FR3135706A1 - Groupe propulsif, aeronef et mise en œuvre en plein vol - Google Patents

Groupe propulsif, aeronef et mise en œuvre en plein vol Download PDF

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Angel AGUIRRE Miguel
Andrew Turnbull
Sébastien DUPLAA
Xavier CARBONNEAU
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Safran SA
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Safran SA
Institut Superieur de lAeronautique et de lEspace
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Abstract

GROUPE PROPULSIF, AERONEF ET MISE EN ŒUVRE EN PLEIN VOL La présente invention concerne un groupe propulsif (100) pour aéronef à voilure fixe, le groupe propulsif comprenant une nacelle (112) accueillant au moins deux soufflantes (14) non coaxiales, ladite nacelle comprenant une paroi supérieure (116) ayant une envergure surplombant les deux soufflantes, remarquable en ce que la paroi supérieure comprend un bec pivotable (116.2) autour d’un axe (116.3) parallèle à l’envergure de la paroi supérieure.L’invention concerne également un procédé de mise en œuvre d’un aéronef et comprenant une phase ascensionnelle lors de laquelle le bec est incliné radialement extérieurement, et potentiellement une phase de vol de croisière lors de laquelle le bec demeure immobile, la vitesse des soufflantes de l’aéronef varie, l’inclinaison du bec par rapport à la paroi supérieure variant proportionnellement à la vitesse des soufflantes. (Figure à publier avec l'abrégé : Figure 4)

Description

GROUPE PROPULSIF, AERONEF ET MISE EN ŒUVRE EN PLEIN VOL
La présente demande concerne le domaine des aéronefs à voilure fixe et leur mise en œuvre.
 Art antérieur
Le document WO 2021/074516 A1 initie une architecture d’aéronef moderne dans laquelle deux nacelles oblongues et portantes sont agencées de part et d’autre du fuselage. Chaque nacelle intègre plusieurs soufflantes mues en rotation par une turbine à gaz, elle-même alimentée en gaz par un compresseur.
Une telle conception prévoit le positionnement d’une paroi inférieure de la nacelle dans le prolongement de la voilure fixe de l’aéronef, ce qui permet de garantir une faible traînée et une portance accrue pendant le vol de l’aéronef.
Cependant, ce positionnement génère une distorsion de la ligne de courant naturel entrant dans la nacelle pour certaines conditions de poussée. En particulier, l'entrée d'air de la nacelle est conçue pour capturer correctement le flux d'air en condition de croisière de l’aéronef, i.e. débit de référence d’air entrant. Par contre, ladite entrée d'air n'est pas adaptée pour capturer un flux d'air à fort débit, ce qui est le cas notamment lors de l’ascension de l’aéronef. En effet, un haut débit cause une grande déviation du flux d’air au niveau du bec, ce qui engendre un décollement du flux d’air de la paroi supérieure de la nacelle. Outre l’impact néfaste d’un tel décollement sur l’écoulement du flux dans la turbomachine (et donc la poussée), ce décollement entraîne également une augmentation de la traînée générée par la nacelle.
Ainsi, l’architecture d’aéronef initiée par le document WO 2021/074516 A1 présente une marge d’amélioration visant à pallier le phénomène de décollement d’air à l’entrée de la nacelle.
La présente invention a pour objectif de proposer un groupe propulsif pour un aéronef bénéficiant des avantages de l’art antérieur en termes de faible traînée et portance accrue et permettant, en outre, de limiter la traînée pouvant être générée en condition d’ascension de l’aéronef, résultant avantageusement en une diminution, à vitesse ou accélération égale, de la consommation de carburant.
L’invention a pour objet un groupe propulsif pour aéronef à voilure fixe, le groupe propulsif comprenant une nacelle accueillant au moins deux soufflantes non coaxiales, ladite nacelle comprenant une paroi supérieure ayant une envergure surplombant les deux soufflantes, remarquable en ce que la paroi supérieure comprend un bec pivotable autour d’un axe parallèle à l’envergure de la paroi supérieure.
Le profil de la nacelle n’est pas de forme sensiblement circulaire mais est plutôt de forme oblongue, la nacelle accueillant au moins deux soufflantes non coaxiales. Les parois supérieure et inférieure de la nacelle sont portantes.
De façon avantageuse, le bec pivotant permet d’augmenter la section de la nacelle (vue de face) et ainsi le volume d’air entrant dans la nacelle, ce qui conduit à une maximisation de la quantité de flux d’air dirigée vers les soufflantes.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, le bec est pivotable d’un angle α compris entre 0° et 50° par rapport à une position de référence.
La position de référence peut correspondre à une position neutre du bec en croisière. Cette position peut être celle dans laquelle le bec est parallèle à la paroi inférieure de la nacelle. Cette position de référence peut correspondre à une position dans laquelle le bec est sensiblement parallèle à un axe de rotation d’une ou des soufflante(s). La position de références peut alternativement différer de cet axe et présenter un angle d’au plus 20° ou 10° avec ledit axe.
Lorsque l’aéronef est dans une phase de vol en condition de croisière, dans laquelle le débit d’air entrant dans la nacelle est considéré comme étant un débit normal, l’angle α est préférentiellement proche de 0°, et plus préférentiellement nul.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, le bec est pivotable radialement extérieurement.
Le bec est capable de pivoter vers le haut, i.e. radialement extérieurement, suivant une direction perpendiculaire à un axe de rotation d’une ou des soufflantes.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, le bec s’étend sur toute l’envergure de la paroi supérieure. Dans cette configuration, le bec comprend une envergure surplombant les deux soufflantes. Alternativement, le bec peut comprendre plusieurs segments, correspondant chacun à une portion de l’envergure de la nacelle et les segments de becs peuvent être actionnés indépendamment les uns des autres pour effectuer un réglage fin de la section d’entrée d’air de la nacelle.
L’invention a également pour objet un aéronef à voilure fixe comprenant un fuselage, deux ailes et deux groupes propulsifs disposés respectivement de part et d’autre du fuselage, en aval et à distance des ailes, chacun des groupes propulsifs comprenant une nacelle accueillant au moins deux soufflantes non coaxiales, ladite nacelle comprenant une paroi supérieure et une paroi inférieure, ladite paroi inférieure étant située sensiblement dans le prolongement de l’aile, remarquable en ce que la paroi supérieure comprend un bec pivotable autour d’un axe sensiblement parallèle à l’envergure des ailes.
Préférentiellement, l’aile de l’aéronef est sensiblement parallèle à la paroi supérieure et leurs directions de plus grande dimension (leurs envergures) sont parallèles. Alternativement, l’envergure de l’aile peut présenter au plus un angle de 20° avec l’envergure de la paroi supérieure.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, chacun des groupes propulsifs est conforme aux modes de réalisations évoqués ci-dessus.
Avantageusement, le pivotement du bec pivotant, permet de minimiser le phénomène de décollement de l’air tout en augmentant le volume d’air dirigé vers les soufflantes, améliorant ainsi la poussée sans la ternir par une augmentation de trainée, notamment lors des phases d’ascension.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, le bec s’étend sur au moins 10% de la dimension axiale de la nacelle.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, l’axe de pivotement du bec a une position axiale sensiblement identique à celle des soufflantes.
L’invention a également pour objet un procédé de mise en œuvre d’un aéronef remarquable en ce que l’aéronef est conforme à l’un des modes de réalisation exposés ci-dessus, le procédé comprenant une phase ascensionnelle lors de laquelle le bec est incliné radialement extérieurement d’un angle α compris entre 10° et 50°.
L’inclinaison du bec peut être par rapport à une direction principale sensiblement parallèle au prolongement de l’aile et/ou parallèle à l’axe des soufflantes. A cet égard, lors de la phase ascensionnelle de l’aéronef, l’angle α est préférentiellement proche de 50°.
L’angle α est plus préférentiellement compris entre 0° et 30°, et encore plus préférentiellement est égal à 20° lors de la phase ascensionnelle de l’aéronef.
L’angle peut varier au cours de l’ascension pour être proche de son ouverture maximale (par exemple, 20°, 30° ou 50°) au sol et pour être voisin de 0° à 1500 pieds.
L’invention a également pour objet un procédé de mise en œuvre d’un aéronef remarquable en ce que l’aéronef est selon l’invention, le procédé comprenant une phase de vol lors de laquelle la vitesse des soufflantes de l’aéronef varie, l’inclinaison du bec par rapport à la paroi supérieure variant linéairement à la vitesse des soufflantes.
Ainsi, plus la vitesse de rotation des soufflantes augmente et plus l’angle de pivotement du bec augmente, et vice-versa, permettant un débit d’air important sans décollement lors des phases ascensionnelles.
Préférentiellement, l’invention a également pour objet un procédé de mise en œuvre d’un aéronef remarquable en ce que l’aéronef est conforme à l’un des modes de réalisation exposés ci-dessus, le procédé comprenant une phase de vol de croisière lors de laquelle le bec demeure immobile par rapport à la paroi supérieure. Ici, on comprend par « immobile » que le bec reste immobile en rotation dans un référentiel lié à l’aéronef.
De préférence, le bec pivotant selon le procédé de l’invention n’est opéré que lors de la phase d’ascension de l’aéronef. A cet effet, lors du vol de l’aéronef en condition de vol de croisière, i.e. postérieurement au décollage de celui-ci, le bec pivotant est dans une position immobile et formant préférentiellement un angle nul avec la direction principale.
Alternativement, des moyens de contrôle peuvent être prévus pour détecter le décollement du flux d’air et actionner un pivotement du bec en cas de décollement.
En supplément des avantages techniques discutés ci-dessus, l’invention permet par incidence une réduction de la consommation de carburant car la poussée générée n’est pas entravée par un flux d’air perturbé et la traînée de la nacelle est limitée.
L’invention est également avantageuse car elle est adaptable aux avions existants, car elle ne requiert pas de modification d’une aile ou d’un fuselage standard.
représente un aéronef selon l’invention ;
illustre une vue en coupe d’un groupe propulsif de l’état de l’art en condition de vol de croisière de l’aéronef ;
illustre une vue en coupe du groupe propulsif de l’état de l’art lors d’une phase ascensionnelle de l’aéronef ;
illustre une vue en coupe d’un groupe propulsif selon l’invention lors d’une phase ascensionnelle de l’aéronef ;
illustre une vue en coupe du groupe propulsif selon l’invention en condition de vol de croisière de l’aéronef.
 Description détaillée
Les figures représentent les éléments de manière schématique. Certaines dimensions peuvent être exagérées afin de faciliter la lecture des dessins.
L’amont et l’aval s’entendent dans le sens d’écoulement d’un flux aérodynamique. La direction longitudinale est la direction de plus grande dimension de l’aéronef, i.e. parallèle au fuselage (correspond à l’axe X de la ). La direction transversale (axe Y de la ) est perpendiculaire au fuselage et horizontale lorsque l’aéronef est au sol.
Il est entendu que des modes de réalisation particuliers de l’invention sont dessinés mais que les figures ne limitent en rien l’étendue de protection qui est seulement dictée par les revendications.
Aussi, chaque élément de chaque figure peut être combiné avec chaque autre élément de chaque autre figure selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
La présente un aéronef 2. Celui-ci est composé d’un fuselage 4 et de deux ailes 6, fixes par rapport au fuselage 4. Les ailes sont munies de volets 8.
De part et d’autre du fuselage 4 et en aval des ailes 6 se situent deux groupes propulsifs 10. Par « groupe propulsif » on entend un module apte à générer une poussée nécessaire au vol de l’aéronef 2.
Le groupe propulsif 100 comprend une nacelle 112. Celle-ci comprend entre autres une paroi inférieure, une paroi supérieure et des parois verticales reliant la paroi inférieure à la paroi supérieure.
La nacelle 112 peut être reliée mécaniquement au fuselage 4 et/ou à l’aile 6 par des moyens de liaison. Un bras s’étendant sensiblement transversalement depuis le fuselage 4 peut par exemple relier la nacelle 112 au fuselage 4 du côté aval de la nacelle 112.
La nacelle 112 comprend une pluralité de soufflantes. Celles-ci peuvent être entraînées en rotation par une turbine respective. Chaque soufflante peut faire partie d’un ensemble autonome (type turboréacteur avec compresseur, chambre de combustion et turbines). Alternativement, les turbines qui entraînent les soufflantes peuvent être entraînées par un gaz sous pression produit à un autre endroit de l’aéronef : par exemple un compresseur commun pour plusieurs soufflantes peut alimenter les turbines des nacelles en gaz sous pression. Dans une autre variante, les soufflantes sont entraînées par un moteur électrique.
La illustre une vue en coupe d’un groupe propulsif 10 de l’état de l’art en condition de vol de croisière de l’aéronef.
Il est à noter que d’un point de vue architectural, la nacelle de la présente invention se distingue de celle de l’état de l’art au moins en ce que la paroi supérieure est différente, cette différence et d’autres aspects distinguant l’invention de l’art antérieur seront plus amplement détaillés plus loin dans la présente description.
En référence à la , la nacelle 12 du groupe propulsif 10 comporte au moins deux soufflantes non-coaxiales 14, dont une seule est visible dans cette coupe selon un axe 14.1 de la soufflante 14.
La soufflante 14 est solidaire d’un arbre supporté par des paliers. Des bras de supports peuvent être disposés en aval de la soufflante 14 afin de relier les paliers aux parois supérieure 16 et inférieure 18.
La soufflante 14 génère un flux d’air annulaire F1 dont la direction principale est coaxiale à l’axe 14.1 de la soufflante.
La paroi inférieure 18 de la nacelle 12 est disposée dans le prolongement de l’aile 6 afin de garantir une portance et une réduction de la traînée qui soient suffisants pour toutes les conditions de vol de l’aéronef.
A cet égard, la nacelle 12 est positionnée de telle manière à ce que la paroi inférieure 18 soit sensiblement à la même hauteur (selon Z) qu’un bord de fuite de l’aile 6.
L’aile 6 dispose d’un extrados 6.1 et d’un intrados 6.2.
La distance H matérialise l’écart entre le bord de fuite de l’aile 6 et un bord d’attaque de la paroi inférieure 18. La distance H peut mesurer entre quelques dizaines de centimètres et plusieurs mètres.
Lors du vol de l’aéronef en condition de croisière illustrée à la , le flux d’air entrant F dans la nacelle 12 peut être imagé par un tube de courant, ce dernier comprend une ligne de courant d’air supérieure 20 qui vient en contact avec un bord d’attaque de la paroi supérieure 16, et une ligne de courant d’air inférieure 21 guidé par l’extrados 6.1 de l’aile 6 vers un bord d’attaque de la paroi inférieure 18.
Il peut être observé que la ligne de courant supérieure 21 est sensiblement parallèle à une direction longitudinale 16.1 du bord d’attaque de la paroi supérieure 16.
Préférentiellement, la direction longitudinale 16.1 du bord d’attaque de la paroi supérieure 16 est sensiblement parallèle à l’axe 14.1 de la soufflante 14 (qui est sensiblement parallèle à l’axe longitudinal X de la ), mais ladite direction 16.1 peut présenter un angle d’au plus 20° ou 10° avec l’axe 14.1.
Dans ces conditions, le flux d’air entrant F permet au groupe propulsif 10 de générer une poussée suffisante au bon fonctionnement de l’aéronef.
La ligne de courant 20 n’est pas ou est peu déviée lors de sa pénétration dans la nacelle. L’écoulement reste donc rattaché au niveau du bord d’attaque de la paroi supérieure 16.
La illustre une vue en coupe du groupe propulsif de l’état de l’art lors d’une phase ascensionnelle de l’aéronef.
En référence à la , le tube de courant du flux d’air entrant F en condition d’ascension de l’aéronef comprend une section plus grande que le tube de courant en condition de croisière, cela est dû au fort débit d’air aspiré dans la nacelle dans ces conditions.
En effet, dans une phase ascensionnelle de l’aéronef, les turbomachines peuvent fonctionner à pleine charge et les soufflantes 14 tournent ainsi à des vitesses supérieures à la vitesse de croisière, afin de permettre à l’aéronef de générer une grande poussée nécessaire pour vaincre la gravité.
A cet égard, le débit d’air du flux entrant F en ascension est sensiblement supérieur à un débit de croisière. De même, la vitesse de rotation des soufflantes 14 en ascension est supérieure à la vitesse des soufflantes en croisière.
Dans cette configuration, la ligne de courant d’air inférieure 21 guidée par l’extrados 6.1 de l’aile 6 vers le bord d’attaque de la paroi inférieure 18 reste sensiblement inchangée par rapport au vol en croisière, tandis que la ligne de courant d’air supérieure 20, présente une forte déviation avec la direction longitudinale 16.1 de la paroi supérieure 16, cette déviation est d’au moins 20° et peut atteindre 50° entre la paroi supérieure 16 et la ligne de courant d’air supérieure 21.
La déviation produit un décollement 22 du flux de la paroi supérieure 16 à l’intérieur de la nacelle 12.
Le décollement 22 peut être adjacent aux soufflantes 14, ce qui peut perturber le fonctionnement de celles-ci et réduire la poussée.
En effet, le décollement 22 occasionne une dépression qui peut atteindre au moins 20% d’une section d’entrée de l’air dans la nacelle 12. Le décollement 22 augmente également la traînée de la nacelle 12. La réduction de la poussée et la traînée augmentée imposent à l’aéronef de l’état de l’art d’augmenter d’autant plus la vitesse de rotation des soufflantes 14 pour obtenir une même vitesse/accélération. Cette augmentation de vitesse s’accompagne naturellement d’une forte augmentation de la consommation de carburant.
Il est à noter que d’un point de vue architectural, la nacelle de la présente invention se distingue de celle de l’état de l’art au moins en ce que la paroi supérieure est différente, cette différence et d’autres aspects distinguant l’invention de l’art antérieur seront plus amplement détaillés plus loin dans la présente description.
L’invention décrite sur les figures suivantes vise à supprimer ce décollement.
La illustre une vue en coupe d’un groupe propulsif selon l’invention lors d’une phase ascensionnelle de l’aéronef.
La nacelle selon l’invention se distingue de la nacelle de l’art antérieur illustré aux figures 3 et 4, par la paroi supérieure. A cet égard, les éléments similaires entre les deux nacelles garderont le même signe de référence, tandis que les éléments comportant des différences seront incrémentés de 100.
En référence à la , la nacelle 112 selon l’invention comprend une paroi supérieure 116 ayant un bec pivotant 116.2 pivotable autour d’un axe 116.3 parallèle à l’envergure de la paroi supérieure 116 (l’envergure s’étend selon l’axe Y de la ).
Préférentiellement, le bec pivotant 116.2 s’étend sur au moins 80% de l’envergure de la paroi supérieure 116, et plus préférentiellement, le bec pivotant 116.2 s’étend sur l’intégralité de l’envergure de la paroi supérieure 116.
Aussi, l’axe de rotation du bec pivotant 116.2 est sensiblement parallèle à l’envergure de l’aile 6. De préférence, l’envergure de l’aile 6 est sensiblement parallèle à l’envergure de la nacelle. Cependant, lesdites envergures peuvent présenter un décalage de quelques degrés, jusqu’à 10° ou 20°, et l’axe 116.3 de pivotement du bec 116.2 peut être parallèle à l’envergure de l’aile ou de la nacelle.
Le bec pivotant 116.2 présente un angle d’inclinaison α par rapport à une direction longitudinale 116.3. La direction longitudinale 116.1 s’étend du bord d’attaque de la paroi supérieure 116 dans une direction sensiblement parallèle à l’axe 14.1 de la soufflante 14 (axe X sur la ), mais peut présenter un angle allant jusqu’à 10° ou 20° avec l’axe 14.1.
Lors de la phase d’ascension de l’aéronef de l’invention, l’angle d’inclinaison α est d’au plus 50° et/ou d’au moins 10°, l’angle α est préférentiellement 30° et plus préférentiellement de 20° lors de la phase d’ascension.
Dans cette configuration, le tube de courant du flux d’air F (identique à celui de la ) entrant dans la nacelle 112 comprend la ligne de courant d’air supérieure 20, cette dernière présentant une forte déviation avec la direction longitudinale 116.1 de la paroi supérieure 16, cette déviation est d’au moins 20° et peut atteindre 50°.
Toutefois, cette déviation entre la ligne de courant d’air supérieure 20 et le bec pivotant 116.2 est plus faible, du fait de l’orientation du bec 116.2.
En effet, l’angle d’inclinaison α permet de sensiblement aligner le bec pivotant 116.2 avec la ligne de courant supérieure 20 afin de guider le flux d’air entrant avec la paroi supérieure 116 et directement vers les soufflantes 4.
Le bec pivotant 116.2 peut être radialement extérieurement ou radialement intérieurement incliné avec l’angle d’inclinaison α suivant l’axe 14.1 des soufflantes. Préférentiellement, le bec pivotant 116.2 est radialement extérieurement incliné, i.e. vers le haut (suivant Z).
De préférence, l’axe 116.3 du bec pivotant 116.2 est adjacent à la soufflante 14.
A cet égard, l’axe 116.3 de pivotement du bec pivotant 116.2 peut assumer une position axiale sensiblement identique à celle des soufflantes 14.
En effet, le bec pivotant 116.2 s’étend sur au moins 10% et sur au plus 30% de la dimension axiale de la nacelle.
Avantageusement, cela permet d’éviter d’éventuels décollements de l’air pouvant se créer proche de la soufflante 14.
Dans cette configuration, l’apparition des décollements 22 peut être évitée, et la nacelle 112 réduit fortement la traînée. Ce qui permet d’obtenir une même vitesse/accélération à fort débit tout en préservant le carburant.
En parallèle, la ligne de courant d’air inférieure 21 guidée par l’extrados 6.1 de l’aile 6 vers le bord d’attaque de la paroi inférieure 18 reste sensiblement inchangée par rapport au vol en croisière.
Dans ces conditions, le flux d’air entrant F permet au groupe propulsif de l’invention de générer une poussée suffisante au bon fonctionnement de l’aéronef.
La illustre une vue en coupe du groupe propulsif selon l’invention en condition de vol de croisière de l’aéronef.
Le bec pivotant 116.2 est ici dans une position de référence dans laquelle ledit bec 116.2 est parallèle à la direction longitudinale 116.1 du bord d’attaque de la paroi supérieure 116.
Les avantages obtenus lors du décollage par le pivotement du bec 116.2 ne nuisent ainsi pas au bon fonctionnement de la nacelle en croisière car le bec peut également assumer une position optimale en croisière.
Le passage de la phase d’ascension illustrée à la , vers la phase de vol en croisière illustrée à la , peut se produire par une transition lors de laquelle le pivotement du bec 116.2 varie linéairement à la vitesse des soufflantes 14.
Lors de la phase de vol ascensionnelle, les soufflantes 14 présentent une vitesse maximale et le bec 116.2 est incliné radialement extérieurement de l’angle α.
La diminution de la vitesse des soufflantes 14 progressivement en fin de décollage entraîne une réduction de la valeur de l’angle α, jusqu’à l’atteinte de la phase de vol de croisière, dans laquelle l’angle α est préférentiellement nul.
Cette linéarité peut être gérée par un système d’asservissement de l’aéronef de l’invention pour décharger le pilote de cette opération.
Alternativement ou en complément, l’asservissement peut être réalisé en reliant linéairement la valeur de l’angle α avec l’assiette de l’aéronef : une fois la montée achevée, l’angle α est nul ; lors d’une descente, l’angle α devient négatif (le bec pivotant 116.2 est alors radialement intérieurement incliné) pour compenser le faible débit et pour éviter le phénomène de la traînée de déversement.
Lors de la phase de vol de croisière, les soufflantes 14 présentent une vitesse de croisière et le bec 116.2 demeure immobile par rapport à la paroi supérieure 116.
L’augmentation de la vitesse des soufflantes 14 peut être linéairement proportionnelle à une augmentation de la valeur de l’angle α, jusqu’à l’atteinte de la phase ascensionnelle, dans laquelle l’angle α est préférentiellement égal à 20°.

Claims (10)

  1. Groupe propulsif (100) pour aéronef (2) à voilure fixe, le groupe propulsif (100) comprenant une nacelle (112) accueillant au moins deux soufflantes (14) non coaxiales, ladite nacelle (112) comprenant une paroi supérieure (116) ayant une envergure surplombant les deux soufflantes (14), caractérisé en ce que la paroi supérieure (116) comprend un bec (116.2) pivotable autour d’un axe (116.3) parallèle à l’envergure de la paroi supérieure (116).
  2. Groupe propulsif (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bec (116.2) est pivotable d’un angle (α) compris entre 0° et 50° par rapport à une position de référence (116.2).
  3. Groupe propulsif (100) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le bec (116.2) est pivotable radialement extérieurement.
  4. Groupe propulsif (100) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le bec (116.2) s’étend sur toute l’envergure de la paroi supérieure (116).
  5. Aéronef (2) à voilure fixe comprenant un fuselage (4), deux ailes (6) et deux groupes propulsifs (100) disposés respectivement de part et d’autre du fuselage (4), en aval et à distance des ailes (6), chacun des groupes propulsifs (100) comprenant une nacelle (112) accueillant au moins deux soufflantes (14) non coaxiales, ladite nacelle (112) comprenant une paroi supérieure (116) et une paroi inférieure (18), ladite paroi inférieure (18) étant située sensiblement dans le prolongement de l’aile (6), caractérisé en ce que la paroi supérieure (116) comprend un bec pivotable (116.2) autour d’un axe sensiblement parallèle à l’envergure des ailes (6).
  6. Aéronef (2) selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacun des groupes propulsifs (100) est selon l’une des revendications 1 à 4.
  7. Aéronef (2) selon l’une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que le bec (116.2) s’étend sur au moins 10% de la dimension axiale de la nacelle (112).
  8. Aéronef (2) selon l’une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que l’axe (116.3) de pivotement du bec (116.2) a une position axiale sensiblement identique à celle des soufflantes (14).
  9. Procédé de mise en œuvre d’un aéronef (2) caractérisé en ce que l’aéronef (2) est selon l’une des revendications 5 à 8, le procédé comprenant une phase ascensionnelle lors de laquelle le bec (116.2) est incliné radialement extérieurement d’un angle (α) compris entre 10° et 50°.
  10. Procédé de mise en œuvre d’un aéronef (2) caractérisé en ce que l’aéronef (2) est selon l’une des revendications 5 à 8, le procédé comprenant une phase de vol lors de laquelle la vitesse des soufflantes (14) de l’aéronef (2) varie, l’inclinaison du bec (116.2) par rapport à la paroi supérieure (116) variant linéairement à la vitesse des soufflantes (14).
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