à la conduite d’un égo-véhicule (100) mis en œuvre par un module de contrôle (101) de l’égo-véhicule, l’égo-véhicule comprenant un ensemble (110) d’au moins un capteur (110.1-110.4) et un module d’assistance à la conduite (102), le module d’assistance à la conduite étant apte à mettre en œuvre au moins une fonction d’assistance à la conduite sur la base de données issues de l’ensemble d’au moins un capteur, le procédé comprenant les étapes suivantes :
    • détection (300) d’une fixation d’un équipement (150) ou d’un dispositif de fixation pour équipement (160) sur l’égo-véhicule ;
    • détermination (308 ; 309 ; 310 ; 314) d’un niveau d’obstruction d’au moins un capteur de l’ensemble, parmi des niveaux d’obstruction prédéterminés;
    • adaptation (306 ; 311 ; 312 ; 313 ; 316 ; 317 ; 318) de la fonction d’assistance à la conduite sur la base du niveau d’obstruction dudit au moins un capteur de l’ensemble.
  2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre, sur détection (300) de la fixation de l’équipement (150 ; 160) sur l’égo-véhicule (100), l’envoi (301) d’une requête en confirmation de la fixation de l’équipement à une interface homme machine (103) de l’égo-véhicule, et dans lequel le niveau d’obstruction d’au moins un capteur de l’ensemble (110) est déterminé sur réception d’une confirmation utilisateur que l’équipement est fixé sur l’égo-véhicule.
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre, sur détection (300) de la fixation de l’équipement (150 ; 160) sur l’égo-véhicule (100), l’envoi (303) d’une requête en confirmation d’adaptation de la fonction d’assistance à la conduite à une interface homme machine (103) de l’égo-véhicule, et dans lequel le niveau d’obstruction d’au moins un capteur de l’ensemble est déterminé sur réception d’une confirmation utilisateur d’adapter la fonction d’assistance à la conduite à la fixation de l’équipement.
  4. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel une première fonction d’assistance à la conduite est basée sur des données d’un premier ensemble d’au moins un capteur (110.1-110.4), dans lequel une deuxième fonction d’assistance à la conduite est basée sur des données d’un deuxième ensemble d’au moins un capteur, dans lequel la première fonction d’assistance à la conduite est adaptée (306 ; 311-313) en fonction d’un niveau d’obstruction d’au moins un capteur du premier ensemble et dans lequel la deuxième fonction d’assistance à la conduite est adaptée (306 ; 316-318) en fonction d’un niveau d’obstruction d’au moins un capteur du deuxième ensemble.
  5. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant la détermination (310) du niveau d’obstruction pour plusieurs capteurs de l’ensemble (110), et dans lequel la fonction d’assistance à la conduite est adaptée (311-313) en fonction du nombre de capteurs ayant un niveau d’obstruction supérieur à un seuil donné.
  6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel l’une des fonctions d’assistance à la conduite est une fonction d’assistance au stationnement, dans lequel les capteurs (110.1-110.4) comprennent au moins des capteurs à ultrasons à l’arrière de l’égo-véhicule (100), et dans lequel l’adaptation de la fonction d’assistance au stationnement comprend la désactivation (311) du ou des capteurs ayant un niveau d’obstruction supérieur à un seuil donné et/ou la désactivation (312) d’une alerte d’assistance au stationnement pour les capteurs ayant un niveau d’obstruction supérieur à un seuil donné.
  7. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les niveaux d’obstruction comprennent au moins trois niveaux comprenant un niveau normal, un niveau d’obstruction partielle et un niveau d’obstruction total, et dans lequel une première adaptation (316-318) de la fonction d’assistance à la conduite est mise en œuvre pour le niveau d’obstruction partiel et une deuxième adaptation (306) de la fonction d’assistance à la conduite est mise en œuvre pour le niveau d’obstruction total.
  8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l’une des fonctions d’assistance à la conduite comprend une fonction d’assistance au changement de voie de circulation, dans lequel la première adaptation (316-318) comprend une mise à jour (317) d’une zone d’intérêt de la fonction d’assistance au changement de voie, et dans lequel la deuxième adaptation comprend une désactivation (306) de la fonction d’assistance au changement de voie.
  9. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (401).
  10. Module de contrôle (101) d’un égo-véhicule (100), comprenant une première interface (403) de communication avec un module d’assistance à la conduite (102) apte à mettre en œuvre au moins une fonction d’assistance à la conduite sur la base de données d’au moins un ensemble (110) de capteurs (110.1-110.4) de l’égo-véhicule, le module de contrôle comprenant en outre un processeur (401) configurer pour:
    • détecter une fixation d’un équipement (150) ou d’un dispositif de fixation pour équipement (160) sur l’égo-véhicule ;
    • déterminer un niveau d’obstruction d’au moins un capteur de l’ensemble, parmi des niveaux d’obstruction prédéterminés;
    • transmettre une consigne d’adaptation de la fonction d’assistance à la conduite au module d’assistance à la conduite, sur la base du niveau d’obstruction dudit au moins un capteur de l’ensemble.
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