FR3132792A1 - Contrôle de la consigne de température d’un dispositif d’échange thermique couplé à une batterie d’un système - Google Patents

Contrôle de la consigne de température d’un dispositif d’échange thermique couplé à une batterie d’un système Download PDF

Info

Publication number
FR3132792A1
FR3132792A1 FR2201405A FR2201405A FR3132792A1 FR 3132792 A1 FR3132792 A1 FR 3132792A1 FR 2201405 A FR2201405 A FR 2201405A FR 2201405 A FR2201405 A FR 2201405A FR 3132792 A1 FR3132792 A1 FR 3132792A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
charge
interval
states
temperature setpoint
battery
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
FR2201405A
Other languages
English (en)
Inventor
Arnaud Beniere
Jean Parenteau
Alain Safa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR2201405A priority Critical patent/FR3132792A1/fr
Publication of FR3132792A1 publication Critical patent/FR3132792A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/61—Types of temperature control
    • H01M10/617—Types of temperature control for achieving uniformity or desired distribution of temperature
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/005—Testing of electric installations on transport means
    • G01R31/006—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/425—Structural combination with electronic components, e.g. electronic circuits integrated to the outside of the casing
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/48—Accumulators combined with arrangements for measuring, testing or indicating the condition of cells, e.g. the level or density of the electrolyte
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/62—Heating or cooling; Temperature control specially adapted for specific applications
    • H01M10/625—Vehicles
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/63—Control systems
    • H01M10/633—Control systems characterised by algorithms, flow charts, software details or the like
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/66—Heat-exchange relationships between the cells and other systems, e.g. central heating systems or fuel cells

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Electrochemistry (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Secondary Cells (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

Un procédé est chargé de contrôler le fonctionnement, en fonction d’au moins une consigne de température, d’un dispositif d’échange thermique couplé à une batterie d’un système ayant un état de charge en cours. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle on détermine, pour un intervalle temporel choisi et pour chacun d’au moins deux intervalles d’états de charge, un temps passé par le système en ayant un état de charge compris dans l’intervalle d’états de charge considéré, puis on détermine, pour chaque intervalle d’états de charge, chaque consigne de température en fonction du temps passé déterminé pour cet intervalle d’états de charge, afin de contrôler le dispositif d’échange thermique pendant une durée choisie en fonction de la consigne de température déterminée pour l’intervalle d’états de charge auquel appartient l’état de charge en cours. Figure 3

Description

CONTRÔLE DE LA CONSIGNE DE TEMPÉRATURE D’UN DISPOSITIF D’ÉCHANGE THERMIQUE COUPLÉ À UNE BATTERIE D’UN SYSTÈME Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les systèmes comprenant une batterie couplée à un dispositif d’échange thermique, et plus précisément le contrôle du fonctionnement du dispositif d’échange thermique qui est couplé à une telle batterie.
 Etat de la technique
Certains systèmes, comme par exemple certains véhicules (éventuellement de type automobile), comprennent une batterie ayant un état de charge en cours et couplée à un dispositif d’échange thermique qui fonctionne en fonction d’au moins une consigne de température.
On notera que lorsque le système est un véhicule, la batterie est parfois dite « principale » (ou de traction) du fait qu’elle est chargée d’alimenter en courant électrique une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP).
Généralement, le dispositif d’échange thermique assure au moins le refroidissement de la batterie lorsqu’une température interne de cette dernière est supérieure à un premier seuil, et interrompt ce refroidissement lorsque cette température interne devient inférieure à un second seuil, strictement inférieur au premier seuil. La régulation thermique est donc de type « tout ou rien ». Mais parfois le dispositif d’échange thermique assure aussi le réchauffage de la batterie lorsqu’une température interne de cette dernière est inférieure à un seuil.
La température interne peut être fournie par un modèle théorique ou par le capteur qui est associé à la cellule de la batterie (lorsqu’elle est cellulaire) qui a la température la plus élevée (pour l’activation) ou la plus froide (pour l’interruption).
Généralement, la plage de régulation (définie par les premier et second seuils) est fixe quel que soit l’état de charge (ou SOC (« State Of Charge »)) de la batterie. Cette plage est issue d’un compromis entre durabilité et performance tout état de charge confondu. Cette plage de température ignore l’état de charge de la batterie, ce qui contribue à dégrader précocement la capacité de stockage d’énergie électrique de la batterie.
En effet, lorsque la batterie est notamment cellulaire la vitesse de vieillissement d’une cellule (qui se traduit par une diminution de sa capacité maximale de stockage) dans son domaine d’utilisation fonctionnel est principalement dépendante de quatre paramètres : la température de la cellule (en raison du principe général d’augmentation des cinétiques de réaction et de la diffusion qui dépendent exponentiellement de la température d’après la loi d’Arrhenius), le niveau de charge (ou quantité d’énergie stockée) de la cellule (plus l’énergie stockée est importante, plus la cinétique de dégradation est importante rapportée au temps), la profondeur de décharge de la cellule (ou quantité d’énergie consommée entre deux recharges), et la plage de décharge de la cellule (ou quantité d’énergie restante dans la cellule en fin de charge).
De plus, le courant de charge maximum, à partir duquel peut apparaître le phénomène à proscrire de déposition d’une espèce chimique (par exemple du lithium) qui peut occasionner un risque d’incendie, a aussi une incidence sur la durée de vie d’une cellule de batterie. En effet, pour une cellule donnée, ce courant de charge maximum dépend de trois paramètres : la température interne de la cellule, la quantité d’électricité présente dans la cellule, et la capacité de stockage maximum de la cellule (qui diminue au cours du temps suite à des phénomènes de vieillissement).
En outre, le courant de décharge maximum, à partir duquel peuvent apparaître des phénomènes à proscrire, comme par exemple la dissolution du cuivre de l’électrode négative qui peut occasionner un risque d’incendie, a aussi une incidence sur la durée de vie d’une cellule de batterie. En effet, pour une cellule donnée, ce courant de décharge maximum dépend de trois paramètres : la température interne de la cellule, la quantité d’électricité présente dans la cellule, et la capacité de stockage maximum de la cellule (qui diminue au cours du temps suite à des phénomènes de vieillissement).
On comprendra donc que la température interne d’une cellule de batterie a deux conséquences : plus elle est élevée, plus la cellule va vieillir vite (car chaque cycle entrainera une perte plus importante d’autonomie, une diminution plus importante des performances et une diminution plus importante du nombre de cycles maximum que pourra effectuer la batterie), et plus elle est basse plus les performances seront faibles (car il y aura une diminution du brio (lors des accélérations dans le cas d’un véhicule), une diminution de la vitesse maximum (dans le cas d’un véhicule), une diminution de la capacité de récupération de l’énergie de freinage (dans le cas d’un véhicule) et donc une diminution de l’autonomie kilométrique), et une augmentation de la résistance interne de la cellule. A titre d’exemple, une diminution de 10°C (typiquement de 35°C à 25°C) de la température des cellules diminue la vitesse de dégradation de la capacité de stockage d’environ 30%, et une diminution de 10°C (typiquement de 35°C à 25°C) de la température des cellules augmente la résistance interne des cellules d’un peu moins de 10%.
On notera cependant que les études démontrent que l’impact du SOC est bien plus important que celui de la température interne de la batterie.
L’invention a donc notamment pour but de permettre une diminution de la vitesse de vieillissement des batteries lors des phases de fonctionnement de leurs systèmes tout en n’induisant qu’un impact négligeable, ou pour le moins acceptable, sur les pertes de performances et/ou d’autonomie du système.
 Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un système comprenant une batterie ayant un état de charge en cours et couplée à un dispositif d’échange thermique fonctionnant en fonction d’au moins une consigne de température.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine, pour un intervalle temporel choisi et pour chacun d’au moins deux intervalles d’états de charge, un temps passé par le véhicule en ayant un état de charge compris dans l’intervalle d’états de charge considéré, puis on détermine, pour chaque intervalle d’états de charge, chaque consigne de température en fonction du temps passé déterminé pour cet intervalle d’états de charge, afin de contrôler le dispositif d’échange thermique pendant une durée choisie en fonction de la consigne de température déterminée pour l’intervalle d’états de charge auquel appartient l’état de charge en cours.
Cette détermination d’un historique du profil d’utilisation de la batterie, et l’utilisation de cet historique pour adapter les consignes de température du dispositif d’échange thermique permettent d’obtenir un compromis autonomie de fonctionnement du système / durabilité de la batterie qui est bien meilleur que lorsque les consignes de température sont fixes et prédéfinies.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans un premier mode de réalisation, dans son étape on peut déterminer chaque intervalle d’états de charge ayant un temps passé déterminé supérieur à un seuil choisi, puis on peut déterminer pour chaque intervalle d’états de charge déterminé, dit premier intervalle d’états de charge, chaque consigne de température, dite première consigne de température, et pour chaque autre intervalle d’états de charge non déterminé, dit second intervalle d’états de charge, chaque autre consigne de température, dite seconde consigne de température et différente d’une première consigne de température correspondante ;
- dans ce premier mode de réalisation le seuil choisi peut, par exemple, être compris entre 50% et 80% de l’intervalle temporel choisi ;
- dans un second mode de réalisation, dans son étape on peut déterminer parmi les intervalles d’états de charge celui qui a le plus grand temps passé déterminé, puis on peut déterminer pour cet intervalle d’états de charge déterminé, dit premier intervalle d’états de charge, chaque consigne de température, dite première consigne de température, et pour chaque autre intervalle d’états de charge non déterminé, dit second intervalle d’états de charge, chaque autre consigne de température, dite seconde consigne de température et différente d’une première consigne de température correspondante ;
- dans son étape l’intervalle temporel choisi peut être compris entre 20 heures et 100 heures ;
- dans son étape les intervalles d’états de charge peuvent avoir une largeur comprise entre 10% et 30% ;
- dans son étape on peut déterminer pour chaque intervalle d’états de charge chaque consigne de température en fonction en outre d’un mode de fonctionnement en cours du système, choisi parmi un mode de recharge de la batterie et un mode de fourniture d’énergie électrique par la batterie, et/ou d’une information représentative d’une durée prévue d’utilisation de la batterie.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler le fonctionnement, en fonction d’au moins une consigne de température, d’un dispositif d’échange thermique couplé à une batterie d’un système.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un système comprenant une batterie ayant un état de charge en cours et couplée à un dispositif d’échange thermique fonctionnant en fonction d’au moins une consigne de température.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer, pour un intervalle temporel choisi et pour chacun d’au moins deux intervalles d’états de charge, un temps passé par le véhicule en ayant un état de charge compris dans l’intervalle d’états de charge considéré, puis à déterminer, pour chaque intervalle d’états de charge, chaque consigne de température en fonction du temps passé déterminé pour cet intervalle d’états de charge, afin de contrôler le dispositif d’échange thermique pendant une durée choisie en fonction de la consigne de température déterminée pour l’intervalle d’états de charge auquel appartient l’état de charge en cours.
L’invention propose également un système, éventuellement un véhicule, et comprenant, d’une part, une batterie ayant un état de charge en cours et couplée à un dispositif d’échange thermique fonctionnant en fonction d’au moins une consigne de température, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
 Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un GMP à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale, et un dispositif de contrôle selon l’invention,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de batterie comportant un dispositif de contrôle selon l’invention, et
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention.
 Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle du fonctionnement, en fonction d’au moins une consigne de température ctk, d’un dispositif d’échange thermique DE couplé à une batterie BP d’un système S.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le système S est un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de système. Elle concerne en effet tout type de système comprenant au moins une batterie rechargeable (quel qu’en soit le mode) et couplée à un dispositif d’échange thermique. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs, mais aussi tout système fixe ou stationnaire, comme par exemple une installation de fourniture d’énergie électrique et plus généralement tout appareil électronique (éventuellement de grande consommation), tout bâtiment ou toute installation (y compris de type industriel). A titre d’exemple illustratif la batterie BP du système S peut être raccordée à une source d’énergie renouvelable (notamment photovoltaïque ou éolienne).
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le système S (ici un véhicule) comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique).
De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie BP est une batterie principale (ou de traction). Mais la batterie BP pourrait être une batterie de servitude (éventuellement rechargeable via un convertisseur alimenté en énergie électrique par une batterie principale).
On a schématiquement représenté sur la un système S (ici un véhicule) comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique, un réseau de bord RB, un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude BS et (ici) un générateur d’énergie électrique GE associé à une batterie (principale) BP associée à un dispositif d’échange thermique DE, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le générateur d’énergie électrique GE alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place de ce générateur d’énergie électrique GE (en particulier lorsque le GMP est endormi et le générateur d’énergie électrique GE inactif). Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le générateur d’énergie électrique GE. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique, et donc qui comprend, notamment, une machine motrice MME électrique, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer le système S (ici un véhicule). Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS.
La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique et d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique pendant une phase de freinage récupératif. Elle est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel D1.
Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule S. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule S.
La machine motrice MME est, ici, aussi couplée au générateur d’énergie électrique GE qui est aussi couplé indirectement à la batterie de servitude BS, notamment pour la recharger avec de l’énergie électrique issue de la batterie principale BP et convertie.
Ce générateur d’énergie électrique GE est un convertisseur de courant couplé électriquement au connecteur de recharge CN du véhicule S, à titre d’exemple. Il est ici aussi chargé d’alimenter le réseau de bord RB en énergie électrique issue de la batterie principale BP et convertie lorsque le GMP est en fonctionnement ou lorsque le GMP est endormi mais que le véhicule S est dans une phase de recharge de sa batterie principale BP, en plus d’assurer la recharge de la batterie de servitude BS.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la la batterie principale BP est adaptée non seulement aux recharges en mode 2 ou 3, mais aussi aux recharges en mode 4.
Par exemple, la batterie principale BP peut comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique CE, éventuellement de type électrochimique (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que les cellules CE peuvent faire partie de modules MC qui sont couplés entre eux, par exemple en série, au sein de la batterie principale BP. On entend ici par « module MC » un groupe d’au moins une cellule CE. Lorsqu’un module MC comprend plusieurs cellules CE, ces dernières (CE) peuvent être couplées entre elles en série et/ou en parallèle.
On notera également que la batterie principale BP est associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment des moyens de mesure de tension, courant et température interne (non illustrés) et un calculateur de batterie CB. Ce calculateur de batterie CB centralise les mesures de courant, les mesures de tension et les mesures de température interne (notamment celles qui concernent individuellement chacune des cellules CE), et estime des paramètres de la batterie principale BP en fonction de ces mesures, et notamment sa résistance interne, sa tension minimale et son état de charge (ou SOC) ec en cours.
Par exemple, le dispositif d’échange thermique DE, qui est couplé à la batterie principale BP, assure au moins le refroidissement de cette dernière (BP) lorsqu’une température interne de cette dernière (BP) est supérieure à un premier seuil (ou consigne de température), et interrompt ce refroidissement lorsque cette température interne devient inférieure à un second seuil (ou consigne de température), strictement inférieur au premier seuil. La régulation thermique est donc de type « tout ou rien ». Mais ce dispositif d’échange thermique DE peut aussi assurer le réchauffage de la batterie principale BP lorsqu’une température interne de cette dernière (BP) est inférieure à un seuil.
A titre d’exemple, le dispositif d’échange thermique DE peut être un échangeur de chaleur à plaques dans lequel circule un fluide caloporteur.
On notera que ce dispositif d’échange thermique DE est de préférence dédié à la seule batterie principale BP. Mais cela n’est pas obligatoire.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule S comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le générateur d’énergie électrique GE et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique qui est produite par le générateur d’énergie électrique GE ou stockée dans la batterie de servitude BS, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB, en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP).
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du fonctionnement, en fonction d’au moins une consigne de température ctk, du dispositif d’échange thermique DE qui est couplé à la batterie principale BP du système S.
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de batterie CB (et donc du boîtier de batterie BB). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de batterie CB.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre dans le système S (ici un véhicule) chaque fois que des nouvelles consignes de température ctkdoivent être déterminées, par exemple à la demande du calculateur de batterie CB (mais cela pourrait être automatisé de façon périodique par programmation du dispositif de contrôle DC).
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que l’on doit déterminer une première consigne de température ct1(k = 1) pour déclencher (ou activer) la régulation du refroidissement par le dispositif d’échange thermique DE, et une seconde consigne de température ct2(k = 2) pour arrêter la régulation du refroidissement par le dispositif d’échange thermique DE. Mais on pourrait envisager de n’avoir qu’une seule consigne de température à déterminer pour déclencher (ou activer) la régulation et arrêter la régulation.
Cette étape 10-20 comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) commence par déterminer pour un intervalle temporel it choisi et pour chacun d’au moins deux intervalles d’états de charge iecn(avec n ≥ 2) le temps passé tpnpar le système S en ayant un état de charge ec compris dans l’intervalle d’états de charge iecnconsidéré.
Cette sous-étape 10 nécessite que l’état de charge ec de la batterie principale BP soit régulièrement enregistré (par exemple périodiquement au moins lorsque la batterie principale BP est utilisée pour fournir ou recevoir de l’énergie électrique) en correspondance d’une date, pour que le dispositif de contrôle DC puisse déduire de ces enregistrements le temps passé tpnpar le système S en ayant un état de charge ec compris dans chaque intervalle d’états de charge iecnpour l’intervalle temporel it considéré.
L’étape 10-20 comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) détermine pour chaque intervalle d’états de charge iecnchaque consigne de température ctken fonction du temps passé tpndéterminé pour cet intervalle d’états de charge iecn. Cela permet ensuite de contrôler le dispositif d’échange thermique DE pendant une durée choisie dc en fonction de chaque consigne de température ctkqui a été déterminée pour l’intervalle d’états de charge iecnauquel appartient l’état de charge ec en cours.
Grâce à la détermination d’un historique du profil d’utilisation de la batterie principale BP, et à l’utilisation de cet historique pour adapter les consignes de température ctkdu dispositif d’échange thermique DE on obtient un compromis autonomie de fonctionnement du système S / durabilité de la batterie principale BP qui est bien meilleur que lorsque les consignes de température ctksont fixes et prédéfinies.
L’autonomie se traduit par un balayage de toute la plage d’utilisation de la batterie principale BP. Mais, si l’on intègre sur toute la durée de vie de la batterie principale BP le temps passé tpnpar intervalle d’états de charge iecn, une majorité des trajets (dans le cas d’un véhicule) se fait dans un même intervalle d’états de charge iecn, pour la très grande majorité des usagers. Cet intervalle d’états de charge iecnpeut correspondre à des SOC élevés du fait que de nombreux usagers ont l’habitude de recharger systématiquement la batterie principale BP de leur véhicule S lorsqu’ils arrivent chez eux et/ou sur leur lieu de travail, en particulier lorsque le GMP est purement électrique et que le véhicule S est quasiment exclusivement utilisé pour des petits trajets urbains. Mais cet intervalle d’états de charge iecnpeut aussi correspondre à des SOC moyens si certaines stratégies de charge sont appliquées par des usagers ou par un calculateur de leur véhicule S. Par conséquent, en utilisant des consignes de température ctkplus basses pour diminuer plus fortement la température de la batterie principale BP lorsque l’état de charge ec est compris dans un intervalle d’états de charge iecnassocié à un temps passé tpnélevé (voire le plus élevé), on diminue le vieillissement de la batterie principale BP pendant une partie importante (voire une majorité) du temps passé tpntout en affectant de manière limitée une décharge totale.
Par exemple, si 70% de l’intervalle temporel it sont passés dans un intervalle d’états de charge iecnde 20%, baisser la température de régulation (par un abaissement de la consigne de température ctk) chaque fois que l’état de charge ec en cours de la batterie principale BP est compris dans cet intervalle d’états de charge iecnva permettre d’agir 70% du temps intégré sur la vie de cette batterie principale BP mais la dégradation d’autonomie ne sera que de 20% de ce qu’elle aurait été avec une consigne de température fixe et plus basse.
On comprendra que ce sont au moins les processeur PR1 et mémoire MD du dispositif de contrôle DC qui sont agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer pour chaque intervalle temporel it choisi et pour chaque intervalle d’états de charge iecnun temps passé tpnpar le système S en ayant un état de charge ec compris dans l’intervalle d’états de charge iecnconsidéré, puis à déterminer pour chaque intervalle d’états de charge iecnchaque consigne de température ctken fonction du temps passé tpndéterminé pour cet intervalle d’états de charge iecn, afin de contrôler le dispositif d’échange thermique DE pendant la durée choisie dc en fonction de la consigne de température ctkdéterminée pour l’intervalle d’états de charge iecnauquel appartient l’état de charge ec en cours.
Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 l’intervalle temporel choisi it peut être compris entre 20 heures et 100 heures. A titre d’exemple illustratif l’intervalle temporel choisi it peut être égal à 50 heures. Mais d’autres valeurs d’intervalle temporel choisi it peuvent être utilisées.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 chaque intervalle d’états de charge iecnpeut avoir une largeur comprise entre 10% et 30%. A titre d’exemple illustratif chaque intervalle d’états de charge iecnpeut avoir une largeur égale à 20%. Dans ce cas on peut utiliser cinq intervalles d’états de charge iec1à iec5(n = 1 à 5), avec iec1= [0%, 20%[, iec2= [20%, 40%[, iec3= [40%, 60%[, iec4= [60%, 80%[ et iec5= [80%, 100%]. Mais d’autres largeurs d’intervalle d’états de charge iecnpeuvent être utilisées. De même, les différents intervalles d’états de charge iecnpeuvent avoir des largeurs différentes.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 chaque consigne de température ctkpeut être déterminée dans au moins une table (ou cartographie) établissant une correspondance entre les intervalles d’états de charge iecn,des consignes de température ctket des temps passés tpn. Chaque table (ou cartographie) peut être obtenue lors de phases d’essais ou de mise au point d’un système qui est similaire au système S.
Au moins deux modes de réalisation peuvent être envisagés pour déterminer les consignes de température ctk.
Dans un premier mode de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer chaque intervalle d’états de charge iecnayant un temps passé déterminé tpnqui est supérieur à un seuil s1 choisi. Par exemple, les temps passés déterminés tpnet le seuil s1 peuvent être exprimés en pourcentages de l’intervalle de temps it choisi.
Puis, dans la sous-étape 20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer pour chaque intervalle d’états de charge iecndéterminé (soit tpn> s1), dit premier intervalle d’états de charge, chaque consigne de température ctk, dite première consigne de température, et pour chaque autre intervalle d’états de charge iecn’non déterminé (soit tpn≤ s1), dit second intervalle d’états de charge, chaque autre consigne de température ct’k, dite seconde consigne de température et différente d’une première consigne de température ctkcorrespondante.
En d’autres termes, dans ce premier mode de réalisation on associe à tous les premiers intervalles d’états de charge iecnayant un temps passé tpnsupérieur au seuil s1 une (ou des) première(s) consigne(s) de température ctk, et on associe à tous les seconds intervalles d’états de charge iecn’ayant un temps passé tpn’inférieur ou égal au seuil s1 une (ou des) seconde(s) consigne(s) de température ct’k. Par conséquent, chaque fois que l’état de charge ec en cours est compris dans un premier intervalle d’états de charge iecn, on utilise la (ou les) première(s) consigne(s) de température ctk, et chaque fois que l’état de charge ec en cours est compris dans un second intervalle d’états de charge iecn, on utilise la (ou les) seconde(s) consigne(s) de température ct’k.
Par exemple, le seuil s1 peut être compris entre 50% et 80% de la durée de l’intervalle temporel it. A titre d’exemple illustratif le seuil s1 peut être égal à 70% de la durée de l’intervalle temporel it. Mais d’autres valeurs de seuil s1 peuvent être utilisées.
Dans ce premier mode de réalisation chaque consigne de température ctkpeut être déterminée dans au moins une table (ou cartographie) établissant une correspondance entre les intervalles d’états de charge iecn,des paires de première ctket seconde ct’kconsignes de température et des temps passés tpn. On comprendra que lorsque l’état de charge ec en cours appartient à un premier intervalle d’états de charge iecn, on choisit dans la table (ou cartographie) chaque première consigne de température ctkcorrespondant à ce premier intervalle d’états de charge iecnpour le temps passés tpnsupérieur au seuil s1. En revanche, lorsque l’état de charge ec en cours appartient à un second intervalle d’états de charge iecn’, on choisit dans la table (ou cartographie) chaque seconde consigne de température ct’kcorrespondant à ce second intervalle d’états de charge iecn’pour le temps passés tpn’inférieur ou égal au seuil s1. Chaque table (ou cartographie) peut être obtenue lors de phases d’essais ou de mise au point d’un système qui est similaire au système S.
Dans un second mode de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer parmi tous les intervalles d’états de charge iecncelui qui a le plus grand temps passé déterminé tpn.
Puis, dans la sous-étape 20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer pour cet unique intervalle d’états de charge iecndéterminé, dit premier intervalle d’états de charge, chaque consigne de température ctk, dite première consigne de température, et pour chaque autre intervalle d’états de charge iecn’non déterminé, dit second intervalle d’états de charge, chaque autre consigne de température ct’k, dite seconde consigne de température et différente d’une première consigne de température ctkcorrespondante.
En d’autres termes, dans ce second mode de réalisation on associe à l’unique premier intervalle d’états de charge iecnayant le plus grand temps passé tpnune (ou des) première(s) consigne(s) de température ctk, et on associe à tous les seconds intervalles d’états de charge iecn’n’ayant pas le plus grand temps passé tpnune (ou des) seconde(s) consigne(s) de température ct’k. Par conséquent, chaque fois que l’état de charge ec en cours est compris dans l’unique premier intervalle d’états de charge iecn, on utilise la (ou les) première(s) consigne(s) de température ctk, et chaque fois que l’état de charge ec en cours est compris dans un second intervalle d’états de charge iecn, on utilise la (ou les) seconde(s) consigne(s) de température ct’k.
Dans ce second mode de réalisation chaque consigne de température ctkpeut être aussi déterminée dans au moins une table (ou cartographie) établissant une correspondance entre les intervalles d’états de charge iecn, des paires de première ctket seconde ct’kconsignes de température et des temps passés tpn. Mais, ici, lorsque l’état de charge ec en cours appartient au seul premier intervalle d’états de charge iecn, on choisit dans la table (ou cartographie) chaque première consigne de température ctkcorrespondant à ce premier intervalle d’états de charge iecnpour le temps passés tpn. En revanche, lorsque l’état de charge ec en cours appartient à un second intervalle d’états de charge iecn’, on choisit dans la table (ou cartographie) chaque seconde consigne de température ct’kcorrespondant à ce second intervalle d’états de charge iecn’pour le temps passés tpn’. Chaque table (ou cartographie) peut être obtenue lors de phases d’essais ou de mise au point d’un système qui est similaire au système S.
On notera que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on le dispositif de contrôle DC) peut déterminer pour chaque intervalle d’états de charge iecnchaque consigne de température ctken fonction également d’un mode de fonctionnement en cours du système S, choisi parmi un mode de recharge de la batterie principale BP et un mode de fourniture d’énergie électrique par la batterie principale BP, et/ou d’une information représentative d’une durée prévue d’utilisation de la batterie principale BP.
On comprendra que lorsque le système S constitue un véhicule, le mode de fourniture d’énergie électrique est le mode de roulage pendant lequel le véhicule S circule, et la durée prévue d’utilisation de la batterie principale BP est la durée d’un trajet devant être emprunté par le véhicule S.
On différencie ici le mode de recharge et le mode de fourniture d’énergie électrique (ou de roulage) car dans le mode de recharge le compromis est entre la vitesse de vieillissement de la batterie principale BP et la durée de la recharge de la batterie principale BP, et à un second niveau le rendement de recharge. En effet, dans le cas de certaines recharges où le système S est laissé branché en temps masqué (c’est-à-dire pendant qu’il n’est pas utilisé par ses usagers, par exemple la nuit ou pendant une journée de travail), quelques minutes de recharge supplémentaires sont négligeables. Il est donc possible de proposer une régulation de température (ici un refroidissement) à une température qui peut être en-dessous de la température extérieure ce qui induit une augmentation de la durée de recharge. Il est aussi possible de maintenir un refroidissement de la batterie principale BP pendant toute la durée du branchement y compris une fois que la batterie principale BP est complètement chargée, tout particulièrement pour les pays considérés comme « chaud » du fait qu’ils présentent des températures en hiver et en été qui sont respectivement au-dessus de 15°C et 35°C. Par conséquent, dans le mode de fourniture d’énergie électrique (ou de roulage), on utilisera préférentiellement des consignes de température ctkplus élevées que celles utilisées dans le mode de recharge.
Lorsque l’on connait la durée prévue d’utilisation de la batterie principale BP (par exemple celle d’un trajet), plus cette durée sera longue, plus on utilisera préférentiellement des consignes de température ctkélevées. En effet, plus la température de la batterie principale BP est élevée, plus l’autonomie du système S est importante. A titre d’exemple, on peut utiliser une consigne de température ctkégale à 45°C lorsque le trajet programmé sur un système de navigation embarqué représente une distance qui est importante par rapport à l’autonomie kilométrique du véhicule S (typiquement un trajet d’au moins 300 km pour une autonomie kilométrique d’environ 400 km).
On notera que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer pour chaque intervalle d’états de charge iecnchaque consigne de température ctken fonction également de l’état de santé en capacité (ou SOHC (« State Of Health of Capacity »)) et/ou de l’état de santé résistif (ou SOHR (« State Of Health of Resistance »)) et/ou de la température extérieure (par exemple pour maitriser l’énergie nécessaire au refroidissement de la batterie principale BP) et/ou de l’énergie rechargée cumulée et/ou de la quantité d’électricité rechargée cumulée et/ou d’une demande d’un usager du système S (par exemple pour choisir entre performances et durée de vie de la batterie principale BP). Chaque table (ou cartographie) est alors adaptée en fonction de chaque paramètre supplémentaire pris en compte dans la détermination de chaque consigne de température ctk.
On notera également que l’influence de l’état de charge ec étant bien plus importante que celle de la température, il est préférable de conserver une valeur de température de batterie plus élevée dans les intervalles d’états de charge iecnoù l’état de charge ec est plus élevé. Par exemple, on peut utiliser une consigne de température ctkégale à 35°C lorsque l’état de charge ec est supérieur à 80% et une consigne de température ctkégale à 25°C lorsque l’état de charge ec est inférieur ou égal à 80%. Dans ce cas, à 25 °C le courant maximum de recharge autorisé lorsque l’état de charge ec est égal à 60% reste supérieur à celui qui est autorisé lorsque l’état de charge ec est égal à 80% à 35°C. Egalement dans ce cas, à 25 °C le courant maximum de décharge autorisé lorsque l’état de charge ec est égal à 20% reste supérieur à celui qui est autorisé lorsque l’état de charge ec est égal à 15% à 35°C.
Pour ce qui concerne l’influence sur la résistance des cellules CE du contrôle permis par l’invention, il est rappelé que cette résistance influe sur l’énergie qui est perdue par effet joule et l’énergie qui est nécessaire pour évacuer les calories produites. Mais l’augmentation de ces pertes et dépenses d’énergie résultant du contrôle selon l’invention est très limitée, typiquement très inférieure à 1% de la capacité de stockage de la batterie principale BP et donc de l’autonomie offerte par cette dernière (BP).
Pour ce qui concerne l’énergie de freinage récupérée, l’invention permet d’optimiser, en fonction de l’intervalle d’états de charge iecnauquel appartient l’état de charge ec en cours, le compromis régénération / vieillissement en ne dégradant pas la capacité à régénérer. Par exemple, en utilisant une consigne de température ctkégale à 35°C au-dessus d’un état de charge d’environ 90%, il n’y a pas de dégradation de la capacité à régénérer, et en utilisant une consigne de température ctkégale à 25°C en-dessous d’un état de charge d’environ 85%, la vitesse de dégradation de la capacité à régénérer est diminuée.
On notera également que l’état de charge ec peut aussi être pris en compte pour déterminer des consignes de température pour une phase d’après-refroidissement (ou « post-cooling ») de la batterie principale BP pendant laquelle on déclenche une nouvelle phase de refroidissement une fois le véhicule S arrêté.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage temporaire des SOCs, des éventuels SOHCs, SOHRs, températures internes et températures extérieures, et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les SOCs, les éventuels SOHCs, SOHRs, températures internes et températures extérieures pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque consigne de température ctk, ct’k.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le fonctionnement, en fonction d’au moins une consigne de température ctk, du dispositif d’échange thermique DE qui est couplé à la batterie (principale) BP du système S.

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle pour un système (S) comprenant une batterie (BP) ayant un état de charge en cours et couplée à un dispositif d’échange thermique (DE) fonctionnant en fonction d’au moins une consigne de température, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle on détermine, pour un intervalle temporel choisi et pour chacun d’au moins deux intervalles d’états de charge, un temps passé par ledit système (S) en ayant un état de charge compris dans l’intervalle d’états de charge considéré, puis on détermine, pour chaque intervalle d’états de charge, chaque consigne de température en fonction du temps passé déterminé pour cet intervalle d’états de charge, afin de contrôler ledit dispositif d’échange thermique (DE) pendant une durée choisie en fonction de la consigne de température déterminée pour l’intervalle d’états de charge auquel appartient ledit état de charge en cours.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine chaque intervalle d’états de charge ayant un temps passé déterminé supérieur à un seuil choisi, puis on détermine pour chaque intervalle d’états de charge déterminé, dit premier intervalle d’états de charge, chaque consigne de température, dite première consigne de température, et pour chaque autre intervalle d’états de charge non déterminé, dit second intervalle d’états de charge, chaque autre consigne de température, dite seconde consigne de température et différente d’une première consigne de température correspondante.
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit seuil choisi est compris entre 50% et 80% dudit intervalle temporel choisi.
  4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine parmi lesdits intervalles d’états de charge celui qui a le plus grand temps passé déterminé, puis on détermine pour ledit intervalle d’états de charge déterminé, dit premier intervalle d’états de charge, chaque consigne de température, dite première consigne de température, et pour chaque autre intervalle d’états de charge non déterminé, dit second intervalle d’états de charge, chaque autre consigne de température, dite seconde consigne de température et différente d’une première consigne de température correspondante.
  5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ledit intervalle temporel choisi est compris entre 20 heures et 100 heures.
  6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) lesdits intervalles d’états de charge ont une largeur comprise entre 10% et 30%.
  7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine pour chaque intervalle d’états de charge chaque consigne de température en fonction en outre d’un mode de fonctionnement en cours dudit système (S), choisi parmi un mode de recharge de ladite batterie (BP) et un mode de fourniture d’énergie électrique par ladite batterie (BP), et/ou d’une information représentative d’une durée prévue d’utilisation de ladite batterie (BP).
  8. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7 pour contrôler le fonctionnement, en fonction d’au moins une consigne de température, d’un dispositif d’échange thermique (DE) couplé à une batterie (BP) d’un système (S).
  9. Dispositif de contrôle (DC) pour un système (S) comprenant une batterie (BP) ayant un état de charge en cours et couplée à un dispositif d’échange thermique (DE) fonctionnant en fonction d’au moins une consigne de température, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer, pour un intervalle temporel choisi et pour chacun d’au moins deux intervalles d’états de charge, un temps passé par ledit système (S) en ayant un état de charge compris dans l’intervalle d’états de charge considéré, puis à déterminer, pour chaque intervalle d’états de charge, chaque consigne de température en fonction du temps passé déterminé pour cet intervalle d’états de charge, afin de contrôler ledit dispositif d’échange thermique (DE) pendant une durée choisie en fonction de la consigne de température déterminée pour l’intervalle d’états de charge auquel appartient ledit état de charge en cours.
  10. Système (S) comprenant une batterie (BP) ayant un état de charge en cours et couplée à un dispositif d’échange thermique (DE) fonctionnant en fonction d’au moins une consigne de température, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.
FR2201405A 2022-02-17 2022-02-17 Contrôle de la consigne de température d’un dispositif d’échange thermique couplé à une batterie d’un système Pending FR3132792A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2201405A FR3132792A1 (fr) 2022-02-17 2022-02-17 Contrôle de la consigne de température d’un dispositif d’échange thermique couplé à une batterie d’un système

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2201405 2022-02-17
FR2201405A FR3132792A1 (fr) 2022-02-17 2022-02-17 Contrôle de la consigne de température d’un dispositif d’échange thermique couplé à une batterie d’un système

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3132792A1 true FR3132792A1 (fr) 2023-08-18

Family

ID=81749205

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2201405A Pending FR3132792A1 (fr) 2022-02-17 2022-02-17 Contrôle de la consigne de température d’un dispositif d’échange thermique couplé à une batterie d’un système

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3132792A1 (fr)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20100305638A1 (en) * 2009-05-27 2010-12-02 Mccabe Aaron R Method and Apparatus for Phrenic Nerve Activation Detection with Respiration Cross-Checking
US20120261397A1 (en) * 2011-04-14 2012-10-18 GM Global Technology Operations LLC Method and system for heating a vehicle battery
US20160082860A1 (en) * 2013-04-30 2016-03-24 Renault S.A.S Method for managing the temperature of a battery of an electric or hybrid vehicle

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20100305638A1 (en) * 2009-05-27 2010-12-02 Mccabe Aaron R Method and Apparatus for Phrenic Nerve Activation Detection with Respiration Cross-Checking
US20120261397A1 (en) * 2011-04-14 2012-10-18 GM Global Technology Operations LLC Method and system for heating a vehicle battery
US20160082860A1 (en) * 2013-04-30 2016-03-24 Renault S.A.S Method for managing the temperature of a battery of an electric or hybrid vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3237258A1 (fr) Procede de gestion d'energie d'une batterie de traction d'un vehicule hybride rechargeable
EP4440874A1 (fr) Estimation d'informations relatives à une batterie cellulaire
WO2023079220A1 (fr) Surveillance des tensions des cellules d'une batterie cellulaire d'un véhicule
FR3132792A1 (fr) Contrôle de la consigne de température d’un dispositif d’échange thermique couplé à une batterie d’un système
WO2021148728A1 (fr) Véhicule à gmp électrique et à autonomie déterminée en fonction de consommations pondérées, et procédé associé
FR3132150A1 (fr) Estimation fiable de la capacité de stockage de cellule(s) d’une batterie cellulaire
WO2023242487A1 (fr) Surveillance du fonctionnement d'un circuit d'échange thermique associé à l'onduleur d'une machine motrice électrique d'un véhicule
FR3131638A1 (fr) Surveillance d’une batterie principale d’un système pour la détection d’un dysfonctionnement
EP4396023A1 (fr) Contrôle de la recharge en mode 4 d'une batterie de véhicule
FR3136612A1 (fr) Surveillance par redondance du fonctionnement de détecteurs d’une machine motrice électrique d’un véhicule
FR3132599A1 (fr) Surveillance d’un circuit de précharge d’un circuit d’interface d’un système
FR3160776A1 (fr) Estimation précise d’un état de charge minimum d’une batterie cellulaire
FR3131565A1 (fr) Contrôle de la température interne d’une batterie principale dans un véhicule endormi
WO2025099374A1 (fr) Estimation précise d'informations relatives à une batterie cellulaire
EP4412844B1 (fr) Contrôle du pré-conditionnement d'un véhicule endormi
FR3132988A1 (fr) Gestion optimisée de la tension appliquée à une batterie de servitude d’un système
WO2026047290A1 (fr) Estimation contrôlée de l'état de charge d'une batterie cellulaire d'un système
FR3132989A1 (fr) Gestion de la tension appliquée à une batterie de servitude d’un système pendant une recharge d’une batterie principale
FR3134355A1 (fr) Procede de determination d’une autonomie d’un vehicule a propulsion electrique
WO2023156719A1 (fr) Gestion optimisée d'un groupe d'alimentation électrique à deux batteries de servitude d'un système
FR3148086A1 (fr) Estimation de la masse en cours d’un véhicule terrestre en présence de lois de route
WO2025257482A1 (fr) Détermination d'une information représentative d'une variation d'état de charge d'une batterie rechargeable cellulaire d'un système
FR3135578A1 (fr) Surveillance de la température interne mesurée dans une machine motrice électrique d’un véhicule
FR3135425A1 (fr) Surveillance du fonctionnement d’une machine motrice électrique d’un véhicule
WO2023002095A1 (fr) Contrôle de la recharge d'une batterie de servitude d'un véhicule endormi

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20230818

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

CD Change of name or company name

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR

Effective date: 20240423

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5